Powershift что это такое – устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Как правильно пользоваться powershift

Ford Ecosport Клуб

Форум клуба владельцев Ford Ecosport

АКПП PowerShift (эксплуатация, особенности)

• Перейти на страницу:

АКПП PowerShift (эксплуатация, особенности)

Дерганье при трогании, при переключении передач с 1 по 2, решается обучением АКПП. Можно попросить выполнить это обучение оф. дилера. Если не помогает обучение, то готовьтесь к замене сцепления.

Гарантия на сцепление 2 года, дальше за свой счет.

Если у кого-нибудь есть отзывы или какая-либо информация, то выкладывайте в данной теме.

Сообщения: 851 Зарегистрирован: 28 июн 2013, 10:27 :

Благодарил (а): 8 раз Поблагодарили: 24 раза

Сообщения: 31 Зарегистрирован: 10 ноя 2013, 16:37

В положении рычага Р включены 1-я и задняя передача.

В этом режиме TCM нарабатывает адаптивы в соответствии с условиями движения.

TCM использует спортивные характеристики переключения передач: переключение передач осуществляется при повышенной частоте вращения двигателя и время переключения передач сокращается.

Режим ручного управления передачами может быть активирован если селектор находится в положении S.

При положении рычага селектора N возможны следующие передачи (1-я, задний ход, N).

Удерживая педаль тормоза поднять стояночный тормоз (ручник), ТОЛЬКО после этого переводим кулису в режим «Р» и отпускаем педаль тормоза.

Сообщения: 16 Зарегистрирован: 17 дек 2013, 13:24 Откуда: Белгород

Сообщения: 5541 Зарегистрирован: 12 ноя 2014, 21:54 Откуда: Самара Авто: 1.6 AT Titanium Mars Red :

Благодарил (а): 4629 раз Поблагодарили: 5005 раз

После смены масла и перепрошивки ЭБУ никаких рывков, толчков и пр. не наблюдается.

Агрегат надежный — случаи поломок настолько редки, что на Форд Куга Клубе эта тема почти заглохла.

Да, на Куге2 эта коробка настроена еще лучше — разгон почти как у троллейбуса.

Интересно, а как “сливать масло” из сухого поддона сцепления

Сообщения: 5541 Зарегистрирован: 12 ноя 2014, 21:54 Откуда: Самара Авто: 1.6 AT Titanium Mars Red :

Благодарил (а): 4629 раз Поблагодарили: 5005 раз

Как производитель решает проблемы с дерганьями роботизированной коробки «Пауэршифт» на «Фокусе» и не планирует ли вообще от нее отказаться?

В положении селектора «драйв» и при нажатой педали тормоза сцепление у робота «Пауэршифт» полностью не размыкается и немного проскальзывает, поэтому через некоторое время возможен локальный перегрев узла. Специалисты фирмы «Форд» посоветовали не стоять так дольше двух-трех минут и переводить рычаг селектора в «нейтраль» или «паркинг».

Сообщения: 95 Зарегистрирован: 16 ноя 2014, 19:07 Откуда: Самара Поблагодарили: 1 раз

на тойотах королах и аурисах с роботом, была подобная проблема и такое же решение )))

все равно с вами на форуме

Сообщения: 2085 Зарегистрирован: 14 дек 2014, 21:31 Откуда: Москва Авто: Шпрот на роботе в фарше :

Благодарил (а): 429 раз Поблагодарили: 661 раз

Робот-штука новая для меня, начитался ужасов.

Сообщения: 124 Зарегистрирован: 05 янв 2016, 23:32 Откуда: Москва Авто: 1.6 AT Titanium Mars Red Имя: Женя Поблагодарили:

2 раза

Объем трансмиссионной жидкости: 1,2 литра.

Герметик Gasket Maker: WSK-M2G348-A5

Диск сцепления №2: Не менее 15 мм после выключения сцепления

Сообщения: 124 Зарегистрирован: 05 янв 2016, 23:32 Откуда: Москва Авто: 1.6 AT Titanium Mars Red Имя: Женя Поблагодарили: 2 раза

D — сухое двойное сцепление

6 — 6-ступенчатая коробка передач

T — коробка передач

250 — крутящий момент

Сообщения: 124 Зарегистрирован: 05 янв 2016, 23:32 Откуда: Москва Авто: 1.6 AT Titanium Mars Red Имя: Женя Поблагодарили: 2 раза

— Компьютерное управление с использованием электромеханического привода

— Двухкомпонентная конструкция алюминиевого картера

— Шесть (6) передач переднего хода и одна (1) передача заднего хода

— Сдвоенные выходные валы с двумя различными передаточными числами главной передачи

— Конструкция полностью шариковых или роликовых подшипников для всех передач и валов

— Для всех передач применяются косозубые шестерни, обеспечивающие улучшенные характеристики NVH (шум, вибрация и жесткость) и передачу мощности

— Все шестерни находятся в постоянном зацеплении, что обеспечивает отсутствие потери крутящего момента в процессе переключения

— Для всех вилок и механизмов переключения используются литые конструкции

используются совместно и обеспечивают плавное переключение всех шести (6) доступных передаточных чисел вместе с ускоряющей передачей на двух верхних передачах. При включении различных передач для движения автомобиля включается соответствующее сцепление. При переключении одного сцепления на другое предварительно выбирается последующая передача для следующей операции “переключения”. Затем выполняется обратное переключение сцепления при последующем включении повышенной или пониженной передачи

— Сухое сцепление для передачи мощности от двигателя к коробке передач

— Переключение с помощью промежуточного вала обеспечивает высокую эффективность и свободный выбор передаточного отношения

— Последовательное вращение барабанов вала для быстрого отклика

— Синхронизаторы с кулачковыми муфтами для предварительного выбора передачи и непосредственной передачи мощности

