Масло в дизельное топливо: Двухтактное масло в дизельное топливо? Помогает или вредит?

Содержание

зачем добавлять, сколько, в каких пропорциях?

Владельцы автомобилей всегда ищут бюджетные и нехлопотные способы повысить эффективность двигателя или улучшить свойства топлива. Для этих целей автолюбители, заправляющие свои рабочие лошадки дизелем, часто добавляют в жидкость двухтактное масло. Но оправдывает ли себя использование смеси? Как раствор влияет на работу цилиндров и поршней? Для чего нужно знать об автомобильных стандартах? Разбираемся вместе с нашими читателями.

Содержание:

  1. Зачем добавлять двухтактное масло в дизельное топливо
  2. Сколько двухтактного масла добавлять в дизельное топливо
  3. Двухтактное масло в дизельное топливо: пропорция

Зачем добавлять двухтактное масло в дизельное топливо

Двухтактное масло – один из типов смазочных составов, созданный для использования в ДВС, в которых один рабочий цикл равен одному вращению коленвала и двум движениям поршня. В таких моторах заполнение цилиндров горючей смесью происходит в один момент с их очисткой. За своевременную блокировку потока топливной жидкости в таких конструкциях отвечают форсунки.

Износ компонентов кривошипно-шатунного механизма вследствие постоянного трения приводит к тому, что нарушается стабильное давление и точность впрыска. В моторе, который работает на дизеле, горючее является единственной жидкостью, которая соприкасается с движущимися деталями во время его работы. Дизель – это топливо, а не полноценная смазка или уплотнитель, поэтому износ механизма наступает очень скоро.

Чтобы избежать частого ремонта транспортного средства, автолюбители добавляют в горючее двухтактное масло, надеясь тем самым продлить эксплуатационные сроки деталей конструкции и увеличить КПД цилиндро-поршневой группы. Разбавляя горючее, водители также стремятся решить конкретные проблемы:

  • загустение дизеля;
  • появление на топливных магистралях и клапанах углеродистых отложений;
  • невозможность быстро завести и прогреть двигатель в холодное время года;
  • некорректная работа топливного насоса высокого давления.

Частично задачи были решены после того, как в дизель при обработке перестали активно добавлять предельные углеводороды парафины, и обогатили жидкость специальными присадками. Но стопроцентного решения проблем пока нет, а масло является недорогой технической жидкостью, что и привлекает большинство владельцев авто.

Сколько двухтактного масла добавлять в дизельное топливо?

Для конкретной марки автомобиля подойдет определенное двухтактное масло. Рекомендации по использованию технических смазок можно найти в паспорте транспортного средства.

Самым лучшим качеством будет обладать состав, в котором отсутствуют компоненты на основе металлов. Если же они присутствуют, то объем их должен быть минимальным. Чем больше производных металлов находится в смазке, тем выше вероятность образования сажи, закупоривающей форсунки и свечи зажигания.

Масла и составы для другого типа техники, например, для водных судов, мопедов или даже бензопил не подходят для использования в двигателе авто.

Масляные компоненты для ДВС условно разделяются на группы по стандартам JASO (японский вариант автомобильных стандартов) или API (американский аналог). Согласно этой градации, для добавления в дизель годятся масла под маркировкой FС / TС (JASO / API соответственно). Лучшие результаты демонстрирует состав TС-W. А вот смазки FB / TB (JASO / API) содержат золу, поэтому не рекомендуются для коррекции уплотнительных свойств солярки.

При выборе продукта обратите внимание на следующее:

  • Если в состав жидкости входит цинк (zinc), то он в скором времени со стопроцентной вероятностью покроет топливные форсунки, из-за чего мотор потеряет КПД.
  • Цинкосодержащие элементы выводят из строя и сажевый фильтр, потому что он просто забивается при каждом выхлопе копотью и твердыми частицами.

Для каждых десяти литров горючего потребуется совсем небольшое количество масла – примерно 10 грамм. Добавлять смазку лучше непосредственно перед вождением авто. Не рекомендуется смешивать дизель, хранящийся в канистрах или пластиковых тарах, с маслом для дальнейшего хранения – у такой субстанции снижается срок годности.

Двухтактное масло в дизельное топливо: пропорция

Чтобы масло действительно придало дизелю защитные и очищающие свойства, его нужно лить в топливо правильно. Лучше недолить, чем перелить. Добавлять смазку оптимально в пропорции 1 к тысяче, как уже говорилось ранее. Концентрация вещества в горючем не должна превышать предела 1 к 400, то есть на каждые десять литров солярки приходится максимум двадцать пять грамм масляного компонента. Превышение порога гарантирует быстрое появление сажи на поверхности узловых элементов.

Разбавление солярки адекватным количеством двухтактного масла, как утверждают водители, влияет благотворно на всю работу двигателя. Уже через несколько поездок становится заметным плавный запуск мотора, что особенно актуально для зимнего времени. Также сокращается срок замены топливных, воздушных и масляных фильтров.

Можно ли добавлять масло для увеличения цетанового числа ДТ? Нет, техническая смазка не обладает такими свойствами. Также двухтактное масло не является полноценной заменой присадкам, улучшающим эксплуатационные характеристики топлива, хотя оказывает положительный эффект на работу мотора.

#Дизельное топливо

Статьи по теме

Дизельное топливо: рейтинг качества АЗС в России#Дизельное топливо#АЗС 8113 просмотров

Плотность дизельного топлива: зимнего, летнего, в зависимости от температуры, таблица, ГОСТ, измерение#Дизельное топливо 7416 просмотров

Как разбавить солярку керосином на зиму: пропорции, сколько добавить#Дизельное топливо#Керосин 4848 просмотров

Октановое число: что это? Октановое число бензина, керосина, дизельного топлива, прибор для измерения, как повысить и понизить#Бензин#Керосин#Дизельное топливо 3379 просмотров

Удельная теплота сгорания топлива (бензина, керосина, дизельного топлива, газов), низшая, высшая, таблица#Бензин#Керосин#Дизельное топливо 2954 просмотра

Топливо Танеко Татнефть: дизельное, характеристики, цены, отзывы#Дизельное топливо#Топливо 1518 просмотров

Двухтактное масло в дизельное топливо.

Пропорция, отзывы

Главная / Топливо / Двухтактное масло в дизельное топливо. Зачем и сколько добавлять?

Александр 30.08.2018 Топливо Комментировать 73,722 Просмотров

В последние годы среди владельцев дизельных автомобилей всё чаще муссируется такая тема, как добавление в топливо двухтактного масла. Причём на этот шаг идут даже те автомобилисты, у которых двигатели авто оснащены сажевыми фильтрами и сложной системой питания. Ниже разберёмся, можно и нужно ли добавлять двухтактное масло в дизельное топливо.

Зачем владельцы дизельных авто добавляют в топливо масло?

Самый важный и резонный вопрос: а зачем, собственно, добавлять двухтактное масло для бензиновых двигателей в четырёхтактный мотор, да ещё и дизельный? Ответ здесь довольно прост: для улучшения смазывающих свойств топлива.

Топливная система дизельного двигателя, независимо от конструкции и технологичности, всегда имеет создающий высокое давление элемент. В более старых моторах – это ТНВД. Современные двигатели оснащаются насос-форсунками, в которых плунжерная пара установлена непосредственно в тело форсунки.

Плунжерная пара – это очень точно подогнанные между собой цилиндр и поршень. Основная её задача – создавать колоссальное давление впрыска дизельного топлива в цилиндр. И даже небольшой износ пары приводит к тому, что давление не создаётся, и подача топлива в цилиндры прекращается или происходит некорректно.

Важным элементом топливной системы выступает клапан форсунки. Это очень точно подогнанная к запираемому отверстию деталь игольчатого типа, которая должна выдерживать огромное давление и не пропускать топливо в цилиндр до подачи управляющего сигнала.

Все эти нагруженные и высокоточные элементы смазываются только за счёт дизельного топлива. Смазывающих свойств солярки не всегда бывает достаточно. И небольшое количество двухтактного масла улучшает ситуацию со смазкой, что продлевает ресурс узлов и деталей топливной системы.

Какое масло выбрать?

Есть несколько правил, которых нужно придерживаться при подборе масла, чтобы не навредить двигателю и при этом не переплатить.

  1. Не рассматривайте масла категории FB по JASO или TB по API и ниже. Эти смазки для 2Т двигателей, несмотря на свою дешевизну, не подойдут для дизельного мотора, особенно оснащённого сажевым фильтром. Масла FB и TB не обладают достаточно низкой зольностью для нормальной работы в дизельном моторе и могут создавать отложения на деталях цилиндро-поршневой группы или на поверхности сопел форсунок.
  2. Не нужно покупать масла для лодочных двигателей. В этом нет смысла. Стоят они намного дороже, чем смазки для обычных двухтактных моторов. А по смазывающим свойствам ничем не лучше. Высокая цена этой категории смазок обусловлена их свойством биоразложения, которое актуально только для защиты водоёмов от загрязнения.
  3. Оптимальны для использования в дизельных моторах будут масла категории TC по API или FC по JASO. Сегодня чаще всего встречаются смазки TC-W Их можно смело добавлять в дизельное топливо.

Если стоит выбор межу дорогим лодочным маслом и дешёвым низкоуровневым – лучше взять дорогое или не брать вообще ничего.

Пропорции

Сколько добавлять двухтактного масла в дизельное топливо? Пропорции для смешивания выведены только на основании опыта автовладельцев. Обоснованных научно и проверенных лабораторно данных по этому вопросу нет.

Оптимальной и гарантированно безопасной пропорцией считается интервал от 1:400 до 1:1000. То есть на 10 литров топлива можно добавлять от 10 до 25 грамм масла. Некоторые автомобилисты делают пропорцию более насыщенной или наоборот, добавляют совсем мало двухтактной смазки.

Важно понимать, что недостаток масла может не дать должного эффекта. А избыток вызвать засорение топливной системы и деталей ЦПГ нагаром.

Отзывы автовладельцев

Найти отрицательные отзывы об использовании двухтактного масла в дизельном топливе сложно. В основном многие автовладельцы говорят примерно об одном и том же:

  • двигатель работает субъективно мягче;
  • улучшается зимний пуск;
  • при длительном использовании двухтактного масла, особенно если начать его применение с небольшого пробега, топливная система служит дольше, чем в среднем для конкретной модели авто.

Владельцы авто с сажевыми фильтрами отмечают уменьшение сажеобразования. То есть регенерация происходит реже.

Подводя итог, можно сказать, что при правильном подходе добавление двухтактного масла в дизельное топливо скажется положительно на топливной системе двигателя.

Похожие статьи

Предыдущий Срок годности моторного масла в канистре и двигателе

След. Где находится бачок тормозной жидкости?

Можно ли добавлять масло в дизтопливо и если да, то какое и сколько? Добавление двухтактного масла в дизельное топливо Что говорят специалисты

Наверняка каждому владельцу автомобиля с дизельным двигателем будет интересно узнать, нужно ли добавлять масло в солярку и для чего это вообще делают. В большинстве подобных случаев автомобилисты используют двухтактное масло, но чем оно отличается от обычного автомобильного?

Почему принято добавлять масло в солярку?

Автомобилистам со стажем доводилось слышать о том, что жесткая работа дизельного двигателя указывает на нарушение регулировок опережения впрыска или проблемы с аппаратурой. В данном случае придется отправиться на СТО, чтобы мастера сделали диагностику и при необходимости отремонтировали мотор.

Критические последствия добавления масла в солярку

Еще одной причиной жесткой работы мотора может стать заправка солярки с невысоким цетановым числом. Данный параметр обозначает способность солярки воспламеняться, то есть при его низких значениях воспламенение будет сильно запаздывать. В результате этого к моменту воспламенения солярки почти весь ее объем будет впрыснут в камеру. Это приведет к тому, что смесь будет вспыхивать слишком активно, а в цилиндрах будет повышенное давление, в результате чего мотор и будет работать слишком жестко.

Сниженное цетановое число бывает в результате разбавления солярки керосином или бензином, что иногда практикуют в холодное время года, чтобы топливо не замерзало. Еще одной причиной считается недобросовестность АЗС, на которых продается некачественная солярка. Добавляя масло в солярку для дизельных двигателей, показатель ЦЧ повысится, а мотор начнет работать более мягко. Но все ли так однозначно или все же имеются какие-то побочные эффекты?

Что говорят специалисты?

У специалистов свои мнения относительно того, можно ли лить масло в дизельное топливо? Те, кто высказывается против данной инициативы, мотивируют свое мнение следующими особенностями:

  • Автопроизводители запрещают разбавлять дизельное топливо чем бы то ни было, даже специальными присадками от сторонних компаний.
  • В каждом масле присутствуют смолистые вещества и тяжелые углеводороды, моющие и противопенные присадки. После сгорания всех их остается нагар или даже зола.

Справа поршень после добавления масла в солярку

Обычно владельцы дизельных моторов заливают в солярку двухтактное масло, объясняя это меньшим содержанием присадок в нем. В данном случае тоже есть один побочный эффект: из-за неполного сжигания смазки его продукты закоксовывают форсунки, засоряют клапана EGR, детали турбокомпрессора и сажевый фильтр.

Что касается специалистов, высказывающихся против добавления масла в дизельное топливо, таких тоже достаточно много. Особенно это касается старых дизельных моторов со штифтовыми форсунками. Что касается моторов с многодырчатыми распылителями, в топливо для них добавлять масло они тоже не рекомендуют, но есть и такие, кто не против подобной инициативы.

Что дает смешивание масла с соляркой?

На форумах, посвященных разным моделям автомобилей, вы найдете многих автолюбителей, экспериментирующих с добавлением 2-тактного масла в дизельное топливо. Они уверены, что так они повышают смазывающие способности солярки. Также на подобных форумах много и тех, кто сомневаются в пользе подобного решения.

Забитый сажевый фильтр

Перед тем, как добавлять масло в дизельное топливо, вы должны учесть определенные особенности:

  • Если мотор имеет сажевый фильтр, добавление масла в солярку не рекомендуется, иначе ресурс фильтрующего элемента значительно уменьшится.
  • При сжигании двухтактного масла зольные вещества оседают на форсунках. Независимо от минимальной концентрации смазывающего состава в солярке, современные форсунки могут выйти из строя.
  • Зольные вещества, образующиеся при сжигании масла в составе солярки, приводят к калильному зажиганию свечных наконечников.
  • В цилиндре происходят вспышки из-за раскаленной золы, а свеча зажигания перестает нормально функционировать. Такое бывает редко, но исключать подобную вероятность нельзя.

Следует отметить, что не каждый автомобилист замечает улучшение работы дизельного мотора после добавления масла в топливо. Дело в том, что смазка может приводит к образованию серной кислоты. В добавке присутствует сера, поэтому лучше отказаться от экспериментов на современных машинах.

Почему масло начали добавлять в солярку?

Добавлять масло в солярку для дизельных моторов начали много лет назад. Объясняли это затиханием работы агрегата, пропадание вибраций и стуков, поэтому возникало ощущение, будто масло действительно давало положительный результат.

Забитые дизельные форсунки

В реальности же более тихая работа мотора легко объясняется. Износ агрегата приводит к появлению посторонних шумов при работе, так как возникают зазоры между трущимися деталями.

Когда в солярку добавляют масло, его вязкость повышается, то есть работа плунжерной пары смягчается и стук пропадает. Из-за повышения густоты топлива насос испытывает более высокие нагрузки для прокачки топлива, что для него вредно.

Таким образом, мы не рекомендуем вам добавлять масло в солярку для своего дизельного двигателя, иначе вы только усугубите ситуацию. Обычно такую процедуру выполняют недобросовестные продавцы подержанных машин, которым нужно сделать работу мотора более тихой и стабильной.

Хочу поговорить о популярной, как оказалось, теме – добавления масла в топливо дизельного автомобиля. Тема довольно популярная среди обладателей дизельных авто и весьма спорная, поскольку есть как приверженцы этого “лайфхака” так и противники.

Начну с того, что узнал о такой “фишке” относительно недавно, от одного своего знакомого, который на заправке несколько минут возился возле топливного бака. На мой вопрос, что случилось, он улыбнувшись ответил, что заливал “наркомовские 100 грамм. ..” Мне стало интересно и я стал расспрашивать о том, что, да как, в общем я был посвящен в суть дела и честно говоря, немного был в шоке от услышанного. Заливать в бак двухтактное масло дизельного автомобиля? Зачем? В последний раз такое видел, когда папа лил масло в бензобак своей “ЯВЫ”. Но в дизель масло? Да еще и в бак современного авто? Не понятно! В общем я решил разобраться в этом. С другом спорить не стал, но честно говоря откровенно не верил тому, что он говорил, несмотря на то, что лить двухтактное масло в солярку ему посоветовал опытный моторист.

Итак, изучив данный вопрос, покопавшись несколько дней в Интернете и перелопатив несколько сотен статей, я пришел к выводу, который я решил изложить в этой статье. Если интересно, продолжайте читать, если читать лень – смотрите сразу подведение итогов…

Итак, откуда растут ноги?

Данным-давно, когда солярка или ДТ еще было надлежащего качества, парафины, содержащиеся в дизельном топливе, при минусовых температурах загустевали, превращая топливо в кисель. Несмотря на то, что соляра была со снежинкой “*” якобы зимняя, проблем у владельцев дизельных авто было не мало. Парафины оседали, а само ДТ становилось “обезжиренным” что ли, в результате чего страдал ТНВД (топливный насос высокого давления). Почему страдал? Дело в том, что смазка этого самого ТНВД по задумке конструкторов должна производиться самим топливом, которое должно быть “жирным” за счет наличия в нем парафинов. Однако из-за минусовых температур, как я уже говорил, происходит дефицит смазки, который существенно сказывался на состоянии топливного насоса, и приводил к его преждевременному выходу из строя.

Народные умельцы опытным путем пришли к выводу о том, что добавление в дизельное топливо дополнительной смазки в виде масла или керосина, что благотворно влияло на работу ТНВД и всего мотора в целом. В тоже время или чуть позже на рынке автомобильной химии стали появляться различные присадки в топливо, “антигели” и аналогичные препараты, которые выполняли ту же функцию. Разница была лишь в цене. .. Те, у кого была финансовая возможность покупать присадки стали “подкармливать” мотор своего автомобиля, а те, кто не имел такой возможности продолжал лить в ДТ масло.

Летело время, все менялось, поколения водителей, моторов и технологий, однако несмотря на высокотехнологичность современных некоторые традиции по-прежнему актуальны. Более того, усугубляют ситуацию и сами АЗС, которые вместо добавления специальных присадок, препятствующих загустеванию дизельного топлива, просто удаляют большой процент парафинов из топлива. В результате они получают экономию и якобы “зимнее ДТ”, а водители – массу проблем и неисправный топливный насос высокого давления.

Недостаток смазки ТНВД ведет к его неминуемому выходу из строя, предвестником чего является громкая работа этого узла. Из-за большой выработки, в деталях топливного насоса высокого давления увеличиваются зазоры, которые приводят к тому, что во время работы ТНВД издает большой шум, который знаком всем “дизелистам”.

А как отреагирует мотор?

Противники таких “вливаний” в бак ставят под сомнение данный способ защиты ТНВД, поскольку он якобы не рекомендован производителем авто, к тому же не тестировалась совместимость 2Т масла с дизельным топливом и его влияние на дизельный агрегат.

Довод 1-й . Именно для тех, кто сомневается, я специально посетил несколько СТО, на которых провел беседу со специалистами, которые в принципе были одного мнения. По их мнению, двухтактное масло не оказывает пагубного действия на дизельный мотор, напротив, оно делает работу мотора более ровной, смазывает ТНВД, продлевая ему “жизнь”. Более того, наблюдения показали, что после добавления в солярку масла .

Довод 2-й . Один из опрашиваемых занимается ремонтом топливной аппаратуры, сделал вообще сенсационное заявление. Он не только подтвердил тот факт, что добавление масла благотворно сказывается на ТНВД и моторе в целом, но и рассказал о собственных тестах. Опытным путем он выяснил, что ТНВД, которые “кушали” ДТ с добавлением масла, реже выходили из строя.

