Почему пенится масло в коробке передач: Основные причины почему течет и пенится масло из КПП: фото- и видеообзор

Основные причины почему течет и пенится масло из КПП: фото- и видеообзор

Как правило, о том, что течет масло из коробки передач, водитель узнает, обнаружив на земле под своим авто характерные потеки жидкости. Естественно, течь масла (ATF) является признаком поломки, поэтому для того, чтобы узнать, почему течет масло из коробки передач, необходимо с особым внимание подойти к выяснению причины.

Почему течет масло из КПП?

Обнаружив первые признаки утечки масла из КПП, либо между двигателем и коробкой, следует оперативно выяснить дефектное место. Масляную лужу можно увидеть под капотом своего авто либо же под днищем, но для этого удобнее будет загнать машину на эстакаду. В любом случае, если жидкость капает, от этого изъяна нужно избавляться.

Иногда водителю, особенно если тот находится за рулем недавно, очень сложно определить то самое дефектное место. В основном, это из-за того, что процесс поиска утечки жидкости из коробки или между двигателем с коробкой может усложнить ряд обстоятельств, а также ограниченный доступ к большинству слабых мест коробки. Исходя из практики можно предположить, по каким причинам протекает или капает жидкость:

• непригодность сальников;
• износ валов, которые, так или иначе, связаны с уплотнительными элементами;
• нестандартный люфт первичного вала АКПП;
• необходимость замены герметизирующего слоя;
• ослабление болтов, соединяющих элементы коробки;
• непригодность уплотнителя.

Долив жидкости в АКПП

Если вы заметили, что уплотнители на вашей АКПП действительно старые, но сухие, то лучше заменить их сразу, чтобы они не стали следующей причиной протечки. Если проблема течи заключается в сальниках, то их также следует заменить.

Чтобы заменить сальники приводных валов колес нужно действовать по этапам:

1. Сначала нужно слить все масло из коробки.
2. Затем необходимо промыть коробку керосином или дизельным топливом, чтобы остатки старой жидкости не остались на стенках.
3. Открутить гайку подшипника ступицы, и несколько болтов, крепящих шаровую опору.
4. Снять полуось.
5. Демонтировать сальник, используя шило или отвертку.

Почему течет масло между КПП и двигателем?

Если течет или капает масло между мотором и коробкой, нужно как можно быстрей найти дефект, чтобы его ликвидировать. Если дефект произошел от того, что сальник коленвала или первичного вала КПП вышел из строя, то можно считать, что вам повезло — тогда ремонт обойдется по минимуму.

Однако, все может быть гораздо хуже, поскольку если ATF капает или течет между двигателем и коробкой, это свидетельствует о поломке гидротрансформатора — тогда владельцу авто придется раскошелиться на ремонт. Стоит отметить, что подобные проблемы чаще встречаются в машинах японского или европейского производства, гораздо реже — в автомобилях, собранных за океаном.

Протечка масла из КПП

Внимание! Несвоевременное решение проблемы с протечкой масла между коробкой и двигателем может привести к полному выходу из строя вашей КПП.

По каким причинам пенится масло в КПП?

Даже при правильной работе всех компонентов автомобиля ATF может пениться. Этот дефект не принесет больших проблем автовладельцу, но любой водитель для того, чтобы устранить неисправность, должен знать, почему это происходит. Зачастую трансмиссионная жидкость пенится в АКПП по нескольким причинам, обусловленным неправильным уровнем ATF или несоответствием производителей масла.

• Что касается уровня жидкости — повышенный или пониженный уровень (по сравнению с отметкой на щупе) является самой распространенной причиной того, что жидкость пенится. Если вы залили слишком много ATF, желательно сразу же слить лишнее. Особенно это касается владельцев немецких автомобилей — Audi, Mercedes, BMW, Volkswagen — эти автомобили наиболее чувствительны к проблемам с маслом в АКПП. Пониженный уровень, как правило, обусловлен протечкой, которая может быть связана с непригодностью прокладки — ее замена поможет решить проблему.
• Что касается производителей масла. Категорически не рекомендуется доливать в коробку своей машины масло нового производителя, если в ней осталось старое. В противном случае вспенившееся масло в КПП вам обеспечено. Если же вы решили перейти на жидкость другого производителя, то перед заменой масла коробку нужно промыть от остатков старой трансмиссионной жидкости.

Слив жидкости из АКПП

Почему слышен шум в КПП?

Как показывает практика, шум, доносящийся из коробки передач, может появляться при движении авто как на нейтральной передаче, так и на скорости, и в обоих случаях шум может быть разным. Так или иначе, шум в КПП говорит о неисправностях работы коробки.

• Если во время движения на нейтральной скорости начинает шуметь коробка, то это связано либо с неисправностью подшипника ведущего вала, либо с низким уровнем ATF в КПП.
• Если же шум появляется на определенной передаче (как правило, начиная с третьей) то это свидетельствует о выходе из строя блокирующего компонента либо муфты синхронизатора.
• Также шум может появиться при ослаблении резьбы крепления вашей КПП.
• Не стоит забывать и об уровне ATF — его недостаток в некоторых случаях также провоцирует сторонний шум.

Коробка переключения передач

Важно! неполное выжимание педали сцепления также приводит к появлению шума или скрежета в коробке. 

Что лучше для устранения шума: присадка или масло?

Некоторые водители, услышав шум в коробке передач, едут не к специалисту на станцию, а в авто-магазин для покупки специальных присадок.

Нужно понимать, что добавление присадок в ATF (будь то двигатель или КПП) на самом деле поможет на время устранить шум, но также присадка может и негативно повлиять на состоянии вашей коробки или двигателя в целом. Если залито качественное ATF, то присадка в нем однозначно есть. Более того, ее уровень правильно сбалансирован, а добавление нового компонента в коробку может нарушить этот баланс. Если, добавив присадку, трансмиссионная жидкость потеряет некоторые свои свойства — это только полбеды. Гораздо хуже, если из-за присадки засорится система смазки мотора или коробки передач.

Лучше не экспериментировать, а заливать в коробку исключительно то ATF, которое советует производитель, и воздержаться от использования присадок.

Видео «Ремонт коробки передач Renault Symbol»

В этом видео вы узнаете, как произвести ремонт коробки передач в автомобиле Renault Symbol.

Сталкивались с такой проблемой? Есть, что сказать по этому поводу? Поделитесь своими знаниями с другими людьми!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

После вспенивания жидкости в вариаторе можно ли ездить – Пенится масло в коробке передач

Что делать, если масло в АКПП пенится? Для ответа на этот вопрос, прежде всего необходимо немного разобраться с общими техническими характеристиками АКПП (автоматическая коробка передач).

Особенности обслуживания АКПП

АКПП представляет собой коробку передач (КПП), где переключение происходит автоматически, без участия водителя. Это очень удобно и добавляет процессу управления комфорта. Но «автомат» имеет и некоторые свои небольшие недостатки:

1. Более сложная конструкция по сравнению с механической коробкой передач (МКПП), поэтому «автомат» более требовательный в обслуживании и ремонте.
2. Увеличение расхода топлива. Машины, снабженные АКПП, потребляют больше горючего, чем их аналоги с МКПП.
3. Небольшое снижение динамики. Это свойственно маломощным транспортным средствам и заключается в более медленном разгоне.

Для отсутствия проблем с эксплуатацией рекомендуется правильно подходить к выбору масла для АКПП и его замене. Масло должно соответствовать всем требованиям завода-изготовителя агрегата, которые обычно описаны в инструкции по эксплуатации автомобиля. Замену можно проводить самому, но лучше доверить эту работу специально обученным специалистам. Неправильное обслуживание АКПП может обернуться неисправностями, среди которых вспенивание масла.

Почему происходит вспенивание масла в АКПП?

Проводя проверку уровня масла в АКПП, автовладелец может заметить, что щуп покрыт небольшими пузырьками. Наличие в смазке пены свидетельствует о неисправности КПП, которая является небезопасной для агрегата.

Вспенивание масла приводит к повышенному износу элементов АКПП, которые перестают нормально смазываться. Кроме того, АКПП начинает перегреваться, что отражается на переключении передач, а именно их затрудненному переключению, а также появлению неисправностей в электронике агрегата. Все это может привести к полному выходу из строя КПП.

Масло в АКПП пенится по нескольким причинам. Основными считаются следующие.

Неправильное смешивание. Автомобиль — механизм, требующий постоянного и грамотного ухода, правда, не все автовладельцы об этом помнят. Смешивание — один из способов замены масла в АКПП, который также стоит проводить правильно, а лучше всего воспользоваться услугами специалистов технической станции. Но иногда на практике проводится смешивание масел разных марок и классов, что категорически недопустимо. Это может вызвать вспенивание жидкости в результате химического взаимодействия присадок и других составляющих масел. В худшем случае полученное таким образом масло практически бесполезно, теряет свои свойства, что значительно ускоряет процесс износа АКПП. Выход из сложившейся ситуации только один — полная замена. Правда, в некоторых местах КПП могут быть остатки старой смазки. Чтобы избежать смешивания, рекомендуется осуществить «промывку» специальным составом. Лучше всего сделать это на специальной технической станции;

Высокий или слишком низкий уровень масла. Очень часто масло в АКПП пенится при избыточном количестве. Это связано с тем, что некоторые автовладельцы заливают больше смазки, чем написано в техническом руководстве, но не все марки автомобилей нормально переносят результат таких действий. Как следствие, в результате перелива смазки могут быть разрушены некоторые элементы КПП. Чтобы уберечься от неправильных действий и их последствий, нужно воспользоваться сервисной книжкой, где указана вся информация по проведению процедуры проверки уровня масла. Обычно необходимо проехать 2 километра, после чего остановиться, немного подождать пока осядет пена и проверить щуп (вынуть, протереть тряпкой, после чего вставить и достать на осмотр). Если уровень слишком высокий, слить излишки жидкости. Смазка может вспениваться также из-за слишком низкого уровня. Недолив чреват негативными последствиями. Проверка уровня осуществляется аналогичным образом;

Течь масла. Причиной вспенивания может быть попадание воздуха, который постепенно замещает смазку. Это возможно при механических повреждениях КПП. Ездить с такой неисправностью нельзя, поскольку с каждым километром элементы будут смазываться все хуже, что чревато негативными последствиями. Проводя общий осмотр агрегата, стоит обратить внимание на:

• корпус снизу;
• места соединения коробки передач и двигателя;
• сальники, шланги и другие резиновые элементы.

После ремонта рекомендуется заменить смазку в АКПП. Если коробка оснащена системой охлаждения от двухконтурного радиатора, причиной вспенивания может быть течь технической жидкости, которая имеет отличные от масла свойства. Течь жидкости из системы следует устранить, так как это может сказаться не только на коробке, а и не двигателе.

Неправильная эксплуатация и уход. Пена в смазке может образоваться в результате утраты жидкостью технических свойств из-за продолжительного использования. Информация по периодичности замены обычно указывается в сервисной книжке, причем, как правило, со значительным запасом. Обычно специалисты рекомендуют следующие интервалы замены:

• минеральные масла в АКПП меняют каждые 20 000 — 30 000 км;
• синтетические масла в АКПП — каждые 50 000 км, но не реже;
• синтетические в коробке типа «вариатор» — каждые 30 000 км, но не реже.

Важно!

Очень часто жидкость вспенивается от слишком динамичной езды, так как масло перегревается. В АКПП о перегреве смазки информирует специальная лампочка на панели приборов. Если автомобиль эксплуатируется в условиях бездорожья или постоянно простаивает в городских пробках, КПП подвергается дополнительной нагрузке. Для таких случаев рекомендуется менять масло чаще, так как пена может появиться раньше, чем масло выработает свой ресурс.

При превышении сервисного пробега в 2 раза очень часто наблюдается появление пены в КПП.

Важность своевременного ремонта

Если в КПП появилась пена, необходимо немедленно приступить к устранению проблемы. Если не придать проблеме должного значения, уже через 10 000-20 000 км понадобится ремонт. И стоимость его возрастет, так как ко всему прочему добавится необходимость ремонта элементов агрегата.

Для диагностики проблемы и ее устранения лучше всего обратиться на техническую станцию.

Почему пенится масло в двигателе

Вспенившееся масло в двигателе является довольно неприятным происшествием и для опытного автолюбителя, и для новичка. Однако бывалый владелец транспортного средства знает не только причины, по которым это может произойти, но и способы их устранения, в то время как начинающий автомобилист не сможет разобраться с этой проблемой самостоятельно без наличия теоретической базы. В данной статье мы расскажем, почему пенится масло в двигателе внутреннего сгорания, какие причины могут к этому привести, и какие действия необходимо совершить для их эффективной ликвидации.

Негативные последствия 

Изменяется вязкость

Вспенившееся масло является отклонением от нормы, которое может негативно повлиять на работу двигателя автомобиля. Наличие пены неизменно приводит к следующим последствиям:

• изменение вязкость масла;
• снижение скорости отвода тепловой энергии, в результате чего масло с трудом проходит по омывающим каналам, имеющим небольшое сечение;
• ухудшение охлаждения корпусных деталей двигателя;
• увеличение трения деталей, ведущее к их преждевременному износу и т.д.

Исходя из вышеизложенного очевидно, что образование пузырьков воздуха в масле негативно влияет на эксплуатационные характеристики мотора и существенно снижает срок его дальнейшей эксплуатации. В самых худших случаях масляная пена может привести к перегреву двигателя или к гидравлическому удару.

Причины, приводящие к вспениванию масла в двигателе

Причина в скоплении конденсата

Существуют три причины, из-за которых в масле двигателя внутреннего сгорания могут появляться воздушные пузыри:

• разгерметизация системы охлаждения;
• плохая совместимость разных типов масел;
• образование конденсата.

Остановимся на каждой из них более детально.

Нарушение герметизации в системе охлаждения автомобиля

Прокладка ГБЦ

Является основной причиной смешивания охлаждающей жидкости (антифриза) и моторного масла. Зачастую разгерметизация является следствием пробития защитной прокладки, которая устанавливается на головку блока цилиндров и препятствует проникновению охлаждающей жидкости в двигатель.

Наличие трещин, появившихся на поверхности корпусных деталей после их значительного перегрева, удара или являющихся следствием старения металла, тоже способствует смешиванию масла и тосола, приводящего к вспениванию получившейся смеси. В случае повреждения корпусной детали наиболее целесообразным действием является ее замена на новую деталь. Ремонт подобных дефектов при помощи сварочных работ в большинстве случаев приводит к повторному образованию трещин, т.к. корпусные детали постоянно эксплуатируются в достаточно тяжелых условиях.

Если есть подозрения, что описанные выше неисправности возникли в двигателе автомобиля, то лучше всего как можно быстрее отвезти машину в сервисный центр для проведения комплексной диагностики. В этом случае специалисты с большой долей вероятности смогут выявить утечку охлаждающей жидкости.

Белый дым из выхлопной трубы

Дополнительным симптомом, указывающим на утечку антифриза, может стать наличие белого дыма, который вместе с отработанными газами выводится из выхлопной трубы транспортного средства. Убедится в том, что улетучивается именно охлаждающая жидкость, достаточно просто. Для этого двигатель автомобиля необходимо прогреть на протяжении 5-10 минут, после чего на короткое время закрыть отверстие выхлопной системы бумажным листом. В результате таких действий лист сначала намокнет, после чего ему потребуется некоторое время для полного высыхания. Если после окончательной просушки на поверхности листа не осталось видимых пятен, образованных топливной смесью или маслом, то можно смело считать разгерметизацию системы охлаждения автомобиля установленным фактом.

Плохая совместимость масел

Совместимость масел

Это вторая причина, по которой масло в двигателе внутреннего сгорания может вспениваться. Часто конфликт масел возникает потому, что владелец транспортного средства доливает в двигатель масло, отличающееся по способу получения от масла, которое уже присутствует в моторе. Чтобы получить более наглядную картинку сказанного разберемся в способах изготовления масла и в различиях его структуры.