— Жидкая смазка разбрызгиванием без использования фильтров и внешних масляных радиаторов

— Данная коробка передач представляет собой две коробки передач в одном корпусе со следующими общими компонентами:

— Главная передача, включая две шестерни выходного вала

— Дифференциал в сборе

— датчик OSS (частота вращения вторичного вала)

— датчик TR (диапазон коробки передач)

— Система парковочной передачи

— TCM (модуль управления коробкой передач)

— Нечетная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепления

— Нечетный, или первичный, вал с датчиком частоты вращения первичного вала А и соответствующими передачами

— Система нечетных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы

— Четная входная муфта и система привода, включая электродвигатель сцепления

— Внешний или полый первичный вал с датчиком частоты вращения первичного вала В и соответствующими передачами

— Система четных синхронизаторов, включая двигатель переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и передаточные узлы

— P (Парковочная передача): парковочное положение

— R (Передача заднего хода): передача заднего хода

— N (Hейтральное положение): нейтральное положение

— D (Движение вперёд): автоматическое переключение всех передач

— S (Спортивный): спортивный режим и ручное переключение передач (режим SelectShift)

включаются с помощью TCM. Благодаря этому обеспечивается ускоренное срабатывание

2. Сухое двойное сцепление

3. Выходной вал В — 3, 4 передача и передача заднего хода

4. Первичный вал А — 1, 3 и 5 передачи

5. Первичный вал В — 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода

6. Выходной вал А — 1, 2, 5 и 6 передачи

Каждый из двух первичных валов соединен с диском сцепления с помощью внешних шлицов.

Каждый из двух выходных валов передает на ведущую шестерню дифференциала передаточное соотношение главной передачи.

Первичный вал A является основным валом и связан с нечетными передачами (1, 3 и 5).

Первичный вал В является полым валом и приводит в действие четные передачи (2, 4 и 6), а также передачу заднего хода (с помощью промежуточной шестерни).

Выходной вал А содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 1, 2, 5 и 6 передач, а также промежуточную шестерню для передачи заднего хода.

Выходной вал В содержит ведомые шестерни и синхронизаторы для 3, 4 передач и для передачи заднего хода.

При движении одна секция коробки передач постоянно кинематически замкнута, а в другой секции уже включена следующая передача, но сцепление этой передачи пока выключено.

Сообщения: 2085 Зарегистрирован: 14 дек 2014, 21:31 Откуда: Москва Авто: Шпрот на роботе в фарше :

Благодарил (а): 429 раз Поблагодарили: 661 раз

Читаю отзывы, никак не могу врубиться. Когда “бояться” начинать?

• Перейти на страницу:

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей

Источник: http://www.fesclub.ru/forum/viewtopic.php?t=79

Почему ломаются коробки PowerShift от Ford

Как заметил в свое время Марк Твен: «Слухи о моей смерти несколько преувеличены». Точно так же слегка утрированы и стенания о тотальной предрасположенности фордовских коробок к различного рода поломкам. Даже если учесть, что довольные своей машиной граждане не склонны бушевать по форумам, а свое негодование там изливают владельцы неудачных экземпляров, то все равно жалоб на PowerShift не так много. По крайней мере, заметно меньше, чем сетований на ту же «сухую» DSG, а иногда можно даже отыскать редкие голоса в защиту этого агрегата, что вообще явление для интернета нечастое.

Однако бессмысленно отрицать наличие серьезных проблем, самые массовые и неприятные из которых – течь сальников и весьма дискомфортные рывки при движении. На второе место стоит поместить выход из строя сцепления чуть ли не к сроку первого планового техобслуживания/ (жалуются в основном те, кто любит придавить педаль газа). И это очень опасно: представьте, что ни с того ни с сего ваш автомобиль отказывается включать как режим «Драйв», так и «Реверс». Лекарство в данном случае лишь одно – эвакуатор. Ну и в завершение надо упомянуть, что некоторые коробки начинали скрежетать при переключении с первой на вторую и далее на третью передачи.

Пусть эти безобразия и не имели массового распространения, но все равно радости тем, кто с ними столкнулся, они вряд ли доставили. Как заверили портал «АвтоВзгляд» в официальном представительстве Ford в России, там в курсе всех жалоб клиентов и не оставляют их без внимания. К 2014 году инженеры компании модифицировали сцепление, сальники валов коробки и полуосей, кардинально переработали программное обеспечение, и по новым автомобилям число претензий снизилось на порядок.

А что же делать тем, кто приобрел неудачные машины 2011 – 2013 годов? Вариантов нет – надо ехать на сервис, благо автопроизводитель принял решение о продлении гарантии на узлы, продемонстрировавшие свою ненадежность – сцепление, сальники и программное обеспечение. Точно так же следует поступать при рывках коробки, поскольку она в этом случае подлежит замене. Для машин, выпущенных до 2014 года разработана специальная технология проведения технического обслуживания и ремонта, и официальные дилеры должны ее придерживаться. После посещения сервиса повторных обращений по перечисленным проблемам быть по идее не должно. Что ж, дай бог, чтобы оно было действительно так. Кстати, за соблюдением стандартов обслуживания следит непосредственно Ford Sollers, и если по какой-то причине необходимые работы не были проведены, или не устранена неисправность, то стоит свое возмущение выразить через горячую линию Ford. Вода камень точит, и как показывает практика, в конце концов руководство компании обязательно отреагирует. Менеджеры же на местах, к сожалению, не всегда достаточно профессиональны, а зачастую просто хотят скинуть с себя лишнюю головную боль – и это беда многих автомобильных брендов, не только «Форда».