Сколько и какого масла необходимо лить в дизтопливо?

Идеальным соотношением по мнению большинства приверженцев использования 2Т масла является пропорция: 1:100, именно такая “доза” по мнению владельцев дизельных авто не нарушает ТВС (топливно-воздушная смесь) и благотворно сказывается на состоянии мотора и топливной аппаратуры. ТНВД и двигатель работают ровно, без потери динамики.

Что до марки, то тут нет какого-то определенного мнения, главное, чтобы это было 2Т масло, желательно чтобы не из дешевых. Также по наблюдениям некоторых форумчан, лучше лить полусинтетическое масло в солярку, так как оно имеет похожие допуски и стандарты “low smoke ” (в переводе будет что-то типа: мало дыма или слабый дым …). Благодаря схожим параметрам зольности этих масел и зольности ДТ, появление нагара или изменение цвета выхлопа практически невозможно!

Подведем итоги

Как показывает практика и многочисленные позитивные отзывы понимающих людей, лить 2Т масло в дизтопливо – это вполне рабочий способ предотвратить поломку дорогостоящей топливной аппаратуры. Использование небольшого количества двухтактного масла не нанесет урон силовому агрегату, а только улучшит его состояние.

Минусы . Среди недостатков, озвученных некоторыми автовладельцами: (примерно на 3-5%), небольшое снижение динамики, а также расходы на масло и необходимость постоянно пачкать руки и возиться с заливкой этого масла в бак. Но как мне кажется, если сравнить стоимость ремонта и неприятные ощущения, связанные с этим, то все эти минусы просто выглядят смехотворно.

Альтернатива . Если нет желания лить 2Т масло, но есть желании сохранить мотор и ТНВД – покупайте специальные присадки в ДТ, которые обеспечат аналогичный эффект, пусть и за более высокую цену. По итогу использование таких присадок обойдется дешевле, нежели дорогостоящий ремонт топливной аппаратуры и преждевременный выход из строя одной из самых дорогих ее деталей. Как я уже не раз говорил: “Профилактика – всегда дешевле ремонта!”.

Если же нет желания возиться со всем этим, то рекомендую пользоваться первым или вторым способом хотя бы в зимнее время, когда ДТ становится “сухим и пресным”, а топливный насос работает практически без смазки. Такие меры обеспечат правильную работу ТНВД, продлят срок его службы, а также позволят избежать неприятностей и растрат, связанных с ремонтом.

У меня все, благодарю за внимание. Свои соображения по этому поводу оставляйте в комментариях, расскажите какой из вариантов используете вы и как относитесь к добавке масла в дизтопливо. Всем пока, берегите себя!

Двухтактное масло в дизельное топливо добавляется для смазывания деталей механизма двигателя. Масло стандарта 2Т для 2-тактных моторов имеет такие же характеристики, как масло для разных типов ДВС. Главным отличием является база 2-тактных масел.

Стандартное 2Т масло имеет минеральную основу, а состав полусинтетических базируется на смешивании минерального масла с синтетическим, у последнего за базу берутся синтетические вещества. Чтобы обеспечить требуемые свойства стандартным 2Т маслам, изготовителями вводятся необходимые присадки.

Последствия добавки в дизтопливо масла 2Т

Добавление в дизтопливо 2Т масел вызывает его окрашивание в соответствующий цвет, который является аналогичным цвету добавки. Эта характеристика позволяет знать о ее наличии в топливе. Упомянутый прием способствует предотвращению аварийных ситуаций, возможных в результате применения чистого топлива вместо 2-тактных смесей. При слишком жесткой работе дизельного мотора можно сделать вывод о нарушениях, связанных с регулировкой процесса опережения впрыска либо о возможных проблемах, которые могут заключаться в топливной аппаратуре.

Для начала требуется проконсультироваться со специалистом в области такого вида машин. Второй причиной жесткости в работе мотора является заправка топливом, обладающим слишком низким цетановым числом (ЦЧ). Оно позволяет охарактеризовать свойство топлива, связанное с возможным его воспламенением. Слишком низкое ЦЧ характеризуется интервалом времени запаздывания процесса воспламенения, который является слишком большим.

По этой причине на момент возгорания топливно-масляной смеси происходит впрыскивание большей доли топлива в моторную камеру, где происходит его сгорание. Горючая смесь, распределенная по камере, сгорает, что вызывает резкое увеличение давления в специальных цилиндрах. Вместе с тем работа двигателя становится жесткой. Уменьшить ЦЧ можно путем разбавления дизельного топлива керосином либо бензином. Зачастую это практикуют в зимнее время, что позволяет снизить предельный уровень температуры фильтруемости дизельного топлива.

Другой причиной может являться низкое качество дизельного топлива, реализуемого на заправочных станциях. В результате добавления 2-тактного масла в дизтопливо происходит увеличение ЦЧ получаемого состава. Вопрос, связанный с необходимостью добавки в топливо, может сводиться к смягчению работы мотора, на что многие специалисты дают положительный ответ, который не зависит от вида двигателя (2-тактный или 4-тактный).

Отличие первых ДВС от вторых связано с отсутствием специальной системы, позволяющей применять 2Т масло. Для них не свойственно наличие масляных фильтров, насосов либо картера. Система смазки в 2-тактном моторе связана с введением добавок в топливо.

Для определенных моделей дизелей добавка осуществляется различными способами, то есть двухтактное масло может быть добавлено вручную, но зачастую происходит процесс его автоматической добавки в дизтопливо перед тем, как смесь будет подана в камеру, где будет происходить ее сгорание. Двухтактное масло должно попасть в цилиндр, чтобы оно могло сгореть с топливом. При этом образуется топливо-масляный туман, смазывающий все детали.

Свойства 2Т масел и их положительные характеристики

2Т масло характеризуется свойством превосходной растворяемости в бензине, обладая отличными антикоррозийными, противоизносными, смазывающими, а также температурными свойствами. Необходимо, чтобы 2Т масло полностью сгорало, тогда объем образующейся золы будет минимальным. 2Т масло разлагается при его попадании в воду.

Предназначение добавок стандарта 2Т связано с их применением для двигателей воздушного охлаждения различного оборудования, например, бензопил, мотоблоков, сельскохозяйственной техники и др. Современная техника с малыми габаритами связана с применением раздельной подачи масел 2Т и топлива в мотор, а жидкости должны быть разлиты в баки.

Подача производится с применением специального насоса, но может осуществляться и при наличии давления. Раздельная подача связана со сгоранием смеси. 2Т масло смешивают с топливом в соотношениях от 1:20 до 1:50, что определяется видом вещества, а также инструкцией по эксплуатации оборудования. Подготавливая смесь, необходимо учитывать каждое указание в инструкции.

Какие нарушения в работе мотора вызывает наличие масла в топливе?


Поскольку недостаточное количество масла в топливной смеси способно вызвать сильный износ двигателя, то его перегрев либо заклинивание связаны с избытком смеси. В результате наблюдается повышенный уровень дымности выхлопов, происходит образование нагара, покрывающего свечи зажигания, поршни и инжектор. Это негативно может сказаться на работе мотора.

Если системы зажигания и топливоподачи являются неисправными, то смесь в цилиндре мотора может сгорать не полностью. Причиной этому является и применяемое масло, входящее в состав 2-тактной смеси. Его качество может являться неудовлетворительным, а возможно, что топливо и добавка могли быть смешанными в неверных соотношениях. Последствия такого применения 2-тактной смеси обязательно отрицательно повлияют на состояние мотора, что будет причиной его поломки.

Осуществляя подготовку смеси путем смешивания масла 2Т с дизельным топливом, требуется четко следовать инструкции от изготовителя. Двухтактные моторы являются очень чувствительными к качеству топлива, а нарушение соотношения масло-топливо в смеси либо применение нерегламентированных добавок, а также масел, происхождение которых является неизвестным, ухудшит работу двигателя.

Следует иметь в виду, что 2Т масло характеризуется показателем температуры застывания. Слишком низкий уровень температуры окружающего воздуха вызывает снижение уровня качества 2-тактной смеси. Вместе с тем на упаковке масел 2Т не указывается температура их застывания, то есть подобные сведения имеются только в технической литературе.

Какой эффект можно получить в результате смешивания двухтактного масла с дизтопливом?

Добавление двухтактного масла в дизельное топливо можно рассматривать на уровне экспериментов, которые могут проводить автолюбители, считающие, что так можно повысить качество солярки, улучшив ее смазывающие свойства. Вместе с тем многие водители и не задумываются, приносят ли пользу такие смеси или нет. Добавка в дизтопливо связана с определенными противопоказаниями.


На самом деле, не всегда можно обнаружить эффект, связанный с улучшением работы механизма двигателя при добавлении двухтактного масла в дизтопливо, поскольку в топливе при этом способна образоваться серная кислота. Такая добавка содержит серу, поэтому лучше не проводить эксперименты со смешиванием.

Результат будет связан с выделением вместе с выхлопными газами токсичных окислов серы, повышенное содержание которой в масле, применяемом в дизеле, может иметь вредные кислоты в большом объеме. Это потребует использовать моющие присадки в существенных количествах. Вместе с тем алкалины для нейтрализации кислот также понадобятся в больших объемах. Если не менять часто масло в дизеле, то это может привести к появлению в нем кислот.

Как масло влияет на износ двигателя?

Распространение этого способа связано со затиханием работы дизельного двигателя после добавления двухтактного масла в дизтопливо. Водители отмечают пропадание стуков и вибраций, поэтому может возникнуть ощущение, что 2Т масло на самом деле помогает существенно улучшить работу дизельного двигателя.

На практике тихая работа силового агрегата объясняется довольно легко. Поскольку износ дизельного двигателя приводил к посторонним шумам при его работе, понадобилась смесь двухтактного масла и дизельного топлива. В целом постоянная эксплуатация двигателя, обеспечивающего передвижение автомобиля на десятки и сотни километров без использования смеси, приводит к образованию зазоров, которые могут стать причиной появления стука в моторе.

После введения добавки в дизельное топливо оно становится более вязким, а работа плунжерной пары – более мягкой, стук начинает пропадать. Поскольку смесь делает топливо более густым, то и насос станет действовать с наибольшим усилием, чтобы закачать топливо. Никакой производительности от изношенного двигателя, работающего на дизтопливе, получить нельзя, только одни убытки.

При наличии износа в дизеле устранить все неполадки можно только путем ремонта, то есть 2-тактное масло или любое другое здесь не подействуют положительно. Фактически произойдет не только дальнейший износ двигателя, но и выход из строя насоса.

Будет ли двигатель работать мягче после добавления масла?

При слишком жесткой работе дизеля, связанной с опережением впрыска, либо при наличии проблем в топливной аппаратуре, машину необходимо показать специалисту. При внесении добавки в топливо происходит увеличение цетанового числа смеси, как было сказано выше. Поэтому ответить на вопрос о том, будет ли двигатель работать не жестко, а мягко после добавления двухтактного масла в дизтопливо, можно однозначно положительно.

При этом не имеет никакого значения, каким является двигатель: двухтактным или четырехтактным. Одни специалисты возражают против того, чтобы применять 2-тактное масло для его смешивания с дизельным топливом, мотивируя собственное мнение следующими аргументами.

  1. Инструкция от автопроизводителя содержит указания, что нельзя допускать разбавление топлива, применяемого в современных моторах, никакими веществами, включающими присадки, керосин, масла либо бензин.
  2. Масло по составу отличается наличием тяжелых углеводородов, смолистых веществ, дополнительно в нем присутствуют присадки противопенные, моющие и др.

В первом случае, если температура является невысокой, чтобы происходило сгорание веществ полностью, может образоваться нагар. Во втором случае происходит образование золы. 2-тактные дизели заправляются маслом, содержащим минимальное количество присадок, поэтому зольность его является наименьшей.

По причине разницы в режиме температур происходит увеличение интенсивности возникновения нагара и уменьшение скорости, с которой масло выгорает. Возможно и увеличение дымности при добавлении масел по причине повышения ЦЧ топлива и падения мощности двигателя. Расход топлива при этом увеличивается.

Среди специалистов, которые считают, что смешивание масла 2Т и дизтоплива является приемлемым, тоже не выявлено единодушного мнения.

Некоторые специалисты не против добавлений масла в топливо, если оно заливается в старые двигатели, оснащенные штифтовыми форсунками. Между тем эти специалисты могут высказывать сомнения по поводу применения масла в моторах с форсунками, имеющими многодырчатые распылители, за счет которых происходит впрыск.

Мнение других связано с добавлением масла исключительно с целью использования топлива зимой, когда при эксплуатации оно разбавляется бензином либо керосином. Другие специалисты доказывают, что добавка двухтактного масла в топливо может не зависеть от типа дизеля, а применять смесь можно в любой из сезонов.

Среди автолюбителей есть сторонники и противники идеи добавления двухтактного масла в дизельное топливо. Обе позиции небезосновательны, имеют толковое объяснение, на чьей стороне истина, давайте попробуем разобраться.

По новым стандартам ужесточены требования к дизельному топливу: нужно, чтоб содержание серы составляло 0,05%. Плюс к составу горючего должны входить присадки, повышающие цетановое число, а также депрессорно-диспергирующие химические вещества. Это позволяет снизить количество серы в ДТ, уменьшая его вредное воздействие на окружающую среду. Но недобросовестные производители изготавливают топливо, не придерживаясь всех необходимых норм, часто к ДТ входят различные примеси, которые снижают его качество – это отражается на работе силовых агрегатов.

Причиной жесткой работы дизельного привода может быть использование топлива с недостаточным цетановым числом. Указанный параметр влияет на способность смеси к воспламенению. При недостаточном цетановом числе период воспламенения становится слишком большим, до начала возгорания большое количество топлива поступает в камеру сгорания – горючее воспламеняется по всему объему камеры сгорания, давление возрастает очень резко, возникнет жесткая работа двигателя. Долив мотомасла в дизельное топливо увеличивает цетановое число, привод начинает лучше работать, автомобилисты отмечают такие изменения:

  • незначительно снижается расход топлива;
  • силовой агрегат работает тише и мягче;
  • выхлопные газы становятся чище.

Добавление масла к ДТ делает работу мотора мягче, но есть и другие факторы, которые необходимо учитывать. Посмотрите видео о добавлении мотомасла в топливо:

Долив масла необходим

Современными стандартами уменьшается доля серы в топливе, многие автолюбители полагают, что снижение этого химического элемента приведет к ухудшению смазывающих свойств топлива. Химики учли этот факт и добавили к составу горючего пакет присадок. Но большинство водителей, для улучшения смазки добавляют в дизельное топливо двухтактное моторное масло.

2 тактные масла сгорают внутри силового агрегата полностью, без образования нагара и сажи. Автолюбителями было определенно, сколько необходимо лить масла для улучшения работы мотора – пропорция 1:200.

Если вы заливаете ДТ сомнительного качества, то добавка моторного масла 2 тактного в таком количестве оправдана. Не стоит бояться загрязнения распылителей при этом – указанное масло разработано, чтоб мгновенно сгорать.

Существует еще одна проблема – есть ТНВД с раздельной системой смазки и те, которые смазываются непосредственно соляркой. Второй тип установлен в легковых авто. Для смазывания элементов насоса необходима солярка с большим содержание серы, снижение массовой доли этого химического элемента до европейских норм снизило смазывающие свойства топливной смеси. Поэтому добавлять двухтактные масла в ДТ необходимо при работе мотора, особенно в условиях низких температур. Учитывайте, что импортное ДТ не содержит парафин, в его состав входит масло. Отечественное ДТ имеет парафин из-за его дешевизны и смазывающих способностей. Добавляя моторное 2 х тактное масло в дизельное топливо отечественного производства, вы препятствуете кристаллизации парафина при низких температурах, обеспечиваете быстрый пуск мотора, увеличиваете низкотемпературный порог прокачки топлива через фильтр.

Противники долива

Производители дизельного топлива не указывают возможность добавления смазочных материалов, к составу выпускаемого ими горючего. Применение двухтактного масла противоречит рекомендациям дилеров машин с современными моторами, производители таких приводов указывают, что недопустимо разбавление топлива никакими веществами.

Большинство специалистов придерживаются позиции: добавление мотомасла в дизель допустимо относительно старых моторов, оснащенных щитовыми форсунками и недопустимо в новых силовых агрегатах с многодырчатыми распылителями.

В приводах с приличным пробегом наблюдается износ элементов двигателя, увеличиваются зазоры между парами трения, добавление масла приведет к возрастанию густоты горючего, количество просочившегося топлива при этом к камере сгорания уменьшиться, изношенные пары элементов мотора перестанут звенеть, возникает иллюзия улучшения работы мотора. При этом можно обходиться без общего ремонта мотора. Но указанный эффект недолговечен, двигатель со временем выйдет из строя.

Добавление двухтактного масла в дизельное топливо недопустимо из-за разницы температурных режимов работы дизеля и мотоцикла. 2 тактные масла полностью сгорают в мотоциклетных моторах, а в дизелях образовывают продукты неполного сгорания – образовывается нагар, закоксовываются форсунки, оседает осадок на сажевом фильтре, деталях турбокомпрессора и так далее. Излишнее увеличение цетанового числа вызывает снижение мощности привода, приводит к увеличению расхода горючего, возрастанию дымности.

Заключение

Добавка мотомасла к дизельному топливу, очень распространена среди автолюбителей, такие действия позволяют использовать солярку при достаточно низких температурах, улучшается работа мотора, повышаются смазывающие свойства смеси, исключается сухое трение элементов привода.

Для современных двигателей указанные манипуляции могут быть губительны, конструкция мотора не рассчитана на изменение вязкости с помощью долива масла. А в старых изношенных приводах эффект улучшения работы силового агрегата иллюзорный, водитель просто тянет время до капитального ремонта, но причины жесткой работы мотора не устраняются. К тому же 2 тактные мотомасла рассчитаны на работу мотоцикла, а не дизеля, возникают сомнения: сгорит ли смесь полностью внутри двигателя или приведет к увеличению нагарообразования.

К какому из мнений прислушиваться, должен решить автолюбитель, ведь от его выбора зависит ресурс мотора.

Возможна ли заливка дизельного моторного масла в бензиновый двигатель? Какое масло необходимо заливать в дизельный двигатель?

Вот несколько характеристик отечественных масел 2Т
ЛЮКСОЙЛ:
М-12ТП

Специальное моторное масло для всех типов двухтактных двигателей с совмещенной или раздельной системами смазки.
Превосходит или соответствует самым последним требованиям изготовителей двигателей.
Использование специального комплекса присадок гарантирует чистоту деталей двигателя и превосходную защиту от износа и коррозии.
При использовании масла М-12ТП резко снижается содержание токсичных веществ в выхлопных газах.
Применяется в пропорции 1:50
SAE 30
ГОСТ
API ТВ
Кин. вязкость при 100°С (мм2/с) 11,5
Щелочное число (мг КОН/г) 2,3
Плотность при 20 °С, не более (г/см3) 0,89
Зольность сульфатная, не более (%) 0,3
Температура вспышки (в открытом тигле), не менее (°С) 160

СУПЕР 2Т

Многоцелевое моторное масло, пригодное для круглогодичного использования.
Полусинтетическое масло для двухтактных моторов с воздушным или водяным охлаждением, эксплуатирующихся в тяжелых условиях или на высокоскоростных режимах.
Использование специального комплекса присадок гарантирует чистоту деталей мотора и превосходную защиту от износа и коррозии.
При использовании масла СУПЕР 2Т резко снижается содержание токсичных веществ в выхлопных газах.
Рекомендовано к применению: для всех типов лодочных моторов и гидроциклов с совмещенной или раздельной системой смазки, в соответствии с рекомендациями производителя двигателей. При ее отсутствии рекомендованная концентрация 1:40.
SAE 30
ГОСТ аналогов нет
API ТС
Кин. вязкость при 100°С (мм2/с) 12.0
Щелочное число (мг КОН/г) 2,5
Плотность при 20 °С, не более (г/см3) 0,870
Зольность сульфатная, не более (%) 0.25


ЛУКОЙЛ:

Область применения ЛУКОЙЛ-МОТО 2Т

*
Предназначено для использования в качестве компонента топливно-масляной смеси двухтактных бензиновых двигателей мотоциклов, мотороллеров, снегоходов, бензопил, лодочных моторов и садовой техники.
*
Используется также для смазывания газомотокомпрессоров и газовых двигателей.

