Расход на холостом ходу дизеля: Если ваша техника работает на холостом ходу, она «сжигает деньги» – Основные средства

Устройства для улучшения работы дизеля и экономии топлива на холостом ходу

В процессе эксплуатации при длительной работе дизеля на холостом ходу наблюдается разжижение масла топливом вследствие неполного сгорания топлива в цилиндрах и попадания его в масло. Разжижение масла топливом больше всего происходит в зимнее время, когда на стоянках тепловоза для поддержания необходимого теплового состояния дизель не останавливают и длительно работают на минимальных оборотах холостого хода. В масле, разжиженном топливом, понижается температура вспышки и вязкость и в результате повышается его эксплуатационный расход в связи с необходимостью досрочной замены на свежее.

Разжижение масла топливом является недостатком всех двухтактных дизелей и особенно тепловозных, которые до 40–50% времени работают на холостом ходу.

Возможность длительной работы на холостом ходу без разжижения масла топливом для дизеля 2Д100 решена за счет повышения средней температуры цикла и обеспечения полного сгорания топлива в цилиндрах. Для этой цели дизели 2Д100 оборудуют механизмом, обеспечивающим при работе на холостом ходу отключение 15 (из 20) топливных насосов, и устройством для перепуска воздуха из полости нагнетания воздуходувки (из воздушного ресивера) в полость всасывания. Расположение механизма выключения топливных насосов и устройства для перепуска воздуха показаны на рис. 37.

Рис. 37. Расположение механизма выключения топливных насосов и устройства для перепуска воздуха на дизеле 2Д100: 1 – коромысло подачи топлива; 2 и 3 – соответственно верхняя н нижняя тяги управле ния; 4 – трубка; 5 – выключатель пяти топливных насосов; 6 – вентиль подвода воздуха к клапанам перепуска и выключателю топливных насосов; 7 -клапан перепуска воздуха; 8 – выключатель десяти топливных насосов Механизм отключения топливных насосов. При выключении части топливных насосов остающиеся в работе насосы подают увеличенные порции топлива, что способствует резкому повышению качества распыления топлива форсунками и улучшению его сгорания в цилиндрах.

Работа дизеля, имеющего указанный механизм, происходит следующим образом.

1) На нулевом и первом положениях рукоятки контроллера машиниста без нагрузки работают только пять топливных насосов правого ряда 1, 4, 5, 7 и 10-го цилиндров, а остальные 15 насосов – 10 левого ряда и 5 правого – выключены.

2) На всех остальных положениях рукоятки контроллера без нагрузки (от 2-го до 16-го) работают 10 топливных насосов правого ряда, а все 10 насосов левого ряда выключены.

3) На всех положениях рукоятки контроллера под нагрузкой (от 1-го до 16-го) включены все 20 топливных насосов правого и левого рядов .

Управление работой механизма выключения топливных насосов автоматизировано. Выключатель десяти топливных насосов левого ряда установлен в отсеке управления, а выключатель пяти насосов правого ряда – в отсеке вертикальной передачи. С правой стороны дизеля размещены две тяги управления, из которых верхняя 2 соединена непосредственно с коромыслом 1 подачи топлива, а нижняя 3 соединена с этим же коромыслом через выключатель пяти топливных насосов.

Воздушные полости выключателей через трубки 4 соединены с электромагнитными вентилями. Воздух подводится под давлением 5-6 кГ/см2.

Механизмы выключения 10 топливных насосов левого ряда и пяти топливных насосов правого ряда показаны на рис. 38 и 39. Принцип их работы одинаков. При замыкании электрической цепи катушки вентиля типа ВВ-1А-2 в левом ряду и вентиля типа ВВ-3 в правом ряду открывается доступ сжатого воздуха в полость Ю (рис. 38) механизма выключения. Воздух, преодолевая действие пружины 2, передвигает поршень 5, а вместе с-ним и левую тягу (или нижнюю правую тягу на рис. 39) в положение выключенной подачи топлива. При

Рис. 38. Механизм выключения левого ряда топливных насосов: 1 – корпус; 2 – пружина; 3 – палец; 4 – вилка; 5 – поршень; 6 – прокладка; 7-корончатая гайка; 8 и 12- болты; 9 – проволока; 10 – шплинт: /1 – крышка; 13 – штуцер; 14 – шланг; 15 – хомутик; 16 – тарелка пружиныразмыкании цепи вентиль прерывает доступ воздуха в механизм выключения и усилием пружины 2 поршень перемещается вправо до упора сферического конца тяги в крышку //, передвигая тягу в сторону увеличения подачи топлива. Левая тяга с коромыслом связана пальцами 3, входящими в паз корпуса 1 механизма выключения.