1. Минеральные масла изготавливают методом очистки нефтепродуктов. Такие масла не могут похвастаться идеальной структурой из-за большого разброса размера молекул. В результате смазывающие свойства минеральных масел, равно как и показатели их вязкости и температуры замерзания, не могут конкурировать с аналогичными характеристиками синтетических масел, речь о которых пойдет ниже.
2. Синтетические масла появляются в результате реакции каталитического синтеза, позволяющей на выходе получить вещество, состоящее из молекул одного типа без каких-либо примесей. Именно благодаря своей равномерной структуре синтетические масла отличаются хорошими смазывающими свойствами, оптимальной вязкостью и низкой температурой замерзания.

Результатом смешивания в двигателе двух типов масел, обладающих различной структурой, может стать плохая равномерность плотности масла, образование осадка и вспенивание.

Наличие конденсата в двигателе внутреннего сгорания также может стать причиной вспенивания масла. Объясняется это тем, что химические свойства двух данных жидкостей не позволяют им растворяться друг в друге. Вместо этого влага и масло образуют эмульсию, которая, по сути, и представляет собой пену. Следует отметить, что образование пены в данном случае не является следствием нестабильной работы двигателя или плохого качества масла. Зачастую конденсат образуется в плохо прогретых двигателях автомобилей зимой либо в период межсезонья, когда автомобиль не ездит на дальние расстояния, вследствие чего влага, образовавшаяся на его деталях, не успевает полностью испариться. Бороться с данной проблемой достаточно просто. Для этого необходимо перед каждой поездкой, особенно в зимнее время года, хорошо прогревать двигатель, давая возможность влаге полностью улетучиться с его поверхности.

Видео

Подробнее о подборе масла для двигателя:

;

симптомы, причины и устранение неисправностей

Главная › Новости

Опубликовано: 26.02.2018

Как правильно измерить уровень масла в АКПП на Mazda Demio (Ford Festiva Mini Wagon)

Приходилось ли видеть вам на мерном щупе мелкие пузырьки, когда проверяете уровень масла в КПП?  Пена в масле говорит об уже серьезной, или, по крайней мере, нарастающей опасности. Когда в КПП пенится масло, нужно не только как можно скорее устранить причину этого, но и провести ряд мероприятий по профилактике. 

Пенящееся масло в АКПП — признак, на которые нельзя не обратить внимания. Фото: truck-masternn.ru

Зачем КПП вообще нужна смазка

Разберем наиболее массовый тип коробок передач – автоматические или гидротрансформаторные. В коробке АКПП смазка (так называемого масла или жидкости ATF) играет особую роль в работе всего механизма. Остановимся подробно на роли масла в КПП.

Как оценить жидкость в АКПП и Вариаторе

Гидротрансформаторная коробка включает в себя три составляющие: механическую, гидравлическую и электронную. Фото: oilinmotor.ru

Немного теории

Гидравлическая часть под управлением электронного мозга влияет на механические компоненты, отвечающие за передаточные числа. Коленчатый вал ДВС воздействует на гидронасос, который активизирует давление в гидравлических каналах (магистралях). Потоки давления под управлением электроники распределяются по внутренним магистралям гидроблока. Давление жидкости ATF воздействует на компоненты, которые замыкают узлы планетарной передачи (планарной передачи).

Почему воет гидроусилитель и пениться масло?

Давление смазки заставляет фрикционные диски (ведущие и ведомые) выстраиваться в одно, в совокупную систему. Их движение происходит в масляной среде. Ведомый диск прочно присоединен к планетарной передаче, а присоединение ведущего диска заставляет двигаться планетарный редуктор. Таким образом, от мотора к приводным валам происходит передача крутящего момента.

Как с соблюдением всех законодательных требований избавиться от бесхозного автомобиля — узнайте на Прокроссовер.

О правилах парковки для инвалидов и законодитальных требованиях можно прочитать здесь.

Из этого видео вы узнаете о том, как проверить уровень масла в АКПП:

Основные причины вспенивания масла

Существуют три основные причины вспенивания масла в коробе переключения передач. Мы рассмотрим каждый из трех случаев более подробно.

чрезмерно высокий уровень масла. Определяется по уровню масла выше отметки MAX. Проще говоря, это значит что при замене масла в КПП, объем заливаемой жидкости был превышен. Отсюда следует, что работа подвижных деталей в избыточном количестве масла подобно блендеру взбивает жидкость до образования пузырьковой массы.

Как высокий, так и низкий уровень масла в КПП могут стать причиной серьезных неполадок. Фото: megasos.com

чрезмерно низкий уровень жидкости. Определяется по уровню масла ниже отметки MIN. В основном это затрагивает работу масляного насоса. Агрегат затягивает жидкость вперемешку с воздухом, и масло начинает прокачиваться по магистралям с пузырьками воздуха. Можно сказать, что смазывающая жидкость является обедненной. смешивание жидкостей, отличных друг от друга степенью вязкости, составом или условиями эксплуатации. Внутри гидроблока начинают протекать химические реакции. На начальном этапе результат реакции проявляется слабо. После работы автомобиля, а также работы КПП проявляются проблемы с функционированием коробки. Из-за реакции разных масел происходит газообразование внутри системы.

В редких случаях причиной пенообразования является нарушение герметичности маслонагнетающей магистрали.

Также возможны трещины и повреждения в креплениях фильтрующих элементов и разгерметизация отдельных узлов.

Пена в масле из-за попадания воздуха

Вспенивание масла может происходить из-за попадания воздуха в КПП.  Фото: fastpic.ru

Обычно это происходит из-за повреждений:

уплотнителей; сальников; прокладок; места соприкосновения в коробке (плита).

После обнаружения пены в составе масла (или пузырьков) нужно проверить систему гидроблока на повреждения. Несвоевременное выявление разгерметизации снижает качество смазки буквально каждый километр пути. После обнаружения трещин, обязательно следует заменить жидкость в коробке.

Можно привести в пример еще один случай вспенивания жидкости КПП.

Если автомобиль имеет двухконтурную систему охлаждения, трещины в радиаторе могут вызвать течь технической жидкости в нем.

Антифриз может смешаться в маслом в коробке, и вызвать вспенивание.

Игнорирование показания масляного щупа может вызвать поломку не только коробки, но и самого двигателя. Фото: kiariofaq.ru

Пена в масле из-за превышения срока использования масла

Существует еще один фактор, который может стать причиной вспенивания масла – это истекший сервисный срок жидкости ATF.

Другими словами, у конкретного типа масла есть срок жизни в системе, а также сохранение своих смазывающих свойств.

Существуют негласные временные интервалы замены масла:

АКПП, минералка — по прошествии 25000 километров. АКПП, синтетика — по прошествии 50000 километров. МКПП, минералка — по прошествии 30000 километров. МКПП, синтетика — по прошествии 70000 километров. вариатор, синтетика — по прошествии 30000 километров.

Допускается внесрочная замена масла в коробе, при частых простоях в пробках, езде на повышенных оборотах и присутствии буксировки с масляным клином.

Чрезмерный перегрев

При активной, агрессивной езде масло может вспениваться. Владельцы АКПП увидят индикатор на приборной панели, а владельцы МКПП почувствуют изменения в динамике своего автомобиля (потому что специальных датчиков для этих целей у них нет).

Важно помнить, что обычная замена масла при обнаружении пузырьков воздуха на щупе, не решит проблему с автомобилем.

Ведь изношенные компоненты гидроблока (фрикционные диски, планетарная передача) уже были подвержены износу и незначительному истиранию.

Некоторые другие подробности о неисправностях АКПП и их устранении — в этом видео:

Общие рекомендации и профилактика

Подведя итоги, хотелось вы огласить общие рекомендации по обнаружению, а также устранению вспенивания масла:

Проверяйте уровень масла в ДВС и КПП не меньше одного раза в месяц. Не пренебрегайте интервалами замены жидкостей, прописанные в официальной инструкции к автомобилю. Следите за поведением автомобиля во время езды, Следите за поведением автомобиля в режиме P (parking) Следите за непосредственным переключением передач. Вовремя делайте диагностику при первых признаках поломки.

Трансмиссионное масло SAE 75W-85: выбор масла для автомобиля

Особенности выбора трансмиссионных масел

В первую очередь используйте только те масла, которые рекомендуются производителем автомобиля или трансмиссии. Обычно это указывается в инструкции к транспортному средству.

Выберите базовую основу

• Минеральное масло. Самое распространенное и недорогое на сегодняшний день, производится из нефтепродуктов. Оно формирует устойчивую и плотную пленку на деталях и неплохо защищает их от износа. Кроме того, минеральные масла отличаются высокой растворимостью присадок в собственном объеме. Но их применение ограничено такими недостатками, как сильная зависимость от температуры и быстрая потеря первоначальных свойств. При низких температурах минеральная продукция начинает густеть.
• Синтетика. Производится из синтезированного сырья. Вязкость такого масла стабильна как при низких, так и при высоких температурах. Минус – сложность производства, которая увеличивает стоимость продукции. Еще один недостаток – низкая растворимость присадок.
• Полусинтетика. Оптимальный вариант по цене и качеству, золотая середина. Такое масло способно сохранять низкую вязкость при отрицательных температурах. Срок службы достаточно продолжительный, хотя и меньше по сравнению с «чистой» синтетикой. Полусинтетическая продукция считается универсальной, так как подходит для большинства механизмов.

Определитесь с классом масла по API

• GL-1. Базовая основа без присадок. Предназначается для использования в легких условиях, подходит для механических коробок передач, не имеющих синхронизатора.
• GL-2. Базовое минеральное масло с противозадирными присадками. Подходит для среднего уровня нагрузки, широко применяется для смазывания трансмиссии сельскохозяйственных машин и тракторов.
• GL-3. Кроме базового масла в состав также включены присадки, защищающие детали КПП от износа. Такая трансмиссионная жидкость подходит для конусных передач грузовиков при работе в условиях средней тяжести.
• GL-4. Универсальное масло для любых нагрузок. Также в состав входит противозадирная присадка. Такой тип масла широко используется в системах КПП без синхронизаторов и ведущих мостах.
• GL-5. Специальный продукт, созданный для самых загруженных передач, которые функционируют в суровых условиях. В состав входят эффективные противозадирные и другие многофункциональные присадки. Такое масло используется для гипоидных передач, которые имеют существенное смещение осей, или в качестве универсального смазывающего материала для систем механической трансмиссии, кроме КПП.
• GL-6. Создавалось с учетом повышения рабочих свойств и с большой долей влияния экологических стандартов. Такое масло применяется в гипоидных зацеплениях. Отлично справляется с экстремальными нагрузками и при этом имеет увеличенный ресурс.
• МТ-1. В целом является аналогом GL-5, но с большей стойкостью к термическим нагрузкам. Разработано для высоконагруженных механизмов. Используется в несинхронизированных механических коробках передач тягачей и автобусов.

Есть еще 2 дополнительные категории, которые были предложены API совместно с SAE и ASTM. Особое внимание в обоих классах было уделено высокотемпературным свойствам:

• PG-1. Продукт для МКПП тяжелых грузовых авто и автобусов.
• PG-2 (часто обозначают как GL-7). Продукт для ведущих мостов грузовых авто и автобусов.

В легковых автомобилях с механической коробкой передач чаще всего используется GL-4, а наиболее распространенное масло для АКПП – GL-5.

Учитывайте условия эксплуатации

Классификация по SAE определяет, в каких условиях можно использовать масло.

• Зимние составы: SAE 70W, 75W, 80W, 85W (буква W расшифровывается как winter – «зима»).
• Летние: SAE 80, 85, 90, 140, 250.

Какое-то время назад такая классификация была типичной, однако сейчас все больше трансмиссионных масел пригодны для круглогодичного использования. В маркировке всесезонных составов Вы увидите сразу два показателя, например, SAE 75W-85. Их эксплуатационные характеристики одинаковы и в летнее, и в зимнее время.

Технические характеристики 75W-85

Состав предназначен для смазки ведущих мостов и механической коробки передач. Чаще всего трансмиссионные масла с такой маркировкой делаются на синтетической или полусинтетической основе с добавлением присадок, улучшающих свойства заливки.

Первое число в маркировке. Число, которое стоит перед W, обозначает класс вязкости масла в условиях минусовой температуры. Чем оно меньше, тем более текучей будет оставаться жидкость в зимнее время. В частности, трансмиссионное масло 75W-85 сохраняет первоначальные свойства при температуре до -40 °C.

Второе число. Обозначает максимальную плюсовую температуру. Данная цифра также не отображает фактическое значение. Согласно инструкции, порог равен +35 °С. Таким образом, чем меньше первая цифра и чем больше вторая, тем более универсально трансмиссионное масло.

Преимущества трансмиссионных масел 75W-85

• Высокие эксплуатационные показатели при критических температурах;
• возможность полноценного холодного запуска;
• существенное уменьшение воздействия на уплотнители;
• исключение шума и вибрации во время работы системы;
• минимальное количество осадка.

Есть ли разница между вязкостью 75W-85 и 75W-90

Существенных различий между этими смазывающими материалами нет. Они имеют идентичную низкотемпературную вязкость, но отличаются кинематической вязкостью при 100 ⁰С, что с одной стороны говорит о более высокой эффективности масляного клина у 75W-90 и об экономии энергии на переключение передач на 75–85 из-за преодоления внутреннего сопротивления в масляной пленке. Из-за большой разницы в кинематической вязкости при 100 ⁰С рекомендуется строго следовать инструкции производителя трансмиссии. Нарушение правил эксплуатации может повлечь серьезные последствия вплоть до полного выхода из строя.

Можно ли смешивать масла 75W-85 и 75W-90

Возможно ли смешивание в целом

Большинство специалистов сходятся в том, что смешивание масел может привести к поломке или значительному снижению ресурса системы. Лучший вариант – использование только чистых материалов, рекомендованных производителем. В случае крайней необходимости можно смешать жидкости с одинаковым составом или из одинаковых классификационных групп. К ним относится и пара 75W-85, 75W-90. Но не стоит забывать, что при этом у Вас получится своеобразная промежуточная продукция с измененными характеристиками.

Последствия неаккуратного смешивания

• Смешивание смазочных материалов разного химического состава часто заканчивается появлением осадка в виде белесых хлопьев, который приводит к повышенному износу поверхностей, подверженных трению. Особенно ощутимыми будут вредные последствия для АКПП. Кроме того, осадок может забить всю трансмиссионную систему автомобиля.
• Особенно не рекомендуется смешивание масел на разной основе. Например, при соединении минерального и синтетического продукта Вы не получите полусинтетику. С большой долей вероятности полученная жидкость будет пениться, а ее способности к теплоотводу, смазыванию, защите от коррозии будут значительно снижены.

Поэтому лучше масла, конечно, не смешивать. Тем не менее в экстренном случае лучше долить любое масло до нужного уровня, чем продолжать движение при его отсутствии или недостаточном количестве. Но при первой же возможности такую смесь нужно заменить и промыть систему.

Трансмиссионное масло ROLF Transmission 75W-85 GL-4

Продукт производится на полусинтетической основе. Его применение способствует более плавному переключению передач, а стойкость к окислению и термическая стабильность позволяют поддерживать чистоту деталей КПП.

ROLF Transmission 75W-85 GL-4

ROLF Transmission 75W-85 GL-4 не пенится и имеет высокие показатели защиты механизмов от коррозии и преждевременного износа. Благодаря сохранению первоначальных свойств на протяжении длительного времени это масло можно использовать с увеличенными интервалами замены.

Какое масло заливать в коробку передач авто

Расскажем какое масло нужно заливать в коробку передач автомобиля — в «механику» (МКПП) и «автомат» (АКПП). Чем отличается трансмиссионное масло между собой.

Масло для механической коробки

Трансмиссионные масла имеют свои уровни качества по SAE и класс вязкости по API. Они бывают минеральными, полусинтетическими и синтетическими. Самые распространенные индексы вязкости — 75W; 80W; 90W; 110W. Чем меньше цифра перед индексом W, тем более низкую температуру оно выдерживает перед тем, как загустеть на холоде.

Наиболее распространенное масло для механической коробки передач: 75W-90 считается универсальным и подходит для большинства автомобилей.

По классу вязкости API масла маркируются буквами GL и цифрой, стоящей после букв в диапазоне от 1 до 5. Чем больше цифра, тем в большей степени в нём проявляются моющие, антизадирные и противопенные свойства. Поэтому масла разного класса вязкости применяют в различных агрегатах автомобиля. Они используются в коробках передач, главных парах, дифференциалах, мостах.