Низкая зольность масла обеспечивает высокий ресурс работы свечи зажигания. Обладает высокими смазывающими противоизносными свойствами.
Основные физико-химические показатели масла “ЛУКОЙЛ-Авангард”
Наименование показателей Норма
Вязкость кинематическая при 100°С, мм2/с 13,5-15,5
Индекс вязкости, min 90
Температура вспышки в открытом тигле oC, min 215
Температура застывания oC, max -15
Щелочное число, мг КОН/1г масла,min 2,0
Массовая доля сульфатной золы, % масс, max 0,25
Моющие свойства по ПЗВ, балл, mах 0,5

ТНК:
ТНК 2T
Масло для двухтактных двигателей
ОПИСАНИЕ
ТНК 2Т универсальное масло для двухтактных двигателей, предназначено для
использования в лодочных моторах, бензопилах, мотокультиваторах и другой техники,
оснащенной двухтактными бензиновыми двигателями отечественного и зарубежного
производства.
ТНК 2Т изготавливается на основе высококачественного минерального базового масла с
добавлением усовершенствованного сбалансированного беззольного пакета импортных
присадок. ТНК 2Т предназначено для смешивания с бензином в отношении 1:50, однако
следует придерживаться рекомендаций производителя двигателей, если требуется
большая дозировка. Масло самосмешиваемо. Добавлять в бак перед заправкой топлива.
ПРЕИМУЩЕСТВА
Масла серии ТНК 2Т имеет следующие преимущества:
ƒ масляно-топливная смесь сгорает полностью и без остатка
ƒ входящая в состав масла высокоэффективная присадка способствует удалению нагара
из камеры сгорания
ƒ даже в период зимнего простоя масло прекрасно защищает двигатель и всю топливную
систему от коррозии
ƒ полностью совместимо и взаимозаменяемо с маслами аналогичного уровня качества
ОДОБРЕНИЯ
ТНК 2Т соответствует стандарту API TC и классу вязкости F/M 3 по классификации SAE
J 1536. Обозначение по ГОСТ – М-8ТП(и). ТНК 2Т успешно прошло испытание на заводе им.
Чернышева в мотокультиваторе «Крот» и лодочном моторе «Нептун».
ТИПИЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Вязкость кинематическая при 100 оС, мм2/с 8,0-9,0
Зольность сульфатная, % 0,15
Щелочное число, мг КОН/г 0,75
Температура вспышки в открытом тигле, оС 200
Температура застывания, оС -25
Плотность при 20°С, г/см3 0,9

СПЕКТРОЛ:

Газон SAE F/M 3, FB, TC
Полусинтетическое моторное масло Спектрол Газон предназначено для использования в охлаждаемых воздухом двухтактных двигателях мотоциклов, мопедов, снегоходов, цепных пил, лодочных моторов, мотокультиваторов и т.п. рабочим объемом от 50см.³ до 500см.³ и применяется для предварительно подготовленных смесей топлива и масла, а также систем впрыска масла.
Температурный интервал применения от -25°С до +40°С
ТУ 0253-025-06913380-99
Соответствует стандартам:
SAE F/M 3
API TC
JASO FB
ACEA

Технические характеристики:

Индекс вязкости, не менее 100

Температура застывания (°С) -25

МГД-14
Минеральное моторное масло Спектрол МГД-14 предназначено для двухтактных двигателей мотоциклов, бензопил, лодочных моторов. Обладает превосходными смазочными, охлаждающими и защитными свойствами. Экономично и надежно при эксплуатации двигателей, в том числе и на бензинах низкого качества. Малое нагарообразование при эксплуатации масла достигается за счет применения при его производстве преимущественно малозольных компонентов. По сравнению с аналогичными смазочными материалами при использовании масла МГД-14 токсичность отработанных газов значительно ниже.

Способ применения: Масло Спектрол МГД-14 смешать с бензином в количестве 1/30 от объема заправляемого бензина. Для нового непрошедшего обкатку двигателя – в количестве 1/20 от объема бензина. Для полного растворения масла в бензине рекомендуется смешивать компоненты до заправки в топливный бак.

Температурный интервал применения от -15°С до +40°С

ТУ 0253-024-06913380-2001
Технические характеристики:
Кинематическая. вязкость при 100°С (мм2/с) 13.5 – 15.5
Индекс вязкости, не менее 90
Щелочное число,не менее (мг КОН/г) 0.2
Температура застывания (°С) -15
Плотность при 20 °С, не более (кг/см3) 900
Зольность сульфатная, не более (%) 0. 3

Extreme SAE F/M 4, FB, TC
Полусинтетическое моторное масло Спектрол Extreme предназначено для использования в охлаждаемых воздухом двухтактных двигателях мотоциклов, мопедов, снегоходов, цепных пил, лодочных моторов, мотокультиваторов и т.п. рабочим объемом от 50см.³ до 500см.³ и применяется для предварительно подготовленных смесей топлива и масла, а также систем впрыска масла.

Температурный интервал применения от -42°С до +40°С

ТУ 0253-025-06913380-99

Соответствует стандартам:
SAE F/M 4
API TC
JASO FB
ACEA

Технические характеристики:
Кинематическая. вязкость при 100°С (мм2/с) 10.0 – 11.0
Индекс вязкости, не менее 105
Щелочное число,не менее (мг КОН/г) 1.0
Температура застывания (°С) -42
Плотность при 20 °С, не более (кг/см3) 900
Зольность сульфатная, не более (%) 0.12

какое из этих масел лучше налить в бак???
хочу попробывать и отписать о результатах

В дизельное топливо добавить масло.

Можно ли заливать двухтактное масло в дизельное топливо? Что дает смешивание масла с соляркой

Хочу поговорить о популярной, как оказалось, теме – добавления масла в топливо дизельного автомобиля. Тема довольно популярная среди обладателей дизельных авто и весьма спорная, поскольку есть как приверженцы этого “лайфхака” так и противники.

Начну с того, что узнал о такой “фишке” относительно недавно, от одного своего знакомого, который на заправке несколько минут возился возле топливного бака. На мой вопрос, что случилось, он улыбнувшись ответил, что заливал “наркомовские 100 грамм…” Мне стало интересно и я стал расспрашивать о том, что, да как, в общем я был посвящен в суть дела и честно говоря, немного был в шоке от услышанного. Заливать в бак двухтактное масло дизельного автомобиля? Зачем? В последний раз такое видел, когда папа лил масло в бензобак своей “ЯВЫ”. Но в дизель масло? Да еще и в бак современного авто? Не понятно! В общем я решил разобраться в этом. С другом спорить не стал, но честно говоря откровенно не верил тому, что он говорил, несмотря на то, что лить двухтактное масло в солярку ему посоветовал опытный моторист.

Итак, изучив данный вопрос, покопавшись несколько дней в Интернете и перелопатив несколько сотен статей, я пришел к выводу, который я решил изложить в этой статье. Если интересно, продолжайте читать, если читать лень – смотрите сразу подведение итогов…

Итак, откуда растут ноги?

Данным-давно, когда солярка или ДТ еще было надлежащего качества, парафины, содержащиеся в дизельном топливе, при минусовых температурах загустевали, превращая топливо в кисель. Несмотря на то, что соляра была со снежинкой “*” якобы зимняя, проблем у владельцев дизельных авто было не мало. Парафины оседали, а само ДТ становилось “обезжиренным” что ли, в результате чего страдал ТНВД (топливный насос высокого давления). Почему страдал? Дело в том, что смазка этого самого ТНВД по задумке конструкторов должна производиться самим топливом, которое должно быть “жирным” за счет наличия в нем парафинов. Однако из-за минусовых температур, как я уже говорил, происходит дефицит смазки, который существенно сказывался на состоянии топливного насоса, и приводил к его преждевременному выходу из строя.

Народные умельцы опытным путем пришли к выводу о том, что добавление в дизельное топливо дополнительной смазки в виде масла или керосина, что благотворно влияло на работу ТНВД и всего мотора в целом. В тоже время или чуть позже на рынке автомобильной химии стали появляться различные присадки в топливо, “антигели” и аналогичные препараты, которые выполняли ту же функцию. Разница была лишь в цене… Те, у кого была финансовая возможность покупать присадки стали “подкармливать” мотор своего автомобиля, а те, кто не имел такой возможности продолжал лить в ДТ масло.

Летело время, все менялось, поколения водителей, моторов и технологий, однако несмотря на высокотехнологичность современных некоторые традиции по-прежнему актуальны. Более того, усугубляют ситуацию и сами АЗС, которые вместо добавления специальных присадок, препятствующих загустеванию дизельного топлива, просто удаляют большой процент парафинов из топлива. В результате они получают экономию и якобы “зимнее ДТ”, а водители – массу проблем и неисправный топливный насос высокого давления.

Недостаток смазки ТНВД ведет к его неминуемому выходу из строя, предвестником чего является громкая работа этого узла. Из-за большой выработки, в деталях топливного насоса высокого давления увеличиваются зазоры, которые приводят к тому, что во время работы ТНВД издает большой шум, который знаком всем “дизелистам”.

А как отреагирует мотор?

Противники таких “вливаний” в бак ставят под сомнение данный способ защиты ТНВД, поскольку он якобы не рекомендован производителем авто, к тому же не тестировалась совместимость 2Т масла с дизельным топливом и его влияние на дизельный агрегат.

Довод 1-й . Именно для тех, кто сомневается, я специально посетил несколько СТО, на которых провел беседу со специалистами, которые в принципе были одного мнения. По их мнению, двухтактное масло не оказывает пагубного действия на дизельный мотор, напротив, оно делает работу мотора более ровной, смазывает ТНВД, продлевая ему “жизнь”. Более того, наблюдения показали, что после добавления в солярку масла .

Довод 2-й . Один из опрашиваемых занимается ремонтом топливной аппаратуры, сделал вообще сенсационное заявление. Он не только подтвердил тот факт, что добавление масла благотворно сказывается на ТНВД и моторе в целом, но и рассказал о собственных тестах. Опытным путем он выяснил, что ТНВД, которые “кушали” ДТ с добавлением масла, реже выходили из строя.

Сколько и какого масла необходимо лить в дизтопливо?

Идеальным соотношением по мнению большинства приверженцев использования 2Т масла является пропорция: 1:100, именно такая “доза” по мнению владельцев дизельных авто не нарушает ТВС (топливно-воздушная смесь) и благотворно сказывается на состоянии мотора и топливной аппаратуры. ТНВД и двигатель работают ровно, без потери динамики.

Что до марки, то тут нет какого-то определенного мнения, главное, чтобы это было 2Т масло, желательно чтобы не из дешевых. Также по наблюдениям некоторых форумчан, лучше лить полусинтетическое масло в солярку, так как оно имеет похожие допуски и стандарты “low smoke ” (в переводе будет что-то типа: мало дыма или слабый дым . ..). Благодаря схожим параметрам зольности этих масел и зольности ДТ, появление нагара или изменение цвета выхлопа практически невозможно!

Подведем итоги

Как показывает практика и многочисленные позитивные отзывы понимающих людей, лить 2Т масло в дизтопливо – это вполне рабочий способ предотвратить поломку дорогостоящей топливной аппаратуры. Использование небольшого количества двухтактного масла не нанесет урон силовому агрегату, а только улучшит его состояние.

Минусы . Среди недостатков, озвученных некоторыми автовладельцами: (примерно на 3-5%), небольшое снижение динамики, а также расходы на масло и необходимость постоянно пачкать руки и возиться с заливкой этого масла в бак. Но как мне кажется, если сравнить стоимость ремонта и неприятные ощущения, связанные с этим, то все эти минусы просто выглядят смехотворно.

Альтернатива . Если нет желания лить 2Т масло, но есть желании сохранить мотор и ТНВД – покупайте специальные присадки в ДТ, которые обеспечат аналогичный эффект, пусть и за более высокую цену. По итогу использование таких присадок обойдется дешевле, нежели дорогостоящий ремонт топливной аппаратуры и преждевременный выход из строя одной из самых дорогих ее деталей. Как я уже не раз говорил: “Профилактика – всегда дешевле ремонта!”.

Если же нет желания возиться со всем этим, то рекомендую пользоваться первым или вторым способом хотя бы в зимнее время, когда ДТ становится “сухим и пресным”, а топливный насос работает практически без смазки. Такие меры обеспечат правильную работу ТНВД, продлят срок его службы, а также позволят избежать неприятностей и растрат, связанных с ремонтом.

У меня все, благодарю за внимание. Свои соображения по этому поводу оставляйте в комментариях, расскажите какой из вариантов используете вы и как относитесь к добавке масла в дизтопливо. Всем пока, берегите себя!

Среди автолюбителей есть сторонники и противники идеи добавления двухтактного масла в дизельное топливо. Обе позиции небезосновательны, имеют толковое объяснение, на чьей стороне истина, давайте попробуем разобраться.

По новым стандартам ужесточены требования к дизельному топливу: нужно, чтоб содержание серы составляло 0,05%. Плюс к составу горючего должны входить присадки, повышающие цетановое число, а также депрессорно-диспергирующие химические вещества. Это позволяет снизить количество серы в ДТ, уменьшая его вредное воздействие на окружающую среду. Но недобросовестные производители изготавливают топливо, не придерживаясь всех необходимых норм, часто к ДТ входят различные примеси, которые снижают его качество – это отражается на работе силовых агрегатов.

Причиной жесткой работы дизельного привода может быть использование топлива с недостаточным цетановым числом. Указанный параметр влияет на способность смеси к воспламенению. При недостаточном цетановом числе период воспламенения становится слишком большим, до начала возгорания большое количество топлива поступает в камеру сгорания – горючее воспламеняется по всему объему камеры сгорания, давление возрастает очень резко, возникнет жесткая работа двигателя. Долив мотомасла в дизельное топливо увеличивает цетановое число, привод начинает лучше работать, автомобилисты отмечают такие изменения:

  • незначительно снижается расход топлива;
  • силовой агрегат работает тише и мягче;
  • выхлопные газы становятся чище.

Добавление масла к ДТ делает работу мотора мягче, но есть и другие факторы, которые необходимо учитывать. Посмотрите видео о добавлении мотомасла в топливо:

Долив масла необходим

Современными стандартами уменьшается доля серы в топливе, многие автолюбители полагают, что снижение этого химического элемента приведет к ухудшению смазывающих свойств топлива. Химики учли этот факт и добавили к составу горючего пакет присадок. Но большинство водителей, для улучшения смазки добавляют в дизельное топливо двухтактное моторное масло.

2 тактные масла сгорают внутри силового агрегата полностью, без образования нагара и сажи. Автолюбителями было определенно, сколько необходимо лить масла для улучшения работы мотора – пропорция 1:200.

Если вы заливаете ДТ сомнительного качества, то добавка моторного масла 2 тактного в таком количестве оправдана. Не стоит бояться загрязнения распылителей при этом – указанное масло разработано, чтоб мгновенно сгорать.

Существует еще одна проблема – есть ТНВД с раздельной системой смазки и те, которые смазываются непосредственно соляркой. Второй тип установлен в легковых авто. Для смазывания элементов насоса необходима солярка с большим содержание серы, снижение массовой доли этого химического элемента до европейских норм снизило смазывающие свойства топливной смеси. Поэтому добавлять двухтактные масла в ДТ необходимо при работе мотора, особенно в условиях низких температур. Учитывайте, что импортное ДТ не содержит парафин, в его состав входит масло. Отечественное ДТ имеет парафин из-за его дешевизны и смазывающих способностей. Добавляя моторное 2 х тактное масло в дизельное топливо отечественного производства, вы препятствуете кристаллизации парафина при низких температурах, обеспечиваете быстрый пуск мотора, увеличиваете низкотемпературный порог прокачки топлива через фильтр.

Противники долива

Производители дизельного топлива не указывают возможность добавления смазочных материалов, к составу выпускаемого ими горючего. Применение двухтактного масла противоречит рекомендациям дилеров машин с современными моторами, производители таких приводов указывают, что недопустимо разбавление топлива никакими веществами.

Большинство специалистов придерживаются позиции: добавление мотомасла в дизель допустимо относительно старых моторов, оснащенных щитовыми форсунками и недопустимо в новых силовых агрегатах с многодырчатыми распылителями.

В приводах с приличным пробегом наблюдается износ элементов двигателя, увеличиваются зазоры между парами трения, добавление масла приведет к возрастанию густоты горючего, количество просочившегося топлива при этом к камере сгорания уменьшиться, изношенные пары элементов мотора перестанут звенеть, возникает иллюзия улучшения работы мотора. При этом можно обходиться без общего ремонта мотора. Но указанный эффект недолговечен, двигатель со временем выйдет из строя.

Добавление двухтактного масла в дизельное топливо недопустимо из-за разницы температурных режимов работы дизеля и мотоцикла. 2 тактные масла полностью сгорают в мотоциклетных моторах, а в дизелях образовывают продукты неполного сгорания – образовывается нагар, закоксовываются форсунки, оседает осадок на сажевом фильтре, деталях турбокомпрессора и так далее. Излишнее увеличение цетанового числа вызывает снижение мощности привода, приводит к увеличению расхода горючего, возрастанию дымности.

Заключение

Добавка мотомасла к дизельному топливу, очень распространена среди автолюбителей, такие действия позволяют использовать солярку при достаточно низких температурах, улучшается работа мотора, повышаются смазывающие свойства смеси, исключается сухое трение элементов привода.

Для современных двигателей указанные манипуляции могут быть губительны, конструкция мотора не рассчитана на изменение вязкости с помощью долива масла. А в старых изношенных приводах эффект улучшения работы силового агрегата иллюзорный, водитель просто тянет время до капитального ремонта, но причины жесткой работы мотора не устраняются. К тому же 2 тактные мотомасла рассчитаны на работу мотоцикла, а не дизеля, возникают сомнения: сгорит ли смесь полностью внутри двигателя или приведет к увеличению нагарообразования.

К какому из мнений прислушиваться, должен решить автолюбитель, ведь от его выбора зависит ресурс мотора.

Возможна ли заливка дизельного моторного масла в бензиновый двигатель? Какое масло необходимо заливать в дизельный двигатель?

Двухтактное масло в дизельное топливо добавляют для смазки деталей силового агрегата. Смазка стандарта 2Т для двухтактных дизельных моторов обладает аналогичными характеристиками маслу для любого двигателя внутреннего сгорания. Главной отличительной чертой является состав первого вещества.

Для смазывания деталей силового агрегата используется двухтактное масло в смеси дизельного топлива.

Эксплуатационные свойства

Рассматриваемое вещество разработано на основе минералов. Чтобы масло, в солярку добавленное, обладало требуемыми свойствами, изготовитель применяет различные присадки. К основным свойствам 2Т масла специалисты относят:

  • хорошую растворимость;
  • высокие антикоррозийные, противоизносные и смазывающие свойства.

2Т вещество для дизелей должно полностью сгорать. В противном случае объем золы будет максимальным. Масло, добавляемое в топливо, окрашивает его в цвет добавки. С помощью этой характеристики можно определить наличие смазки в топливе.

Если дизельный мотор работает жестко, значит, нарушилась регулировка опережения впрыска или вышла из строя топливная аппаратура. При появлении вышеописанных неполадок потребуется обратиться за помощью к специалистам.

Другая причина жесткости в работе силового агрегата связана с заправкой топливом с низким цетановым числом. Этот показатель характеризует воспламеняемость топлива. Низкое значение ЦЧ указывает на интервал времени, с которым запаздывает воспламенение (превышает норму).