Устройство для перепуска воздуха из полости нагнетания в полость всасывания воздуходувки. При работе на малых числах оборотов наблюдается резкое увеличение удельного расхода топлива, используемого ка привод воздуходувки, мощность которой изменяется незначительно. Наибольшее возрастание удельного расхода топлива происходит при работе дизеля на минимальных оборотах холостого хода, что значительно увеличивает эксплуатационные расходы. Исследованиями установлено, что для устранения разжижения масла топливом и уменьшения удельного расхода топлива при работе дизеля на малых числах оборотов необходимо:

а) повышать температуру воды и масла в дизеле до 60-75°;

б) повышать температуру цикла в цилиндре (температуру выпускных газов) при работе без нагрузки;

в) увеличивать количество топлива, подаваемого в цилиндр каждой форсункой, т. е. улучшить распыдиванис топлива. І0 – угольник; /1 – крышкаа) 5)

Рис.. 40. Устройство для перепуска воздуха:

л – вид с левой стороны дизеля; О – вид с правой сторонні дизеля; 1 – раструб; 2-клапан; 3 – пружина; 4 – поршень; 5 – тарелка пружины; 6 – фланец; 7- штуцер; 8 и /1 – трубки; 9 – шланг; 10 – тройникэтом значительно уменьшается мощность, отбираемая воздуходувкой от верхнего коленчатого вала, а следовательно, снижается расход топлива при работе дизеля на минимальных числах оборотов. При таком устройстве воздух, нагнетаемый воздуходувкой, почти не сжимается в ресивере и воздуходувка работает с минимальной нагрузкой почти вхолостую. За один час работы на малых числах оборотов с перепускным воздушным устройством двигатель экономит около 2 кг топлива.

Устройство для перепуска воздуха (рис. 40) представляет собой раструб (с двумя патрубками), в котором смонтирован клапан, сообщающий полость нагнетания воздуходувки с полостью всасывания. Раструб своим основанием крепят на ресивере продувочного воздуха. В одном из патрубков раструба 1 (прямом) установлен клапан 2 с поршнем 4 и пружиной 3. Сверху этот патрубок закрыт фланцем 6, имеющим в средней части отверстие с резьбой для подсоединения штуцера 7 с трубкой 8 подвода воздуха к поршню 4. Второй патрубок раструба (наклонный) через шланг 9 соединяют с полостью всасывания воздуходувки. На каждом дизеле устанавливают по два раструба с клапанами для перепуска воздуха с обеих сторон дизеля.

Сжатый воздух под давлением 5,5-6 кГ/см2 подводится к клапанам от электропневматического вентиля типа ВВ-3, который управляет также выключением пяти топливных насосов на правой стороне дизеля при работе на минимальных числах оборотов холостого хода. По трубке /1 воздух поступает втройник 10 на правой стороне дизеля, а из тройника по трубке 8 – к клапану левой стороны дизеля.

При работе на минимальных числах оборотов холостого хода (нулевое положение рукоятки контроллера машиниста или первое положение без нагрузки) клапан ВВ-3 открывает проход для сжатого воздуха, который, нажимая на поршень 4, открывает клапан 2 внутрь полости нагнетания ресивера.

Через открытые клапаны воздух будет перетекать из полости нагнетания (ресивера) в полость всасывания воздуходувки и тем самым улучшит работу воздуходувки, так как она будет работать без нагрузки, не сжимая воздух в ресивере.

Для определения правильности работы перепускного устройства необходимо к полости воздушного ресивера подключить манометр. При переводе рукоятки контроллера с нулевого положения в первое под нагрузкой давление в ресивере (по манометру) резко повысится и, наоборот, при переходе с первого положения под нагрузкой в нулевое давление в ресивере резко снизится. Для контроля за ходом поршня и перепуска воздуха из полости под поршнем в прямом патрубке раструба 1 имеется сверление К.