Масла классов от GL1 до GL3 можно применять в коробках передач старых машин. Класс GL4 и GL5 является передовым. К ним предъявляют жесткие требования по антизадирным и противоизносным свойствам. Для современных машин следует заливать трансмиссионную жидкость с маркировкой не ниже GL4 (для новых иномарок — GL5).

Масло для «автомата»

Для автоматических коробок передач выпускают специальные масла, к которым предъявляют особые требования по вязкости и пенообразованию. Самым главным стоит считать пенообразование. Это связано с тем, что если масло сильно пенится, то воздушный пузырь может перекрывать управляющий клапан и любая из передач перестанет включаться.

Automatic Transmission Fluids (ATF)

Жидкость для автоматических трансмиссий. У ATF есть одна особенность — цвет. Чтобы случайно не использовать их в обычных коробках передач, для чего они не предназначены в принципе, их специально окрашивают в заметный цвет. Чаще всего в красный (но иногда бывают другого цвета).

В отличие от масел для «механики», жидкости для «автоматов» не имеют жестких международных стандартов. Ведущие мировые автопроизводители разработали собственные требования к ним и классификации, которым должны соответствовать ATF. У General Motors это группы Dexron II, III и IV.

Нормы компании Ford обозначаются как Mercon, концерна DaimlerChrysler — МВ 236.1/236.5.

Следует выбирать масло для коробки передач исходя из технической документации к автомобилю. Отметим, что на многих машинах срок замены «трансмиссионки» равняется сроку службы самого агрегата. Для уверенности лучше раз в 4-5 лет менять его.

Все о замене масла в АКПП

Ответы на часто задаваемые вопросы:

В автоматические коробки передач заливают отнюдь не масло, а специально разработанную для этих целей жидкость для автоматических трансмиссий, что подтверждается англоязычной аббревиатурой ATF (automatic transmission fluid), всегда присутствующей на упаковке данного продукта.

Казалось бы, какая разница — масло или жидкость? Ан нет. Разница есть, и существенная. Маслом в технике принято называть вещество, используемое прежде всего для смазывания трущихся поверхностей деталей и механизмов. В отличие от него, применяемая в АКПП жидкость выполняет множество иных функций, маслу вовсе несвойственных. Да и работает она в запредельных для моторных и трансмиссионных масел условиях. Вот об этом и поговорим.

Принципиальным отличием автоматических трансмиссий от механических является то, что при движении автомобиля между коленчатым валом двигателя и первичным валом АКПП нет жесткой связи. Роль всем известного сцепления здесь возложена на уже известное нам устройство — гидродинамический трансформатор (ГДТ). Именно он осуществляет передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Главным действующим лицом, т. е. рабочим телом, является ATF.

Помимо этого ATF используется для передачи управляющего давления на фрикционы многодисковых сцеплений, вызывая включение той или иной передачи.

В процессе работы узлы и механизмы АКПП испытывают серьезные тепловые нагрузки. Температура на поверхности фрикционов в момент переключения передачи достигает 300 — 400°С.

Обеспечение теплоотвода от АКПП и сброс тепла в атмосферу происходят также при помощи трансмиссионной жидкости.

Мало того, ATF должна еще, не окисляясь при высоких температурах и не вспениваясь, обеспечивать смазку шестеренных механизмов, подшипников и прочих деталей, подверженных истиранию и образованию задиров. Для этого в жидкость добавляют целый комплекс присадок. Причем проявлять свои свойства в полной мере она должна во всем диапазоне допустимых рабочих температур: от -40 до +150°С.

Масло в гидротрансформаторе и КП постоянно циркулирует под давлением. Недостаточный его уровень ухудшает теплоотдачу и может стать причиной отказа в работе гидромеханической передачи. Повышенный уровень требует непроизводительной затраты энергии на перемешивание масла.

Химики-технологи на славу постарались, создавая «хитрую» жидкость, но все же пока не смогли обеспечить такой ресурс ее работы, чтобы при эксплуатации автомобиля можно было бы забыть о самом существовании ATF.

Тому есть несколько причин.

Во-первых, даже если автоматическая трансмиссия герметична и не имеет течей, при эксплуатации количество жидкости уменьшается вследствие выноса ее паров через систему вентиляции полостей АКПП, снабженную клапаном — «сапуном». Поэтому при техническом обслуживании необходимо доливать трансмиссионную жидкость до эксплуатационного уровня.

Эту процедуру выполнить несложно, если АКПП имеет трубку для контроля уровня жидкости со щупом. Многие современные коробки щупом не оборудуются. Это особенно характерно для европейских производителей, настойчиво пытающихся отстранить неумелого автовладельца (а таковых у них, видимо, большинство) от обслуживания личной техники.

Во-вторых, при длительной эксплуатации трансмиссионная жидкость рано или поздно утрачивает физико-химические свойства, столь необходимые ей для исполнения многочисленных полезных функций. Вследствие испарения легких фракций происходит увеличение ее вязкости выше допустимого уровня. Вырабатывают свой ресурс чудодейственные присадки.

Трансмиссионная жидкость в течение всего срока эксплуатации в нормально работающей коробке должна оставаться чистой. Допускается лишь небольшое изменение ее цвета — она темнеет.

Грязная черная жидкость со специфическим запахом гари — показатель того, что коробке нужна не замена жидкости, а серьезный ремонт.

Специалисты рекомендуют менять масло после пробега автомобилем 50-70 тыс. км, если автомобиль эксплуатируется в обычном режиме, и через 30-40 тыс. км — при очень интенсивной («полицейской») езде. Еще раз обратите внимание, что показанием к замене жидкости является не ее цвет, а только величина пробега машины. Если, конечно, АКПП исправна.

Рекомендуемая марка трансмиссионной жидкости обычно указывается в «Руководстве по ремонту техническому обслуживанию» автомобиля.Если эта информация недоступна, полезно знать следующее. Несмотря на разнообразие торговых марок, то, что вам нужно, всегда имеет на упаковке аббревиатуру «ATF». Наиболее часто встречающаяся марка ATF — Dexron (обычно с римскими цифрами I, II или III). Чем больше цифра, тем выше качество жидкости и современнее автоматическая коробка, в которой она используется. Для автомобилей марки Ford рекомендуется использовать жидкость Dexron-Mercon. Эти жидкости, как и подавляющее большинство имеющихся сейчас в продаже, изготавливаются на минеральной основе и имеют красный цвет. Все они, как правило, совместимы друг с другом.

Как обычно, оригинальничают французские производители, разрабатывающие для некоторых своих автомобилей ATF желтого и зеленого цветов. Смешивать их с жидкостями родного нам красного цвета настоятельно не рекомендуется, а то как бы чего не вышло…

Недавно на рынке появилась ATF на синтетической основе (Synthetic ATF). Сопроводительная техническая документация утверждает, что «синтетика» обеспечивает хорошую текучесть при температурах до -48°С, лучшую стабильность при высоких температурах и увеличенный срок эксплуатации. При этом синтетическая трансмиссионная жидкость является полностью совместимой с минеральными ATF (опять же в отличие от синтетического моторного масла).

Стоимость одного литра «синтетики» — около 10 долларов США, в то время, как литр минеральной ATF стоит 3-4 доллара.

Рекомендовать ее к применению «где попало» мы не рискнем. Это дело, как говорится, головы и кошелька. Если же использование синтетики особо оговорено «Руководством…» (например для АКПП типа 5HР30, которой оснащаются некоторые марки автомобилей BMW), тут уж дело святое — придется идти на большие расходы.

Всего в АКПП различных типов может заправляться от 7 до 15 литров трансмиссионной жидкости. Однако это вовсе не означает, что для замены вам необходимо приобрести такое безумное количество ATF. Здесь проявляется принципиальное отличие процесса замены жидкости смены моторного масла в двигателе.

Дело в том, что при замене ATF вам удастся слить не более 50% от общего объема. Ваши ловкость и умение ни при чем — таковы конструктивные особенности АКПП. Полстью поменять трансмиссионную жидкость можно только при полной разборке коробки. Прежде, чем отправляться в магазин, внимательно учите техническую документацию. Иногда в ней указывается полный объем ATF, иногда объем, подлежащий замене. Не забудьте также приобрести новый фильтрующий элемент.

Чем отличаются друг от друга DEXRON I, II и III ?

В автоматических трансмиссиях европейского производства используются масла, разработанные американскими фирмами. Наиболее популярными являются DEXRON-II и MERCON. В ограниченных количествах еще используется трансмиссионное масло типа «F». DEXRON был разработан в 1968 году фирмой «Дженерал Моторс» и до сих пор все еще широко используется как в американских трансмиссиях так и в трансмисиях производимых в других странах. Если говорить о Декстроне чуть подробнее, то этот тип масла обладает хорошими антифрикционными свойствами. Поэтому он используется при применении в АКПП фрикционных накладок на целлюлозной основе, которые имеют высокий коэффициент трения и поэтому обеспечивают быстрое включение.

Плавность же включения обеспечивает «модификатор трения», один из многих модификаторов-присадок, которые обеспечивают выполнение автоматической трансмиссией своих основных функций. На других присадках мы сейчас останавливаться не будем. Что же касается «модификатора трения», то он способствует увеличению коэффициента жидкостного трения между фрикционными накладками и стальными дисками в элементах управления при их включении. Это позволяет получить управляемое буксование на заключительном этапе включения фрикционного элемента, что способствует, в некоторой мере, снижению пробуксовки элементов при переключении передач.

Если все же перейти к конкретике, то я бы на вашем месте не стал бы экперементировать со своей АКПП и следовал рекомендациям завода-изготовителя. Зайдите в фирменный магазин и пусть там посмотрят, к примеру, по тому же каталогу масел «Мобил», какое трансмиссионное масло используется АКПП на вашей машине. DEXRON-I или DEXRON-II, скорее всего в вашем случае это не очень важно. И то и другое из этих масел имеет минеральную основу. Разница состоит лишь в количестве присадок, которые помогают ему обеспечивать выполнение своих функций. Но все же лучше перестраховаться, особенно в таком деле как замена масла в автоматической коробке. В противном случае вы можете получить некоторые неприятности в процессе дальнейшей эксплуатации трансмиссии. Это необязательно сразу будет поломка. Но определенные изменения в работе АКПП все же будут и причем не в лучшую сторону. Будьте внимательны и осмотрительны в своем выборе.

Несмотря на то, что жидкости для автоматических КП производятся многими фирмами и во многих странах, единой классификационной системы для этой продукции пока не существует. Практически каждая крупная автомобилестроительная фирма, выпускающая автоматические коробки передач, имеет по этому вопросу свои нормативные схемы. Но потребности развивающейся техники едины для всех, поэтому принципиальных отличий между многочисленными квалификационными системами нет. По сути, все они cопоставимы, и отсутствие единого стандарта лишь создает сложности для потребителя, располагающего только одним документом — заводской инструкцией к автомобилю. Однако и в этой ситуации можно усмотреть обобщающие подходы и тенденции, которые сложились исторически. Первопроходцами и главными приверженцами автоматических ко робок передач во все времена были американские автомобиле строители при заметном лидерстве корпорации «Дженерал Моторс» (GMC). По ее классификации жидкость, использовавшаяся в 60 70-е годы, имела маркировку «тип А», у «Форда» продукт того же назначения именовал ся «тип F» (с эксплуатационной точки зрения эти ATF можно считать равноценными). С на чала 80-х «Дженерал Моторс» присвоила используемой жидкости зарегистрированную тор говую марку «Дексрон-II» (Dexron-II), а «Форд» — марку «Меркон» (Mercon). Соответственно были пересмотрены и ужесточены технические требования к рекомендуемым ATF.

С течением времени «Дексрон-II» неоднократно подвергался модернизации. Вначале появился «Дексрон-IID», а с 1990 года — «Дексрон-IIE», который в 1993 году стал обязательным для всех новых машин GMC с автоматическими коробками. Пару лет назад была закончена разработка новейшего продукта, получившего обозначение «Дексрон-III». Что касается «Форда», то в 1994 году он также пересмотрел свою спецификацию и ввел модифицированные исполнения

Большие и престижные американские машины с коробками-автоматами имеют свой круг покупателей и расходятся по всему миру. Соответственно и указания их изготовителей по применяемости технических жидкостей известны всюду. Но производят-то жидкости не автомобилестроительные, а нефтеперерабатывающие компании. А у них своя сеть предприятий, которые в каждой стране на местные автомобильные заводы, хотя, конечно, учитывают и состав автомобильного парка. В итоге сложилась ситуация, когда каждый сорт товарных ATF удовлетворяет спецификациям многих автопроизводителей, что обязательно отмечается на фирменных этикетках. Вот, к примеру, жидкость «Tramsmax S» известной фирмы «Кастрол» (Castrol): она соответствует квалификационным категориям «Дексрон-IID», «Форд Меркон», «Мерседес-Бенц 236.8», «Катерпиллер ТР2» и еще нескольким. Все это указано на каждой банке, поэтому покупателю, взявшему упаковку в руки, остается только найти (или не найти) в перечне ту маркировку, которая предписана инструкцией к его машине.

Чем опасны заниженный или завышенный уровень масла в АКПП?

Слишком низкий уровень ATF опасен тем, что насос вместе с маслом начинает захватывать воздух. В результате образуется воздушно-масляная “эмульсия”, которая хорошо сжимается и имеет низкую теплоемкость и теплопроводность. Масло теряет важнейшие из своих свойств и становится сжимаемым. Следствием этого будут снижение давления в системе управления, плохой отвод тепла из АКПП, ухудшение смазки трущихся элементов. Эксплуатация автомобиля со вспененным маслом в АКПП быстро выведет коробку из строя. Хотелось бы отметить, что не стоит путать отдельные крупные пузырьки воздуха в масле на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха. Вспенивание масла увеличивают его объем, поэтому при проверке уровня он окажется завышенным. В этом случае следует заглушить двигатель и дать отстояться маслу в течение некоторого времени, и затем, не заводя двигатель, проверить уровень масла. Если щуп окажется совсем сухой, то можно смело долить литр, а то и два.

Из — за недостаточного количества масла в поддоне АКП масляный насос закачивает в магистрали гидравлической системы АКП масло вместе с воздухом. Аналогично сказанному выше, масло не сжимает как надо диски фрикционов. Результат тот же — пробуксовка дисков относительно друг друга и их сгорание.

Масло может вспениваться и вращающимися деталями АКПП, если уровень превышает допустимое значение. В этом случае в масло начинают окунаться вращающиеся детали АКПП и вспенивают его. Вспенивание происходит не сразу после запуска двигателя, как в случае с заниженным уровнем, а в процессе движения, особенно с высокими оборотами двигателя.

Вспененное масло из — за находящегося в нём воздуха не может с нужным усилием сжать между собой ведущие и ведомые диски в пакетах фрикционов, что приводит к их пробуксовке и сгоранию, то есть выходу АКП из строя. Подобная ситуация наблюдается в тормозной системе автомобиля при попадании в неё воздуха.

Как в случае заниженного уровня масла, так и в случае завышенного уровня вспенивание масла приводит к увеличению его объема, и, как следствие этого, к его выбросу через сапун коробки передач. Заглянув под машину, можно часто увидеть там, что вся коробка в масле.

Как проверить уровень масла?

Для большинства автомобилей уровень масла (ATF) в автоматической коробке перемены передач (АКПП) проверяется при работающем двигателе и установке рычага выбора диапазона (РВД) в положение «P». На щупе для измерения масла в АКПП, как правило, имеется несколько меток. Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню масла, прогретого до рабочей температуры (90°С). Часто этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью “Hot”. Для того чтобы масло в АКПП прогрелось до рабочей температуры необходимо проехать километров 15-20. После прогрева масла в АКПП установите автомобиль на ровной, горизонтальной площадке. Вытащите щуп из АКПП, и насухо протрите его.  Затем вставьте щуп обратно в щуповую трубу до упора и вновь извлеките. Самое нижнее, сухое место на щупе и будет соответствовать уровню масла в АКПП. В некоторых АКПП вместо щупа в картере имеется контрольная пробка. Не удобство этого заключается в том, что для проверки масла нужно ставить автомобиль на «яму» или поднимать на подъемнике. Но есть и преимущество: никогда не перельете масла в АКПП, что весьма важно.