Поэтому при возгорании топливно-масляной смеси наблюдается впрыскивание большого количества топлива в камеру мотора, где происходит процесс возгорания. Силовой агрегат начинает работать жестко.

Подобная процедура проводится зимой с целью снижения предельного уровня температуры фильтруемости топлива.

Вернуться к оглавлению

Сбои в работе ДВС

Автомеханики рекомендуют добавлять двухтактное масло в некачественное дизтопливо с целью увеличения ЦЧ. Подобные добавки необходимы для смягчения работы 2Т и 4Т агрегатов. Первый двигатель внутреннего сгорания, в отличие от второго, не оснащен специальной системой, позволяющей использовать 2Т масло. Система смазки в таком моторе связана с добавлением присадок в топливо.

Добавка масла производится в ДВС с учетом его модели:

  • вручную;
  • автоматически.

Смесь предварительно добавляется в дизтопливо, а затем в камеру. Из-за недостаточного количества масла в дизтопливе происходит износ мотора. Перегрев либо заклинивание составных элементов механизма связаны с избыточным количеством смеси, что способствует:

  • повышению уровня дымности выхлопных газов;
  • появлению нагара;
  • износу силового агрегата.

При неисправности системы подачи топлива и зажигания происходит частичное сгорание смеси. В этом случае рекомендуется заменить используемое масло.

Оно может быть некачественным, либо дизтопливо смешали с добавкой в неправильных пропорциях. К последствиям такого использования 2Т масла относят поломку мотора.

При подготовке вещества к смешиванию с дизтопливом нужно соблюдать рекомендации изготовителя, четко выполняя его инструкцию. 2Т ДВС чувствительны к качеству топлива.

Из-за нарушения соотношения топливо/масло или применения нерегламентированных добавок и масла ухудшается работа мотора. При покупке двухтактной смазки рекомендуется учитывать температуру застывания. Значение этого показателя указывается в инструкции по эксплуатации техники.

Вернуться к оглавлению

Смешивание составов

С помощью 2Т масла можно повысить качество дизтоплива, увеличив его смазывающие свойства. При этом добавки имеют следующие противопоказания:

  1. Нельзя использовать двухтактное масло, если двигатель укомплектован сажевым фильтром. В противном случае ресурс фильтра уменьшится.
  2. В процессе сгорания смазки зольные вещества оседают на форсунках, что приводит к их быстрому выходу из строя.
  3. Из-за образования отложений происходит калильное зажигание свечей.

Редко можно выявить улучшение работы силового агрегата при применении 2Т масла. Связано это с образованием серной кислоты. Так как в состав добавки входит сера, специалисты не рекомендуют экспериментировать со смешиванием составов.

В противном случае с выхлопными газами будут выделяться токсичные окислы серы. Так как последнее вещество содержится в масле в большом количестве, рекомендуется использовать моющую присадку и алкалины. Последний компонент нейтрализует кислоты. Несвоевременная или редкая замена масла в дизельном моторе способствует появлению в нем кислот.

Ошибочным мнением считается, что 2Т масло положительно влияет на износ мотора. После его добавления снижается шум работы ДВС. При этом исчезает стук и вибрация. Регулярная эксплуатация мотора без применения добавок способствует образованию зазоров и появлению стука в силовом агрегате.

В последние годы среди владельцев дизельных автомобилей всё чаще муссируется такая тема, как добавление в топливо двухтактного масла. Причём на этот шаг идут даже те автомобилисты, у которых двигатели авто оснащены сажевыми фильтрами и сложной системой питания. Ниже разберёмся, можно и нужно ли добавлять двухтактное масло в дизельное топливо.

Зачем владельцы дизельных авто добавляют в топливо масло?

Самый важный и резонный вопрос: а зачем, собственно, добавлять двухтактное масло для бензиновых двигателей в четырёхтактный мотор, да ещё и дизельный? Ответ здесь довольно прост: для улучшения смазывающих свойств топлива.

Топливная система дизельного двигателя, независимо от конструкции и технологичности, всегда имеет создающий высокое давление элемент. В более старых моторах – это ТНВД. Современные двигатели оснащаются насос-форсунками, в которых плунжерная пара установлена непосредственно в тело форсунки.

Плунжерная пара – это очень точно подогнанные между собой цилиндр и поршень. Основная её задача – создавать колоссальное давление впрыска дизельного топлива в цилиндр. И даже небольшой износ пары приводит к тому, что давление не создаётся, и подача топлива в цилиндры прекращается или происходит некорректно.

Важным элементом топливной системы выступает клапан форсунки. Это очень точно подогнанная к запираемому отверстию деталь игольчатого типа, которая должна выдерживать огромное давление и не пропускать топливо в цилиндр до подачи управляющего сигнала.

Все эти нагруженные и высокоточные элементы смазываются только за счёт дизельного топлива. Смазывающих свойств солярки не всегда бывает достаточно. И небольшое количество двухтактного масла улучшает ситуацию со смазкой, что продлевает ресурс узлов и деталей топливной системы.

Какое масло выбрать?

Есть несколько правил, которых нужно придерживаться при подборе масла, чтобы не навредить двигателю и при этом не переплатить.

  1. Не рассматривайте масла категории FB по JASO или TB по API и ниже. Эти смазки для 2Т двигателей, несмотря на свою дешевизну, не подойдут для дизельного мотора, особенно оснащённого сажевым фильтром. Масла FB и TB не обладают достаточно низкой зольностью для нормальной работы в дизельном моторе и могут создавать отложения на деталях цилиндро-поршневой группы или на поверхности сопел форсунок.
  2. Не нужно покупать масла для лодочных двигателей. В этом нет смысла. Стоят они намного дороже, чем смазки для обычных двухтактных моторов. А по смазывающим свойствам ничем не лучше. Высокая цена этой категории смазок обусловлена их свойством биоразложения, которое актуально только для защиты водоёмов от загрязнения.
  3. Оптимальны для использования в дизельных моторах будут масла категории TC по API или FC по JASO. Сегодня чаще всего встречаются смазки TC-W Их можно смело добавлять в дизельное топливо.

Если стоит выбор межу дорогим лодочным маслом и дешёвым низкоуровневым – лучше взять дорогое или не брать вообще ничего.

Пропорции

Сколько добавлять двухтактного масла в дизельное топливо? Пропорции для смешивания выведены только на основании опыта автовладельцев. Обоснованных научно и проверенных лабораторно данных по этому вопросу нет.

Оптимальной и гарантированно безопасной пропорцией считается интервал от 1:400 до 1:1000. То есть на 10 литров топлива можно добавлять от 10 до 25 грамм масла. Некоторые автомобилисты делают пропорцию более насыщенной или наоборот, добавляют совсем мало двухтактной смазки.

Важно понимать, что недостаток масла может не дать должного эффекта. А избыток вызвать засорение топливной системы и деталей ЦПГ нагаром.

Наверняка каждому владельцу автомобиля с дизельным двигателем будет интересно узнать, нужно ли добавлять масло в солярку и для чего это вообще делают. В большинстве подобных случаев автомобилисты используют двухтактное масло, но чем оно отличается от обычного автомобильного?

Почему принято добавлять масло в солярку?

Автомобилистам со стажем доводилось слышать о том, что жесткая работа дизельного двигателя указывает на нарушение регулировок опережения впрыска или проблемы с аппаратурой. В данном случае придется отправиться на СТО, чтобы мастера сделали диагностику и при необходимости отремонтировали мотор.

Критические последствия добавления масла в солярку

Еще одной причиной жесткой работы мотора может стать заправка солярки с невысоким цетановым числом. Данный параметр обозначает способность солярки воспламеняться, то есть при его низких значениях воспламенение будет сильно запаздывать. В результате этого к моменту воспламенения солярки почти весь ее объем будет впрыснут в камеру. Это приведет к тому, что смесь будет вспыхивать слишком активно, а в цилиндрах будет повышенное давление, в результате чего мотор и будет работать слишком жестко.

Сниженное цетановое число бывает в результате разбавления солярки керосином или бензином, что иногда практикуют в холодное время года, чтобы топливо не замерзало. Еще одной причиной считается недобросовестность АЗС, на которых продается некачественная солярка. Добавляя масло в солярку для дизельных двигателей, показатель ЦЧ повысится, а мотор начнет работать более мягко. Но все ли так однозначно или все же имеются какие-то побочные эффекты?

Что говорят специалисты?

У специалистов свои мнения относительно того, можно ли лить масло в дизельное топливо? Те, кто высказывается против данной инициативы, мотивируют свое мнение следующими особенностями:

  • Автопроизводители запрещают разбавлять дизельное топливо чем бы то ни было, даже специальными присадками от сторонних компаний.
  • В каждом масле присутствуют смолистые вещества и тяжелые углеводороды, моющие и противопенные присадки. После сгорания всех их остается нагар или даже зола.

Справа поршень после добавления масла в солярку

Обычно владельцы дизельных моторов заливают в солярку двухтактное масло, объясняя это меньшим содержанием присадок в нем. В данном случае тоже есть один побочный эффект: из-за неполного сжигания смазки его продукты закоксовывают форсунки, засоряют клапана EGR, детали турбокомпрессора и сажевый фильтр.

Что касается специалистов, высказывающихся против добавления масла в дизельное топливо, таких тоже достаточно много. Особенно это касается старых дизельных моторов со штифтовыми форсунками. Что касается моторов с многодырчатыми распылителями, в топливо для них добавлять масло они тоже не рекомендуют, но есть и такие, кто не против подобной инициативы.

Что дает смешивание масла с соляркой?

На форумах, посвященных разным моделям автомобилей, вы найдете многих автолюбителей, экспериментирующих с добавлением 2-тактного масла в дизельное топливо. Они уверены, что так они повышают смазывающие способности солярки. Также на подобных форумах много и тех, кто сомневаются в пользе подобного решения.

Забитый сажевый фильтр

Перед тем, как добавлять масло в дизельное топливо, вы должны учесть определенные особенности:

  • Если мотор имеет сажевый фильтр, добавление масла в солярку не рекомендуется, иначе ресурс фильтрующего элемента значительно уменьшится.
  • При сжигании двухтактного масла зольные вещества оседают на форсунках. Независимо от минимальной концентрации смазывающего состава в солярке, современные форсунки могут выйти из строя.
  • Зольные вещества, образующиеся при сжигании масла в составе солярки, приводят к калильному зажиганию свечных наконечников.
  • В цилиндре происходят вспышки из-за раскаленной золы, а свеча зажигания перестает нормально функционировать. Такое бывает редко, но исключать подобную вероятность нельзя.

Следует отметить, что не каждый автомобилист замечает улучшение работы дизельного мотора после добавления масла в топливо. Дело в том, что смазка может приводит к образованию серной кислоты. В добавке присутствует сера, поэтому лучше отказаться от экспериментов на современных машинах.

Почему масло начали добавлять в солярку?

Добавлять масло в солярку для дизельных моторов начали много лет назад. Объясняли это затиханием работы агрегата, пропадание вибраций и стуков, поэтому возникало ощущение, будто масло действительно давало положительный результат.

Забитые дизельные форсунки

В реальности же более тихая работа мотора легко объясняется. Износ агрегата приводит к появлению посторонних шумов при работе, так как возникают зазоры между трущимися деталями.

Когда в солярку добавляют масло, его вязкость повышается, то есть работа плунжерной пары смягчается и стук пропадает. Из-за повышения густоты топлива насос испытывает более высокие нагрузки для прокачки топлива, что для него вредно.

Таким образом, мы не рекомендуем вам добавлять масло в солярку для своего дизельного двигателя, иначе вы только усугубите ситуацию. Обычно такую процедуру выполняют недобросовестные продавцы подержанных машин, которым нужно сделать работу мотора более тихой и стабильной.

Добавление двухтактного масла в дизельное топливо

Что представляет собою смесь бензинового горючего и масла для двухтактного силового агрегата? Подобные моторы, установленные в разной мототехнике, функционируют благодаря сочетанию топлива и смазки.


Если правильно приготовить смесь, соблюдая пропорции, можно обеспечить долгую и безотказную эксплуатацию движка. При неправильном использовании ДВС в нем появляются разнообразные неполадки.

Обуславливается это неверным соотношением бензина и масла для двухтактных двигателей. Если в топливобаке частично либо полностью отсутствует смазка, это спровоцирует поломку. Хотя для двухтактного двигателя возможно найти разное применение (садовая техника, катера), смесь масла и горючего готовится одинаковым образом.

Содержание

  1. Приготовление смеси топлива и смазки
  2. Горючее для двухтактных движков
  3. Автомасло для двухтактных моторов
  4. Правила приготовления и эксплуатации смеси

Чтобы понять, как правильно приготовить смесь, нужно узнать характеристики техники, в которую она будет заливаться. Разные изготовители устанавливают разные пропорции. Они зависят, в первую очередь, от агрегата, для которого предназначена смесь.

Пропорция масла в топливе может составлять 1:40, 1:50, 1:80. Учитывайте то, что написано на емкости со смазкой. Отклонение от рекомендуемого отношения не должно значительно ухудшить функционирование двигателя.

Некоторые автомобилисты для изготовления смеси применяли 2 л газировки и обычной водки. Их просто лили вместо масла в бензин. Движки нормально функционировали. Разумеется, подобный метод изготовления нежелательно использовать. Если часто его применять, работа двигателя ухудшится.

Горючее для двухтактных движков

Для изготовления горючего состава, который льют в 2-х тактный двигатель, применяют обычное бензиновое топливо. Существуют разные марки бензина. Каждая из них располагает собственными плюсами. Перед тем как выбрать горючее, примите во внимание следующее:

  1. Количество масла, которое будете разбавлять с горючим, должно соответствовать нормам, установленным изготовителем. Если изготовитель мототехники не оставил рекомендаций по подбору горючего, используйте девяносто второй либо девяносто пятый бензин (желательно второй).
  2. Бытует миф, что восьмидесятый бензин делают из разных присадочных элементов, потому он качественнее девяносто пятого. Добавки всегда применялись и будут применяться. Нюанс состоит в том, что 80-й бензин в РФ почти никто не делает, а 95-й ничем не хуже.

95-й – наилучший выбор. Он не имеет противопоказаний, оптимален для разбавления со смазочной жидкостью.

Автомасло для двухтактных моторов

Масло для двухтактных двигателей возможно купить в гипермаркете стройматериалов. Существуют определенные особенности выбора и эксплуатации двухтактного масла:

  1. Выбирая смазку, учитывайте, в какую технику будете его лить. Если, например, в инструкции указано, что нефтепродукт предназначен для катеров, то его надо лить именно в лодочную технику, а не в садовую. Обусловлено это различиями в нагрузке. Использование неподходящей смазки негативно отразится на агрегате. Только триммер может работать на любом двухтактном автомасле.
  2. Прежде чем эксплуатировать расходник, в обязательном порядке узнайте, как разводить его с бензиновым горючим, какое количество смазки лить в топливо. Предельно соблюдать точность вовсе не обязательно. Небольшое отклонение от установленных дозировок допускается, однако значительный разрыв может отрицательно сказаться на функционировании двигателя.
Масло для двухтактных двигателей

Выбор автомасла зависит от 3-х факторов:

  1. Тип агрегата, в который будет заливаться нефтепродукт.
  2. Условия эксплуатации техники.
  3. Предпочтения покупателя к определенному изготовителю.

Правила приготовления и эксплуатации смеси

Прежде чем начинать разведение масла с бензином, внимательным образом изучите прилагающуюся к смазке инструкцию. Соблюдайте такие правила:

  1. Добавляйте достаточное количество автомасла. При нехватке смазки поршень и цилиндр сильно нагреются, появится много задиров. В будущем двигатель может сломаться. Потребуется дорогой ремонт.
  2. Не добавляйте слишком много смазки, когда разводите автомасло с горючим. Большое количество масляной жидкости приведет к резкому увеличению числа нагарных отложений, неисправности движка.
  3. Сохраняйте смесь не более тридцати суток. По истечении этого срока она становится неэффективной.
  4. Не держите смесь под солнечными лучами, со снятой крышкой. Не допускайте проникновения в жидкость воды, пылинок. Это спровоцирует возникновение неполадок в моторе.

Приняв решение, сколько масла добавлять в горючее, необходимо определить, в какой емкости вы будете смешивать смазку и топливо. Можно использовать:

  1. Особые канистры с мерными отметками и парой отверстий (для горючего и автомасла). Залейте компоненты в отверстия, закройте пробки, несколько раз наклоните канистру. Это удобно, однако стоят емкости не слишком дешево.
  2. Обычные канистры и бутылки из пластика. Соблюдайте осторожность при применении бутылок. Может появиться статический разряд. Подобные канистры стоят дешево.
  3. Если вы не желаете тратить денежные средства на емкости, можете применять альтернативные способы смешивания. К примеру, можно использовать шприцы, детские рожки. Этот метод наиболее прост и дешев, однако вам придется потратить много времени.

Не храните смесь в емкости из пластика больше трех суток, потому как топливо способно деформировать канистру.

Смесь бензинового топлива и автомасла считается в настоящее время главным типом горючего для множества разных категорий техники. Необходимо соблюдать пропорции. Рекомендуемое количество должно быть близко к действительному.

Соблюдение правил изготовления и использования топливосмеси обеспечит вам продолжительную и бесперебойную эксплуатацию движка. Если вы сделали слишком много смеси, держите излишки в емкости из металла/стекла.

Пластик, как было написано выше, не располагает устойчивостью к агрессивным жидкостям. Топливосмесь является как раз такой. Она попросту проделает дырку в пластиковой канистре и разольется на землю.

Добавление двухтактного масла в дизельное топливо тоже возможно. Необходимо учитывать характеристики смазки и горючего (плотность, вязкость), вид агрегата, в который будет заливаться смесь дизеля и масляной жидкости.

Расчет пропорций нужно делать, учитывая рекомендации производителя двигателя. Наливая масло в дизельное топливо, следите за его объемом. Перелив/недолив крайне нежелателен.

Умиргали

Люблю автомобили в любых проявлениях. Ковыряюсь под капотом с детства. Знаю всю подноготную российских авто и частично импортных. С удовольствием поделюсь своими знаниями со всеми кому нравится все делать своими руками.

Солярка пошла в масло двигателя. Причины и как определить дизтопливо в картере

Солярка в масле двигателя может оказаться по причине негерметичности топливного насоса высокого давления, уплотнений форсунок, подкачивающего насоса, негерметичных насос-форсунок (посадочного места), удаленного либо забитого сажевого фильтра, трещины в головке блока цилиндров и некоторых других. Как показывает практика, диагностика и ремонт в данном случае может занять много времени и сил.

Причины попадания солярки в масло

Солярка попадает в масло двигателя по многим причинам, которые, в том числе, зависят от конструкции двигателя. Рассмотрим их от наиболее распространенных к, более частных случаев при которых гонит топливо в масляную систему.

Топливные форсунки

На большинстве современных автомобилей с дизельными двигателями устанавливаются именно насос-форсунки. Форсунки устанавливаются в посадочные места или как их называют по-другому — колодцы. Со временем само посадочное место либо уплотнение форсунки может износиться и пропадает герметичность. По этой причине в автомобильном двигателе уходит солярка в масло.

Чаще всего проблема заключается в том, что на самой форсунке пропадает плотность ее уплотнительного кольца. Хуже всего, когда герметичность пропадает не одной, а у двух и более форсунок. Естественно, что в таком случае уплотнение пропускает солярку в масло гораздо быстрее.

При этом зачастую на уплотнительных кольцах нет ограничителей. Из-за этого в процессе работы двигателя сама форсунка вибрирует на своем посадочном месте, что приводит к увеличению его диаметра и потери геометрии.

По статистике около в 90% случаев попадания солярки в масло «виноваты» именно форсунки. В частности, это «больное место» у многих моделей автоконцерна VAG.

От времени могут частично выйти из строя распылители форсунок. В этом случае форсунки будут не распылять топливо, а просто лить его в двигатель. Из-за этого солярка может сгорать не вся и проникать в двигатель. Аналогичная ситуация наблюдается при снижении давления открытия форсунки.