При каждой сборке узла перепускного устройства необходимо проверить величину зазора а – расстояние между поршнем 4 и фланцем 6, которое должно быть не менее 0,8 мм при закрытом клапане. Притертые поверхности корпуса раструба и клапана должны обеспечить равномерный и непрерывный поясок прилегания по всей окружности шириной не менее 1 мм.

Герметичность клапана проверяют керосином с выдержкой 5 мин, просачивание керосина не допускается.

На собранном узле клапан с поршнем должны перемещаться в корпусе легко, без заеданий. Канавки на рабочей поверхности поршня перед его установкой в патрубок должны быть заполнены смазкой УТ-1.

На дизелях 10Д100 для устранения разжижения масла топливом также предусмотрено устройство, выключающее один (левый) ряд топливных насосов при работе на минимальных числах оборотов холостого хода. Специфичность конструкции и работы дизеля 10Д100 (высокий турбонаддув) не позволяют выключать на нем еще пять топливных насосов правого ряда и перепускать воздух на всасывание, как на дизелях 2Д100. В связи с этим для предотвращения разжижения масла топливом необходимо в процессе эксплуатации и при плановых ремонтах дизелей 10Д100 выполнять следующие требования.

Периодически проверять работу форсунок на качество рас-ныливания топлива (при каждом профилактическом осмотре) и правильность установки топливных насосов по началу подачи топлива (при большом периодическом ремонте).

При плановых ремонтах дизелей перепроверять производительность топливных насосов на малых подачах. На одном ди зеле должны устанавливаться топливные насосы одной группы. Разбивка насосов по группам должна соответствовать производительности.

Проверку топливных насосов на соответствие групп надо производить на каждом большом периодическом и подъемочном ремонте. Если фактическая производительность насоса не соответствует данной группе до Зг, то группу насоса не изменяют. Когда отличие производительности превышает 3 г, то клейма на насосах следует заменить новыми, соответствующими фактической группе.

Должен быть также проверен выход реек топливных насосов и отрегулирован таким образом, чтобы разница по зазорам между упорами реек и корпусами насосов не превышала 0,3 мм для левого ряда и 0,15.илг для правого ряда. Регулировку надо производить при положении коромысла на упоре максимальной подачи без сжатия пружины стопорной тяги.

При каждом техническом осмотре необходимо проверить работу выключателя левого ряда топливных насосов.

При замене отработавшего масла в системе смазки его надо сливать полностью. Слив масла следует производить при его температуре 50-55°С. Через 10-15 мин после пуска дизеля на свежем масле (при 400 об/мин) следует взять его пробу для анализа по вязкости, которая должна быть равной или близкой к исходной. Понижение вязкости указывает на неполный слив отработавшего масла. Если вязкость оказалась ниже вязкости свежего масла на 0,5 ест, следует повторно заменить масло или довести его до нормальной вязкости заменой части масла на свежее.

Важным условием предотвращения разжижения масла топливом является правильный прогрев дизеля на холостом ходу при 8-м положении рукоятки контроллера машиниста и не допускать работу дизеля на холостом ходу (на нулевом положении) свыше 1 ч.

Решающее значение для обеспечения надежной и долговечной работы дизеля имеет качественная смазка его трущихся частей.

В систему смазки дизеля входят масляный насос, фильтры предварительной (пластинчато-щелевые) и тонкой (бумажный и центробежный) очистки масла, холодильник масла,

Группа насосов	Производительность в г
1	От 70 ДО 80
2	» 81 » 90
3	» 91 » 105

⇐ | Ускоритель пуска прогретого дизеля | | Тепловозные дизели 2Д100 и 1 ОД 100. Аврунин А. Г. | | Система смазки | ⇒

Причины повышенного расхода топлива в дизельных двигателях

Если вы заметили, что в последнее время стали чаще заправлять свой автомобиль с дизельным двигателем, это может быть сигналом о наличии неисправности. Излишняя «прожорливость» железного коня может быть обусловлена неполадками в работе разных элементов, поэтому при появлении проблем следует провести тщательную диагностику, чтобы определить причину перерасхода. Что проверить в первую очередь?

Рабочие жидкости

Самая распространенная неполадка, вызывающая повышение расхода топлива – заправка некачественным дизелем. Если топливо не соответствует стандартным требованиям, то оно сгорает нештатно. В попытке исправить ситуацию блок управления подает больше топлива для обогащения смеси. Решение проблемы заключается в смене автозаправочной станции в пользу проверенного поставщика.