Заметим, что все эти истории как с PowerShift, DSG, так и с прочими «роботами» вполне закономерны. Стараниями экологов и прочих «зеленых» автопроизводители просто вынуждены всеми доступными способами снижать количество вредных выхлопов в атмосферу, в том числе за счет повышения эффективности работы агрегатов и снижения их массы. Сложность конструкции и обилие управляющей электроники гарантированно снижают срок беспроблемной жизни любого механизма. При этом высокая стоимость изготовления инновационной техники автомобильным компаниям по вполне понятным причинам невыгодна. Роботизированные коробки как раз и стали попыткой удовлетворить все заинтересованные стороны: они дешевле, экономичнее и легче, чем классические «автоматы».

Volkswagen придумал мотор с ремнем ГРМ, не требующим замены

Какие присадки действительно повышают мощность двигателя и экономят топливо

Любого автопроизводителя – да, да, и Toyota тоже – не сильно заботят проблемы клиентов по истечении гарантийного срока. Конечно, раньше и трава была зеленее, и девушки красивее. Но все-таки. В конце 90-х я купил в Италии недорогие туфли, итальянского же производства. Кожа мягчайшая, в том числе и на подошве, ботинок можно было легко скрутить в штопор. И через пять лет активной носки обувка была как все еще новенькая. Кто-нибудь подскажет, где сейчас найти товар подобного качества по вразумительной цене? С машинами абсолютно та же история.

Тем, кто хочет стопроцентно избежать возможных засад с «роботом», а на классический автомат жалеет денег, можно порекомендовать только автомобиль с механической коробкой передач. Правда, там нужно уметь чуть больше, чем крутить баранку и вовремя жать на газ и тормоз.

Источник: http://www.avtovzglyad.ru/sovety/ekspluataciya/2015-10-18-pochemu-lomajutsja-korobki-powershift/

Устройство и принцип работы коробки передач Powershift

Производители автомобилей не стоят на месте и разрабатывают все новые виды коробок передач. Вот и на смену, казалось бы, современного робота с одним сцеплением пришли коробки передач с двойным сцеплением. Одна из них — Powershift, именно ей и будет посвящена данная статья. Разберем, что представляет собой коробка передач Powershift, к какому типу КПП она относится, и в чем заключаются ее особенности. Коснемся также устройства и принципа работы АКПП Powershift, определим ее преимущества и недостатки.

Что такое Powershift

Коробка Powershift – роботизированная механическая коробка передач, в которой функцию переключения передач выполняет автоматический привод. Фактически, это тот же робот, имеющий двойное сцепление. С английского Powershift дословно переводится как «изменение мощности».

Как и роботизированная трансмиссия, Powershift призвана воплотить в себе основные достоинства двух КПП: автомата и механики. Считается, что АКПП Powershift является лучшим решением для мощных дизельных моторов, которые обеспечивают высокий крутящий момент. На сегодняшний день двойное сцепление этого типа применяется в автомобилях Ford и Volvo.

Устройство Powershift

Коробка Powershift состоит из двух приводных шестерен главной передачи, каждая из которых приводится в движение собственным сцеплением. Особенность конструкции заключается в том, что в коробке присутствуют два первичных вала. Причем один из них расположен внутри другого. Первый (полый) вал приводит в действие четные передачи, а также передачу заднего хода. Второй – нечетные, его еще называют «центральным».

Также особенностью коробки Powershift является то, что в ее конструкции отсутствуют гидротрансформатор, планетарная передача и фрикционные муфты, за счет чего потеря мощности двигателя и крутящего момента выходит минимальной.

Управление механизмами Powershift осуществляет ТСМ (блок управления трансмиссией), расположенный на корпусе трансмиссии. Главная обязанность ТСМ – сбор и обработка информации, поступающей от датчиков. После обработки информации ТСМ передает управляющие сигналы исполнительным механизмам и осуществляет дальнейший контроль за их работой.

Помимо этого блок управления регулирует сцепление и управляет переключением передач. Это осуществляется с помощью электродвигателей постоянного тока с интегрированными датчиками Холла.

Принцип работы Powershift

Принцип работы Powershift следующий: в то время, как одна передача находится во включенном состоянии, вторая — предвключена, то есть находится в зацеплении, но не задействована. В результате смена одной передачи на другую происходит мгновенно. Это достигается за счет того, что в коробке используется сухое двойное сцепление в сочетании с электромагнитным управлением.

В зависимости от запроса водителя и положения педали газа, сцепление активной передачи размыкается, а сцепление передачи, выбранной на смену текущей, одновременно включается.

Нужный режим работы коробки передач выбирается при помощи селектора выбора передач, находящегося в салоне автомобиля. Он связан с коробкой при помощи специального троса.

Двойное сцепление коробки Powershift

Сцепление Powershift оборудовано автоматической регулировкой износа, что позволяет поддерживать необходимый ход исполнительного устройства. Также в него встроены гасители крутильных колебаний.

Селектор Powershift на Ford Focus 3

В состав сцепления входят:

• блок сцепления
• двойной выжимной подшипник
• электромеханические рычажные исполнительные элементы (2 шт.)
• электродвигатели постоянного тока (2 шт.)

Преимущества и недостатки Powershift

Как и любая коробка передач, Powershift имеет как преимущества, так и недостатки. Для наглядности представим обе стороны в виде таблицы.

Как видите, недостатков у этой коробки передач не так и много. На первых поколениях данной АКПП наблюдалась проблема с электроникой, но автомобили третьего поколения были выпущены уже с усовершенствованной системой.

Теперь несколько слов о замене масла. Производитель указывает, что залитое масло прослужит весь срок службы автомобиля, однако желательно проводить замену масла каждые 40-60 тысяч километров. В этом случае автомобиль ответит вам тем, что без проблем прослужит 200-300 тысяч километров.