При нарушении герметичности подвода и отвода дизельного топлива к форсункам оно также может проникать в двигатель. В случае системы отвода солярка сначала попадает в головку клапанов, а оттуда — в картер двигателя. В зависимости от конструкции мотора «виновниками» могут быть различные уплотнения.

Не герметичный топливный насос

Как правило, вне зависимости от конструкции двигателя и топливного насоса на нем всегда сальник, который не дает смешиваться топливу и моторному маслу. На некоторых автомобилях, например, Mercedes Vito 639, с двигателем OM646 насос имеет два сальника. Первый герметизирует масло, другой герметизирует топливо. Однако конструкция данного двигателя сделана таким образом, что при повреждении одного или другого сальника, наружу из специально сделанного канала будет вытекать либо топливо либо масло, и это будет видно автовладельцу.

На других же типах двигателей зачастую при повреждении задубевших прокладок топливного насоса высокого давления возникает вероятность, что солярка гонит в масло. Есть и другие причины, например, элементы насоса высокого давления — штуцера, трубки, крепления. Может быть «виновником» и подкачивающий насос. Например, если есть ручная подкачка на ТНВД, то велика вероятность износа сальника в насосе низкого давления.

У изношенных насосов высокого давления «подсевшие» плунжера подают на форсунки топливо под высоким давлением. Соответственно, если плунжер или сам насос не будет выдавать необходимое давление, то топливо может попасть в сам насос. И соответственно, солярка там смешивается с маслом. Данная проблема характерна для старых двигателей (например, ЯМЗ). В современных моторах ее устраняют путем заглушки стека на аппаратуре и подачи в нее масла, оставив там только необходимое его количество.

Иногда проблема заключается в штуцерах обратки, то есть, в имеющихся там медных шайбах. Они могут быть не прижаты должным образом либо попросту пропускать дизельное топливо.

Система регенерации

В случае неправильной работы системы регенерации выхлопных газов также солярка может попасть в масло. Принцип работы системы основан на работе электроники. В соответствии с показаниями датчиков давления и температуры в сажевом фильтре система периодически подает топливо, которое сжигается в фильтре и тем самым очищает его.

Проблемы возникают в двух случаях. Первый — фильтр очень сильно забит и система регенерации попросту не работает. В этом случае в фильтр постоянно подается солярка, откуда она может просочиться в картер двигателя. Второй случай может быть тогда, когда фильтр был удалён, а система не была настроена должным образом и продолжает подавать на него лишнее топливо, которое опять же попадает в двигатель.

Трещина в головке блока цилиндров

Эта редкая поломка характерна для современных блоков, выполненных из алюминия. Через небольшую трещину солярка может попасть в картер. Трещина может быть в самом разном месте, однако чаще всего она находится в непосредственной близости к посадочному месту форсунки. Обусловлено это тем, что зачастую при установке форсунке некоторые мастера пользуются не динамометрическим ключом, а закручивают их «на глаз». В результате превышения усилия возможно возникновение микротрещины, которая со временем может увеличиваться.

Причем характерно, что подобная трещина обычно меняет свои размеры в соответствии с температурой мотора. То есть, на холодном двигателе она не так критична и видна, а вот на прогретом моторе она имеет конкретные размеры, и после запуска двигателя солярка через нее может просачиваться в двигатель.

Интересно, что трещины бывают не только в районе установки форсунок, но и в каналах, по которым подается топливо. Характер их появления может быть разный — механическое повреждение, результат ДТП, неправильный капитальный ремонт. Поэтому проверять нужно не только головку, но и рейку и топливные магистрали.

Не прогревается двигатель

Солярка в картере двигателя в зимнее время может образоваться по причине того, что мотор перед поездкой не успевает толком прогреться, особенно при неисправном термостате. Из-за этого при езде в холодную погоду солярка не будет сгорать полностью, и соответственно, конденсироваться на стенках цилиндров. А оттуда уже стекает и смешивается с маслом.

Однако это достаточно редкий случай. Если не работает термостат, то водитель наверняка обнаружит проблемы с температурой охлаждающей жидкости, а также с динамическими и мощностными показателями мотора. То есть, машина будет плохо разгоняться, особенно в холодное время года.

Как понять что топливо попало в масло

А как вообще определить топливо в масле двигателя? Проще всего это сделать с помощью контрольного щупа, с помощью которого проверяется уровень масла в картере двигателя. Если уровень масла со временем немного повышается, то это означает, что какая-то технологическая жидкость смешивается с ним. Это может быть либо антифриз либо топливо. Однако если это будет антифриз — то масло примет беловатый оттенок и жирную консистенцию. Если же дизтопливо попало в масло, то соответствующая смесь будет пахнуть соляркой, особенно «на горячую», то есть, при прогретом двигателе. Также на щупе зачастую видны как бы уровни повышения, по которым возрастает уровень масляной смеси в картере.

Уровень масла в картере при попадании в него солярки может и не расти. Это может произойти в случае, если двигатель подъедает масло. Это самый худший случай, поскольку говорит о неисправности мотора в целом, и что в дальнейшем большой объем масла будет заменен соляркой.

Для диагностики можно попробовать вязкость на пальцах. Так, для этого со щупа нужно взять каплю между большим и указательным пальцем и растереть ее. После этого разомкнуть пальцы. Если масло более-менее вязкое, то оно будет растягиваться. Если же оно ведет себя как вода — нужна дополнительная характеристика.

Еще одна проверка — капнуть диагностируемое масло в теплую (важно!!!) воду. Если масло чистое, то есть, без примесей, то оно будет расплываться подобно линзе. Если же в нем есть даже небольшая доля топлива — в капле на свет будет наблюдаться «радужка», такая же как у разлитого бензина.

При лабораторном анализе чтобы определить есть ли солярка в масле проверяют температуру вспышки. Температура вспышки свежего моторного масла 200 градусов. Прошедшее 2-3 тыс км. воспламеняется уже при 190 градусах, а если в него попало довольно большое количество дизтоплива, то оно загорается при 110 градусах. Существует еще несколько косвенных признаков, которые могут указывать, в том числе на то, что топливо попадает в масло. К ним относится:

  • Потеря динамических характеристик. Попросту говоря, машина теряет мощность, плохо разгоняется, не тянет в загруженном состоянии и при езде в гору.
  • Двигатель «троит». Троение наблюдается когда плохо работает одна или несколько форсунок. При этом зачастую из неисправной форсунки льется (а не распыляется) солярка, и, соответственно, попадает в картер двигателя.
  • Увеличение расхода топлива. При незначительной утечке ее можно не заметить, а вот при значительной и длительной поломке обычно увеличение расхода очевидно ощущается. Если уровень масла в картере увеличивается одновременно с расходом топлива, то однозначно солярка пошла в масло.
  • Из сапуна выходит темный пар. Сапун (другое название — «дыхательный клапан») предназначен для сбрасывания избыточного давления. Если есть солярка в масле, то через него выходит пар с явным запахом солярки.

Также при разжижении масла соляркой во многих случаях наблюдается снижение давления масла в системе. Это можно видеть по соответствующему прибору на панели. Если масло будет слишком жидким, а его давление слабым — может наблюдаться, что двигатель пойдет «в разнос». А это чревато полным приходом его в негодность.

Как определить солярку в масле двигателя по капле

Одним из самых распространенных и простых методов для изучения качества масла в домашних условиях является капельный тест. Он повсеместно используется автолюбителями во всем мире. Суть теста по капле моторного масла заключается в том, чтобы капнуть одну-две капли разогретого масла со щупа на чистый лист бумаги и через несколько минут посмотреть на состояние получившегося пятна.

С помощью такого капельного теста можно не только определить, есть ли солярка в масле, но и оценить общее состояние масла (нужно ли его менять), самого двигателя, состояние прокладок, общее состояние (в частности, нужно ли его менять).

Что касается наличия топлива в масле, то нужно заметить, что капельное пятно расплывается на четыре области. Первая область указывает на наличие в масле стружки металла, продуктов сгорания и грязи. Вторая — состояние и старение масла. Третья — указывает, присутствует ли в масле охлаждающая жидкость. И лишь четвертая (по окружности) способствует определению того, есть ли топливо в масле. Если таки солярка есть, то внешний расплывчатый край будет иметь серый оттенок. Нет такого кольца — значит топливо в масле отсутствует.

Что делать если топливо попало в масло

Перед тем как перейти к описаниям ремонтных мер, предусматривающих исключение попадания дизельного топлива в моторное масло, необходимо уточнить, почему это явление так вредно для автомобиля. Прежде всего в такой ситуации происходит разжижение масла топливом. Последствием этого будет, во-первых, снижение защиты от трения, так как смазывающие свойства масла значительно сокращаются.

Второе вредное последствие — снижение вязкости масла. Для каждого двигателя автопроизводитель предписывает свою вязкость моторного масла. Если ее снизить — то мотор будет перегреваться, могут появится течи, пропадет необходимое давление в системе и произойдут задиры на разных поверхностях трущихся деталей. Поэтому допускать попадания солярки в картер двигателя допускать никак нельзя!

Как и что проверять

Если обнаружилось, что солярка в топливе все же есть, то нужно проверить поочередно возможные места утечки. Соответствующие проверочные и ремонтные меры будут зависеть от причины, по которой солярка попадает в масло.

Потерю герметичности в посадочных местах топливных форсунок обычно проводят с помощью воздушного компрессора. Для этого сжатый воздух подают в обратный канал рейки, по которому в нормальном режиме подается топливо. В районе форсунок нужно налить немного солярки, чтобы в случае негерметичности воздух пошел через нее пузырьками. Давление сжатого воздуха должно составлять порядка 3…4 атмосферы (килограмм-силы).

Также желательно проверить форсунки. Если с их пропускной способностью все в порядке, то необходимо заменить у них уплотнительные кольца, через которые обычно и пропускает солярку в картер. При обнаружении трещин в местах установки форсунок ремонт проводят уже в специализированном сервисе.

Обратите внимание, что насос-форсунки закручиваются с определенным крутящим моментом, указанным в мануале автомобиля. Для этого необходимо пользоваться динамометрическим ключом.

Если форсунки установлены под клапанной крышкой, то нужно проверить и при необходимости опрессовать трубки обратки до того, как демонтировать форсунки во избежание лишней работы. Если же форсунки были сняты, то их в любом случае нужно опрессовать. При этом обязательно нужно проверить распылитель, а также само качество распыления. В процессе демонтажа нужно обратить внимание на наличие подтекания солярки в стакане (на резьбе) распылителя.

Топливные насосы желательно проверить на стенде в автосервисе. В частности, у насоса высокого давления обязательно нужно проверить уплотнение плунжерных пар. Там же выполняют опрессовку насоса низкого давления, а также проверку состояния уплотнений стаканов плунжера. Что нужно проверить и при необходимости отремонтировать:

  • В случае изношенности пары «шток-втулка» в топливном насосе низкого давления солярка может попадать по этому элементу.
  • Увеличенные зазоры в плунжерных парах насоса высокого давления.
  • Проверить компрессию в двигателе. Перед этим нужно обязательно узнать в документации, какое ее значение должно быть для конкретного мотора.
  • Проверить и при необходимости заменить резиновые уплотнения на насосах.

В зависимости от конструкции мотора иногда помогает замена сальника в задней части топливного насоса. В частности, он предназначен для разделения полости подкачивающего насоса низкого давления от масляного картера топливного насоса высокого давления. Если солярка сочится через стаканы (посадочные места) плунжерных пар, то в этом случае поможет лишь полная замена ТНВД в комплекте.

Для проверки наличия трещины в корпусе блока используется воздушный компрессор. Место подачи сжатого воздуха может отличаться в зависимости от конструкции двигателя. Однако чаще всего воздух подают в каналы «обратки» через редуктор. Значение давления приблизительно 8 атмосфер (может зависеть от компрессора, двигателя, размера трещины, главное плавно увеличивать давление). А в саму головку блока нужно установить имитатор форсунки, чтобы гарантировано обеспечить герметичность. На трещину нужно полить немного солярки. Если трещина есть — через нее пойдет воздух, то есть, будут видны пузырьки воздуха. Для проверки канала подачи топлива нужно выполнить аналогичную проверку.

Другой вариант проверки — подкрасить топливо краской для опрессовки кондиционеров. Далее само топливо под давлением (около 4 атмосфер) нужно подать в корпус головки. Чтобы обнаружить течь необходимо воспользоваться ультрафиолетовым фонариком. В его свете указанная краска хорошо видна.

Трещина в головке блока цилиндров либо в топливной её магистрали (рейке) — это тяжелая поломка, зачастую приводящая к капитальному ремонту двигателя либо полной замене ее замене. Это зависит от характера повреждения и размера трещины. В редких случаях алюминиевые блоки можно попытаться заварить аргоном, однако на практике такое реализуется крайне редко. Дело в том, что в зависимости от сложности поломки никто не даст 100% гарантии на результат.

Помните, что после того, как была найдена и исправлена проблема, почему солярка в масле, необходимо обязательно поменять масло и масляный фильтр на новые. А перед тем масляную систему нужно промыть!

Заключение

Чаще всего причиной попадания солярки в масло двигателя становятся негерметичные насос-форсунки, а точнее их посадочные места либо забитый сажевый фильтр. При коротких поездках в фильтре образуется много сажи, прожиг срабатывает чаще чем обычно, в результате позднего впрыска несгоревшее топливо уходит в поддон. Обратите внимание, что зачастую диагностика и ремонтные меры по устранению соответствующих неисправностей — это достаточно сложные и трудозатратные работы. Поэтому самостоятельно проводить ремонт имеет смысл только в случае, если вы четко представляете себе алгоритм, и у вас есть опыт работ и соответствующее оборудование. В противном случае лучше обратиться за помощью в автосервис, желательно дилерский.

Натуральное растительное масло как дизельное топливо: Путешествие в вечность

Новинка! Создание 3-дюймового перегонного куба Нажмите ЗДЕСЬ

Испанская версия — Версия на испанском языке

Введение
Основы SVO. Смеси растительного масла
Двухбаковые системы SVO
Системы SVO с одним баком
Ресурсы комплектов SVO с двумя баками
Аргумент SVO против биодизеля
Маслоэкстракция и маслобойные прессы
Справочные материалы SVO
Информация о дизельном топливе
Жиры и масла
Противоречие TDI-SVO

Бесплатное отопление! Роджер Сандерс обновил свою популярную улучшенную версию нагревателя на отработанном масле Mother Earth News, добавив много новой информации и новых опций.

Этот обогреватель на отработанном масле решает все проблемы, которые затрудняли использование оригинальной версии MEN.

Конструкция Roger проста и надежна — его легко собрать и использовать, он тихий, не потребляет электричества, его легко зажигать, легко чистить и им легко управлять, он имеет широкий диапазон нагрева и работает на отработанном растительном масле (ОВМ) так же, как и на отработанном моторном масле. Это может сэкономить вам тысячи долларов на счетах за отопление.

Второе издание доступно в виде электронной книги в формате pdf по цене 22,50 доллара США. Полная инструкция по сборке своими руками — купите ЗДЕСЬ .

Испанский

Испаноязычная версия ЗДЕСЬ .

Введение

Растительное масло можно использовать в качестве дизельного топлива просто так, без преобразования в биодизель.

Недостатком является то, что чистое растительное масло (SVO) намного более вязкое (более густое), чем обычное дизельное топливо или биодизельное топливо, и оно не сгорает в двигателе одинаково — многие исследования показали, что оно может повредить двигатели.

НО это можно сделать правильно и безопасно — ЕСЛИ вы профессионально переоборудовали двигатель. (См. ниже.)

Есть и другие подходы, вот основные:

  1. Просто вставь и вперед.
  2. Смешайте его с дизельным топливом или керосином, затем просто залейте и вперед.
  3. Смешайте его с добавкой органического растворителя или с тем, что некоторые компании называют «нашим секретным ингредиентом, о котором мы расскажем вам, если вы нам заплатите» (несколько версий) или с содержанием бензина до 20% (бензин), просто залейте его и вперед.
  4. Единственный способ использовать растительное масло — это правильно установленная система с двумя баками, в которой масло предварительно нагревается, а запуск и остановка выполняются на дизельном топливе (или биодизеле).

У нас никогда не было много времени для №№ 1 и 3 (подробнее ниже), и у нас уже пару лет есть комплект SVO с двумя баками, который предварительно нагревает масло и переключает топливо, но мы никогда не использовал его. Они действительно работают, но мы просто не думали, что это решает проблему очень хорошо, и чем больше мы узнавали об этом, тем больше мы так не думали. (Подробнее о двухбаковых системах SVO.)

Наряду со многими другими, особенно в Европе, мы считаем, что предварительного нагрева масла по-прежнему недостаточно для обеспечения его правильного сгорания внутри двигателя. Требуется полная система, включая специально изготовленные форсунки и свечи накаливания, оптимизированные для растительного масла, такие как профессиональные комплекты SVO для одного бака из Германии. Тогда вы действительно можете просто положить его и уйти.

В марте 2005 года мы установили однобаковую систему SVO от Elsbett Technologie в наш TownAce (Toyota TownAce 1990 1.9-литровый 4-цилиндровый турбодизельный фургон 4×4). В комплект входят модифицированные форсунки, усиленные свечи накаливания, двухтопливный обогрев, регуляторы температуры и параллельные топливные фильтры, и он делает именно то, на что претендует.

Нет необходимости ждать или переключаться с одного топлива на другое, просто заводишь и едешь, останавливаешься и глушишь, как и любой другой автомобиль. Он легко запускается и работает чисто с самого начала, даже при отрицательных температурах. Он может использовать SVO, биодизельное или нефтедизельное топливо или любую их комбинацию.

Мы рекомендуем только профессиональные комплекты SVO с одним баком . Читайте дальше, и мы расскажем вам, почему. Расскажем и о других доступных вариантах.

См.: Однобаковые системы SVO.

Основы СВО

Алфавитный суп

SVO – чистое растительное масло, используемое в качестве дизельного топлива (обычно новое масло, свежее, сырое)

PPO – чистые растительные масла, такие же, как SVO: термин PPO чаще всего используется в Европе

WVO – отработанное растительное масло (использованное кулинарное масло, “смазка”, масло для жарки, возможно, включая животные жиры или рыбий жир, полученные при приготовлении пищи)

UCO – использованное кулинарное масло пока все не начали называть его WVO, даже если он не обязательно был полностью овощным)

IDI – Дизельные двигатели с непрямым впрыском: топливо впрыскивается в предкамеру или вихревую камеру, прежде чем попасть в камеру сгорания. Предкамерные двигатели более устойчивы к СВО, чем вихрекамерные.

DI – Дизельные двигатели с непосредственным впрыском: топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания. Дизели с впрыском топлива менее устойчивы к SVO, чем двигатели с впрыском топлива (см. Противоречие TDI-SVO ). Типы дизелей с прямым впрыском топлива:
TDI — с турбонаддувом и непосредственным впрыском
CDI или CRD — с прямым впрыском Common-Rail )

Выбор

Основной выбор для работы дизелей на биотопливе:

  • производить биодизель и просто использовать его, нет необходимости переделывать двигатель или
  • переоборудовать двигатель, чтобы он мог работать на SVO – не нужно перерабатывать топливо.

Все не так просто. Например, если вы хотите использовать отработанное растительное масло, которое часто предоставляется бесплатно, вам все равно придется его перерабатывать, хотя и в меньшей степени, чем для производства биодизеля. И это все еще может быть не очень хорошее топливо.

Подробнее о выборе между биодизелем и СВО.

Одним из больших преимуществ биодизеля является то, что он может работать в любом дизельном двигателе. Такое же заявление было сделано для двухбаковых топливных систем СВО: «Готовый к установке комплект, который позволит вам работать на отработанном растительном масле любого дизеля». Также в любую погоду.

Это правда? Может быть, но как долго?