Причина перерасхода также может скрываться в употреблении плохого моторного масла или слишком редкой его замене.

Электронный блок управления

Функционирование двигателя контролируется блоком управления. Анализируя показания десятков датчиков, электронный «мозг» автомобиля настраивает параметры работы различных механизмов:

• Частоту и периоды активности форсунок;
• Угол впрыска;
• Угол зажигания;
• Момент открытия дроссельной заслонки;
• Уровень давления топлива.

При поставке некорректных данных одним или несколькими датчиками ЭБУ запускает ошибочную программу, не соответствующую текущему режиму движения автомобиля. Это негативно влияет на процесс сгорания смеси и влечет за собою перерасход дизеля.

Вы сможете сразу узнать о неисправности датчика благодаря индикатору Check Engine на приборной панели. При появлении данного сигнала следует немедленно обратиться в автосервис для расшифровки ошибки и выявления корня проблемы.

Массовый расход воздуха

Заметив неровную работу мотора и повышенный расход топлива, проверьте датчик массового расхода воздуха. Его показания позволят определить проблемы с герметичностью подающих воздух каналов. При нарушениях их целостности показания реального и фактического расхода будут искажены. Вследствие неправильных данных ДВС будет функционировать в полуаварийном режиме, требуя повышенного расхода топлива.

Топливный фильтр

Наряду с электроникой виновником перерасхода может быть загрязненный топливный фильтр. Забивка этого элемента провоцирует падение давления топлива, из-за которого блок управления оставляет форсунки открытыми дольше для нормализации подачи топлива.

При резких и частых перепадах давления ЭБУ не успевает настраивать подачу дизеля грамотно, что сказывается на объеме потребляемого топлива в сторону его увеличения. Также не будет лишним произвести диагностику и регулировку ТНВД для нормализации работы мотора.

Воздушный фильтр

Ключевая конструкционная особенность поршневых дизельных моторов – недостаточное количество воздуха для полного сгорания солярки. Эта проблема решаема при помощи установки турбонаддува.

При засорении воздушного фильтра объем всасываемого двигателем воздуха сокращается. Для восполнения недостатка мотор берет на себя повышенную нагрузку и «съедает» больше топливной смеси. Своевременная замена воздушного фильтра при каждой смене моторного масла – способ уменьшить расход топлива дизельного двигателя.

Система выпуска

Выпуск важен не меньше забора воздуха. Закоксовка выпускных каналов и загрязненный катализатор повышают затрудняют выход отработанных газов наружу, вследствие чего двигатель работает энергичнее, чтобы избавиться от них. Сохранение рабочей мощности в таком режиме требует повышенного расхода горючего.

Поршневая группа

Если пробег двигателя превышает 100 000 км, его поршневая группа, вероятно, уже изношена. Нарушение компрессии в цилиндрах также негативно сказывается на потреблении топлива, поскольку в случае ее понижения ухудшается отдача мотора. Для выравнивания этого показателя двигатель начинает потреблять больше горючего. Таким образом, чем старше дизельный автомобиль, тем он прожорливее.

Дополнительное оборудование

Комплектация машины также влияет на уровень расхода. При наличии кондиционера, мощной подсветки и полноценной автоакустики генератор работает на полную катушку. Повышение частоты вращения генератора требует усиленной подачи энергии, которую ДВС получает за счет увеличения потребления топлива.

Таким образом, при обнаружении перерасхода дизельного топлива стоит произвести тщательную диагностику форсунок и остальной топливной аппаратуры, проверить электронику и состояние фильтров, при необходимости заменить масло и начать покупать качественное топливо у проверенного поставщика.

 

Сколько топлива потребляет дизельный двигатель на холостом ходу?

Опубликовано: 13.12.21 15:35

Работа дизельного двигателя на холостом ходу не экономит деньги на топливе. На самом деле, в зависимости от размера вашего , вы можете тратить впустую тысячи долларов каждый месяц. Средний дизельный двигатель большой мощности сжигает около 0,8 галлона топлива в час. Умножьте это на среднее время простоя водителей (40 часов в неделю) на текущую стоимость дизельного топлива, и вы получите большую часть своего дохода, уходящую в выхлопную трубу.