Для начала вам нужно заглянуть под капот своей машины и посмотреть есть ли там щуп для проверки масла в АКПП. Если он имеется, то все намного проще. Процедура будет стандартной и ее смогут квалифицированно выполнить на любой станции из тех, которые предложат вам поменять масло . Хотя не все так просто. Процедура проверки уровня масла в различных коробках может существенно различаться. Поэтому очень важно придерживаться инструкций фирм-производителей коробки. К примеру, картеры некоторых АКПП имеют двойной поддон. Поэтому проверку уровня масла следует проводить только при рабочей температуре. Измерение на холодном масле может дать неверный результат. Но рабочая температура достигается только лишь после пробега машины в 15- 20 км! Как быть ? Ведь вам не проверяют уровень уже залитого масла, а заливают в АКПП новое масло. Масло холодное, поэтому уровень не выставлен верно. Кататься 15-20 км с неправильным уровнем масла тоже не очень-то хочется. Как быть?

В системах без двойного поддона эта проблема решается достаточно просто. Зная особенности данной АКПП, специалист учтет коэффициент расширения масла, и нальет масла меньше ровно настолько, чтобы потом, после прогрева и соответственно расширения масла,в коробке был правильный уровень.

В системах с двойным поддоном, где уровни масла в поддонах определяются коммутацией каналов, на текущий период времени, требуется другой подход и только специалист сможет вам в этой ситуации выставить абсолютно правильный уровень масла в АКПП.

В случае отсутствия щупа, для замены масла понадобиться некоторое простейшее термо-измерительное оборудование — без него вам не смогут правильно выставить уровень масла в АКПП. Пожалуйста, обратите на это внимание, выбирая автосервис.

Да и еще…. На хорошем сервисе вам, в придачу к замене масла в АКПП, дадут несколько рекомендаций на тему правильной эксплуатации АКПП.Расскажут о правильной методике проверки уровня масла в АКПП, об езде на «автомате» в сильный мороз, по бездорожью и т.д..

Уровень жидкости проверяют, как правило, на прогретой трансмиссии (около 65 градусов) — для этого достаточно проехать несколько километров. После этого автомобиль с работающим (!) двигателем необходимо установить на горизонтальной площадке, затянуть стояночный тормоз, удерживая машину рабочим тормозом, провести рычаг селектора через все положения, дожидаясь в каждом положении срабатывания коробки (3-5 сек), и установить селектор в положение «Р». После этого по меткам на щупе определяют уровень жидкости в трансмиссии. Уровень должен находиться между верхней и нижней метками. Заливают жидкость в трансмиссию, как правило, через тонкое отверстие для щупа. Надо помнить, что «автомат» очень требователен в отношении чистоты, поэтому при заливке надо применять только чистое новое масло и воронку с мелкой сеткой, а при проверке уровня — не пользоваться ветошью, оставляющей ворс.

Проверяя уровень, стоит обратить внимание и на состояние ATF. Если она потемнела и издает резкий неприятный запах — возможно, это начало болезни. Наличие пузырьков воздуха указывает на вспенивание жидкости — возможно, из-за слишком высокого уров-ня. «Молочный» оттенок жидкости говорит о том, что в нее попадает вода или жидкость из системы охлаждения.

Если жидкость потемнела, издает резкий запах и в ней присутствуют твердые частицы (при этом в работе «автомата» имеются проблемы), то изготовители, как правило, требуют снять коробку с автомобиля, разобрать проверить на видимые повреждения, промыть, собрать и лишь тогда переходить к тестированию и диагностике. На самом же деле зачастую удается решить проблему без снятия трансмиссии — простой заменой масла, фильтра и промывкой блока клапанов. Но далеко не всегда!

Если «болезнь» зашла достаточно глубоко, то без «хирургического вмешательства» уже не обойтись.

Фирмы-изготовители обычно указывают, что масло и фильтр в автоматической трансмиссии не меняются на протяжении всего срока службы. Дескать, если уж появилась необходимость менять масло, значит, в коробке проблемы. Но опыт показывает, что те коробки, в которых масло и фильтр меняются регулярно (через каждые 50-60 тысяч километров), служат дольше.

• У меня, когда вытаскиваешь щуп из «горячей» коробки, ATF пахнет не точно так же как в банке. Через несколько секунд запах улетучиваеся, но все равно, если сравнить с тем что в банке, то разница в запахе есть. Может это и есть запах гари, или так и должно быть?

Одним из способов быстрой экспертизы состояния АКПП является анализ качества транмиссионного масла. К основным параметрам, в этом случае, относятся цвет и запах масла. Вполне естественно, что это будет справедливо лишь в том случае, если ваша коробка была достаточно давно заправлена этим маслом. Свежее масло из-за добавления в него красителя имеет либо красный либо зеленый цвет. В последнее время еще встречается масло желтого цвета. Использование масел зеленого и желтого цвета особенно характерно для французских автомобилей. В процессе эксплуатации оно достаточно быстро теряет свою цветовую насыщенность. Такое изменение цвета, еще в недавнем прошлом, было признаком выработки ресурса масла. Теперь же темно-коричневый или прозрачный темно-красный цвет масла — признак его нормального состояния.Кроме того, в настоящее время, и запах масла тоже не является стопроцентным индикатором текущего состояния масла. Масло, сейчас, имеет запах сожженного контейнера и это не является основанием для ремонта трансмиссии. Но все же, некоторые данные о неисправностях в коробке передач можно все-таки обнаружить на основе анализа состояния масла. Вы можете провести этот анализ самостоятельно. Для этого вам потребуется лишь листок чистой бумаги. Капните со щупа на листок и внимательно его осмотрите. Если масло обесцвечено и имеет черный оттенок с включениями частиц фрикционного материала, или масло загрязнено частицами металла, или же масло непрозрачно и на взгляд кажется тяжелым, т.е. оно стало липким и прилипает к щупу для измерения уровня, то коробка больна и требуется разборка трансмиссии. Кстати, чтобы правильно определить текучесть масла, можете сравнить его с текучестью нового масла. Нормальное масло легко впитывается бумагой, в то же время плохое масло впитывается очень медленно. Еще одна проблема. Масло может быть мутным. Это настоящая беда. Охлаждающая жидкость попала в трансмиссию. Вода и содержащийся в ней гликоль раздувают и размягчают фрикционный материал. Тут не обойтись без полной переборки транмисии, промывки радиатора и трансформатора. Если трансформатор имеет блокировачную муфту — готовтесь менять гидротрансформатор.

Предположим, что вы вытащили щуп и масло на нем пенится или пузырится. Это может быть вызвано или низким или высоким уровнем масла. Если с уровнем все в порядке, то воздух, скорее всего, попадает во всасывающую полость насоса. Осмотр надо начать с фильтра и в первую очередь проверить прокладки и кольцевые уплотнения. Оставлять коробку на произвол судьбы с этой проблемой нельзя, т.к. из-за пузырения увеличивается сжимаемость масла и коробка будет работать в неправильных и неблагоприятных режимах.

Если вас все-таки одолевают сомнения — езжайте в толковый сервис и попросите поменять масло. При его замене и, естественно, при снятии поддона, мастер сможет более точно охарактеризовать состояние вашей коробки. Наличие значительных частиц стали, бронзы и пластика; наличие частиц фрикционных накладок или кусочков фрикционного материала скажет о многом, причем о многом плохом. Если кое-что из этого есть в поддоне вашей коробки, то замена масла и фильтра не поправит положения. Надо снимать с автомобиля трансмиссию и разбирать коробку. Однако осмотр поддона не всегда может дать достоверный результат. Конструкции современных фильтров таковы, что не они не пропускают продукты износа и разрушения деталей в поддон.

Но будем надеяться, что с ВАШЕЙ автоматической коробкой все в порядке!

Смена жидкости в АКПП

Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости указан на упаковке или в сертификате качества на саму жидкость. Однако опыт эксплуатации показывает, что средняя периодичность ее замены составляет от 15 000км на старых авто и 50 – 60тыс.км. на современных . Это объясняется еще и тем, что подержанные автомобили сильно изношены и эксплуатируются в жестких условиях. Кроме того, часть жидкости остается в гидротрансформаторе, клапанной коробке, насосе и других полостях, поэтому можно сменить только половину используемого объема, т.е. происходит только обновление жидкости, а не замена. Можем посоветовать открутить поддон, снять фильтр и оставить сливаться самотёком на ночь.Необходимости в замене минералки на синтетику нет. Минералку с синтетикой по информации от фирмы Mobil смешивать можно. Случаи выхода АКП из строя после замены жидкости связаны с тем, что жидкость не менялась длительный срок,а АКП была в предремонтном состоянии.Свежая жидкость имеет меньший коэффициент вязкости (в процессе работы вязкость жидкости увеличивается) и свежие эфективные моющие присадки. В результате вымывается вся грязь, могут повиснуть золотники, увеличиваются утечки общее давление в АКП падает, и предремонтное состояние переходит в ремонтное.

Как менять жидкость в АКПП?

• Последовательность действий при замене масла такая же, как и при замене масла в двигателе. Сливаем старое масло, меняем фильтр, заливаем новое масло. В большинстве случаев для замены фильтра требуется снять поддон. Иногда фильтр находится внутри АКПП и недоступен без демонтажа и разборки АКПП. В этом случае замена масла происходит без замены фильтра. Вместе с фильтром меняется и прокладка поддона. Обычно фильтр и прокладка продаются в одном наборе (Filter kit). На некоторых моделях поддон ставится без прокладки на герметик. Если фильтр выполнен в виде мелкой металлической сетки и не имеет повреждений, то можно оставить старый, промыв и продув его сжатым воздухом. Перед установкой фильтра на место проверьте качество уплотнения его посадочного отверстия. Затягивать болты крепления фильтра и поддона следует строго определенными моментами, оговоренными в инструкции по эксплуатации автомобиля. После того, как Вы залили свежее масло, необходимо завести двигатель. Удерживая машину тормозом, переместите РВД во все положениям, задерживаясь в каждом на несколько секунд. Затем установите его в положение «Р» или «N», проверьте уровень масла и доведите его до отметки, соответствующей холодному состоянию масла. Окончательно проверьте уровень только после пробега 15-20 километров, когда температура масла достигнет рабочего значения.  В процессе замены масла следует оценить наличие продуктов износа, находящиеся в поддоне, на магнитах поддона и в фильтре. Небольшое количество взвеси в масле, пыли цветных металлов и небольшой серый налет на магнитах можно считать нормой. Кусочки пластмассы, металлов, наличие черных чешуек или глиноподобных отложений в поддоне свидетельствуют о необходимости капитального ремонта АКПП, даже если жалобы на работу трансмиссии пока отсутствуют.

Сливать трансмиссионную жидкость нужно из прогретой АКПП, для чего перед сливом необходимо проехать на автомобиле десяток — другой километров.

Позаботьтесь о мерах предосторожности: температура жидкости может быть очень высокой. Как правило, для слива предусматривают сливную пробку.

Нам не повезло: коробка марки A4LD, которой оснащен автомобиль Ford Scorpio, сливной пробки не имеет. Неужто забыли? Было высказано резонное предположение, что это не забывчивость, а защита от дурака: хочешь лить — открути поддон. Открутишь — увидишь фильтр.

В некоторых конструкциях АКПП, например, на автомобилях Mercedes, предусмотрена возможность слива трансмиссионной жидкости не только из поддона, но и из гидротрансформатора через резьбовую заглушку.

Сняв поддон, не спешите промывать его. Сначала посмотрите, нет ли на его внутренней поверхности посторонних отложений, свидетельствующих о механическом износе деталей АКПП. Допускается лишь наличие незначительного количества металлической пыли на улавливающем магните, размещенном в углу поддона. При обслуживании отдельных типов АКПП, вскрыв поддон, вы не обнаружите фильтрующего элемента. Не волнуйтесь — бывает и так. Например, в коробке марки AW50-40 LE, устанавливаемой на Opel Vectra, фильтр расположен так, что может быть заменен только при капитальном ремонте коробки. Монтируя новый фильтрующий элемент, не забудьте установить все прокладки и уплотнительные кольца, входящие в комплект фильтра.

После заправки требуемого количества ATF, установите селектор режимов АКПП в требуемое для проверки уровня жидкости положение и проверьте его при работающем двигателе.

Отверните болты крепления поддона, оставив лишь два на противоположных углах; подставьте емкость для отработки под тот угол, что пониже, и немного отверните оба оставшихся болта. Скорее всего, залипший поддон придется отрывать с некоторым усилием, так что убедитесь, что болты при этом не выпадут. Слив жидкость, можете окончательно их вывернуть. После того как поддон будет снят, открывается доступ к фильтру-экрану. Обычно он крепится к корпусу клапанов болтами и представляет из себя сетку, заключенную в металлический корпус. «Промыть ее в керосине или растворителе», как советуют некоторые российские издания, — подход несерьезный. Его можно применить лишь в самом крайнем случае. Причем для этого придется развальцевать корпус фильтра, вынуть сетку, промыть ее и снова завальцевать корпус, обеспечивая изначальную герметичность стыка. Более правильный подход — при смене масла заменить и фильтр в сборе. Деталь эта достаточно редкая, они не столь доступны, как фильтры для двигателя.

Фильтр для автоматической трансмиссии надо заранее заказывать у дилера.

Меняя жидкость таким образом, как описано выше, следует иметь в виду, что в трансмиссии еще останется старая жидкость — в гидромуфте и в контуре охлаждения. Если на муфте есть сливная пробка — хорошо. Если нет — без разборки не обойтись. Контур охлаждения можно промыть, отсоединив обе трубки от картера трансмиссии и прогнав через него чистую жидкость под небольшим давлением.

Процесс замены трансмиссионной жидкости и оценка степени ее износа не совсем просты, но, если пользоваться нашими рекомендациями, могут быть выполнены самостоятельно. Конечно, можно ограничиться и общеизвестным, примитивным способом, который заключается только в выворачивании сливной пробки и возвращении ее на свое место после отекания жидкости, но мы настоятельно рекомендуем для замены трансмиссионной жидкости воспользоваться следующей технологией:

1. Организовать свободный доступ к поддону коробки передач, загнав автомобиль на эстакаду или подняв домкратом (обеспечив, конечно, свою безопасность).
2. Вывернуть сливную пробку и слить трансмиссионную жидкость.
3. Завернуть сливную пробку на место и, не прилагая больших усилий, подтянуть ее.
4. Вывернуть все болты, расположенные по периметру масляного поддона коробки передач, и аккуратно, чтобы не повредить прокладку, отделить поддон от корпуса коробки передач. Не сливая остатков жидкости, убрать его в сторону для анализа.
5. Найти на нижней части поверхности клапанной коробки фильтр для трансмиссионной жидкости, снять его для промывки и анализа продуктов износа, накопившихся в нем. Сам фильтр представляет собой металлическую сетку, заключенную в стальной корпус.
6. Провести анализ продуктов износа, находящихся в фильтре и поддоне. Продукты износа могут состоять из стальной, латунной и алюминиевой стружки, черных пластинчатых чешуек и крупной пластмассовой стружки. Алюминиевая и латунная стружка возникает в результате износа подшипников скольжения. При нормальной степени износа она появляется в виде серого налета на внутренней поверхности поддона, корпуса фильтра, магнитах и присутствует в трансмиссионной жидкости в виде очень мелкой взвеси. Стальная стружка возникает от износа стальных подшипников качения, валов, шестерен и т.п. В норме она может присутствовать только в очень мизерных количествах, как продукт, оставшийся еще со времени приработки узлов в коробке передач. Большее же ее количество свидетельствует об аварийном состоянии автомата. Наличие большого числа черных пластинчатых частиц говорит о начале процесса быстрого износа фрикционных дисков, по истечении некоторого времени неминуемо ведущего к поломке. Так же недопустимо наличие крупной пластмассовой стружки, которая возникает в связи с выходом из строя различных шестерен и подшипников скольжения, изготовленных из полимерных материалов. В процессе эксплуатации продукты износа забивают отверстия в сеточке фильтра и резко снижают поступление трансмиссионной жидкости, в результате трансмиссия обязательно выходит из строя.
7. Промыть в керосине бензине или другой жидкости поддон и сеточку фильтра. Для удаления продуктов износа можно воспользоваться сжатым воздухом от компрессора или насоса. Ветошь в данном случае использовать не рекомендуется, так как она оставляет ворс на поверхности протираемых деталей. Смытый трансмиссионной жидкостью, он закупоривает фильтр. Если корпус поддона или фильтр искорежен, и пропускная способность по жидкости уменьшена, это также может привести к поломке автомата, поэтому нужно попытаться придать им первоначальное состояние или заменить. Очищенные магниты возвращаются в поддон коробки передач.
8. Промытый фильтр трансмиссионной жидкости устанавливается на свое место и тщательно притягивается крепежными болтами.
9. Подготовленный поддон вместе с магнитами и прокладкой нужно установить на штатное место. Если прокладка повреждена, то ее поверхность рекомендуется обработать герметиком. Усилие затяжки болтов не должно быть очень велико, так как это может привести к повреждению прокладки, и тогда течь жидкости неизбежна.
10. Заливка трансмиссионной жидкости в коробку передач осуществляется через шахту щупа. Уровень должен соответствовать меткам, указанным на щупе. В момент замера двигатель автомобиля должен работать, а рычаг выбора режима движения необходимо установить в положение “N”, это объясняется тем, что в этом положении ко всем трущимся деталям подается смазка и заполняются все обвоздушенные полости коробки передач. Объем обновляемого масла колеблется в пределах от трех до пяти литров в зависимости от марки автомобиля.