В холодную погоду растительное масло кристаллизуется, образуя твердые кристаллы парафина, которые могут быстро засорить топливные фильтры. Одним из решений всепогодной проблемы с комплектами из двух резервуаров является замена фильтра зимой на 30-микронный фильтр вместо стандартного 10-микронного фильтра (или меньше), чтобы кристаллы парафина просто проходили сквозь фильтр, не блокируя его. фильтр и плавится в ТНВД, якобы не вызывая напряжения или повреждения.

Однако в инжекторный насос также попадают любые твердые частицы размером от 10 до 30 микрон, которые задержал бы указанный стандартный фильтр.

Вы бы сделали это?

Претензия продавца:

    «Фильтр Racor, входящий в комплект Greasel, фильтрует до 28 микрон. Если используемое масло грязное, Racor выполнит свою работу и защитит ваш насос и форсунки».

Комментарий из мастерской по впрыску дизельного топлива:

Комментарий производителя ТНВД Stanadyne:

    “Мы ни в коем случае не рекомендуем использовать 30-микронный фильтр в качестве финишного фильтра. В качестве конечного фильтра этот микронный фильтр вызовет проблемы с оборудованием впрыска с точки зрения износа/засорения форсунки и т. д. Мы рекомендуем использовать Fuel Manager 5-микронный элемент (можно выбрать любую длину) в качестве конечного фильтра. Если используется система Common Rail, мы рекомендуем использовать Fuel Manager 2 Micron».

Это ваш выбор.

Дизельные двигатели служат долго, пробег в полмиллиона миль и более не является чем-то необычным, и не так много тщательных, долгосрочных исследований эффектов использования чистого растительного масла в дизельных двигателях. Ясно одно, что “любой дизель” – это преувеличение.

  • Некоторые дизельные двигатели подходят больше, чем другие.
  • Некоторые растительные масла лучше других.
  • Некоторые ТНВД работают лучше, чем другие.
  • Некоторые комплекты SVO лучше других.
  • Некоторые компьютеризированные топливные системы вообще не любят растительное масло.
  • Есть сомнения по поводу использования отработанного растительного масла.
  • Есть сомнения относительно использования прямого растительного масла в дизелях с непосредственным впрыском топлива.

Старые дизельные двигатели IDI, как правило, больше подходят для использования в SVO, особенно для автомобилей Mercedes и VW 1980-х годов. Более новые двигатели DI могут быть преобразованы для использования SVO, но не любая система SVO будет выполнять эту работу должным образом. См. Однобаковые системы SVO . См. Противоречие TDI-SVO .

Механический впрыск лучше подходит для SVO, чем компьютеризированный впрыск. Рядные ТНВД, такие как большинство моделей Bosch, наиболее подходят для SVO. Роторные насосы не должны использоваться с системами SVO. Инжекторные насосы Lucas/CAV имеют высокую частоту отказов при работе на SVO.

Избегайте систем SVO, содержащих медные детали, не потому, что масло повреждает медь, а потому, что медь катализирует масло, вызывая его разложение. См. Медь и SVO.

Качество топлива


Инжекторный насос, вид в разрезе — сложный, дорогой
Качество и состояние растительного масла гораздо важнее для системы SVO, чем если вы собираетесь превращать масло в биодизель.

Лучше всего использовать новое, неиспользованное масло SVO. См. Немецкий стандарт на топливо PPO: «Стандарт качества для рапсового масла в качестве топлива» с комментариями Elsbett Technologie.

Можно использовать WVO хорошего качества (см. гарантию поставщика комплекта).

Но как узнать, хорошего ли качества ваш WVO?

Среди пользователей SVO (и поставщиков комплектов SVO) широко распространено заблуждение, что контроль качества отработанного масла означает три вещи: фильтр, фильтр, фильтр. Часто они фильтруют его до 0,5 микрон, хотя конечный топливный фильтр, указанный производителем для двигателя, вероятно, будет 10 или 5 микрон и редко менее 2 микрон. В некоторые комплекты SVO добавляются специальные дорогостоящие фильтрующие элементы, которые, как утверждается, также удаляют содержащуюся в масле воду.

Но взвешенные частицы и вода не единственные примеси в отработанном масле. Существуют серьезные загрязнения, которые фильтрация не удалит.

Например, загрязнение кислотой может привести к повреждению двигателя. Фильтрация не оказывает никакого влияния — нулевого влияния — на содержание кислоты в масле. Центрифугирование также не влияет на содержание кислоты.

  • Немецкий стандарт топлива PPO (см. выше), единственный существующий стандарт качества для SVO, устанавливает максимальное кислотное число 2,0 мг KOH/г.
  • Компания Elsbett Technologie сообщает, что слишком кислое масло может повредить смазочное масло.
  • Производители оборудования для впрыска топлива (Delphi, Stanadyne, Denso, Bosch) говорят, что он разъедает оборудование для впрыска топлива и оставляет отложения на деталях.
  • Повреждение двигателя автомобиля с использованием системы BioCar SVO было связано с подачей соевого масла, которое не было обычным пищевым маслом и имело высокое содержание кислоты. «Обследование дефектных участков обнаружило значительную эрозию поверхности деталей высокого давления из закаленной стали, которые не являются кислотоупорными».
    http://biocar.de/info/warnung1.htm

Кислотное число зависит от того, сколько свободных жирных кислот (СЖК) содержит масло. Стандартный уровень свободных жирных кислот для пищевого масла (новое масло) низкий, но в отработанном масле количество содержащихся в нем свободных жирных кислот зависит от того, как долго оно готовилось, и при какой температуре оно готовилось, и оно сильно различается. См. Что такое свободные жирные кислоты?

Свободные жирные кислоты нельзя удалить фильтрованием или центрифугированием.

Оценка качества отработанного масла
Оценка по внешнему виду, от лучшего к худшему, слева направо

Результаты титрования, слева направо: 2,2 мл, 29,5 мл, 1,7 мл, 0,9 мл, 13 мл

От лучшего к худшему, слева направо справа: D, C и A могут использоваться в качестве топлива для SVO, E и B — определенно нет.
С опытом вы можете многое сказать о качестве масла по его внешнему виду, цвету и запаху, но единственный способ узнать уровень свободных жирных кислот — это проверить его. Самый простой и лучший способ — использовать тот же тест титрования, что и при производстве биодизеля. (См. ниже Титрование SVO.)

Тест на титрование определяет, сколько щелочного щелока (NaOH, гидроксид натрия) требуется для нейтрализации кислоты в масле. Чем меньше щелочи требуется, тем ниже уровень кислоты и тем лучше качество масла.

Говорят, что масло с титрованием более 3,5 мл 0,1% раствора NaOH не следует использовать с системами SVO, оно слишком кислое и будет содержать слишком много воды, что может повредить топливную систему.

Мы считаем, что 3,5 мл раствора NaOH слишком много, ограничение должно составлять 2 мл. Есть стандарты на нефтяное дизельное топливо и на биодизельное топливо, как и должно быть, но для SVO есть только немецкий стандарт на топливо PPO, который вообще исключает WVO. Используйте масло с низким уровнем кислотности.

Чем выше результат титрования, тем больше воды может содержаться в масле и тем труднее удалить воду, даже с помощью специального фильтра или центрифуги (см. Удаление воды). Отработанное масло, которое титруется при 2,0 мл раствора NaOH или менее, будет содержать мало воды или совсем не будет содержать ее.

Кто-то из наших знакомых установил однобаковую систему Elsbett SVO на свой VW Golf. На работе он использовал отфильтрованное масло из заводской столовой, где менеджер заверил его, что это чистое высококачественное растительное масло. Мы не были так уверены, поэтому мы титровали его для него. Он был потрясен результатом — титрование составило 8,5 мл раствора NaOH, плохое масло! Слишком кислый, чтобы использовать его для SVO, и он содержал много воды, которую было трудно удалить.

Не рискуйте, научитесь титровать масло, и если оно слишком кислое, найдите масло лучшего качества.

Титрование для SVO

Титрование — лучший и самый простой способ проверить качество использованного растительного масла. Он измеряет содержание кислоты в масле (свободная жирная кислота или FFA). Это довольно просто и легко сделать.

Что вам понадобится:

Химикаты

(Обычные минимальные количества указаны в скобках)

  • Щелок (NaOH, гидроксид натрия), 9чистота 9% (500 г)
  • Изопропанол (изопропиловый спирт, медицинский спирт), чистота 99% (500 мл)
  • Фенолфталеиновый индикатор — 1% раствор фенолфталеина (1,0 мас. /об.%) с 95% этанолом (фенолфталеин бесцветен до рН 8,3, затем становится розовым/пурпурным) (500 мл)
  • Дистиллированная вода (1 литр)

Вы можете купить эти химикаты у поставщиков химикатов или купить в Интернете в магазине альтернативных источников энергии Duda : http://dudadiesel.com/

Предостережение : Чистый щелок используется для чистки канализации, он очень едкий и может обжечь кожу. 0,1% раствор щелочи, который вы будете использовать в тесте, очень слабый, не опасный. Щелок быстро поглощает воду из атмосферы, как можно скорее закройте емкость и держите ее плотно закрытой. Всегда держите все химические вещества подальше от детей.

Оборудование

  • 2 маленьких стакана из стекла или пластика HDPE (полиэтилен высокой плотности), около 200 мл.
  • 1 500 мл стеклянная или полиэтиленовая бутылка с плотно закрывающейся крышкой.
  • Палочки для перемешивания (мы используем деревянные палочки для еды).
  • 1/2 л водопроводной воды, нагретой до 130°F, 55°C
  • 2 маленькие миски для стаканов
  • 3 градуированных шприца — 1 мл или 2,5 мл, пластиковые (иглы не нужны)
  • 2 стеклянных мерных стакана, 10 мл и 50 мл
  • 1 мерный стакан, 500 мл
  • Весы (должны быть с точностью до 0,1 г, а лучше 0,01 г)

Вы можете получить это оборудование в компаниях, поставляющих лабораторные принадлежности, или купить полный набор для титрования в Интернете по адресу Магазин альтернативных источников энергии Duda — все необходимое оборудование и все необходимые химические вещества: http://dudadiesel.com/

Процедура

Работать при комнатной температуре (18-24°C, 64-75°F).

Сначала смешайте раствор для титрования — сделайте это заранее.

Раствор для титрования представляет собой раствор NaOH с концентрацией 0,1 % (масса/объем) (масса/объем), то есть ровно 1 грамм NaOH, растворенный ровно в 1 литре дистиллированной воды.

Если у вас нет очень точных весов, отмерить ровно 1 грамм NaOH непросто. Гораздо проще точно отмерить 5 граммов, чем 1 грамм.

Сделайте так:

Взвесьте ровно 5 г NaOH.

Отмерьте 500 мл дистиллированной воды в мерный стакан. Добавьте 5 г NaOH. Перемешайте до прозрачности. (Это по-прежнему очень слабый раствор, но избегайте вдыхания паров, образующихся при смешивании.)

Это называется маточным раствором. Храните маточный раствор в 500 мл стеклянной или полиэтиленовой бутыли с плотно закрывающейся крышкой, четко пометьте ее: «Макетный раствор щелочи».

Перед титрованием отмерьте 5 мл исходного раствора в мерный стакан на 50 мл и добавьте 45 мл дистиллированной воды. Получается 50 мл 0,1% раствора NaOH. Налейте его в один из маленьких стаканов. Поставьте стакан в теплую воду в одном из бассейнов.

Отмерьте 10 мл изопропанола во вторую маленькую мензурку.

С помощью шприца добавьте в изопропанол ровно 1 мл использованного растительного масла, которое вы тестируете.

    Как пользоваться шприцем : Сначала оттяните поршень шприца примерно на 1/8 дюйма (2 мм), чтобы набрать немного воздуха. Затем опустите конец в масло и наполните шприц. освещенной белой стенкой на заднем плане, держите ее вертикально и осторожно, капля за каплей, наберите несколько капель, пока нижняя часть поверхностного мениска не окажется на уровне отметки 1 мл

    t опорожняйте его полностью — объем в один миллилитр заканчивается на конце шкалы, что оставляет немного лишнего в носике Опорожняйте шприц только до конца шкалы, при этом нижняя часть поверхностного мениска находится на уровне отметки 0

Поставьте стакан в подогретую воду во второй чаше.

Когда смесь нагреется, перемешайте, пока все масло не рассеется и смесь не станет прозрачной.

С помощью второго шприца добавьте 2 капли раствора фенолфталеина к образцу изопропанола и масла.

Третьим шприцем добавить подогретый 0,1% раствор NaOH по каплям в масло-изопропанол-фенолфталеиновый раствор, все время помешивая. Оно может стать немного мутным, продолжайте помешивать.

Тщательно проверяйте, сколько именно раствора NaOH вы добавляете. Продолжайте осторожно добавлять раствор NaOH, пока раствор не станет розовым и останется розовым в течение 15 секунд. рН раствора теперь составляет 8,5.

Количество миллилитров 0,1% раствора NaOH, необходимое для доведения pH до 8,5, является результатом титрования.

Результат менее 2 мл 0,1% раствора NaOH означает, что это хорошее масло, безопасное для использования в качестве топлива. Масло, которое титруется более чем на 3-3,5 мл, слишком кислое, найдите источник более качественного масла.

Фильтрация

Мы используем WVO с нашей топливной системой SVO (Elsbett), но предварительно не фильтруем ее.

Мы думаем, что фильтрация — пустая трата времени, и в любом случае она не очень хорошо работает (например, см. выше о свободных жирных кислотах). Если вы используете отработанное масло хорошего качества, его не нужно фильтровать, отстаивание работает так же или даже лучше.

Топливные фильтры тонкой очистки в нашей Toyota TownAce служат долго при таком методе, и у нас не было проблем.

Во-первых, для топлива SVO мы используем высококачественный WVO с низким уровнем свободных жирных кислот. Наш WVO поступает из нескольких источников и титруется от 0,5 до 3,5 мл 0,1% раствора NaOH. Масло, которое мы используем для SVO, титруется менее чем на 1,5 мл (остальное мы используем для производства биодизеля).

Чем выше уровень титрования, тем больше воды, примесей и взвесей может содержать масло, и тем больше времени потребуется для отстаивания. Гравитационное отстаивание хорошо подходит для титрования масел до 3,5 мл раствора NaOH и более. При более высоких уровнях вам все равно не следует использовать это масло, оно слишком кислое.

Если у вас нет времени ждать, пока нефть осядет, обычно 1-2 недели, возможно, стоит увеличить запасы и резервы WVO, чтобы выиграть время.

    Если при сборе вы опережаете скорость переработки, у масла есть шанс осесть. Я обнаружил, что масло, которое простояло несколько недель, очень сухое, если его тщательно декантировать. Осаждение также обычно приводит к образованию масла, которое удивительно прозрачно при наблюдении в стеклянном контейнере (через него можно прочитать мелкий шрифт), что означает, что оно довольно чистое, возможно, чище, чем может дать вам фильтрация.
    Joe Street , список рассылки Biofuel, июль 2006 г.

Рестораны здесь, в Японии, получают растительное масло в стандартных 18-литровых металлических банках, и именно так мы получаем от них отработанное масло, в тех же банках. В других странах для той же цели используются пластиковые контейнеры или пластиковые «кубики» аналогичного размера.

Будь то банки или кубики, храните их в таком месте, где масло может спокойно осесть на срок до 2 недель.

Член списка рассылки Biofuel Том Келли делает это следующим образом:

    Разрешаю ЗВО осесть в кубах на неделю. (Куби — это пластиковый контейнер на 4,5 галлона (17,7 л), в котором растительное масло доставляется в рестораны.) Затем я сливаю верхние 80% каждого куба в бочку на 55 галлонов и объединяю нижние 20% из 5 кубов в 1. Большая часть этого будет готова к бочонку на следующей неделе. У меня 4 ствола WVO. Один оседает, два оседают и один наполняется. Выкачиваю WVO из отстоявшейся бочки сверху на 3/4. Это масло очень прозрачное и требует очень небольшой сушки.

    Недавно я помог кому-то начать производство биодизеля. Он ремесленник и придумал сложную систему фильтрации/обезвоживания. Я неоднократно предлагал ему довериться гравитации. Он отсутствовал около 10 дней, а когда вернулся, то позвонил мне и сказал, что не может отличить масло из верхней половины нефильтрованного куба от его фильтрованного масла. Избавившись от его фильтрующей установки, освободилось место для отстойника.

    — Том Келли, апрель 2006 г.

Делаем примерно так же, отстаиваем ВВО ​​в металлических банках, затем заливаем сверху. То, что осталось на дне, снова улаживается.

Для хранения мы используем 55-галлонную (200-литровую) стальную бочку, но не откачиваем WVO сверху. Барабан имеет нижнее сливное отверстие, оснащенное стояком 3/4 дюйма высотой 6 дюймов (высота 15 см x 1,9 см), который оставляет любой осадок на дне барабана нетронутым. Время от времени мы сливаем бочку до верха стояка, затем снимаем стояк и полностью сливаем бочку, осадок и все. Таким же образом пересаживаются и «низы», сначала в 18-литровые металлические канистры.

Последний осадок можно использовать в качестве разжигателя огня или добавлять в компостную кучу.

Другие проблемы с качеством

Избегайте высыхающих или полувысыхающих масел с высоким йодным числом (см. Йодное число), которые могут полимеризоваться с образованием устойчивых эпоксидных отложений, что вредно для двигателей.

Сырое масло прямо из масличного пресса должно быть рафинировано и нейтрализовано перед использованием. См. Жиры и масла.

Удаление кислот также рекомендуется для WVO, которые могут содержать кислоты, вызывающие коррозию в инжекторном насосе, и примеси, которые могут вызывать закоксовывание и дальнейшую коррозию. См. «Удаление кислотности WVO» или используйте масло с низким содержанием свободных жирных кислот (см. выше). В WVO не должно быть воды, см. Удаление воды.

WVO обычно предварительно фильтруется до исходных спецификаций для ТНВД, обычно 10 микрон, иногда 5 микрон, иногда меньше. В качестве альтернативы он должен быть урегулирован достаточно долго, чтобы очиститься – см. выше, Фильтрация.

Многие пользователи SVO устанавливают перед входом дополнительный фильтр более грубой очистки, при этом конечный фильтр имеет тот же рейтинг, что и исходный. Часто проверяйте топливные фильтры, особенно в холодную погоду, когда парафин может засорить топливную систему.

СВО менее зимостоек, чем биодизель (который сам по себе не очень зимостоек). Растительные масла имеют более высокую температуру помутнения, при которой они начинают превращаться в гель (становятся твердыми), чем биодизельное топливо, изготовленное из тех же масел. См. Характеристики масел и сложных эфиров. Для SVO применимы те же решения для холодной погоды, что и для биодизеля — см. Биодизель зимой . См. Зимнее биодизельное топливо для подготовки WVO к зимнему использованию.

В дизельных двигателях несгоревшее топливо может смешиваться со смазочным маслом двигателя, а SVO может ухудшить качество масла. Часто проверяйте моторное масло. Некоторые пользователи SVO платят за регулярные анализы моторного масла.

Проблема SVO

Основная проблема использования растительного масла в качестве дизельного топлива заключается в том, что растительное масло намного более вязкое (гуще), чем обычное дизельное топливо (петродизель, ДЭРВ, «динодизель»). Он в 11-17 раз толще. Растительное масло также имеет очень разные химические свойства и характеристики горения по сравнению с обычным дизельным топливом.

Если топливо слишком густое, оно не будет распыляться должным образом, когда топливные форсунки впрыскивают его в камеру сгорания, и оно не будет правильно сгорать – форсунки закоксовываются, что приводит к снижению производительности, увеличению выбросов выхлопных газов и сокращению срока службы двигателя.

Существует множество различных подходов к решению проблемы, включая непризнание того, что проблема вообще существует:

‘Просто вставь и вперед’

Миф: Просто залейте его в бак — любой рядный ТНВД будет работать на холодном растительном масле, они не возражают против запуска на холодном масле, особенно на старом Мерседесе.