Эта тема вызвала много споров между управляющим автопарком и водителем. С одной стороны, уровень комфорта водителей во время простоя – необходимость. С другой стороны, менеджеры автопарка должны экономить деньги и сокращать расходы, чтобы компания оставалась прибыльной. Мы хотим, чтобы водители были на дороге отдохнувшими, бдительными и соблюдали правила техники безопасности. Если они не высыпаются из-за холодной кабины, это повлияет на всех, кто находится на дороге.

Как решить проблему холостого хода дизеля?

1. Управляющие автопарком могут инвестировать в вспомогательные силовые установки, которые будут иметь значительный первоначальный взнос, но в конечном итоге окупятся за несколько лет из-за экономии затрат на топливо на холостом ходу.
2. Операторы-владельцы могут инвестировать в несколько предметов, чтобы обеспечить им комфорт во время простоя в холодную погоду. Например, наматрасники, пуховые одеяла, спальные мешки для низких температур и т. д. В более подробной статье обсуждаются более дешевые решения с 9 практическими способами, которыми водители грузовиков согреваются ночью

Вспомогательные силовые установки (ВСУ) бывают с аккумуляторным или дизельным питанием. В зависимости от сценария, с которым вы имеете дело, дизельное топливо может быть более экономичным вариантом, поскольку они потребляют всего 0,2 галлона топлива в час. В конечном итоге вы понесете незначительные расходы на техническое обслуживание с заменой фильтра и ремня, но это небольшая цена, когда вариант с питанием от батареи, скорее всего, не сможет работать в течение 8 часов без выключения. Если вы являетесь менеджером автопарка и хотите инвестировать в ВСУ, лучше всего приобрести дизельный двигатель.

Операторы-владельцы не могут позволить себе роскошь тратить 7000 долларов на ВСУ с дизельным двигателем, но вам все равно следует составить бюджет, чтобы еще раз проверить, будут ли инвестиции в ВСУ с дизельным двигателем прибыльными для вашего бизнеса.

Почему люди думают, что бездействие экономит деньги?

Этот распространенный миф возник, когда дизельное топливо имело проблемы с гелеобразованием. Сегодня переработчики используют смеси специально для холодной погоды, и загустевание больше не является проблемой для дизельных двигателей. Несмотря на то, что проблема гелеобразования уже давно решена, люди по-прежнему считают, что это лучшее решение для двигателя. Работа на холостом ходу сокращает срок службы ваших обычных изнашиваемых предметов, увеличивает количество загрязняющих веществ в окружающей среде и может повлечь за собой штрафы в некоторых штатах. Мало того, вы будете стоить себе до 2000 долларов на техническое обслуживание (по данным Американской ассоциации грузоперевозок) в год.

Как чувствовать себя комфортно в жаркую погоду без ВСУ?

Мы знаем, что существует множество способов согреть кабину зимой без APU, но как водители (которые в основном ездят в жарких местах) могут охлаждать кабину во время простоя?

1. Приобретение спального мешка с функцией вентиляции поможет поддерживать температуру в течение более длительного периода времени. Например, мы использовали спальные мешки Nemo в летних походах и были приятно удивлены их способностью поддерживать температуру. Они немного дорогие, но для операторов-владельцев вы можете вычесть их как расходы во время налогового сезона. (мы не являемся налоговыми экспертами, и вам следует обратиться за советом к бухгалтеру или другому налоговому специалисту, прежде чем принимать какие-либо налоговые решения в рамках вашей деятельности.)
2. Использование прохладной тряпки может помочь вам поддерживать более низкую температуру достаточно долго, чтобы заснуть в задней части кабины. Жаркие температуры мешают заснуть, потому что вам будет трудно устроиться поудобнее. Водители обнаружили, что охлаждение достаточно долго, чтобы заснуть, может помочь вам уснуть при более высоких температурах позже ночью.
3. Ношение хлопчатобумажной одежды — лучший способ сохранять прохладу. Одежда из хлопка воздухопроницаема, легка и довольно легко впитывает жидкость.

Прочитав эту статью, вы, вероятно, поняли, что охладить кабину в жаркую погоду сложнее, чем согреть кабину в холодную. Вот почему вы или ваш автопарк должны инвестировать в вспомогательные силовые установки, чтобы сэкономить деньги, повысить комфорт водителя и уменьшить загрязнение окружающей среды.