Вам также может понравиться

Устройство и принцип работы роботизированной КПП с одним сцеплением

Что выбрать: вариатор или автомат

Устройство, принцип работы и разновидности коробки передач DSG

Копирование материалов разрешено только с указанием активной ссылки на первоисточник

Источник: http://techautoport.ru/transmissiya/korobka-peredach/powershift.html

akakpravilno.ru

Коробка передач Powershift: усовершенствованный роботизированный «автомат»

Представленные на современном рынке автомобили оборудуются различными типами коробок передач, и АКПП типа Powershift – разновидность роботизированного агрегата, устанавливающаяся на ряд моделей Volvo и Ford. В основе этого устройства находится двойная муфта со смазкой, и конструкция позволяет плавно и мягко переключать скорости. Кроме того, этот вид АКПП отличается тем, что применение такого узла снижает потребление топлива по сравнению с обычной коробкой-автомат. Данные КПП устанавливались на младшие модели Volvo C40, C50 и C70, а также Ford Focus, Mondeo, Kuga, Fiesta и несколько других автомобилей этой марки.

Что представляет собой коробка передач Powershift?

Содержание статьи

Стоит разобраться в том, что это такое – АКПП модели Powershift, какими преимуществами она обладает. Роботизированная коробка Пауэр Шифт выпускается и с мокрым, и с сухим сцеплением; серийное производство налажено с 2008 года. Первая разновидность отличается плавным ходом, возможностью передать увеличенный крутящий момент, однако существенным недостатком считается ее высокая стоимость. Коробка с сухим сцеплением работает не так хорошо: к примеру, немало автомобилистов, которые ездят на машинах с АКПП коробкой Powershift, отмечает наличие рывков при переключении.

Коробка Пауэр Шифт – это шестиступенчатая конструкция, в основе которой находится два вала; при движении один из них включает четные передачи, а другой – нечетные и заднюю. При работе первой части муфты вторая остается статичной. Функционирование валов регулируется электроприводом. Сами муфты действуют следующим образом: пластины прижимаются при помощи поршня, который блокирует их, и так передается крутящий момент от мотора машины к АКПП. Конструкция Powershift дает возможность принудительно переключать скорости в последовательном порядке, как это можно делать со стандартной коробкой-автомат, но выполнять это, не теряя мощности двигателя. Даже при работе в ручном режиме агрегат не допускает промедления при переключении.

Преимущества и недостатки КПП Powershift

Тем, кто решил приобрести автомобиль с АКПП модели «Пауэр Шифт», стоит подробнее изучить плюсы и минусы этого вида агрегата. Так, к достоинствам этой коробки передач относятся следующие факторы:

Отсутствие потерь мощности двигателя и его тяги за счет конструктивных особенностей АКПП.
Автомобили, оснащенные коробкой Powershift, потребляют примерно на 8% меньше топлива, чем машины с классическим «автоматом».
Сдвоенная муфта, работающая со смазкой, позволяет с успехом применять АКПП на машинах с высокооборотистыми двигателями, при этом каких-либо ограничений по передаточным числам не существует. По этой причине коробка Пауэр Шифт хорошо сочетается, например, с современными моторами, работающими на дизельном топливе.
Конечно, агрегат не лишен и недостатков. Так, например, АКПП поддерживает режим D (drive), который подходит тем, кто ездит в спокойном стиле, и S (sport) для ценителей динамики и скорости, но не имеет промежуточных вариантов. Владельцы автомобилей, которые оснащены коробкой Powershift на сухом сцеплении, отмечают, что в некоторых случаях мгновенно ускориться не получается (как правило, этот недочет встречается в машинах, оснащенных сухим сцеплением).

Минусом можно считать и то, что в обслуживании элемент довольно дорог, и при получении поломки ремонт нередко проводится за счет владельца, поскольку неисправность не считается гарантийным случаем. К недостаткам относится и необходимость регулярного обслуживания: хотя производитель заверяет, что в АКПП залито масло до конца эксплуатации, рекомендуется менять жидкость спустя 50-60 тысяч километров.

Основные неполадки коробки Пауэр Шифт и способы их устранения

Работа этой разновидности АКПП не является идеальной, и чаще всего с ней случаются следующие поломки:

Рывки при движении в городе. Такое явление особенно часто наблюдается при езде в пробках, и на него жалуются в основном владельцы Ford Focus.
Протечки жидкости, характерные для большинства моделей Форд. Ключевая причина такой проблемы заключается в износе главных элементов коробки Powershift, повреждении уплотнительных частей или герметичного слоя.
«Торможение» передачи, т.е. замедленное переключение. Стоит отметить, что такую проблему обычно отмечают те, у кого установлена коробка Пауэр Шифт с сухим сцеплением.
Неприятности с задней передачей в холодный сезон.
Износ сальников, из-за чего коробка начинает работать неравномерно.
Выход из строя электронного блока, который требует перепрошивки элемента в мастерской или сервисе.
Также довольно часто коробки Powershift могут перегреваться спустя  несколько месяцев эксплуатации, и главной причиной является нехватка масла. Специалисты рекомендуют проверять его уровень при каждом техосмотре, при необходимости доливая жидкость или заменяя ее полностью. Большинство обозначенных выше поломок можно устранить сравнительно быстро, но в некоторых случаях приходится ждать долго, если необходимо, например, менять сальники вместе со сцеплением.