Мы слышим его каждое лето, хотя зимой его почти не слышно. Опытный SVO’ер резюмировал это в одном из списков рассылки в Интернете:

.

    “Я устал слышать, как люди говорят, что они могут залить растительное масло в старый Мерседес, ничего не делать, и все будет хорошо. Это злоупотребление хорошим двигателем, это приводит к плохим, дымным холодным запускам, выбросы не будут быть настолько благоприятными, насколько они должны быть, и стартер, свеча накаливания, подкачивающий насос, аккумулятор и ТНВД будут подвергаться более высоким, чем обычно, нагрузкам».

Мы согласны.

Смешивание топлива

Миф: Смешайте его с дизельным топливом или керосином, затем просто залейте и вперед.

Примеры:

  • “Я использовал смесь растительного масла и дизельного топлива, 50/50 зимой и 70/30 летом.”
  • “Я работаю примерно на 50% бензино-дизельного топлива и на 50% растительного масла, никаких проблем!”
  • “В качестве стандартного летнего топлива я использую 90% WVO и 10% керосин.”

Ответов от опытных пользователей SVO:

  • “Ваши холодные пуски начнут ухудшаться, ваш фильтр, вероятно, начнет забиваться, ваши форсунки закоксуются, создавая условия для заедания колец, остекления стенок цилиндров, повышенного расхода смазочного масла и возможного отказа двигателя – если вы Можно продолжить работу утром. Более 20% или около того растительного масла в дизеле — не лучший план, кроме краткосрочных «экспериментов».
  • “Смешивание растительного масла и дизельного топлива не рекомендуется, если вы не нагреваете все топливо.”

Мы сказали почти то же самое: «В любом случае вам понадобится система SVO с предварительным подогревом топлива».

Смеси растительных масел

Пару лет назад в автомобильной программе на британском телевидении был показан новый способ использования растительного масла в качестве дизельного топлива — «просто добавьте ложку» растворителя.

Растворителем был уайт-спирит (минеральный скипидар) с добавлением 3% к растительному маслу для снижения вязкости, а также для снижения температуры воспламенения для облегчения запуска двигателя.

Это вызвало большой интерес у новичков и большой скептицизм у опытных пользователей SVO: «в лучшем случае экспериментально» и «держись подальше» были среди наиболее вежливых комментариев.

Затем дело дошло до секретных формул с франчайзинговой сетью платных местных агентов, продающих добавки, в основном в Великобритании. Последний комментарий в британском списке рассылки vegoil-diesel:

    “Часто упоминаемая 3-процентная смесь уайт-спирита не делает ничего, кроме того, что заставляет вас думать, что ваше “модифицированное” топливо не наносит вреда вашему топливному насосу. ” (октябрь 2005 г.)

Двойник или, возможно, ответвление британской операции начало продавать на рынке США добавку «дизельной секретной энергии», утверждая, что она позволяет производить высокоэффективное дизельное топливо из WVO всего за одну шестую цены нефтедизеля. топливо.

Рецепт: смешайте WVO с 10% керосина, 5% неэтилированного бензина, присадкой, повышающей цетановое число, и секретным ингредиентом, который, как обнаружили пользователи SVO, оказался… ксилолом для удаления краски и шариками от моли, давно рекламируемыми как мили -галлонные улучшители для бензиновых двигателей.

Может, и работает, но опять же, как долго? Где долгосрочные результаты испытаний безопасного использования этих химикатов «почти в любом двигателе», как утверждается? Как довольно любезно выразился один источник: «Долгосрочная долговечность и подробные данные о выбросах выхлопных газов неполны». Те же комментарии все еще применимы: «в лучшем случае экспериментальный» и «держитесь подальше».

Добавление бензина в растительное масло является более поздней тенденцией, при этом некоторые люди используют смеси 10-20% неэтилированного бензина/бензина с 80-90% растительного масла.

Миф: “Смысл смешивания растительного масла с неэтилированным газом/бензином заключается в снижении его вязкости, чтобы оно могло проходить по топливным магистралям и насосу форсунки без нагрева даже в зимние месяцы”.

Более важным моментом является не столько то, насколько свободно топливо может перемещаться по топливным магистралям и насосу форсунки, сколько то, как оно сгорает, когда достигает камеры сгорания, и мало что известно о влиянии этих добавок или бензина на сгорание в топливной системе. дизельный двигатель вместе с не подогретым (или подогретым) растительным маслом. Как обычно, долгосрочных результатов нет.

Один пользователь повредил насос-форсунку своего Vauxhall Astra TDI после использования всего 100 литров смеси 80 % WVO, 10 % денатурированного этанола, 5 % бутанола и 5 % бензина. Производитель ТНВД Bosch запрещает использование любого топлива со спиртовой примесью с ТНВД Bosch VP44. Неизвестно, применимы ли такие предостережения к другим растворителям, используемым в качестве топливных присадок к растительным маслам.



Методы «просто вставь и работай» могут иметь смысл для тех, кто хочет сэкономить наличные деньги на счетах за топливо, не беспокоясь о возможных долгосрочных расходах. Но производители биотоплива должны искать лучшие способы, как и большинство, а не только самые простые и дешевые.

Помимо денежных затрат для пользователя, каковы экологические издержки замены дизельного двигателя через 20 000 миль или 50 000 миль или кто знает, на сколько миль раньше, чем это необходимо, начиная с добычи сырья и заканчивая каждым этапом производства и поставок, с использованием тяжелого ископаемого топлива на каждом этапе пути? Вы никому не сделаете одолжений.

Мы хотели бы призвать людей идти на разумный риск и экспериментировать, иначе мы никогда не узнаем, что работает, а что нет. Но это риск, вы сами, никаких гарантий нет.

Чем больше людей используют чистое растительное масло с любой системой, хорошей или плохой, тем больше вероятность того, что производители автомобилей начнут обращать внимание и начнут понимать, что существует рынок действительно многотопливных дизельных двигателей , и, наконец, приложил некоторые усилия в области исследований и разработок.

Но при установлении того, что работает, а что нет, некоторые, скорее всего, останутся в стороне с остатками того, что не сработало. Они будут героями в деле создания настоящих дизельных двигателей на чистом растительном масле, которые может использовать каждый, а не только энтузиасты, — дизелей, изготовленных производителем, поставляемых с гарантией, которые могут работать на нефтедизеле, биодизеле или чистом растительном масле в любой смеси. , без переключения топлива и суеты: заправился, завелся и поехал, остановился и заглушил, как в любой другой машине.

В настоящее время это делают только немецкие профессиональные однобаковые системы SVO. Это единственные системы СВО, подходящие для «любого дизеля». См. ниже, Однобаковые системы SVO.

Двухбаковые системы SVO

В комплектах SVO с двумя баками в одном баке находится растительное масло, а в другом — бензино-дизельное (или биодизельное).

Двигатель запускается на баке для дизельного топлива и работает на дизельном топливе в течение первых нескольких минут, пока растительное масло нагревается для снижения вязкости. Подогреватели топлива электрические или используют охлаждающую жидкость двигателя в качестве источника тепла. Когда топливо достигает необходимой температуры, обычно 70-80°С (160-180°F), двигатель переключается на второй бак и работает на СВО.

Перед остановкой двигателя его необходимо снова перевести на бензино-дизельное топливо, а перед выключением топливную систему «продуть» от растительного масла, чтобы не оставалось холодного растительного масла, которое закоксовывало бы форсунки при следующем запуске двигатель. Некоторые системы имеют ручные переключатели топлива, некоторые делают это автоматически.

Одно из немногих по-настоящему научных исследований показало, что растительное масло необходимо нагревать до 150°C (302°F), чтобы достичь той же вязкости и топливных характеристик, что и у нефтяного дизельного топлива: «Испытания на распыление показали, что при 150°C эффективность рапсового масла сравнима с эффективностью дизельного топлива». См. Европейское передовое исследование горения для получения энергии из растительных масел (ACREVO), исследование:
http://www.nf-2000.org/secure/Fair/F484.htm

Это вдвое больше температуры, которую используют двухбаковые системы SVO. При температуре всего 70-80°С растительное масло все еще намного более вязкое, чем нефтедизельное топливо — в шесть раз более вязкое в случае рапсового масла (канолы), масла, указанного в немецком стандарте качества топлива SVO.

Некоторые поставщики комплектов для двух резервуаров в Северной Америке признают, что их системы все еще являются экспериментальными. Они указывают на рост показателей пробега у все большего числа пользователей, и данные становятся довольно впечатляющими, но лишь немногие случаи приближаются к большим пробегам, ожидаемым от дизельных двигателей.

Для длительного использования комплекты SVO с двумя баками, вероятно, подходят для некоторых или, возможно, многих дизельных двигателей IDI (с непрямым впрыском) с подходящими ТНВД. Не рекомендуется для двигателей с прямым впрыском. См. Противоречие TDI-SVO .

Какими бы ни были их технические достоинства и недостатки, комплекты с двумя баками лучше подходят для дальних поездок, чем для коротких поездок с частыми остановками.

См. ниже: Ресурсы комплекта SVO с двумя баками

Однобаковые системы SVO

Профессиональные системы SVO с одним баком не требуют ожидания или смены топлива, как в случае с комплектами SVO с двумя баками — заводится и едет, останавливается и выключается, как и любой другой автомобиль. Двигатель легко заводится и с самого начала чисто горит даже при минусовых температурах. (Дополнительный обогрев доступен для очень холодных условий.)

Однобаковые системы SVO подходят как для дизельных двигателей с непрямым впрыском (IDI), так и с непосредственным впрыском (DI, TDI, PDI).

“Секрет” – специально изготовленные форсунки, повышенное давление впрыска и более прочные свечи накаливания, а также предварительный подогрев топлива.

Journey to Forever использует однобаковую систему SVO. Это единственные комплекты SVO, которые мы рекомендуем.

Их производят три компании, все в Германии. Они:

    Elsbett Technologie , которые более 30 лет находятся в авангарде использования растительного масла в дизельных двигателях.

    VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie («объединенные цеха по производству растительных масел»), основанная около 12 лет назад бывшими сотрудниками Elsbett.

    WOLF Pflanzenöltechnik (технология растительного масла WOLF) с середины 90-х годов поставляет передовые однобаковые системы SVO.

Elsbett Technologie

Elsbett Technologie уже более 50 лет является лидером в области дизельных технологий. К 1970-м годам компания зарегистрировала 400 патентов с лицензией по всему миру. Elsbett первой выпустила дизельные двигатели с непосредственным впрыском для легковых автомобилей.

Компания Elsbett начала исследовать растительное масло в качестве альтернативного топлива во время нефтяного кризиса 1973 года. В 1979 году компания начала производство двигателя, работающего на чистом растительном масле, многотопливного дизельного двигателя Elsbett с непосредственным впрыском топлива для легковых автомобилей, 3-цилиндрового, двигатель с масляным охлаждением, прямым впрыском и встроенной системой впрыска (насос-форсунки, каждая со своим топливным насосом), работавший на нефтяном дизельном топливе или чистом растительном масле. Elsbett начала переоборудовать другие дизельные двигатели для работы на растительном масле или дизельном топливе в 1980.

Elsbett Technologie Однобаковые комплекты SVO обеспечивают полную модификацию для работы дизельного автомобиля на чистом растительном масле, нефтедизеле, биодизеле или любой их смеси. (Elsbett не гарантирует совместимости существующих уплотнений топливной системы и т. д. с биодизельным топливом.) Включает дизельные двигатели с непосредственным впрыском. Годовая гарантия на детали, а также любые доказанные повреждения двигателя, возникшие в результате использования растительного масла в качестве топлива. Гарантия ограничена SVO, исключает WVO, но не ограничивается рапсовым маслом.

Elsbett
http://www.greasenergy-shop.com/epages/63102114.sf/en_US/?ViewObjectID=28949856

Email: [email protected]

Комплекты Elsbett SVO оптимизированы для каждого комплекта модель автомобиля. Посмотрите онлайн-каталог или заполните подробную онлайн-форму запроса если вы не знакомы с некоторыми деталями, «просто пропустите их, мы разберемся за вас»:
http://www.anc.me/us /produkte-leistungen/bausatzanfrage/

Однобаковый комплект Elsbett включает:

  • Сменные инжекторные форсунки производства Elsbett с формой и углом распыления, оптимизированными для растительного масла. Давление форсунки увеличивается на 5-10 бар в зависимости от типа двигателя.
  • Сменные свечи накаливания, которые длиннее, нагреваются сильнее и дольше остаются горячими.
  • Специальные модификации для ЭБУ двигателя (PCM) для улучшения сгорания биотоплива.
  • Электрический нагреватель топливного фильтра плюс теплообменник с охлаждающей жидкостью в качестве вторичного источника тепла.
  • Сдвоенные топливные фильтры.
  • Датчик температуры масла.
  • Реле свечей накаливания и нагревателя фильтра.
  • Топливопроводы.

Элсбетт говорит, что «технически квалифицированный владелец» может установить комплекты. Вы можете сделать это, если вы привыкли работать с двигателями, у вас есть обычные инструменты механика и вы можете следовать электрической схеме, хотя вам потребуется доступ к тестеру давления форсунки (0-400 бар), чтобы проверить давление открытия форсунки. форсунки, или найдите механика по дизельным двигателям, который сделает это за вас или сделает всю работу за вас.

Расписания семинаров для компаний, НПО или других заинтересованных групп, заинтересованных в обучении, семинарах или помощи в переоборудовании, обращайтесь сюда:
http://www.anc.me/us/kontakt/

Джим Берк сообщает о установка однобакового переоборудования Elsbett на его VW A3 Jetta TDI 1998 года, с журналом водителя:
http://ctbiodzl.freeshell.org/votdi.html
Pictures:
http://ctbiodzl.freeshell.org/vo_conversion. html

Двигатель Elsbett — 1979 3-цилиндровый дизельный двигатель SVO, разработанный покойным Людвигом Эльсбеттом, был высокотехнологичным настоящим многотопливным двигателем и предшественником всех дизелей DI, производимых сегодня.

Новостная статья о Mercedes с потрясающим двигателем Elsbett (120kb графический файл).

VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie

VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie («объединенные цеха по производству растительных масел») была основана около 12 лет назад бывшими сотрудниками Elsbett. Компания производит качественные однобаковые системы СВО со специальными форсунками, специальными свечами накаливания и подогревом топлива (стоит недешево). Включая дизельные двигатели с непосредственным впрыском. Немецкий сайт, используйте перевод Google.
Электронная почта: [email protected]
http://www.pflanzenoel-motor.de/

VWP поставляет однобаковые SVO для переоборудования поддерживаемой правительством Германии программы «100 тракторов» с переоборудованием рабочих тракторов использовать SVO в трехлетней программе мониторинга. Тракторы серии Deutz Agrotron оснащены современными 6-цилиндровыми дизельными двигателями PDI.
http://www.deutz-fahr.de/english/traktoren/

WOLF Pflanzenöltechnik

WOLF Pflanzenöltechnik (технология растительного масла WOLF) с середины 90-х гг.0 с. WOLF использует системы SVO для дизелей с непосредственным впрыском и участвовал в 24-часовых гонках на выносливость на Нюрбургринге на Audi A3 Pumpe Düse PDI со скоростью 245 км/ч, работающей на SVO. Немецкий сайт, используйте перевод Google.
Электронная почта: [email protected]
http://www.wolf-pflanzenoel-technik.de/

Центр возобновляемых источников энергии Folkecenter в Дании регулярно проводит семинары SVO по установке в основном однобаковых двигателей Elsbett и VWP. системы СВО. Переделанные автомобили:
http://www.folkecenter.dk/plant-oil/converted_cars_examples.htm
Датский SVO Workshop
http://www.eilishoils.com/pages/dk_wshop_2005.htm

Нильс Ансё из Folkecenter сообщил в список рассылки Biofuel об использовании однобаковых систем SVO с дизельными двигателями DI и PDI :

    “Использование SVO в TDI и PDI не является проблемой при использовании надлежащей технологии преобразования и надлежащего качества топлива SVO, отвечающего ограничениям, указанным, например, в немецком стандарте RK. Надлежащее преобразование включает в себя форсунки, свечи накаливания, синхронизацию и другие топливные настройки.

    “Посмотрите здесь несколько автомобилей SVO с одним баком. На данный момент мы сделали 65. -баковые системы плюс обогреватель (котел) для зимних пусков. PDI — это Lupo 3L 1.2, который работает на Фарерских островах уже более года.

    “Некоторые ТДИ прошли два года и около 100000 км. Один ТДИ привезли из Германии с пробегом более 330000км на СВО с однобаковой системой.

    “Две недели назад я опробовал новый VW Touran 2.0 PDI (4 клапана на цилиндр) с системой SVO с одним баком. Это было очень убедительно, как при запуске, так и при вождении. Немецкая компания, которая переоборудовала его (VWP), утверждает, что они получают разрешение на выбросы загрязняющих веществ для всех своих модификаций, что для этого автомобиля соответствует стандарту EURO4. Если вы изучите немецкую программу «100 тракторов» (VWP), вы увидите, что некоторые из наиболее успешных преобразований используют технологию PDI.

    «Оригинальный 3-цилиндровый 1,5-литровый многотопливный двигатель Elsbett 30 лет назад имел систему PDI, так что он не нов».

См.: Противоречие TDI-SVO

Профессиональные однобаковые системы – единственные системы SVO, подходящие для “любого дизеля”.

Ресурсы комплекта SVO с двумя баками

См. Системы SVO с двумя баками выше.

Теплообменники из высококачественной нержавеющей стали , популярные для прямого преобразования растительного масла — от малых до больших, от 10 до 50 пластин, доступны фитинги разных размеров, от Магазин альтернативных источников энергии Duda — купить онлайн:
http://dudadiesel.com/

Электромагнитные клапаны , 2-ходовые и 3-ходовые, нержавеющая сталь, уплотнения Viton, из Магазин альтернативных источников энергии Duda — купить онлайн:
http://dudadiesel.com/

ОСТЕРЕГАЙТЕСЬ людей, продающих планы онлайн для дешевых двухбаковых решений SVO «Сделай сам». Вы могли бы в конечном итоге заплатить хорошие деньги за планы системы фильтрации, которые говорят вам использовать старые джинсы (это произошло).

Biodrive — швейцарский комплект SVO с двумя баками и переключателем топлива, управляемым микрокомпьютером.
http://www.biodrive.ch/

BioCar — Система прямого растительного масла с двумя баками от G. Lohmann в Мюнхене, Германия. Компьютеризированный контроллер контролирует топливо, добавляя нефтяное или биодизельное топливо перед впрыскивающим насосом для регулировки вязкости. Сайт на немецком языке с переводом на месте.
http://www.biocar.de/home.htm

Немецкая компания Aetra производит двухбаковые системы SVO с автоматическим управлением подачей топлива с помощью микрокомпьютерного управления.
http://www.aetra.de/index.php

Greasel — Двухбаковые комплекты SVO с подогревом охлаждающей жидкости для США. Заявленный комплект подходит для «Прямого впрыска, Непрямого впрыска, Common Rail, VE, Rotary inline, насос-форсунок, управляемых компьютером». Может быть, а может и нет. См. Противоречие TDI-SVO . См. также выше.
http://www.greasel.com

См.: Подогреватели топлива, фильтры

Маслоэкстракция и маслобойные прессы

Ассортимент небольших прессов для масличных культур см. Масличные прессы на нашей странице Поставки и поставщики биотоплива .

Рапс ( Brassica napus ), или рапс, дает около 2000 фунтов семян с акра, дает около 100 галлонов растительного масла в качестве топлива, а также 1200 фунтов высокобелковой муки (жмых), которую можно использовать для корма для скота, или компостируются, или добавляются в биогазовый котел для производства метана для приготовления пищи и отопления, или используются для производства этанола.

Урожайность соевых бобов составляет около 60 галлонов с акра, кокосовых орехов — более 200 галлонов с акра и масличных пальм — более 500 галлонов с акра. (см. Выход растительного масла . )

В небольших масштабах один бушель семян рапса (канолы) дает около 3 галлонов биодизеля.