Encore Protection никоим образом не связана с указанными выше ссылками. Мы сочли эти статьи и продукты полезными для этой темы и поэтому размещаем их только в информационных целях.

---

ХОЛОСТОЙ ХОЛОСТОЙ СТОЛ – ВОР ДОРОГОГО ТОПЛИВА, ИЗНОСА И СРОКА ДВИГАТЕЛЯ

Дэйв Скотт

Чрезмерный холостой ход – один из самых контрпродуктивных аспектов эксплуатации парка транспортных средств. В этом Техническом бюллетене эксперт по грузоперевозкам Дэйв Скотт обсуждает последствия чрезмерного холостого хода и способы его предотвращения, чтобы свести к минимуму негативные последствия.

Затраты

Давайте сразу привлечем внимание, следуя за деньгами. Слишком многие владельцы автопарков не могут рассчитать непосредственные затраты на чрезмерную работу двигателя на холостом ходу — они могут быть огромными, если применить следующую формулу:

• Расход топлива двигателем на холостом ходу в литрах/час = 10% рабочего объема двигателя при 650 об/мин.
• 8000-кубовый дизельный двигатель грузовика потребляет 0,8 литра в час на холостом ходу при 650 об/мин – переключите его на 1000 об/мин, и расход топлива на холостом ходу удвоится.
• Эффект мультипликатора автопарка ужасен – парк из 50 автомобилей, оснащенных двигателями объемом 8000 куб. см, может ежедневно потреблять 40 литров дизельного топлива на холостом ходу, а за 250-дневный рабочий год это составляет 10 тысяч литров потерянного топлива или 200 000 рандов в год по 20 рандов за литр. всего на один час в день.

Кроме того, существуют долгосрочные затраты… их труднее подсчитать, но они есть:

1. Ускоренный износ двигателя — Двигатель, работающий на холостом ходу, вызывает в два раза больший износ внутренних деталей по сравнению с работой на обычных оборотах. скорости. По данным Американской ассоциации грузоперевозок, такой износ может увеличить затраты на техническое обслуживание почти на 2000 долларов в год и сократить срок службы двигателя. Дополнительные сообщения в прессе указывают на то, что работа автомобиля на холостом ходу резко сокращает срок службы двигателя: 60 минут работы на холостом ходу эквивалентны 80–120 минутам вождения.
2. Более частая замена моторного масла – чтобы уменьшить влияние холостого хода на моторное масло. Неполное сгорание происходит при ненужной работе на холостом ходу, что приводит к перерасходу топлива. В этих условиях продукты сгорания и топливо могут попасть в картер, что приведет к порче пакета присадок к маслу и, в конечном итоге, к преждевременному выходу двигателя из строя. Ориентир OEM (производитель оригинального оборудования) – это когда время простоя составляет 20% и более, а межсервисные интервалы сокращаются с 40 000 км до 30 000 км
3. Стоимость глобального загрязнения и ущерба окружающей среде – один выбрасываемый литр сожженного дизельного топлива выбрасывает в атмосферу 2,64 кг CO ₂  . Это не ограничивается дизельным топливом – бензиновые двигатели работают при 2,30 кг CO ₂ . Теперь примените предполагаемое глобальное количество двигателей внутреннего сгорания в 1,4 миллиарда автомобилей, и один час потраченного впустую топлива катастрофичен – посмотрите на ежедневные экономические последствия изменения климата.
4. Опасность для здоровья водителей – Во время движения на холостом ходу отсутствует поток воздуха для удаления выбросов. Водители подвергаются большему воздействию загрязнения от транспортных средств, чем во время движения .

Мифы

Вот самые распространенные заблуждения:

Неправильно #1 – Лучше эксплуатировать двигатель на холостом ходу, чем часто выключать и включать.  

Ключевое слово здесь «часто» — в большинстве случаев современное программное обеспечение двигателя грузовика допускает трехминутный холостой ход перед автоматическим отключением. Холостой ход нельзя оставлять на усмотрение водителя, который может составлять от 10 до 30 минут. Ограничение времени работы на холостом ходу должно быть указано в письменной СОП водителя (стандартная рабочая процедура). Многие современные легковые автомобили оснащены автоматическим отключением холостого хода.

Неправильно #2 – Перед перемещением груженых или ненагруженных транспортных средств необходимо включить холостой ход для прогрева двигателя перед тем, как поставить двигатель под нагрузку .