Обслуживание: основные советы

Если вы приобрели автомобиль с коробкой Powershift, рекомендуется в процессе его эксплуатации соблюдать следующие правила:

Переход в состояние парковки (он обозначается буквой P) можно только после подъема ручного тормоза.
Двигатель не должен долго работать в одном режиме: их смена позволит снизить нагрузку на агрегат.
Если вы установили спортивное положение, то кнопка ± должна быть отключена.
Когда машина стоит в режиме парковки, ее запрещается буксировать: это может повредить АКПП, и ремонт составит минимум 50% от стоимости самой коробки. Если автомобиль сломался на трассе или его собираются увозить на штрафстоянку, необходимо, чтобы это было проделано при помощи эвакуатора с гидроманипулятором.
Важным моментом эксплуатации агрегата Powershift является и регулярная замена масла. Жидкость рекомендуется заливать раз в 50-60 тыс. км, что позволит без проблем отъездить на автомобиле около 200 000. В случае, если замену жидкости не производить, коробка будет работать на протяжении 120-140 тысяч километров, после чего ей может потребоваться ремонт. Как правило, в АКПП типа Пауэр Шифт заливается масло оригинального производства, также может использоваться жидкость фирм Castrol, Liqui Moly или SWAG. Вместе с маслом в коробке меняется и смазка с фильтром; эти элементы подбираются в соответствии с моделью и модификацией конкретного автомобиля.

znayauto.ru

powershift — с английского на русский

Powershift 2007 — is the first ever national youth summit on global warming and environmental protection. It was held from Nov 2 Nov 5 at University of Maryland – College Park. Over 6,000 College students and young people traveled from all over the country to… …   Wikipedia

powershift transmission — A transmission which can be shifted without declutching or decelerating …   Dictionary of automotive terms

Dual clutch transmission — Transmission types Manual Sequential manual Non synchronous Preselector Automatic Manumatic Semi automatic Electrohydraulic …   Wikipedia

Ford Focus III — В этой статье слишком короткое вступление. Пожалуйста, дополните вводную секцию, кратко раскрывающую тему статьи и обобщающую её содержимое …   Википедия

Ford Focus — О Ford Focus, продаваемом на рынке Северной Америки, смотри Ford Focus (Северная Америка) Для улучшения этой статьи об автомобилях желательно?: Найти и оформить в виде сносок ссылки на авт …   Википедия

Ford Focus — Hersteller: Ford Motor Company Produktionszeitraum: seit 1998 Klasse: Kompaktklasse Karosserieversionen: Schrägheck, drei /fünftürig Stufenheck, viertürig Kombi, fünftürig Cabrio …   Deutsch Wikipedia

Twin-clutch gearbox — A twin clutch gearbox, double clutch transmission or dual clutch transmission (DCT) is a semi automatic transmission with separate clutches for odd and even gears. The outer clutch drives the odd numbered gears, while the inner clutch drives the… …   Wikipedia

Ford C-MAX — Ford Focus Hersteller: Ford Motor Company Produktionszeitraum: seit 2003 Klasse: Kompaktvan Karosserieversionen: Schrägheck, fünftürig Vorgängermodell: keines …   Deutsch Wikipedia

Ford Fiesta — Not to be confused with the Ford Festiva. Ford Fiesta Manufacturer Ford Motor Company Produ …   Wikipedia

The Third Wave (book) — infobox Book | name = The Third Wave title orig = translator = image caption = author = Alvin Toffler illustrator = cover artist = country = United States language = English series = genre = Social Science, History, Futurology publisher = Bantam… …   Wikipedia

Direktschaltgetriebe — Das VW Doppelkupplungsgetriebe DSG Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, das mittels zweier Teilgetriebe einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht. Die Getriebesteuerung wählt die… …   Deutsch Wikipedia

translate.academic.ru

Автоматическая коробка передач Volvo Powershift

Автоматическая трансмиссия Powershift — плавное переключение передач, сравнимое с «механикой».

Как это работает. Взгляд изнутри

Несмотря на то, что трансмиссия Powershift называется автоматической по своей сути это механическая роботизированная коробка передач. Вернее две, но выполненные в одном корпусе и работающие попеременно. Одна коробка отвечает за четные передачи, а другая за нечетные и задний ход, при этом каждая имеет свой собственный приводной вал. Их конструкция довольно интересна — один вращается внутри другого. Внешний вал отвечает за вторую, четвертую и шестую передачи, а внутренний за первую, третью, пятую и движение задним ходом.

Главная особенность Powershift — это сдвоенная муфта управляемая электрогидравлическим блоком. Ее конструкция такова, что при включении одной ее части другая находится в выключенном состоянии. Пока автомобиль набирает скорость на первой передаче, вторая находится в состоянии готовности. Как только включается вторая, третья передача переходит в состояние готовности и так далее. Такое конструктивное решение позволяет минимизировать потери мощности и обеспечивает равномерное ускорение без заметных проседаний в моменты переключения.

Преимущества АКПП Powershift

Одно из главных преимуществ автоматической коробки Powershift — это снижение расхода топлива. В проведенных тестах выяснилось, что расход топлива, по сравнению с традиционными АКПП, в среднем уменьшился на восемь процентов.

Другой немаловажный плюс это повышение надежности. Необычная конструкция Powershift позволила избавиться от таких компонентов как планетарные передачи, многодисковые муфты, гидротрансформатор, что заметно повысило надежность.

Не стоит забывать и плавное, почти незаметное, переключение передач и возможность ручного управления такого же, как и у коробки Volvo Geartronic.

Powershift и автомобили Volvo

Volvo — одна из нескольких марок, где устанавливается такая коробка. Скандинавы комплектуют трансмиссией PowerShift модели C30, S40, V50. Сами создатели заявляют, что наибольшую выгоду от использования можно ощутить, если управляешь машиной с мощным дизельным двигателем. Такие двигатели объемом 2 литра с турбонаддувом и установлены на указанных выше моделях. К слову, коробка может передавать момент до 450 Нм, поэтому в перспективе “автоматом” можно оснастить более мощные двигатели.

В официальной документации S40 приводится время разгона до 100 км/ч, которая подтверждает достоинства обсуждаемой АКПП. Отставание автоматической трансмиссии от механической составляет всего 0,3 секунды.