Перед тем как менять масло, обязательно узнайте, какая именно трансмиссионная жидкость используется в вашей АКПП. Это важно и постарайтесь не упустить этот фактор.

Что касается способа замены масла то он один:

Прогрейте АКПП, проехав 5-10 км.

Поднимите (или залезьте под) машину. Попробуйте найти сливную пробку на поддоне коробки. Если таковая есть, все намного проще. Откручивайте и сливайте масло. Если ее нет, то откручивайте сразу поддон и сливайте масло через его край.

У некоторых АКПП есть сливная пробка и на гидротрансформаторе. Найти ее удастся скорее всего не сразу. Оденьте «голову» или ключ на болт крепящий шкив к коленвалу двигателя и проворачивайте его по часовой стрелке до тех пор, пока в окошке не покажется сливная пробка. Ни в коем случае не прокручивайте коленвал против часовой стрелки. Это может привести к серьезной поломке двигателя. Ну вот, пробка откручена и масло слито. Не забудьте ее завернуть на место и проверьте состояние медной шайбы под ней.

Теперь откручивайте поддон.(если в нем была сливная пробка)

Сняв поддон, не торопитесь вымывать его. Посмотрите внимательно на его содержимое. Стружка, частички металла и остатки фрикционного материала в большом количестве, все это говорит о том, что с вашей коробкой не все в порядке и требуется ремонт. Но будем надеяться что с вашей коробкой все хорошо.

Снимите фильтр, котрый установлен в коробке. Если он сетчатый, промойте его, продуйте и можете снова поставить на место. В остальных случаях его необходимо заменить.

Ну вот вы вымыли поддон и установили на него новую прокладку. Новая прокладка весьма желательна, но если таковой у вас нет, то можно использовать и старую, нанеся на нее тонкий слой быстросохнущего, высокотемпературного герметика. Наносите осторожно, чтобы остатки герметика ни свисали с внутренней стороны поддона. Невыполнение этой рекомендации грозит вашей коробке крупными неприятностями.

Установите поддон и равномерно затяните болты. Подтягивайте их крест накрест и используйте при этом динамометрический ключ. Усилие должно при этом не превышать 10-11 нм.

Внизу машины вы все закончили и теперь наступает самы ответственный момент — заливка масла и определение его уровня.

Перед тем как заливать масло, прикиньте приблизительно сколько его может туда войти. Заправочную емкость вашей системы при ЗАМЕНЕ МАСЛА (бывает еще при ремонте коробки) вы можете узнать при покупке масла в магазине. От нее вычтите емкость радиатора, в котором происходит охлаждение трансмиссионной жидкости(масла) и емкость(~3л) гидротрансформатора.

У вас должно получится приблизительно то количество масла, которое вы должны залить. Налейте примерно на 1,5 литра меньше чем вы расчитали. Не заводя машину проверьте щупом уровень. Если на щупе масло есть — заведите машину и на холостом ходу проверьте уровень. Масло есть — залезьте в машину и предварительно нажав на педаль тормоза и удерживая ее, пройдите рычагом последовательно по всем диапазонам, задерживаясь в каждом 5 секунд. Верните рычаг в положение «P». Двигатель не глушите. Проверьте уровень. Масло должно уйти, т.к. в процессе переключения заполнились маслом все опустевшие во время замены масла контуры.

Доливайте масло понемногу. Поскольку в случае перелива вам придется лезть под машину и сливать масло. Ладно если есть сливная пробка, а если ее нет? Перспектива снова откручивать поддон покажется вам не очень заманчивой. Будьте внимательны.

Необходимо сказать несколько слов о метках на щупе. Есть различные варианты. Бывают щупы на которых есть две метки и никаких пояснительных надписей. В этом случае масло при измерении должно иметь рабочую температуру. То есть машина должно проехать 15-20 км. Но вы ведь заливаете масло из канистры в пустую коробку — вы не можете ездить на ней эти 15-20 км не зная уверенно какой там уровень масла — правильный или нет. Чтобы выйти из этого тупикового положения заливайте масло по нижней метке или даже чуть-чуть еще ниже, примерно на 1 см. С таким уровнем вы сможете ехать и на прогретой машине еще раз проверите уровень и при необходимоти подольете масло. Но помните масло не должно на прогретой коробке быть выше верхней метке. А ниже тем более. Почему это так вы , если хотите, можете прочесть в моих других комментариях, расположенных ниже.

Еще один тип щупов. На нем четыре метки: две для холодного «COLD» и столько же для горячего состояния масла «HOT» Тут все проще и понятнее. Заливате масло по меткам «COLD», а проверяйте для точности по меткам «HOT»Бывают щупы на которых две метки и указана температура. Тут тоже все понятно.У современных коробок чаще всего бывает что щупа нет и в помине. В этом случае я бы вам не советовал самостоятельно менять масло. Обратитесь на фирменную станцию, поскольку при замене масла в коробке без щупа потребуется термоизмерительное оборудование.

При измерении уровня масла порой бывает очень трудно определить какой же там уровень. Вынешь щуп а там масло размазано, ничего не поймешь. Вот пара субъективных советов. Не вставляйте щуп сразу после подливки масла. Выждите хотя бы одну минуту. Масло более или менее успеет стечь со стенок заливной трубки и вам будет легче правильно определить уровень масла. Проводите как можно больше измерений. В этом случае погрешность будет невелика. Переворачивайте щуп во время осмотра на обратную сторону. Одна сторона бывает вся залита маслом, а другая отображает как раз именно правильный уровень.

Ну вот и все. Желаю успеха и здоровья вам и вашей автоматической коробке.

В умной книжке написано что масло не меняется в коробке весь срок эксплуатации, а в моем мануале написано что надо менять через 60 тыс. вместе с фильтром и прокладкой поддона. Жидкость там — ATF DexronII. Делал первый раз на сервисе, поскольку по «умной» книжке ни хрена не понятно было, но оказалось все просто — не сложнее чем масло в движке поменять, только пробки сливной там не предусмотрено — надо поддон снимать — можно облиться…На сервисе просто откачали сколько смогли через дырку для щупа (литра 2-2,5) — в поддоне осталось совсем немного. Поменяли фильтр и прокладку поддона и залили нового — вошло 2,8-2,9 л (по книжке 3л). Это на самом деле — частичная замена — всего в коробке прорядка 6-7л жижи. Вариант:

Сначал покупаешь промывку в синей баночке в магазинчике Ферсмана. Pro-X называется. Сливаешь литр масла и доливаешь промывку.

Ездишь с ней около 200 км. Потом сливаешь по максимуму масло (кстати обрати внимание какое оно будет после действия промывки) и заливаешь новое. Это будет где-то литра 2-3. Опять катаешься 200 км.

Сливаешь по максимуму масло и доливаешь новое. Опять где-то литра 3.

Процесс можно считать завершенным если полученная смесь после пробега 20-30 км имеет красноватый цвет без примесей грязи и т.п. Если таковая имеется (возможно не вся промывка ушла) слей и долей еще литра 2.

Сейчас в основном применяют Dexron III. Он полностью совместим с II. Можно даже мешать. Мне это не дают делать предубеждения. На старые машины нет смысла покупать синтетику. Минералка вполне подойдет. Кстати, финский Mobil имеет кучу полезных присадок, а американский — мало (информация из магазина на Ферсмана).

Как часто следует менять масло в АКПП?

o       Срок замены масла зависит от типа АКПП, и, обычно, при нормальных условиях эксплуатации рекомендуется его менять через 70 тысяч километров пробега автомобиля (либо через 2 года), и через 25 тысяч километров (либо через 1 год), если условия эксплуатации отличны от нормальных (жаркий климат, холодный климат, эксплуатация в условиях мегаполиса, постоянная эксплуатация машины с полной загрузкой и т.п.). У некоторых дорогих моделях (например, BMW 750) по инструкции замена масла вообще не предусмотрена. Но независимо ни от чего регулярно (1 раз в неделю) проверяйте качество масла в АКПП Вашего автомобиля. Придерживаться установленных сроков замены следует, если в процессе эксплуатации не происходит значительного изменения качества масла или Вы не попадали в сложные условия движения (застряли, долго буксировали другой автомобиль и т.п.). В случае потемнения масла и или приобретения им горелого запаха необходимо его заменить, не дожидаясь планового срока замены. Но не всегда замена горелого масла может спасти положение. Чаще всего в этих случаях требуется капитальный ремонт АКПП.

Где купить фильтр и прокладку?

По большому счету автосервис, заботящийся о своих клиентах, сделает это за вас. Вам достаточно позвонить и сказать данные о своей машине. И к вашему приезду все будет в наличии. На хороших станциях так и работают. Зачем себя обременять такими заботами. Разброс цен на подобного рода услуги весьма широк. Встречались и такие, которые нормальными назвать трудно. Чем можно объяснить 40 долларов, взятых за замену масла и фильтра?

Осторожно – вспенивание смазочных масел!

Что такое пенообразование:

Вспенивание масла в основном происходит из-за скопления мелких пузырьков воздуха на поверхности смазочного материала. Это вызвано чрезмерным перемешиванием, недостаточным уровнем смазочного масла, утечками / проникновением воздуха, загрязнением или кавитацией. Пенообразование – нежелательное явление в двигателях, гидравлике, турбинах и системах охлаждения. В тяжелых случаях он может протекать даже через сапуны, смотровые стекла и щупы.Вспенивание также может привести к неправильной интерпретации уровней масла и последующему отказу оборудования.

Что пенообразование может сделать с вашим оборудованием?

Пена действует как теплоизолятор, поэтому температуру масла трудно контролировать. Это основная причина перегрева, потери давления в насосе, потери мощности, кавитации, окисления и выхода из строя гидравлических систем. Он оказывает непосредственное влияние на смазку двигателя / гидравлических систем, создавая в контуре воздушные буферные зоны, которые сводят на нет смазывающие свойства масла.

Чтобы предотвратить или уменьшить образование пены, смазочные материалы содержат противопенные присадки, в основном присадки на основе кремния. Их роль – разбивать пузырьки воздуха.

Свежее новое масло – без пены	Используемое масло – вспенивание

Почему ваша пена для смазочного масла?

Масло пенится по многим причинам.Они перечислены ниже:

1. Загрязнение – очень частое явление. Обычные загрязнители состоят из воды, твердых частиц, смазки или перекрестного загрязнения масла другой жидкостью или добавления неподходящей смазки,
2. Обедненные противопенные добавки (возможно, из-за использования технологий сверхтонкой фильтрации и электростатического разделения)
3. Механические проблемы, вызывающие чрезмерную аэрацию жидкости, негерметичные уплотнения и т. Д.
4. Загрязнение смазки консистентной смазкой,
5. Переполнение поддона отсеками со смазкой разбрызгиванием и ванной.

Может ли анализ смазочных материалов определить конкретную причину пенообразования?

Viswa Lab может протестировать образцы смазочного масла, чтобы определить точную причину пенообразования и рекомендовать меры по устранению недостатков. Тесты включают стандартный полный анализ смазочного масла с уделением особого внимания:

1. Вода%,
2. Подсчет частиц
3. Патч-тест и микроскопическое исследование,
4. Элементный анализ и
5. Сравнение результатов с результатами теста свежего нового масла

Действия по уменьшению пенообразования:

1. Замена масла или, по крайней мере, частичный слив и доливка,
2. В зависимости от типа загрязнения может потребоваться промывка системы,
3. Убедитесь, что вы устранили причину проблемы, прежде чем проводить слив и промывку,
4. Поиск и устранение неисправностей пенообразования может быть сложным процессом, но с помощью процесса устранения вы сможете определить и устранить основную причину,
5. Viswa Lab рекомендует высадить образец свежего / нового масла вместе с образцом использованного / загрязненного масла для тестирования.Лаборатория тестирует свежее / новое масло без дополнительной оплаты при отправке вместе с отработанным / загрязненным маслом на анализ.

Машины для поиска пены:

1. Корпус редуктора очистителя
2. Редуктор гребного винта
3. Шестерни и картер турбины
4. Швартовные и якорные устройства и многое другое специализированное оборудование в зависимости от типа судна.

Кредиты изображений: Machinery Lubrication, Noria

Исследования

подтверждают, что TOP UP OIL CAN контролирует вспенивание гидравлических масел

В ответ на запросы клиентов компания Techenomics Indonesia недавно провела испытания, которые показали, что с добавлением регулярной доливки можно контролировать уровень пенообразования в гидравлическом масле, чтобы минимизировать опасность повреждения, вызванного чрезмерным пенообразованием, и, в конечном итоге, снизить затраты за счет уменьшения количества масла. изменения и повышение доступности оборудования.

Пена – это совокупность мелких пузырьков воздуха, которые накапливаются на поверхности жидкости или рядом с ней. Пена является эффективным теплоизолятором, поэтому температуру масла трудно контролировать. Наличие пузырьков воздуха в жидкости может привести к чрезмерному окислению, кавитации и снижению смазывающих свойств масла и отказу гидравлической системы.

Причин вспенивания много , но наиболее распространенными являются загрязнение воды, загрязнение твердыми частицами, механические проблемы (вызывающие чрезмерную аэрацию жидкости), перекрестное загрязнение жидкости неправильной смазкой, загрязнение жидкости консистентной смазкой. и слишком много противовспенивающей добавки, либо из-за неправильной рецептуры, либо из-за неправильной реконструкции пакета присадок.

Многие компании сталкиваются с проблемой вспенивания гидравлического масла и, следовательно, регулярно фильтруют гидравлическое масло, чтобы продлить срок службы смазочного материала. Узнав, что многие их клиенты поступают именно так, Techenomics Indonesia решила провести испытания, чтобы показать, как контролировать пенообразование и посмотреть, влияет ли агрессивная фильтрация на склонность к пенообразованию.

В тестировании приняли участие шесть клиентов, включая Hexindo, Pama, Thiess, SIS, Madhani и Liebher.На следующих графиках показано влияние доливки дополнительного масла, когда оно не соответствует требованиям. Результаты показывают, что добавление 20% может снизить склонность к пенообразованию до 87,5% (нормальный предел). Будущие результаты этого исследования и последующих исследований будут сгруппированы в соответствии с:

1. Установка
2. Тип масла
3. Время работы масла
4. Нормальное рабочее состояние

Эта группировка сделана для классификации пополнения, и пока результаты различаются, вероятнее всего, по следующим причинам:

1.Различные агрегаты большой емкости и малой емкости, что влияет на нагрузку.
2. Тип масла, состав присадок различных марок очень влияет на маслостойкость.
3. Время работы масла, длительное и краткосрочное использование по-разному влияет на характеристики существующей присадки к маслу.
4. Ненормальные условия эксплуатации, перегрев, перегрузка, утечки через уплотнения и прочее.