Двигатели оснащены термостатами охлаждающей жидкости и теплообменниками смазочно-охлаждающей жидкости для быстрого достижения рабочей температуры, которая контролируется датчиками, расположенными в стратегически важных местах. Просто трогайтесь с места без чрезмерного увеличения оборотов.

Неправильно #3 – Работа на холостом ходу полезна для двигателя, так как на двигатель не будет нагрузки.  

Происходит прямо противоположное. Цилиндры предназначены для работы в горячем состоянии в дизельном двигателе и для поддержания температуры, достаточной для полного сгорания впрыскиваемого топлива. На холостом ходу, сопровождающемся низкой скоростью возвратно-поступательного движения поршня, сжатие внутри цилиндра будет не таким эффективным, как при высоких скоростях поршня. Таким образом, температуры, создаваемые внутри камеры сгорания, не достигают оптимального уровня .

Несколько суровых фактов 

• Чрезмерная работа на холостом ходу означает, что поршневые кольца недостаточно расширяются, что приводит к недостаточному уплотнению между поршневым кольцом и гильзами, что приводит к утечке сжатых газов.
• Неполное сгорание впрыскиваемого топлива, оставление несгоревшего топлива в камере сгорания и попадание несгоревшего топлива в поддон двигателя через зазор между поршневым кольцом и гильзами.
• Когда топливо начинает проходить через зазор между поршневым кольцом и стенками цилиндра, оно омывает поршневые кольца и гильзы цилиндров и разбавляет смазочное масло. Это действие постепенно приводит к остеклению/блестящей поверхности на вкладышах, разрушая штриховые метки, предназначенные для удержания смазочного масла.
Остекление
• не только теряет способность удерживать масло в гильзах, но и медленно разрушает масляную пленку, что приводит к ускоренному износу поршневых колец и потере компрессии. Это еще больше увеличивает зазор между гильзой и кольцами, вызывая сильную утечку сжатых газов в картер и приводя к избыточному прорыву газов.
• Под избыточным прорывом газов понимается потеря давления сжатия, потеря мощности и времени на капитальный ремонт двигателя. Дальнейшее продолжение работы в том же состоянии приводит к выбросу масла через выхлопные газы (масло попадает в камеру сгорания через увеличенный зазор между гильзой и кольцами).
• Неправильное сжигание или плохое сжатие приводят к избыточному образованию нагара в канавках поршневых колец, головке поршня, кольцевом кольце, головке блока цилиндров, клапанах, наконечниках форсунок и т. д.
• Избыточное нагарообразование приводит к заеданию поршневых колец в канавках, утечкам газов между клапанами и седлами клапанов, неправильному распылению топлива из-за закупорки распылительных отверстий форсунок и, в конечном счете, усугублению всех вышеперечисленных проблем и потере мощности.
• Разжижение дизельного топлива в двигателе вызывает снижение вязкости смазочного масла и размывание поверхностей подшипников, падение давления смазочного масла, разрушение масляной пленки и контакт металла с металлом движущихся частей. В конечном итоге происходит более быстрый износ подшипников и шеек, и необходим преждевременный капитальный ремонт двигателя.
• Смешивание дизельного топлива со смазочным маслом также приводит к более быстрому износу компонентов насоса смазочного масла и снижению эффективности насоса. Более низкое давление масла на холостом ходу только усугубит проблему ускоренного износа.
• Добавление в топливо несертифицированных биодизельных смесей и светящегося парафина оказывает заметное влияние на смазывающую способность дизельного топлива, что только усугубляет проблемы с холостым ходом.

Контрмеры

В США уже принято законодательство, ограничивающее чрезмерный холостой ход. Очень сомнительно, что это когда-либо придет в Африку, поскольку мы изо всех сил пытаемся применить даже основные законы безопасности дорожного движения.

Но не полагайтесь на правительства и законодательство — есть действия, которые могут быть предприняты крупными автопарками и частными автомобилистами.