Историческая справка

Предыстория коробки можно отсчитывать хоть со времен Николая II. Его личный водитель пытался совместить гусеничный механизм и лыжи для зимних поездок. Прототипы устройства можно обнаружить и в известнейшем Rolls-Royce Silver Ghost («Серебряный призрак»), и в довоенных Citroen. Ведущий инженер последнего разработал коробку передач с двумя сцеплениями. Не обошли стороной перспективную модель и в Германии, где ее планировали устанавливать на гоночные автомобили Porsche.

Современная история начинается с представления «автомата» DSG от европейского концерна Volkswagen. Уже после этого новое поколение коробок распространилось по свету. Так, Ford разработал подобную систему с компанией Getrag и устанавливал ее на популярный Ford Focus. С той же компанией заключил договор производитель Volvo. С машиной этой марки Powershift впервые появилась в России, а первым испытателем российских дорог стал автомобиль S40.

volvo-world.ru

Технология Powershift – две трансмиссии в одном исполнении

Сегодня модели Volvo C30, S40 и V50 с двухлитровыми турбодизельными двигателями предлагаются с полностью автоматизированной трансмиссией – это новая шестискоростная автоматическая КПП Powershift

В конструкции трансмиссии используется сдвоенная муфта со смазкой, что позволяет производить гладкое и четкое переключение передач, характерное для автоматической трансмиссии, при этом эффективность переключения ничем не уступает лучшим вариантам механических КПП. Более того, применение этой технологии сделало возможным заметно снизить расход топлива по сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями.

Новая трансмиссия Powershift была разработана специалистами Volvo Cars  в сотрудничестве с партнером Volvo Cars по созданию трансмиссий компанией Getrag. Powershift работает как две параллельных механических КПП. Два диска сдвоенной муфты со смазкой действуют независимо один от другого. Одна часть муфты отвечает за нечетные передачи (1, 3, 5 и движение задним ходом), а другая контролирует переключение четных передач (2, 4 и 6). Если задействована одна часть муфты, другая обязательно находится в отключенном состоянии. Таким образом, в то время, когда двигатель набирает обороты на первой передаче, вторая передача находится в состоянии готовности. А как только включается вторая передача, готовится третья и т.д. При такой конфигурации переключения передач не происходит потери мощности и тяги двигателя, трансмиссия четко и ровно переключает скорости, поддерживая требуемое ускорение.
Расход топлива на 8% ниже по сравнению с обычной автоматической трансмиссией.

Помимо мягкого и четкого переключения скоростей трансмиссия Powershift обеспечивает заметную экономию топлива. “Мы провели исследования и обнаружили, что технология Powershift позволяет экономить около 8% топлива по сравнению с обычной автоматической КПП, – сообщил Магнус Йонссон (Magnus Jonsson), старший вице-президент Volvo Cars по разработкам и исследованиям. – Это в свою очередь очень важно для снижения вредных выбросов, загрязняющих окружающую среду”.

В основе трансмиссии Powershift используется принцип механической КПП, но в Powershift применены две муфты со смазкой, и для каждой муфты используется свой приводной вал. Один вал вращается внутри другого. Внутренний вал передает крутящий момент для привода шестерней первой, третьей, пятой передач и шестерни для движения задним ходом, а внешний вал приводит в движение шестерни второй, четвертой и шестой передачи. Электрогидравлический блок контролирует работу валов, поэтому, если один вал задействован, другой остается в отключенном состоянии, и наоборот.

Муфты трансмиссии действуют по принципу фрикционной муфты: поршень прижимает пластины муфты, и за счет трения происходит блокировка пластин и передача крутящего момента.

Переключение скоростей в автоматическом или секвентивном режиме без потери крутящего момента
Powershift позволяет водителю использовать автоматическую трансмиссию для последовательного принудительного переключения передач подобно автоматической трансмиссии Volvo Geartronic. Различие заключается в том, что трансмиссия Powershift даже в ручном режиме переключения скоростей не допускает потери мощности двигателя и не демонстрирует характерных пауз в переключении передач.

В отличие от обычной автоматической трансмиссии Powershift не нуждается в таких компонентах, как гидротрансформатор, планетарные передачи или муфты с несколькими дисками. В результате исключается потеря крутящего момента и мощности двигателя.

Оптимальный выбор для мощных дизельных двигателей

Благодаря использованию системы сдвоенной муфты со смазкой, трансмиссия Powershift может взаимодействовать с двигателями, выдающими высокий крутящий момент, и в принципе не предъявляет ограничений к выбору передаточных чисел. Такая трансмиссия идеально комплектуется с современными мощными дизельными двигателями.

Версия трансмиссии Powershift, которую сегодня предлагает Volvo, рассчитана на работу с крутящим моментом до 450 НМ. Новая трансмиссия устанавливается на моделях Volvo C30, S40 и V50 с двухлитровыми четырехцилиндровыми дизельными двигателями с турбо наддувом – мощность такого двигателя составляет 136 л.с. и 320 НМ крутящего момента.

“Благодаря технологии Powershift мы можем предложить наши двухлитровые дизельные двигатели с автоматической трансмиссией, – пояснил Магнус Йонссон. – И это вовсе не традиционная автоматическая трансмиссия: мы добились снижения расхода топлива и повышения ездового комфорта. Технология Powershift сделала это возможным”.

5koleso.ru

Новый PowerShift – радуйся европа?