В целом, испытания показывают, что уровень пенообразования в смазочных материалах можно контролировать путем регулярной доливки.Это сводит к минимуму объем потребления масла, поскольку может быть уменьшена полная замена масла, и, в конечном итоге, снижает эксплуатационные расходы, поскольку также повышается доступность оборудования.

Работа показала, что даже при агрессивной фильтрации можно уравновесить тенденцию к пенообразованию. Из-за большого разброса результатов рекомендуется регулярно проводить тестирование на склонность к пенообразованию, особенно если используется вторичная фильтрация.

Эти результаты предоставят клиентам информацию, чтобы понять важность тестирования тенденции к пенообразованию, чтобы предоставить хорошую информацию для программы качественного обслуживания и снизить риски, связанные с чрезмерным пенообразованием в гидравлических системах и коробках передач.

За дополнительной информацией обращайтесь к Эке Камиле по электронной почте: [email protected]

Связанные

Стабилизация пены в смазочных маслах, вызванная испарением

Значение

Снижение вспенивания смазочных материалов является первоочередной задачей для производителей смазочных материалов, поскольку борьба с вредными пенами имеет решающее значение в высокоэффективных областях применения. Содействуя разработке методов контроля пенообразования, результаты этого исследования показали, что особый тип течения Марангони, вызванный дифференциальным испарением компонентов смазочного материала, играет центральную роль в способствовании вспениванию базовых масел смазочных материалов.Кроме того, это исследование также показывает, что анализ стабильности одиночных пузырьков может дополнить данные о стабильности пены, полученные в традиционных экспериментах с объемной пеной. Таким образом, эта статья дает физическое представление о вспенивании смазочного материала и описывает удобную платформу, которую производители смазочных материалов могут использовать для разработки лучших смазочных материалов, не подверженных вспениванию.

Реферат

Пенообразование в жидкостях является повсеместным явлением. В то время как механизм пенообразования в водных системах был тщательно изучен, неводные системы не получили такого же уровня исследований.Здесь мы изучаем механизм пенообразования в широко используемом классе неводных жидкостей: базовых смазочных маслах. Используя недавно разработанную экспериментальную методику, мы показываем, что стабильность пены смазки может быть оценена на уровне отдельных пузырьков. Результаты, полученные с помощью этого метода с одним пузырьком, показывают, что солютокапиллярные потоки имеют решающее значение для стабилизации пены смазки. Показано, что эти солутокапиллярные потоки возникают в результате дифференциального испарения многокомпонентных смазочных материалов – неожиданный результат, учитывая низкую летучесть неводных жидкостей.Кроме того, мы показываем, что смешивание некоторых комбинаций различных базовых масел смазочных материалов, что является обычной практикой в ​​промышленности, усиливает солютокапиллярные потоки и, следовательно, приводит к усиленному пенообразованию.

Жидкая пена по определению представляет собой дисперсию газа в жидкости. Такая пена образуется в результате скопления пузырьков газа, возникающих в результате внешнего захвата газа, или в результате выделения растворенных газов в жидкости. Эти жидкие пены широко распространены и желательны во многих сферах применения, таких как процессы производства пищевых продуктов, товары для личного пользования и здравоохранения, моющие средства, пожаротушение и флотация минералов (1⇓ – 3).Напротив, чрезмерное пенообразование в смазочных материалах нежелательно и вредно, поскольку пенообразование приводит к чрезмерному износу деталей машин, снижению смазки, неадекватному отводу тепла, окислению смазочного материала и общим потерям энергии (4). Вспенивание смазки особенно проблематично для критически важного, но трудно контролируемого оборудования, такого как ветряные турбины (5, 6), и, следовательно, существует значительный интерес к разработке смазочных материалов, в которых вспенивание либо предотвращено, либо дестабилизировано (7, 8).

Текущие промышленные усилия, направленные на улучшение рецептур смазочных материалов для пенообразования, направлены на определение оптимальных комбинаций базового масла и присадок, которые удовлетворяют все более строгим требованиям к пенообразованию смазочных материалов, установленным международными стандартами и производителями оригинального оборудования (7).В настоящее время идентификация таких комбинаций базового масла смазочного материала и присадки является дорогостоящим и трудоемким делом, в первую очередь из-за отсутствия экспериментальных методов, которые могут дать прямое понимание механизма вспенивания смазочного материала. Существующие экспериментальные методы, такие как ASTM D892 (9), испытание на пену Флендера (10) и испытание на подъем пены (11), представляют собой испытания объемной пены и предоставляют информацию только о стабильности и плотности совокупной пены. Однако однопленочные эксперименты с использованием хорошо известной ячейки Шелудко (12) могут дать механистическое понимание тонких жидких пленок, но, как известно, имеют недостатки, особенно относящиеся к исследованию механики пенообразования (1).Эти недостатки включают невозможность использования полных пузырьков и имитации слияния пузырьков на плоских границах раздела жидкость-воздух. Следовательно, исследователи традиционно использовали эксперименты с объемной пеной для косвенной интерпретации механики пенообразования (4, 13, 14) и определения состава смазки (15, 16).

В дополнение к помощи в решении вышеупомянутой проблемы создания эффективных смазочных материалов, эта работа также обращается к фундаментальному вопросу, касающемуся происхождения пенообразования в базовых маслах смазочных материалов – первичной неводной фазе смазочных материалов (15).Поскольку базовые масла смазочных материалов обычно не содержат поверхностно-активных веществ, вспенивание смазочных материалов в основном объясняется влиянием вязкости (4). Однако одна только вязкость не может объяснить стабильность пены; Фактически, базовые масла с одинаковой вязкостью могут показывать разницу почти на два порядка в объеме устойчивой пены для разных категорий базовых масел при идентичных условиях испытаний (17). Эти пять различных категорий (или групп) базовых масел, установленных Американским институтом нефти для облегчения взаимозаменяемости смазочных материалов (API 1509, Приложение E), различаются (среди прочего) методом очистки, индексом вязкости, долей насыщенных углеводородов и летучестью. (15).Таким образом, очевидно, что существуют дополнительные механизмы стабилизации пены, ответственные за наблюдаемые различия в характеристиках пены пяти групп базовых масел.

В этой статье мы предлагаем эксперименты с одним пузырем с использованием недавно разработанного динамического интерферометра жидкостной пленки (DFI) (рис. 1) (1) в качестве подходящего экспериментального метода для получения прямых механистических представлений о пенообразовании в смазочных материалах. Жизнеспособность и последовательность экспериментальной методики прогнозирования стабильности объемной пены устанавливается путем сопоставления результатов слияния одного пузырька с результатами испытаний на подъем пены (например, ASTM D892) на пяти различных базовых маслах смазочных материалов, каждое из разных групп базовых масел. ( SI Приложение , Таблица S1).Впоследствии, используя пространственно-временные измерения толщины стенки одного пузырька (Рис. 1 B ), показано, что солютокапиллярные потоки Марангони, вызванные дифференциальным многокомпонентным испарением, способствуют стабилизации пены смазки.

Рис. 1.

Схема однопузырьковой экспериментальной установки (DFI) и типичная интерферограмма, полученная в результате экспериментов. ( A ) Экспериментальная установка с обозначенными компонентами. ( B ) На вставке показано начальное и конечное положение пузыря.Здесь R – радиус кривизны пузырька, h (r, θ) – толщина пленки как функция радиального положения (r) и углового положения (θ), а R0 – радиальная протяженность пленки, видимая на интерферограмме. . ( C ) Типичная интерферограмма и ее физическая толщина пленки, восстановленные с использованием прилагаемой эталонной цветовой карты.

Результаты

Эксперименты.

Измерения объемной пены были проведены для получения эталона для измерений стабильности одиночного пузыря.Эти эксперименты с объемной пеной проводились путем барботирования воздуха со скоростью 15 ± 0,45 мл / с в 25 мл смазки, содержащейся в воронке, в течение 30 с (подробности см. В «Материалы и методы» ). По истечении 30 с поток воздуха прекращали и измеряли объем удерживаемой пены до полного схлопывания пены. Дополнительные измерения объема пены также были выполнены с использованием стандартного теста ASTM D892.

Эксперименты с одним пузырем были выполнены с использованием автоматизированного DFI (рис. 1 A ).В ходе эксперимента на капилляре, погруженном в желаемую смазку, образовался одиночный пузырь (R ≈ 0,7 мм). Затем поверхность раздела воздух-смазка над пузырем опускалась (перемещая камеру вниз), чтобы образовалась тонкая дренажная пленка над пузырем. Это стало сигналом к ​​началу эксперимента. Оптическое устройство, описанное в «Материалы и методы» , которое включает в себя интерферометр, сообщает о толщине пленки в пространстве и времени. Также измерялось внутреннее давление пузырька, и слияние пузырьков определялось по резким изменениям этого давления.Время коалесценции, определяемое как время, необходимое для разрыва пузырька, было определено с точностью до 0,05 с. Все эксперименты проводились при 20 ° C. Кроме того, как подробно описано в Single-Bubble Results , для некоторых экспериментов испытательная камера была покрыта покровным стеклом для подавления испарения смазки. Результаты этих экспериментов обозначены как «закрытые» или помечены знаком «(c)», чтобы отличить их от экспериментов, в которых камера была открыта, обозначены как «открыты» или помечены «(o)».Кроме того, описанные эксперименты с принудительной конвекцией были выполнены с помощью синусоидальной пульсации воздуха с частотой 13 Гц с использованием сабвуфера (Logitech) в открытой конфигурации экспериментов с одним пузырем, описанных выше.

Были испытаны пять различных базовых масел с сопоставимой вязкостью от 37,7 сСт до 50,0 сСт при 20 ° C ( SI Приложение , Таблица S1) и их смеси. Тестируемые базовые масла смазочных материалов относятся к пяти различным группам базовых масел: два обычных минеральных масла (группы I и II), одно синтетическое базовое масло группы III, одно (группа IV) синтетическое полиальфа-олефиновое масло и другое (группа V) силиконовое масло.

Объемные результаты пены.

Изменение общего объема пены, измеренное в базовых маслах групп I – IV, показано на рис. 2 A , i , а измеренное в силиконовых маслах показано на рис. 2 B , i . Заштрихованная область указывает SE в измерениях объема пены, оцененных в трех экспериментах.

Рис. 2.

Сравнение результатов стабильности пены, полученных в результате экспериментов с объемной пеной, с результатами экспериментов с одним пузырем. ( A ) Результаты для базовых масел групп I – IV.( i ) Изменение объема пены, измеренное в экспериментах с объемной пеной, показывает, что масла группы I выдерживают наибольшее количество пены, за ней следуют группы II, III и IV. ( ii ) Кривые кумулятивной коалесценции смазочных материалов групп I – IV, полученные путем подгонки измеренного времени коалесценции (показано открытыми маркерами для открытых экспериментов и заполненными маркерами для закрытых экспериментов) к кумулятивной функции распределения Рэлея. Смазочные материалы группы I снова оказались более стабильными, поскольку большинство пузырьков лопаются в течение более длительного времени, за ними следуют базовые масла групп II, III и IV.Кроме того, когда камера была закрыта, эксперименты обозначены (с), пузырьки разрывались за сравнительно более короткое время. ( iii ) Изменение средней по площади толщины пленки тестируемых пузырьков (данные показаны для пузырьков со временем слияния, наиболее близким к среднему по образцу). В базовых маслах I, II и III групп наблюдаются спонтанные колебания толщины пленки пузырьков при открытой камере и подавление колебаний при закрытии камеры. Базовые масла группы IV не вспенивались независимо от того, открыта или закрыта камера.( B ) Результаты для смесей силиконовых масел. (–) Изменение объема пены по результатам экспериментов с объемной пеной показывает, что многокомпонентные смеси силиконового масла вспенивают больше, чем однокомпонентные чистые силиконовые масла. ( ii ) Кумулятивные кривые коалесценции от времени для различных смесей силиконового масла. Смеси силиконового масла, как видно, поддерживают более стабильные пузырьки по сравнению с чистыми силиконовыми маслами. Кроме того, когда камера закрыта и испарение сведено к минимуму, что обозначено как (c), стабильность пузырьков в смесях силиконового масла становится сопоставимой с чистым силиконовым маслом.( iii ) Изменение средней по площади толщины пленки для пузырьков со временем слияния, наиболее близким к среднему по образцу. При открытой камере наблюдаются спонтанные колебания толщины пленки пузырьков во всех смесях силиконового масла, а при закрытии камеры колебания подавляются.

Как показано в результатах по объемной пене на рис. 2 A , и , базовые масла группы I создают наиболее стабильные пены, за которыми следуют группы II, III и IV.Такие же относительные характеристики были получены из Последовательности I теста ASTM D892 ( SI, приложение , таблица S1). Результаты для силиконовых масел (рис. 2 B , и ) показали, что чистые силиконовые масла 50 сСт почти не выдерживают пены (сравнимо с группой IV), в то время как смеси силиконовых масел, как видно, выдерживают относительно более стабильную мыло. Кроме того, устойчивые пены также схлопываются дискретными шагами, при которых одновременно сливается значительное количество пузырьков ( SI Приложение , рис.S1 и фильм S1). Это показано на рис. 2 A , и как почти мгновенное изменение объема пены. Также стоит отметить, что такое схлопывание пены отличается от равномерного схлопывания пены, наблюдаемого в водных пенах, стабилизированных поверхностно-активными веществами (1).

Кроме того, как видно из результатов, стабильность пен и скорость их разрушения сильно различаются в зависимости от тестируемых смазочных материалов, несмотря на сравнимую вязкость. Это предполагает наличие механизма стабилизации пены в дополнение к вязкости, который увлекает масло и воздух в разной степени через разные группы смазочных материалов.Выделить стабилизирующий механизм сложно из теста на подъем объемной пены, поскольку мы не получаем никакой информации о пространственно-временной эволюции сливающихся пузырьков. Для количественных измерений толщины стенок сливающихся пузырьков и определения механизма стабилизации пены были проведены эксперименты с одним пузырьком.

Результаты для одного пузырька.

Базовые масла I – IV групп.

Время слияния одиночных пузырьков, измеренное с помощью DFI, нанесено на график в зависимости от доли испытанных пузырьков (в данной смазке) на рис.2 A , ii . Известно, что распределение времен разрыва пузырьков естественно подчиняется распределению Рэлея (18, 19). Следовательно, для ранжирования стабильности пузырьков в испытанных смазках время слияния может быть удобно подогнано к кумулятивной функции распределения Рэлея ( SI Приложение , Вспомогательный информационный текст и рис. S2), построенной с помощью оценки максимального правдоподобия (20) . Эти характерные кривые, далее называемые кумулятивными кривыми коалесценции-времени, отражают распределение времен коалесценции, наблюдаемое в одной смазке, причем кривые, простирающиеся до больших времен, обозначают смазочные материалы, которые выдерживают более стабильную пену.Из этих кривых мы можем видеть, что базовые масла группы I поддерживают наиболее стабильные пузырьки, за ними следуют группы II, III и IV, что является той же тенденцией, полученной в экспериментах с объемной пеной. Кроме того, точное соответствие экспериментальных данных распределению Рэлея подтверждает, что все испытанные пузырьки слились естественным образом, и что любое влияние теплового дрейфа или загрязняющих частиц было минимальным.