1. Обучение и наставничество водителей является приоритетом № 1 – в любой организации с парком транспортных средств существует много невежества в отношении холостого хода и возможных решений для сокращения времени, затрачиваемого на холостой ход. Коучинг должен быть последовательным, а не просто сезонным увлечением. Стандартные рабочие процедуры для работы двигателя на холостом ходу должны быть частью программы обучения и культуры безопасности. Обучение водителей тому, чтобы они не работали на холостом ходу с момента их первого приема на работу, поможет с самого начала установить передовой опыт.
2. Маршрутизация и планирование полностью посвящены изучению маршрута и времени — самый короткий маршрут может повлечь за собой наибольшее количество простоев. А еще бывают заторы с погрузкой и разгрузкой, где преобладает холостой ход. Заторы в утренний час пик снижают производительность т.км (тонно-километров) и тратят топливо на холостом ходу.
3. Программное обеспечение для управления автопарком, использующее GPS-трекинг  , является наиболее полезным инструментом для сокращения простоев автопарка. Но для этого требуется электронная архитектура на основе CAN (локальная сеть контроллеров) для извлечения данных. Это программное обеспечение можно использовать для сбора данных в режиме реального времени о том, что делают транспортные средства и водители, чтобы руководители автопарков могли видеть, есть ли какие-либо способы улучшить производительность и сократить время, затрачиваемое на холостой ход. А затем опубликуйте это, чтобы доказать экономию. Признавайте и отмечайте улучшения.
4. Холостой ход в малолитражных автомобилях так же важен – установите эталон. Запланируйте выключить двигатель автомобиля, если вы планируете работать на холостом ходу более 20 секунд. Это распространенный миф, что перезапуск двигателя требует больше бензина и вызывает износ двигателя.
5. Не тратьте время на прогрев двигателя на холостом ходу – просто начните движение. Двигатели прогреваются быстрее во время движения, чем на холостом ходу.
6. Починить тормоза ! Распространенной проблемой в парках грузовиков и прицепов в Южной Африке являются утечки в пневматических тормозных системах. Водители выключают двигатели грузовиков-тягачей для поддержания давления в тормозной системе на уровне 8 бар и отпускают автоматические пружинные тормоза  
7. Операторы могут установить вспомогательные силовые агрегаты (APU ) для сокращения времени простоя двигателя. ВСУ могут питать грузовики в периоды отдыха без использования топлива, чтобы водители могли наслаждаться удобствами своих кабин, такими как кондиционер и освещение, без сжигания топлива.

Работа двигателя на холостом ходу может показаться безобидной, но она имеет огромные последствия, которые могут негативно сказаться на всех. Он тратит значительную сумму денег на топливо и выбрасывает вредные токсины в окружающую среду.

Рост цен на дизельное топливо сделает работу двигателя на холостом ходу главным фактором в управлении расходом топлива (в настоящее время он превышает 90 долларов США за баррель сырой нефти марки Brent). И дизельные, и бензиновые двигатели работают на холостом ходу не только зимой, но и летом — многие современные грузовики оснащены кондиционерами, которые водители любят держать в рабочем состоянии.

Пора контролировать и снижать холостой ход двигателя через MBWA (управление обходом) .

Руководители автопарка должны выйти пораньше, чтобы увидеть процедуры запуска двигателей и то, что происходит у грузополучателей во время разгрузки. Изменение режима простоя — самый простой способ, и этого нельзя добиться, сидя за столом в отапливаемом офисе.

Личное примечание: держите двигатель на холостом ходу во время вождения, чтобы вы могли внести свой вклад в его уменьшение.

В WearCheck мы призываем менеджеров и владельцев автопарков прислушиваться к советам, данным здесь, и внедрять процедуры обучения водителей. Это продлит срок службы двигателя и его компонентов, снизит расход топлива и, одновременно повысив прибыль, также бережнее относится к окружающей среде.

Наша команда высококвалифицированных диагностов регулярно анализирует образцы отработанного масла, которые показывают повреждения компонентов, вызванные чрезмерным холостым ходом.

Чтобы обсудить, как реализовать программу снижения холостого хода, не бездействуйте! Пожалуйста, свяжитесь с одним из наших диагностов по этому адресу электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра у вас должен быть включен JavaScript. Позвоните по телефону 031 700-5460 или посетите сайт www.wearcheck.co.za.

Ссылки:

EPA в Небраске | US EPA
Технические мысли Бхаскаруду Педдакотла – Андхра-Прадеш, Индия
Пороки холостого хода и как их избежать – Барб Гудрич Менеджер по моторным жидкостям – John Deere

Об авторе:

Дэйв Скотт — отмеченный наградами журналист и писатель, более 50 лет проработавший в транспортной отрасли.