Вот, что пишут про роботы (только инфо без комментариев)
статья Eugenio,77 [email protected] на сайте http://toyota-club.net/files/contr/31_mmt.htm

РОБОТИЗИРОВАННЫЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Ко второй половине 90-ых годов Тойота работала с двумя традиционными трансмиссиями – автоматическими и механическими коробками передач, и работала, надо сказать, успешно. Но однажды ее маркетологи заметили, что в Европе набирают популярность автоматизированные (или роботизированные) механические КПП – при всей своей непонятной любви к механике, жителям западной Европы оказался не чужд и хотя бы минимальный комфорт. Тойотовцам нужно было всего лишь не отходить от собственных традиций – немного выждать и затем позаимствовать уже отработанные другими технологии. Но увы, здесь они решили обойтись своими силами и учиться на своих ошибках…

Первым опытом стала впечатляющая по своей ненадежности система Toyota FreeTronic – механическая коробка передач с автоматическим сцеплением. Выжимать сцепление TFT умеет, но в остальном… Электроника TFT живет своей жизнью и сыплет кодами ложных неисправностей. Быстро заканчивают свои дни золотниковый клапан, датчик давления и гидроаккумулятор. В свою очередь, конченный гидроаккумулятор заставляет постоянно трудится электронасос, который подобное обращение терпит очень недолго. Жидкость гидропривода просто вытекает через абсолютно ненадежные уплотнения. Разумеется, вся эта совокупность сбоящих узлов периодически сжигает диск сцепления (на удивление, это происходит не так часто, как могло бы). В добавок ко всему, запчасти TFT стоят более чем впечатляющих денег, а для полноценного ремонта одних слесарей мало – нужен еще человек со сканером, желательно фирменным. Хотя проще всего решить вопрос установкой обычной механической коробки.

В итоге, система получилась настолько гнилой, что от нее стали шарахаться даже не обойденные сервисной сетью европейцы. А динамика продаж заставила тойотовцев очень быстро забыть про технологию FreeTronic. Но тогда еще никто не знал, что японские инженеры заготовили любителям комфортной езды вторую бомбу – Multi-Mode Transmission…

Задача их была ясной – сделать “как бы автоматическую” коробку передач по цене механической, а уж другие подразделения компании постараются внушить покупателям, какой прорывной продукт им достался – сплав простоты и экономичности механики с комфортом автомата. Опыт TFT показал, что без гидроприводов лучше обойтись, тем более чистая электрика дешевле и совершеннее… Пять датчиков, три электромотора – и вот уже готов агрегат, не только самостоятельно выжимающий сцепление, но и передергивающий передачи.

Всего за три года в Европе (тамошние автовладельцы не считают зазорным делиться проблемами и обманутыми ожиданиями) эта коробка успела заслужить определение “Dreadful gearbox” – от несчастных водителей, сервисменов и даже эвакуаторщиков, посредством которых тойоты с M-MT зачастую и передвигаются.

В отсутствие гидравлики число возможных неисправностей здесь уменьшилось. Регулярнее всего заменяются блоки управления трансмиссией, чуть реже – сгоревшие диски сцепления и силовые приводы. Но главная проблема кроется даже не в надежности деталей, а в том, что тойотовцы просто не смогли наладить адекватную работу M-MT и заставить ее быть долговечной.

Самый безобидный недостаток – впечатляющая тугодумность коробки при переключениях. Неизбежны выматывающие рывки и провалы тяги (M-MT не способна переключаться не то что без разрыва потока мощности, но даже без сброса газа, поэтому обязана придушивать мотор). При езде накатом коробка любит некстати подтыкать пониженную передачу, при движении на подъем “робот” путается в двух смежных передачах и постоянно переключается вверх-вниз. Машина откатывается назад на мало-мальской горке, что для коробки, претендующей на звание “как бы автоматической”, вообще недопустимо.

Идеологически M-MT создавалась для экономичной городской езды по пробкам, но оказалось, что именно в пробках на такой машине делать нечего. Сцепление очень быстро перегревается, начинает вонять, потом дымить и окончательно сгорает – пробочного движения “ползком” оно не выносит в принципе, особенно если надо трогаться или ползти в горку. При движении с частыми остановками коробка периодически забывает переключиться, так что старт как минимум со второй передачи только усугубляет судьбу сцепления. Еще одна серьезная проблема – выбивание передачи и блокировка коробки на нейтрали, которая происходит не только при остановках, но даже и на ходу – так реализован своеобразный защитный алгоритм M-MT. Будьте добры остановиться, немного остудить коробку, перезапустить двигатель – и, возможно, машина поедет дальше. В основном переживают именно по этому поводу: когда нет уверенности в том, что удастся завершить обгон или просто повернуть на перекрестке перед встречным потоком – ездить не очень приятно.

На этом фоне частные советы тойотовских официалов по езде с M-MT звучат просто издевательски:
– Если переключения стали неэффективными, то некоторое время двигайтесь на ровном газу, позволив трансмиссии отдохнуть.
– Помогайте переключать передачи – если перед самым моментом переключения сбросить газ, то оно произойдет плавнее.
– Не нажимайте педаль газа слишком резко, чтобы не допустить срабатывания защиты и сброса на нейтраль.
– Чтобы при длительной езде на подъем не происходило циклических переключений (например, 3-2-3-2-…), переключайесь в ручной режим и принудительно фиксируйте более низкую передачу.
– Для уменьшения толчков при переключениях, разгоняйтесь плавно, не нажимая педаль газа больше чем наполовину.
– Двигаться с очень низкой скоростью, особенно на подъем, нельзя, иначе при постоянной пробуксовке сцепление перегреется. В этом случае остановитесь и остудите его.
– Старатйтесь ездить в режимах, когда сцепление полностью включено.
– Старайтесь избегать движения в плотных городских пробках.
– Система М-МТ – новое слово в технологиях Toyota и требует некоторой адаптации. Постарайтесь перестроить свои водительские навыки и манеру езды.

Все это, разумеется, чушь – для того и покупаются автоматические и автоматизированные коробки, чтобы при езде вообще не задумываться о них. Именно для медленной езды по городу, именно для непринужденного троганья в горку… И владелец автомобиля вовсе не должен каждый раз подстраиваться под очередное “гениальное” изобретение японских инженеров. Не можете сами сделать работоспособный агрегат – так не перекладывайте эти проблемы на покупателей.