В дополнение к предоставлению информации о стабильности объемной пены, эксперименты с одним пузырьком позволяют измерить толщину стенки пузырька, которая характеризует захват жидкости и ее дренаж, приводящий к слиянию пузырька (рис.1 С ). Для иллюстрации уноса и дренажа жидкости вместо объема пленки используется средняя толщина пленки = (2πR02) −1∬h (r, θ) drdθ (обозначения см. На рис. 1 B ), поскольку первое не чувствительно. по размеру пузыря. Из средней толщины увлеченной пленки, измеренной в экспериментах с одним пузырем (рис.2 A , iii , открыт), мы видим взаимно однозначную корреляцию с устойчивым объемом пены, измеренным в экспериментах с объемной пеной (рис. 2 A , и ), причем наиболее жидкие базовые масла группы I включают в себя группы II, III и IV.Кроме того, изменение средней толщины пленки оказалось отличным от ожидаемого для водных систем (1). Примечательно, что испытанные смазочные материалы (особенно очевидные в группах I и II) проявляли феномен самопроизвольных ямочек. Этот эффект показан на рис. 2 A , iii , открытых в виде быстрых временных флуктуаций средней толщины пленки, что отражает динамическое создание и рассеяние ямок вблизи вершины пузыря. Movie S2 предлагает яркий пример такой динамики.Ранее сообщалось о спонтанных ямочках в водонефтяных эмульсиях в результате перераспределения поверхностно-активного вещества, обусловленного диффузией, и возникающих в результате потоков Марангони (21). Однако, поскольку наши базовые масла не содержат поверхностно-активных веществ, наличие ямочки указывает на наличие другого физического механизма, приводящего к пространственным изменениям поверхностного натяжения.

Поскольку в базовом масле группы IV (гомогенный синтетический полиальфа-олефин) не наблюдается спонтанных ямок, происхождение потоков Марангони в базовых маслах групп I – III связано с их многокомпонентностью (рис.3). Кроме того, положительная корреляция рейтинга устойчивости пузырьков с долей потери массы при испарении, измеренной с использованием ASTM D5800 ( SI Приложение , таблица S1), позволяет предположить, что эти потоки Марангони обусловлены дифференциальным испарением различных компонентов в этих маслах. Поскольку испарение можно легко контролировать в измерениях с одним пузырьком, мы проверили эту гипотезу, просто накрыв камеру стеклянной крышкой, непрозрачной для ближнего инфракрасного излучения. Это эффективно сводит к минимуму испарение и конвекцию во время экспериментов DFI.В отсутствие испарения и конвекции воздуха спонтанные ямочки подавлялись. Это проявляется на фиг. 2 A , iii , закрытых отсутствием колебаний средней толщины пленки. Стабильность пузырьков также снизилась (рис. 2 A , ii ), что ясно указывает на то, что испарение и конвекция действительно способствуют стабилизации пузырьков. Следовательно, в отличие от предыдущих исследований, в которых говорилось о дестабилизирующем характере испарения (22), очевидно, что испарение оказывает стабилизирующее влияние на пеноматериалы на основе базового масла.Кроме того, эта стабилизация, вызванная испарением, не является результатом термических напряжений Марангони (23), поскольку в этом случае вспенились бы даже однокомпонентные системы. Таким образом, эти наблюдения предполагают, что потоки Марангони, возникающие в результате дифференциального испарения в многокомпонентных базовых маслах смазочного материала, называемые здесь солутокапиллярными потоками Марангони, ответственны за стабильность пены. Чтобы подтвердить эту гипотезу и проверить влияние летучести компонентов смеси на стабильность пузырьков, мы составили контролируемые смеси силиконового масла.

Рис. 3.

Схема, показывающая механизм солютокапиллярной стабилизации пузырьков, опосредованной Марангони. ( A ) Обогащение за счет испарения менее летучим компонентом (показано точками) в тонкой пленке жидкости, составляющей стенку пузыря. σ – поверхностное натяжение. ( B ) Развитые градиенты поверхностного натяжения направляют поток в вершину пузыря, что приводит к росту ямки. ( C ) Окружающие возмущения дестабилизируют ямочку, заставляя ее рассеиваться асимметрично.В конце этого процесса стенка пузыря возвращается в состояние, показанное на позиции A , и процесс повторяется.

Смеси силиконового масла (группа V).

Смеси силиконового масла могут быть использованы для создания идеальных модельных систем для систематического изучения явления солютокапиллярной стабилизации. Эти модельные системы могут быть легко составлены так, чтобы они обладали свойствами, сравнимыми с базовыми маслами, такими как объемная вязкость и плотность. Поскольку силиконовое масло 50 сСт имело свойства, аналогичные свойствам базовых масел, оно было выбрано в качестве модельного чистого масла.Системы смешанного масла были составлены путем объединения 50 сСт с образцами с более низкой вязкостью 20 и 2 сСт. Как отмечено в Приложении SI , по мере того, как вязкость силиконовых масел уменьшается, поверхностное натяжение уменьшается, а летучесть увеличивается ( SI Приложение , Рис. S3 и Таблица S1).

Результаты экспериментов с объемной пеной (рис. 2 B , i ) и экспериментов с одним пузырьком (рис. 2 B , ii ) ясно показывают, что пены в смесях силиконового масла более стабильны. по сравнению с чистым силиконовым маслом.Также видно, что стабильность силиконовых смесей увеличивается с летучестью загрязнителя. В дополнение к повышенной стабильности пены, мы наблюдаем, что пузырьки, сливающиеся в смесях силиконовых масел, проявляют дренажные свойства (рис. 2 B , iii , открытые и закрытые), которые аналогичны наблюдаемым в базовых маслах групп I – III, где возникают спонтанные ямочки. Эти наблюдения служат дополнительным подтверждением гипотезы о том, что солютокапиллярные потоки, возникающие в результате дифференциального многокомпонентного испарения в базовых маслах групп I – III, играют ключевую роль в стабилизации пены смазочных материалов.

Физическое понимание стабилизации солютокапиллярной пены может быть достигнуто путем рассмотрения динамики коалесценции пузырька в смеси силиконового масла (рис. 3). Первоначально, когда пузырек приближается к границе раздела воздух-жидкость для коалесценции, тонкая пленка жидкости, составляющая стенку пузыря, состоит из гомогенной смеси силиконовых масел. Почти сразу же более летучий компонент силиконового масла начинает предпочтительно испаряться из тонкой пленки (рис. 3 A ).В результате остаточная смесь становится все более богатой менее летучим силиконовым маслом, которое также имеет более высокое поверхностное натяжение. Следовательно, поверхностное натяжение жидкой смеси в стенке пузыря становится больше, чем у окружающей жидкости. Эти градиенты поверхностного натяжения направляют потоки Марангони к вершине пузыря, что приводит к самопроизвольному росту ямки (рис. 3 B ). Эти ямки увеличиваются до определенного объема до того, как внешние воздействия дестабилизируют ямку (24), вызывая ее рассеяние (вымывание) (рис.3 С ). Этот процесс повторяется и проявляется в виде наблюдаемых самопроизвольных ямочек. Кроме того, в результате этого непрерывного увлечения жидкости предотвращается утонение стенки пузырька до толщины, при которой молекулярные силы могут разорвать пузырь, что, в свою очередь, стабилизирует пузырь.

Характеристики наблюдаемой солютокапиллярной стабилизации.

Поскольку солутокапиллярные потоки вызываются разницей в поверхностном натяжении, вызванной дифференциальным испарением, они отличаются от потоков Марангони, управляемых поверхностно-активными веществами.Эти различия показаны на рис. 4 с использованием результатов для промышленно значимой смеси базовых масел (10% смесь группы III в группе IV). Различия заключаются в следующем: ( i ) Стабилизация пузырьков может быть усилена за счет возмущений окружающей среды, которые изменяют скорость испарения и / или вызывают неоднородные изменения толщины пленки, и ( ii ) смеси масел более склонны к пенообразованию, чем чистые компоненты, составляющие смесь. Солютокапиллярные потоки Марангони с такими характеристиками ранее наблюдались и широко изучались в тонких жидких пленках на твердых подложках * (см.25 и ссылки в нем). Однако солютокапиллярные потоки на границах раздела жидкость-воздух остаются в значительной степени неизученными, за исключением нескольких исследований, особенно в контексте вспенивания во время перегонки жидкости (26, 27) и в водно-спиртовых смесях (28), и никогда ранее не определялись как стабилизирующий механизм пенообразования в смазочных материалах.

Рис. 4.

Особенности солютокапиллярных течений, наблюдаемые в базовых маслах смазочных материалов. ( A ) Распределение времен коалесценции показывает, что ( i ) при синусоидальной вынужденной конвекции (FC) (13 Гц) стабильность пузырьков увеличилась, а пузырьки ( ii ) в смесях базовых масел смазочных материалов больше стабильнее, чем в любом из входящих в их состав базовых масел.( B ) Профили средней толщины 10% смеси группы III в группе IV, показывающие характерные колебания солутокапиллярных потоков Марангони, и их отсутствие в чистой группе III и группе IV. Выше показаны интерферограммы, полученные экспериментально для соответствующих случаев.

Наконец, отметим, что солютокапиллярная стабилизация более выражена в верхнем слое пузырьков пены. Это связано с тем, что пузырьки наверху испытывают неограниченное испарение и конвекцию, поскольку они подвергаются воздействию окружающего воздуха.Однако пузырьки под верхним слоем в некоторой степени защищены от испарения, поскольку при испарении внутри пены ожидается насыщение при tsat∼MRTVA∼10−2s (для пузырька диаметром 1 мм внутри пены, содержащей 1% силиконового масла 2-сСт), где M – молярная масса летучих веществ, R – универсальная газовая постоянная, T – температура, а VA – отношение объема к площади поверхности пузырька ( SI Приложение ). Следовательно, пузырьки внутри пены в первую очередь стабилизируются за счет вязкого сопротивления утонению стенок пузырьков.Как следствие, коалесценция внутри основной массы пены происходит относительно более интенсивно, чем сверху ( SI Приложение , рис. S4). Кроме того, разрыв пузырьков из верхних слоев приводит к каскаду схлопывания пузырьков в нижних слоях, что приводит к ступенчатому схлопыванию пены, описанному выше и показанному на фиг. 2 A , и .

Обсуждение

В заключение, мы показали, что относительная стабильность пен в неводных жидкостях, особенно в базовых смазочных маслах, может быть определена путем анализа динамики коалесценции отдельных пузырьков.Это говорит о том, что эксперименты с одним пузырем являются привлекательной альтернативой исследованию характеристик пенообразования жидкостей, поскольку они могут предоставить дополнительную механистическую информацию о процессах пенообразования.

Используя эксперименты с одним пузырьком, были протестированы четыре различных (группы I – IV) базовых масел (каждое из которых принадлежит к разным группам базовых масел) и смеси силиконовых масел с сопоставимой вязкостью для изучения механизма стабилизации пены в этих неводных системах. Испытания показали, что доминирующим физическим механизмом, стабилизирующим иначе термодинамически нестабильные пузырьки, были солутокапиллярные потоки Марангони.Поскольку эти солютокапиллярные потоки Марангони возникают в результате дифференциального испарения в многокомпонентных жидкостях, содержащих компоненты с различной летучестью и равновесным поверхностным натяжением, результаты показывают, что смешивание некоторых типов жидкостей может способствовать усилению пенообразования.

Эти результаты особенно важны для смазочной промышленности, где контроль пенообразования в высокопроизводительных приложениях имеет решающее значение. Во многих смазанных средах (за исключением полностью замкнутых ситуаций, таких как герметично закрытые механизмы) можно ожидать испарения смазки, как и в случае с обычно используемыми механизмами коробки передач, имеющими сапуны и системы рециркуляции смазки, подключенные к открытым воздухосборникам.В таких случаях можно ожидать пенообразования, опосредованного солутокапиллярами. Кроме того, поскольку солютокапиллярная стабилизация осуществляется за счет дифференциального испарения, условия окружающей среды, которые усиливают испарение, такие как высокая температура, окружающая вибрация и конвекция воздуха, которые преобладают в смазанных средах, также могут усугублять опосредованное солутокапилляром пенообразование. В таких случаях необходимо тщательно учитывать свойства смазки, включая выбор и смешивание базового масла, чтобы минимизировать опосредованную солутокапиллярами стабилизацию пены.

Химически обсуждаемые смазочные материалы в основном включают алифатические алкены / алканы (группы I – IV) и полидиметилсилоксаны (силиконовые масла), которые составляют широкий класс неводных систем, обычно встречающихся в нашей повседневной жизни. Следовательно, пенообразование, опосредованное солутокапиллярно-опосредованным испарением, может применяться к широкому классу неводных систем и дополнять установленные механизмы стабильности пены в неводных системах (26, 29). Фактически, вызываемое испарением пенообразование, опосредованное солутокапиллярами, может быть обычным источником пенообразования в неводных системах с очень низким поверхностным натяжением, таких как силиконовые масла, которые имеют низкую склонность к адсорбции поверхностно-активных частиц на границе раздела.Кроме того, экспериментальная методика и результаты, представленные в исследовании, будут полезны для дальнейшей характеристики пенообразования в таких системах, как водно-спиртовые смеси (28), масла для жарки (29) и жидкие смеси, подвергнутые перегонке (27), где, как известно, испарение быть важным.

Материалы и методы

Эксперименты с объемной пеной.

Измерения стабильности объемной пены проводились в соответствии с испытанием промышленного стандарта ASTM D892. Измерения подъема пены (приведены на рис.2 A , i и B , i ) были проведены с использованием устройства для пенообразования, разработанного собственными силами, подробности которого описаны в другом месте (1). Все эксперименты записывались на видео с частотой 30 кадров в секунду. Объем пены измеряли каждые 10 кадров, примерно через 0,3 с после прекращения выделения пузырьков (время, необходимое для того, чтобы последние пузырьки закончили подниматься через объем жидкости).

Эксперименты с одним пузырем.

Эксперименты по коалесценции с одним пузырем проводились с использованием DFI; конкретные детали, касающиеся его конструкции, упоминаются в другом месте (см.1 и ссылки в нем). В начале каждого эксперимента с одним пузырьком, описанного в этой статье, от 5 до 6 мл смазочного базового масла заливается в камеру DFI. Пузырек объемом 1,2 ± 0,15 мкл создается на кончике стандартного капилляра калибра 16 (внешний диаметр: 1,651 ± 0,013 мм, внутренний диаметр: 1,194 ± 0,038 мм). Размер пузырьков выбирается максимально приближенным к размеру пузырьков, имеющих наибольшую плотность числа пузырьков в свежеобразованной пене (30), и в то же время достаточно большим, чтобы избежать нестабильности, связанной с манипулированием маленькими пузырьками на капиллярах (31).После создания пузырька на капилляре камера перемещается вниз (при этом пузырь остается неподвижным) с постоянной скоростью 0,15 мм / с, пока пузырь не окажется на расстоянии одного радиуса от границы раздела масло-воздух. Это исходное состояние системы перед всеми экспериментами (рис. 1 B ).

На этом этапе эксперимент начинается с датчика давления, измеряющего давление внутри пузыря с частотой 20 Гц. Затем пузырек поднимается на расстояние, в 1,5 раза превышающее его радиус, от его исходного положения и удерживается в этом конечном положении.(Это конечное положение сравнимо с положением равновесия, достигаемым свободным пузырем за счет баланса плавучести и капиллярных сил.) Одновременно верхняя камера регистрирует эволюцию пленки жидкости между пузырем и границей раздела смазка-воздух. Когда пленка стекает и ее толщина становится сопоставимой с длиной волны света, верхняя камера видит интерференционные картины (рис. 1 C ). Наконец, эксперимент заканчивается, когда пленка разрывается и пузырек сливается при некоторой критической толщине пленки.Толщина пленки получается путем сопоставления цветов записанных интерференционных картин с физической толщиной с использованием классических соотношений интенсивности света и толщины пленки (12), предполагающих однородные и недисперсные пленки. Программное обеспечение на основе Python 2.7 было разработано собственными силами (1) для помощи в картировании толщины и визуализации профилей толщины.

Пробы масла.

Четыре базовых масла (группы I – IV) были получены от Shell Global Solutions (США), Inc. Как показано в приложении SI, приложение , таблица S1, эти базовые масла имеют сопоставимые плотности (определенные по ASTM D-4052), вязкости (определяется по ASTM D-445) и поверхностного натяжения (определяется методом висячей капли).Потеря массы из-за испарения (определенная по ASTM D-5800) была различной для масел. Далее, спектроскопические анализы были проведены для всех базовых масел, чтобы убедиться в отсутствии поверхностно-активных полидиметилсилоксановых и фторалкильных групп. Силиконовое масло 50 сСт (Shin Etsu) было выбрано как в качестве основы для смазки группы V, так и в качестве композиционно чистой модельной системы для сравнения пенообразующих свойств гетерогенных (группы I – III) смазочных масел. Наконец, для изучения влияния солютокапиллярных потоков были приготовлены контролируемые смеси силиконового масла 50 сСт с 2 сСт и 20 сСт (Shin Etsu).Представленные смеси (рис. 2 B , ii ) включают 0,5% и 5% по объему смесь 20 сСт в 50 сСт и 0,5% по объему смесь 2 сСт в 50 сСт.

Благодарности

Мы благодарим доктора Джона Фростада за его помощь и руководство на начальных этапах этого исследования, Мариану Родригес-Хаким за ценные идеи, которые она предоставила нам в ходе исследования солютокапиллярных потоков в тонких жидких пленках на твердых подложках, и Прем Сай за создание схематических иллюстраций в рукописи.Работа поддержана грантом Shell № PT60980.

Сноски

• Вклад авторов: V.C.S., A.K., W.C., S.M.R., P.D.S. и G.G.F. спланированное исследование; V.C.S. проведенное исследование; V.C.S., A.K., S.M.R. и G.G.F. проанализированные данные; и V.C.S., A.K., S.M.R. и G.G.F. написал газету.

• Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

• Эта статья представляет собой прямое представление PNAS.

• ↵ * Rodriguez-Hakim M, Fuller GG.Девяносто первый симпозиум ACS по коллоидам и поверхностным наукам, 9–12 июля 2017 г., Нью-Йорк.

• Эта статья содержит вспомогательную информацию на сайте www.pnas.org/lookup/suppl/doi:10.1073/pnas.1805645115/-/DCSupplemental.

Шесть факторов, влияющих на срок службы смазки

Шесть факторов, влияющих на срок службы смазки
by Suzi Wirtz

Примечание редактора : Некоторые из материалы в этой статье основаны на материалах, изначально опубликованных в Tribology. & Lubrication Technology (TLT), официальный ежемесячный журнал STLE.

Фактор	Что это?	Чем это грозит?	Что мне искать?
Окисление	Химическая комбинация масла или консистентной смазки с кислородом.	Окисление является самым ограничивающим фактором срока службы смазки. Возможно, масло загустеет и станет не перекачиваемым, что в конечном итоге вызовет серьезный износ и заедание. Лак и шлам (полимеризованные продукты) увеличивают вязкость масла, снижают индекс вязкости, снижают способность к теплопередаче, блокируют пути масла и способствуют пенообразованию и эмульгированию.	Сильно окисленные масла имеют тенденцию становиться очень вязкими при низких температурах.Летучие и нелетучие кислоты разрушают подшипники из белого металла, могут быть водорастворимыми и более агрессивными, когда смазка влажная. Шлам, лак, эмульгирование, плохое воздухоотделение.
Термическое разложение	Растрескивание при высоких температурах в отсутствие кислорода.	Угроза безопасности из-за пониженной температуры воспламенения масла.Быстро образующиеся отложения на металлических поверхностях не могут действовать как смазочные материалы.	Термически разложенные масла образуют углеродистые остатки и летучие газы. Накопление тепла.
Загрязнение	Наиболее распространенными загрязняющими веществами масел или консистентных смазок являются: вода, растворимые в жидкости материалы, нерастворимые в жидкости материалы, ошибочные присадки к жидкости и деградация жидкости.	Прежде всего, загрязнение является наиболее частой причиной отказа или брака масла. Это влияет на аэрацию, пенообразование, выделение воздуха и деэмульгируемость.	Аэрация может вызвать снижение сжимаемости гидравлических жидкостей, снижение объемного КПД насосов гидравлической системы; потеря эффективности передачи электроэнергии; кавитационные повреждения на всасывающих патрубках и сервоклапанах насосов; недостаточное время отклика для систем превышения скорости турбины; локальное окисление масла в высоконагруженных регионах; помеха потоку масла через фильтры.
Вспенивание	Действие пенистых пузырьков, образующихся в жидкости из-за избытка воздуха.	Пена не является хорошей смазкой. Воздух или масляная пена может накапливаться в свободном пространстве резервуаров, коробок передач, картеров, картеров и других компонентов с паровыми пространствами.	Чрезмерное количество пены может быть вытеснено из резервуара через крышку сапуна.Может попасть внутрь циркуляционного насоса. Может помешать эффективной смазке шестерен и подшипников.
Выпуск воздуха	Выпустить воздух из пузырьков масла. Это должно произойти быстро.	Существенно зависит от вязкости масла и температуры. Плохой отвод воздуха может способствовать вспениванию масла.	Высокая вязкость масла. Низкая температура масла. Загрязнение дизельными моторными маслами, консистентными смазками и антикоррозийными средствами. Наличие частиц ржавчины. Контакт с очень жесткой водой.
Деэмульгируемость	Способность выпускать или проливать воду.	Нежелательно, если вода не отделяется быстро от масла (особенно в турбинных и трансмиссионных маслах или гидравлических жидкостях).	Плохая деэмульгирующая способность масла или консистентной смазки может вызвать коррозию черных металлов, значительное снижение усталостной долговечности шариковых подшипников, роликовых подшипников и шестерен; и удаление из масел ингибиторов ржавчины и некоторых противоизносных и смазывающих присадок.

Что нужно знать

Вспенивание гидравлической жидкости – это не проблема, правда? Что ж, возможно, тебе стоит подумать еще раз.Если оставить это без внимания, это может привести к проблемам, которые могут повлиять даже на двигатель главной передачи. Вот основы вспенивания и что с этим можно сделать.

Это вторая часть серии статей о загрязнении гидравлической жидкости воздухом.

Вот часть 1: Типы загрязнения воздуха в гидравлике

---

Вот еще несколько сообщений в блоге Shop Talk, которые могут оказаться полезными:

Вот официальное определение пены в гидравлической жидкости: скопления пузырьков воздуха диаметром более 1 мм (примерно толщиной с кредитную карту или удостоверение личности) на поверхности гидравлической жидкости.Обычно он образуется при смешивании гидравлической жидкости с воздухом со свободной поверхности. Когда воздух попадает в жидкость, образуются пузырьки воздуха. Когда эти пузырьки начинают подниматься к поверхности гидравлической жидкости, они группируются вместе, образуя пену.

Проблемы, вызванные вспениванием гидравлической жидкости

Хотя это не так серьезно, как увлеченный воздух, пенообразование может привести к …

И если пенообразование действительно приводит к попаданию воздуха в гидравлическую жидкость, это может привести к кавитационным и питтинговым повреждениям.И из этих проблем, проблемы со смазкой и кавитацией являются наиболее серьезными, когда речь идет о бортовой передаче.

Как образуются пузырьки в гидравлической жидкости

Воздухововлечение – как это происходит от Hydraulics & Pneumatics объясняет, как происходит захват воздуха:

1. Выпуск растворенного воздуха при падении давления (например, через отверстия, клапаны и там, где гидравлическая жидкость возвращается в резервуар)
2. Неправильное удаление воздуха из гидравлической системы
3. Утечки, вызывающие вакуум (т.е.е., всасывающий трубопровод)
4. Загрязнение поверхностно-активными соединениями
5. Загрязнение, вызывающее выпадение в осадок антипенных агентов или пеногасителей, которые не могут выполнять свою работу
6. Брызги жидкости при добавлении в систему
7. Гидравлические резервуары плохой конструкции

Теперь поговорим о том, где эти пузыри наиболее вероятно образуются. Везде, где есть падение давления в системе, может быть проблема. Например, дроссели и отверстия могут иметь перепады давления, достаточно большие для образования пузырьков, а также клапаны, которые открываются и закрываются очень быстро.Это может быть особенно проблематично на конце трубы, когда клапан внезапно открывается. Стыки и ответвления труб также могут привести к образованию пузырей. И не забывайте, что когда насос внезапно останавливается, это может вызвать ударные волны, которые могут вызвать образование пузырьков.

Причины вспенивания гидравлического масла

Согласно «Причинам и решениям для вспенивания масла» существует несколько возможных причин вспенивания гидравлической жидкости. В их числе:

• Загрязнение в виде воды, твердых частиц или даже смазки
• Перекрестное загрязнение неправильным типом жидкости
• Чрезмерная аэрация гидравлической жидкости (обычно механическая проблема)
• Снижение КПД насоса

Если вы уже использовали пеногаситель, пена все еще может образовываться, если вы используете слишком много или если она закончилась

Как инженеры-гидротехники проектируют системы для предотвращения вспенивания

При проектировании гидравлической системы инженеры предусматривают определенные меры для минимизации образования пены.Например, в резервуар включены перегородки для предотвращения попадания жидкости из возвратной линии непосредственно в насос. Вы также увидите крышки фильтра сапуна вокруг резервуара. Это очень важно, потому что они помогают поддерживать атмосферное давление в резервуаре при закачке и откачке жидкости.

Фиксирующая пенообразующая гидравлическая жидкость

Один из способов справиться с наличием пены – добавить в гидравлическую жидкость противопенный агент. Противовспенивающие агенты обычно содержат сложный эфир или силиконовое масло.Они растекаются по поверхности жидкости и пены. Со временем они могут «лопнуть» пузыри и выпустить захваченный воздух. Вот отличное видео, объясняющее, как они работают.

Заключение

Хотя пена не так серьезна, как некоторые другие формы загрязнения воздуха, она все же может привести к проблемам, которые могут повлиять на двигатель главной передачи. Ускоренное старение гидравлической жидкости, губчатая работа и даже кавитационная эрозия могут возникнуть в результате неуправляемого вспенивания гидравлической жидкости.Лучше всего проконсультироваться у производителя, чтобы узнать, какой тип пеногасителя или пеногасителя они рекомендуют.

---

---

Уменьшить пенообразование, предотвратить пенообразование в масле

Уменьшение пены: как предотвратить пенообразование в масле

Большинство жидкостей для обработки металлов резанием, помимо охлаждения и смазки, также используются для поддержания чистоты станков. В результате возникает проблема пены в масле. Основная причина – увлечение воздухом в жидкости, вызванное механическими или химическими процессами.Это нежелательное свойство жидкости и бывает двух типов – стабильное и нестабильное. Нестабильная пена часто возникает из-за сильного перемешивания в жидкостной системе и не вызывает особых проблем при механической обработке; его большие пузыри быстро лопаются и рассеиваются. Стабильная пена, однако, образует плотную стойкую оболочку из более мелких пузырьков на поверхности смазочно-охлаждающей жидкости, что вызывает проблемы при обработке и закрывает обзор заготовки. Это происходит в основном из-за химических проблем.

Итак, как предотвратить образование пены в маслах и охлаждающих жидкостях?
Первый шаг – определить причину, которая может быть механической, химической или и той, и другой.

Чтобы выяснить это, налейте немного жидкости из поддона в прозрачную емкость. Хорошо встряхните в течение 10 секунд, чтобы в емкости образовалась пена, затем понаблюдайте за ее поведением. Если пены мало или совсем нет и / или она быстро рассеивается, проблема механическая. Если пены остается много, а не уменьшается, проблема, скорее всего, связана с химическими веществами.

Помимо очевидной проблемы, заключающейся в том, что оператор не видит детали, пена проходит через систему, создавая проблемы с поддоном и фильтрующим материалом.Взвешенная стружка и грязь взвешиваются в пене и истощают жидкие ингредиенты. Они циркулируют и рециркулируют в системе и портят качество поверхности; они также приводят к потере продукта.

Как уменьшить количество пены механического происхождения?
Если вы подозреваете, что образование пены вызвано механическими (или физическими) причинами, сначала проверьте уровень поддона, чтобы убедиться, что в нем достаточно жидкости, чтобы впускной канал насоса был заполнен жидкостью. Слишком мало жидкости вызывает кавитацию насоса и захватывает воздух в трубопроводы системы.В этом случае зарядите поддон до надлежащего рабочего уровня.

Затем проверьте всю гидравлическую систему и все ее компоненты. Ищите места, в которых воздух может просачиваться в систему. Убедитесь, что соединения и уплотнения герметичны. При необходимости замените изношенные или треснувшие детали и отремонтируйте или затяните все неисправные соединения.

Изучите конструкцию своей системы, проверяя области, в которых присутствует чрезмерное перемешивание или что-то еще, кроме плавного, непрерывного потока жидкости.Любое место, где поток жидкости меняет направление, может быть областью, требующей внимания. Кроме того, жидкость в поддоне должна иметь достаточное время удерживания, чтобы осесть перед ее рециркуляцией.

Также проверьте давление в форсунках и других местах, которое может привести к чрезмерной турбулентности и перемешиванию. Если вам абсолютно необходимо высокое давление, ищите жидкость, предназначенную для работы в этих условиях.

Как уменьшить количество пены, возникающей по химическим причинам?
Если проблема с пеной химического происхождения, первое, что нужно сделать, это проверить жесткость воды.В некоторых продуктах мягкая вода (уровень жесткости менее 5 гран на галлон) вызывает пену в масле. В этом случае воду необходимо обработать или заменить жидкость.

Предполагая, что у вас есть вода, следующее, что нужно сделать, это проверить концентрацию смазочно-охлаждающей жидкости с помощью рефрактометра или набора для титрования. Вспенивание может быть вызвано слишком богатой концентратом смеси. Как правило, если концентрация смазочно-охлаждающей жидкости выше 10 процентов, она может быть слишком высокой. Ознакомьтесь с рекомендациями производителя для жидкости и отрегулируйте соответственно.

Если пенообразование не исчезнет после выполнения этих регулировок, возможно, имеется загрязнение. Масла, очистители и другие продукты могут попасть в систему. Определите, где и как загрязняющие вещества попадают в вашу жидкостную систему, и примите меры по исправлению положения.

Технические специалисты Acculube работают с механическими цехами, чтобы определить продукты, наиболее подходящие для работы и рабочей среды. Некоторые смазочно-охлаждающие жидкости пенится больше, чем другие; некоторые специально разработаны для низкого пенообразования.Наши специалисты по жидкостям видели все это и готовы помочь в поиске жидкостей, которые помогут вам уменьшить пену в масле и охлаждающей жидкости, а также предотвратить другие проблемы.

СЛЕДУЮЩЕЕ ЭССЕ

Нужна дополнительная информация? Хотите узнать больше о том, как уменьшить пену в масле? Свяжитесь с нами: 1.800.404.2570 или напишите нам по адресу sales @ acculube.ком

Nitro Nine ZP-900 Гидравлический пеногаситель 12 унций: автомобильный

КАК ЭТО РАБОТАЕТ: ZP-900 HYDRAULIC содержит влажную противоизносную смазку и сухую диэлектрическую смазку, депрессор температуры застывания, присадку, улучшающую индекс вязкости, средство для уменьшения пенообразования, ингибитор окисления и средство для восстановления уплотнений. Этот состав не снижает смазывающую способность жидкости, как это часто делают силиконовые пеногасители.Это уменьшает наиболее частые проблемы с гидравлическими системами: износ, нагрев, окисление, кавитацию и утечки. Износ насоса, цилиндра и клапана практически исключается за счет поверхностной и подземной смазки. Создавая барьер между контактом металла с металлом, он снижает трение, увеличивая несущую способность системы и уменьшая нагрузку на насос. Это также снижает тепловыделение при трении, что приводит к меньшему окислению, образованию лака, шлама и кислот. Клапаны освобождаются, и гидравлическое масло служит дольше.ЧТО ОЖИДАТЬ: пенообразование развивается, когда насосы втягивают воздух и смешивают его с маслом. Воздух может попасть внутрь из-за неисправных уплотнений, низкого уровня жидкости или даже во время нормальной работы. Избыточный шум в насосе указывает на кавитацию, то есть образование и схлопывание пузырьков пара в масле. Когда пузыри схлопываются, возникает эффект миниатюрных ударов молотка, которые разрушают насос. ZP-900 защищает от разрушительной кавитации в насосе с помощью пеногасителя и от потерь мощности, возникающих при наличии пузырьков в гидравлической системе.ZP-900 снижает тепловую нагрузку и добавляет присадку, улучшающую индекс вязкости, чтобы масло не разжижалось. При температуре 120 ° F или ниже масло окисляется очень медленно. При температуре выше 135 ° F скорость окисления удваивается на каждые 18 ° повышения температуры. Окисление приводит к образованию отложений, вызывает образование вредных кислот и выделяет больше тепла.