А может быть, построить нормальную роботизированную коробку для массовых машин нельзя в принципе? Да нет, очень даже можно – взять хотя бы трансмиссии концерна VAG… Но, к сожалению, между их продвинутым DSG с двумя многодисковыми “мокрыми” сцеплениями и предлагаемым тойотой убогим эрзац-автоматом лежит дистанция огромного размера.

Стоит обратить внимание, что примитивные “роботы” в Европе внедрялись больше в качестве альтернативы механике, нежели как замена автоматам. Поэтому думающие о перспективах автопроизводители предлагают на выбор все три варианта – “дешевая” базовая механика, немного более дорогой “робот” и дорогой классический автомат. Однако Toyota пошла другим путем, комплектуя все младшие модели европейского рынка только механикой и M-MT – Yaris, Corolla Verso, а теперь и новое поколения евро-королл. Вероятно, на этих машинах еще поездят любители обычных механических коробок, но в нашем мегаполисе, где для ежедневной езды автомат уже просто необходим, придется забыть про существование таких моделей – похоже, история Corolla закончилась. Желающие и дальше спонсировать эксперименты над собой могут оставаться с Тойотой, ну а как же быть остальным? К счастью, в мире достаточно и других нормальных машин с нормальными трансмиссиями.

ffclub.ru

автомат, робот или вариатор? DSG, CVT, PowerShift, EDC, Durashift?

В настоящее время существует несколько типов коробок передач с двумя педалями, которые в народе называют «автоматами». Все они существенно отличаются конструктивно, и ,даже, по удобству эксплуатации как на трассе, так и в городе.

Робот с одним сцеплением

Роботизированная коробка с одним сцеплением – это та же механика, где за вас выключает сцепление электронный модуль – исполнительный механизм «робот». Все достаточно просто. Но есть вопросы как раз к этому модулю, который выполняет работу за вас. Во-первых, его работа по переключению не всегда адекватна дорожной ситуации, то долго держит низшую передачу и мотор ревет как разъяренный зверь, то наоборот, подключает пятую, когда еще и на третьей можно ехать.

Еще есть проблемы с перегревом сцепления в пробках. Если долго ползти в пробке, то машина начинает подергиваться. Это не неисправность, а просто такая особенность работы.

Основной плюс такой коробки – экономичность. Минусы, дерганая работа в городе. Хоть, стоит сказать, что некоторые производители неплохо справились с основными проблемами такой конструкции, настроив работу системы на дружелюбный лад. Например, коробка Ford Durashift работает очень неплохо, а вот Mitsubishi не смог добиться хотя бы такой четкости работы как Форд.

DSG, PowerShift, EDC — роботы с двумя сцеплениями

Два сцепления — это следующий этап в эволюции роботов. Такие коробки лишились проблем с задумчивостью, но обзавелись новыми, связанных с надежностью. Вспомните проблемы с DGS на машинах VAG первых лет выпуска. Надежность и долговечность этих коробок отдельная тема. Многое зависит от водителя. Роботы не любят очень активной езды, и ремонтировать их достаточно дорого. Ресурс такой коробки не более 150 тыс. км – потом дорогостоящая замена сцеплений (их два).

Конструкторы активно работают над модернизацией коробок с двумя сцеплениями, утверждая, что за ними будущее. Сейчас роботом с двумя сцеплениями активно оснащаются многие автомобили, в том числе такие как: Skoda, Volkswagen, Ford, Renault, Volvo и многие другие.

Вариатор (CVT) – третий тип автоматической коробки передач

Долгое время вариатор считался неремонтируемым агрегатом, чем отпугивал потенциальных покупателей автомобилей, которые были им оснащены. Теперь же, в Украине, научились восстанавливать проблемные вариаторы, а значит, спрос на такую услугу есть. Клиноременной вариатор не отличается долговечностью. Его средний ресурс около 100 тыс. км, правда, до этого пробега, обычно проблем с этой коробкой нет, в отличие от робота.

Плюсы – это неплохая отдача экономия топлива. Из минусов стоит отметить дорогой ремонт и низкий ресурс. Еще, для желающих покорять бездорожье на полном приводе крайне не рекомендуется такая коробка. Она не предназначена для подобных целей, и может перегреться в самый неподходящий момент. Коробка перейдет в аварийный режим и заставит ждать, возможно, посреди поля, пока не остынет.

Автомат с гидротрансформатором – классический автомат

Этот тип автомата самый старый и распространенный по всему миру. Появился в Америке очень давно, в прошлом веке, еще во времена карбюратора. В 21-м веке конструкторы, возможно уже достигли пика совершенства этого типа автоматической трансмиссии, поэтому и появились альтернативы – роботы и вариаторы. Самой главной проблемой этой коробки считается самый низкий КПД, и отсюда и увеличенный расход топлива. Правда стоит сказать, что со временем появились пяти-шести и более ступенчатые автоматы, дающие возможность выйти на показатели расхода топлива практически как на других КПП.

Плюсы автомата с гидротрансформатором – самый надежный, ремонтируется без проблем. У некоторых производителей иногда получается даже надежнее, чем механическая коробка, неплохо переносит легкое бездорожье, в автомобилях, оснащенных полным приводом. Минусы – дороже в производстве, что влияет на стоимость авто, тяжелый и большой (обычно этот агрегат больше, чем другие автоматические коробки).

Что порекомендовать? Какая  автоматическая коробка лучше?

Однозначного ответа нет, иначе выпускали бы только один вариант. Для города и пробок, возможно, лучше выбирать вариатор и классический автомат, а для менее загруженных городских потоков и трасс больше подойдут роботизированные коробки передач.

Читайте также:

Плюсы и минусы двигателя FSI

Что такое модульная платформа MQB у VW? Отличие MQB и MLB

blog.autonovad.ua