The Sunflower Seed Huller and Oil Press — Джефф Кокс (из органического садоводства, апрель 1979, Rodale Press): Раньше растительные масла были одним из тех товаров, которые вы просто ДОЛЖНЫ были купить. Теперь вот как сделать свой собственный. На 2500 квадратных футах семья из четырех человек может ежегодно выращивать достаточно семян подсолнечника, чтобы произвести три галлона домашнего растительного масла, подходящего для салатов или приготовления пищи, и 20 фунтов питательных очищенных семян — с достаточным количеством битых семян, оставшихся на зиму. птиц. Онлайн в «Путешествии в вечность 9»0002 Библиотека биотоплива .

«Ручной винтовой пресс для мелкомасштабной экстракции масла» Кэтрин Х. Поттс, Кит Макхелл, 1993, Intermediate Technology, ISBN 18533

Ручная экстракция масла из арахиса или других мягких масличных культур может быть жизнеспособным предприятием для малого бизнеса . Описываются малотоннажные процессы добычи масла для использования в сельской местности, а также способы сбыта и распределения жмыха. Купить на Amazon.com: Ручной винтовой пресс для мелкомасштабной экстракции масла

“Маломасштабное извлечение растительного масла” , SW Head, AA Swetman, TW Hammonds, A Gordon, KH Southwell и RV Harris, Институт природных ресурсов, 1994, ISBN 0 85954 387-0 — Охватывает базовое понимание наука и состав масел и экономические и маркетинговые соображения, принципы извлечения масла, основные методы переработки масличных культур, основные источники масла с конкретными малыми и промежуточными технологиями для каждого. Используются результаты реальных ситуаций третьего мира. Например, обсуждение получения масла из семян кунжута охватывает метод флотации горячей водой, используемый в Уганде и Судане, мостовой пресс (только лабораторный), поршневой пресс в Танзании, процесс гани в Судане и мелкомасштабный экспеллер в Гамбия. Технические подробности по каждому из них приведены в нескольких абзацах, включая выход масла. Включает множество рисунков, которые помогают понять каждый процесс, а также 14-страничное приложение со списком поставщиков мелкосерийного оборудования. Полная книга бесплатно онлайн в CD3WD Онлайн-библиотека 3rd World Development:
http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/
cd3wd/foodproc/nr18se/en/b981.htm Группа разработки промежуточных технологий, Фонд развития женщин Организации Объединенных Наций (ЮНИФЕМ), 1987 г. Сырье, традиционные методы добычи, усовершенствованные технологии, соответствующий технологический подход для стран третьего мира, иллюстрированный, фокусируется на возможностях для женщин. Скачать бесплатно с CD3WD 3-я всемирная онлайн-библиотека (5,8 МБ pdf):
http://www.fastonline.org/CD3WD_40/JF/417/06-298.pdf

Понимание экстракции растительных масел под давлением , VITA Technical Paper # 40, волонтеры VITA Джеймс Уильям Кастен и Гарри Э. Снайдер. Полный текст онлайн по адресу CD3WD Онлайн-библиотека 3rd World Development:
http://www. cd3wd.com/cd3wd_40/vita/vegoilex/en/vegoilex.htm

Понимание экстракции растительных масел растворителем , VITA Technical Paper # 41, волонтер VITA Натан Кесслер. Полный текст онлайн в CD3WD Онлайн-библиотека 3rd World Development:
http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/vita/vegoilse/en/vegoilse.htm

Мелкомасштабное извлечение масла из арахиса и копры (ILO – WEP, 1983 , 128 стр.), полный текст онлайн по адресу CD3WD Онлайн-библиотека 3rd World Development: http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/
cd3wd/foodproc/h3384e/en/b989.htm Переработка масличных культур»
, Джанет Бахманн, специалист по сельскому хозяйству NCAT, соответствующая передача технологий для сельских районов (ATTRA) — основные процессы, связанные с мелкомасштабной переработкой масличных культур, включают низкотехнологичный метод подготовки сырья с использованием, например, семян подсолнечника; сведения о методах и оборудовании, используемых для добычи нефти; примечания по разъяснению, упаковке и хранению. Источники дополнительной информации и список подходящего сырья.
http://www.attra.org/attra-pub/oilseed.html

Брикетировочные прессы для альтернативного использования топлива , Джейсон Далман и Чарли Форст, 2001 г. — Проект простого брикетного пресса, который также можно использовать как маслопресс для семян. Файл Acrobat, 2,8 Мб
http://www.echotech.org/technical/
technotes/Briquete.pdf

Урожайность : Типичная экстракция масла из 100 кг. масличных семян:
Касторовое семя 36 кг
Копра 62 кг
Хлопковое семя 13 кг
Арахисовое ядро ​​42 кг
Горчица 35 кг
Ядро пальмы 36 кг
Плоды пальмы 20 кг
Рапс 37 кг
Кунжут 50 кг
Соя 14 кг
Подсолнечник 32 кг

SVO против биодизеля

См. Аргумент SVO против биодизеля

Ссылки

Отчет о Европейских передовых исследованиях сжигания для получения энергии из растительных масел (ACREVO) исследования использования прямого растительного масла в качестве дизельного топлива. Исследует характеристики горения капель растительного масла на основе экспериментов, проведенных в условиях высокого давления и высокой температуры. Очень интересное исследование, которое стоит внимательно прочитать (4400 слов).
http://www.nf-2000.org/secure/Fair/F484.htm

Более чистые растительные масла в качестве дизельного топлива , Майкл Аллен, приглашенный профессор, Университет принца Сонгкла, Таиланд: что происходит когда вы пытаетесь запустить дизельный двигатель на сыром пальмовом масле.

Пальмовое масло как топливо для сельскохозяйственных дизельных двигателей: сравнительные испытания с дизельным маслом , авторы Гумпон Пратипчайкул и Тирават Апичато из Университета принца Сонгкла, Таиланд. Сравнительные испытания сельскохозяйственных двигателей с непрямым впрыском топлива, работающих на дизельном топливе и рафинированном пальмовом масле и работающих в непрерывном режиме при постоянной максимальной нагрузке 75% и частоте вращения 2200 об/мин.

Немецкий стандарт топлива PPO : «Стандарт качества для рапсового масла в качестве топлива»

Немодифицированное растительное масло в качестве автомобильного топлива Педер Йенсен, Институт перспективных технологических исследований, один из семи институтов, входящих в состав Совместного исследования. Центр (JRC) Европейской Комиссии. «С 1970-х годов велась специальная работа по модификации дизельных двигателей, чтобы приспособить их для работы на немодифицированном или «прямом» растительном масле (SVO). Это доказало, что концепция работает хорошо. Однако существует ряд структурных барьеров на пути к успех этого топлива на рынке, который необходимо учитывать, если топливо должно найти свою роль в поставках топлива в будущем». Отчет из 3800 слов:
http://www.jrc.es/pages/iptsreport/vol74/english/TRA1E746.htm

Окончательная версия Европейской директивы по биотопливу , Директива 2003/30/EC Европейского парламента и Совета 8 мая 2003 г. о содействии использованию биотоплива или других возобновляемых видов топлива на транспорте, опубликованном в Официальном журнале Европейского союза, L 123, том 46, 17 мая 2003 г., SVO признается в качестве биотоплива: «Чистое растительное масло из масличных растений произведенное прессованием, экстракцией или аналогичными методами, сырое или рафинированное, но химически немодифицированное, также может использоваться в качестве биотоплива в особых случаях, когда его использование совместимо с типом задействованных двигателей и соответствующими требованиями по выбросам». Файл Acrobat, 124Кб:
Английский
http://europa.eu/eur-lex/pri/en/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517en00420046.pdf
Немецкий
http://europa.eu/eur-lex/pri/de/ oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517de00420046.pdf
Французский
http://europa.eu/eur-lex/pri/fr/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517fr009420009 Испанский
.pdf europa.eu/eur-lex/pri/es/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517es00420046. pdf

Технический обзор растительного масла в качестве транспортного топлива “, 1991, Чарльз Л. Петерсон и Дик Л. Олд, Департамент сельскохозяйственной инженерии, Университет Айдахо — см. раздел, посвященный Fuls, Южная Африка, двигатели с непрямым впрыском: Fuls. Дж., Хокинс, К.С. и Хьюго, Ф.Дж.К., 1984, «Рабочие характеристики тракторного двигателя на топливе из подсолнечного масла», Журнал исследований в области сельскохозяйственной инженерии, 30:29-35. Скачать (файл Acrobat, 2152 КБ):
http://www.biodiesel.org/resources/reportsdatabase/
reports/gen/19

1_gen-292.pdf

Использование сырых растительных масел в качестве заменителей дизельного топлива — Университет Айдахо: “…большинство исследований с сырыми растительными маслами показали сокращение срока службы двигателя из-за полимеризации в области кольцевого ремня и, в некоторых случаях, загустевания смазочного масла, сокращения срока службы подшипников или даже внезапного катастрофического отказа. ..”

Использование немодифицированных растительных масел в качестве наполнителя дизельного топлива — обзор литературы Сэма Джонса и Чарльза Л. Петерсона, Университет Айдахо, сентябрь 2002 г.: повреждения или проблемы с техническим обслуживанием… многие исследователи участвовали в программах тестирования, предназначенных для оценки долгосрочных рабочих характеристик.Результаты этих исследований показали, что потенциальные опасности, такие как заедание поршневых колец, нагар на форсунках, отказ топливной системы и загрязнение смазочного масла (Пратт, 19 лет80) существовало, когда в качестве альтернативного топлива использовались растительные масла. Испытания двигателя показали, что отложения нагара в двигателе уменьшались, если масло нагревалось перед сгоранием. Было также отмечено, что уровни углеродистых отложений различались для масел с одинаковой вязкостью, что указывает на то, что состав масла также был важным фактором». Отчет из 4600 слов. (PDF, 40 КБ) или дизельное топливо — выбросы выхлопных газов и оценка воздействия на окружающую среду , Юрген Краль, Аксель Мунак, Мюфит Бахадир, Леон Шумахер и Нэнси Эльзер, 1996. Этот отчет представляет собой обзор испытаний на выбросы рапсового масла и биодизеля на основе метиловых эфиров рапсового масла с использованием тестов FTP-75 США или европейских тестов ECE-15 13 и 5 тестов. Выбросы классифицируются и сравниваются с нефтяным дизельным топливом в различных типах дизельных двигателей. Раздел 2 «Процедуры испытаний двигателя» и раздел 3 «Воздействие основных компонентов выхлопных газов на окружающую среду» заслуживают прочтения сами по себе.

Пригодность отработанных жиров и масел в качестве топлива для дизельных двигателей , Рудольф Загерер, Мюнхен, 1999 г. — на немецком языке, университетская дипломная работа немецкой армии, 145 страниц. В исследовании использовалась двухбаковая система и различные виды ВВО. Интересная информация о выбросах – при высокой нагрузке выбросы и мощность лучше, чем при использовании дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD), а при частичной и низкой нагрузке хуже. Файл Acrobat 1,2 Мб.

Растительное масло как топливо Даррена Хилла – онлайн-отчет, в основном из Великобритании: Дизельный двигатель, Теория использования растительного масла в качестве топлива, Пригодность двигателя, Нагрев масла, Биодизель, Микроэмульсии и смеси, Растительные Конструкция двигателя на жидком топливе, Печи и нагреватели на растительном масле, Типы масла и фильтрация, Налогообложение, Последствия использования топлива на растительном масле, Источники. Приветствуется вклад от пользователей.
http://www.vegburner.co.uk/

Datenbank des Forums ‘ Fahren mit Salatöl ‘ (база данных форума ‘вождение с салатным маслом’) — эта немецкая база данных содержит информацию о сотнях автомобилей, использующих растительные -масло.
http://www.poeltech.de/database/

База данных SVO — для автомобилей, работающих на SVO (прямом растительном масле) или смеси SVO. Пользователи могут вводить свою собственную информацию в зависимости от типа транспортного средства, насоса, используемой топливной системы и т. д. Приветствуются как хорошие, так и плохие впечатления. Открытый доступ с бесплатным паролем. Надеется показать, какие автомобили являются наиболее успешными в зависимости от пробега и качества используемого топлива.
http://www.vegetableoildiesel.co.uk/fuelsdatabase/database/index.php

Медь и SVO : «Меня беспокоит не столько медь, сколько то, что медь делает с топливом. проверьте, что случилось с вашими свойствами топлива, такими как устойчивость к окислению и кислотное число?В Германии было проведено много исследований свойств топлива VO (и биодизеля), и кого я считаю ведущими экспертами, четко предостерегают от использования меди в связи с VO, потому что о каталитическом воздействии, которое оно оказывает на VO.Лаборатория ASG Analytik-Service (http://www.asg-analytik.de), принимавшая участие в исследованиях, приведших к «Стандарту топлива из рапсового масла», говорит, что только несколько частей на миллион меди в VO изменят устойчивость к окислению . .. [В системах SVO] с каталитическим металлом, я думаю, у вас есть лучшие условия и среда для разложения VO, и его влияние на свойства топлива снова влияют на характеристики двигателя, условия работы двигателя (срок службы) и выбросы композиции». — Niels Ansø , Folkecenter, Дания

Влияние меди на SVO: Standardisierung von Rapsöl als Kraftstoff – Untersuchungen zu Kenngröben, Prüfverhafen und Grenzwerten , Эдгар Реммеле, тезис о растительном масле в качестве топлива – см. стр. 144-144. Влияние меди на растительное масло. Файл Acrobat, 1.4Mb – на немецком языке.
http://tumb1.biblio.tu-muenchen.de/publ/diss/ww/2002/remmele.pdf

Отработанное растительное масло как топливо для замены дизельного топлива — 6500 статей Филиппа Кале, Наука об окружающей среде, Мердок Университет, Перт, Австралия, и А. Р. Кларк, Ассоциация возобновляемых источников топлива Западной Австралии
http://www.shortcircuit.com.au/warfa/paper/paper. htm

Биодизель: использование растительных масел и их производных в качестве альтернативного дизельного топлива , G. Knothe, R.O. Данн и М.О. Бэгби, Топливо и химикаты из биомассы . Вашингтон, округ Колумбия: Американское химическое общество. Скачать полный текст статьи:
Файл Acrobat, 912 КБ
Файл MS Word, 212 КБ

Эксплуатация дизельного двигателя, использующего нерафинированное рапсовое масло в качестве топлива , Тиюки Тогаси, Департамент сельскохозяйственной инженерии, Сельскохозяйственный колледж Мияги, и Джун-ити Камидэ , Факультет сельского хозяйства, Университет Ямагата, Япония. Отчет об испытаниях нерафинированного рапсового масла в малом дизельном двигателе на кратковременную работу, длительную работу и непрерывную работу без нагрузки с использованием нейтрализованного масла, рафинированного масла и сырой нефти.
http://ss.jircas.affrc.go.jp/engpage/jarq/33-2/Togashi/togashi.html

Результаты испытаний полурафинированного рапсового масла в двигателях и транспортных средствах, Кевин П. Макдоннелл, Шейн М. Уорд и Пол Б. Макналти, Дублинский университетский колледж, кафедра сельскохозяйственной и пищевой инженерии, Дублин, Ирландия.
http://www.regional.org.au/au/gcirc/6/214.htm

Eignung von aufbereiteten Altfetten zum Betrieb eines Dieselmotors (Пригодность обработанных отработанных жиров в качестве топлива для дизельных двигателей), Dipl. Инж. Олаф Сойк, 19 лет99, 145 страниц — также известная как « Биокар тезис ». Файл Acrobat, 1305Кб, на немецком языке.
Часть Английский перевод: краткое изложение всех важных диаграмм и диаграмм «Тезиса Биокар», переведенного Стефаном Хелбигом: «Дальнейших комментариев к тому, что здесь показано, нет. Если вы хотите узнать больше об оценке этих результатов, возможно, свяжитесь с Biocar. Biocar предлагает комплект для переоборудования растительного масла с двойным баком с подогревом, который также предназначен для использования твердых отработанных жиров. Все в этой статье предполагает использование комплекта Biocar».
http://www.vegburner.co.uk/biocar.html
Biocar:
http://biocar.de/

Преобразование растительного масла TDI Джима Берка — “Из-за продолжающегося роста цен на биодизельное топливо я решили перевести свою Jetta TDI 1998 года на растительное масло. Цена на биодизель выросла более чем на 40% чуть более чем за год. Недавно компания Elsbett Technologie предоставила комплект для замены TDI на растительное масло. Предположим, я использую отходы. масла для фритюрницы и у меня есть свободное время, я должен возместить стоимость комплекта чуть более чем через год. Я задокументирую здесь свой опыт».
http://ctbiodzl.freeshell.org/votdi.html

Исследование кинетики биодизеля и разработка катализаторов “, Адам Карл Хан, Факультет химического машиностроения, Университет Квинсленда, 17 мая 2002 г.: Некоторая полезная информация о SVO — файл Acrobat, 432 КБ:
http://www.cheque.uq.edu.au/ugrad/chee4001/
CHEE400102/Adam_Khan_Thesis. pdf

Сравнение транспортных топлив — Заключительный отчет (EV45A/2/ F3C) в Австралийское управление по теплицам на этапе 2 исследования анализа выбросов в течение жизненного цикла альтернативных видов топлива для тяжелых транспортных средств, проведенного Томом Биром, Тимом Грантом, Джеффом Морганом, Джеком Лапшевичем, Питером Эньоном, Джимом Эдвардсом, Питером Нельсоном, Гарри Уотсоном и Дэвид Уильямс — CSIRO совместно с Мельбурнским университетом, Центром дизайна RMIT. Parsons Australia Pty Ltd и Институт медицинских исследований Южного Креста.
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/index.html
Часть 1 содержит краткое описание основных моментов каждого вида топлива, часть 2 состоит из подробных глав по каждому виду топлива.
Резюме – (файл Acrobat 186 КБ)
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/pubs/execsummary.pdf
Часть 1 Canola – (файл Acrobat 12 КБ)
http:// www. greenhouse.gov.au/transport/comparison/pubs/1ch5.pdf
Часть 2 Canola — (файл Acrobat, 24 КБ)
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/pubs/2ch5.pdf

Отчет Рикардо : «Оценка биотоплива Департамента транспорта Великобритании – Заключительный отчет программы испытаний для оценки эффективности выбросов растительного масла Топливо на двух дизельных автомобилях малой грузоподъемности», 7 ноября 2003 г., Дайанс Лэнс, Джон Андерсон, Ricardo Consulting Engineers. По сравнению с дизельным топливом со сверхнизким содержанием серы (ULSD) выбросы с SVO были намного выше: «VVO показал увеличение выбросов HC на ~ 250 % и выбросов CO на ~ 420 % в VW Passat и увеличение выбросов HC и CO на 170 %. и 60% соответственно в Peugeot 106 по сравнению с базовым ULSD». Другие выбросы также были выше. Отчет, по-видимому, оказал негативное влияние на отношение правительства Великобритании к использованию SVO. Он подвергся резкой критике — см. далее комментарии Нильса Ансё из Центра возобновляемых источников энергии в Дании. Отчет Рикардо, файл Acrobat, 2.1Mb:
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/
documents/page/dft_roads_027622.pdf

Почему отчет Рикардо — очередной бесполезный отчет! Нильс Ансё из Folkecenter for Renewable Energy в Дании дает убедительное опровержение отрицательных выводов о выбросах SVO в отчете Рикардо, которое стоит прочитать полностью, чтобы лучше понять, как работает топливо SVO. 2100 слов.

Исследование чистого растительного масла в качестве транспортного биотоплива Опыт и потенциал , Даррен Хилл. Критическое рассмотрение отчета Рикардо (выше).
http://www.vegburner.co.uk/examppo.htm

Библиография выбросов SVO — Составлено Вольфгангом Руглом из 55-страничной библиографии курса по биодизелю штата Айова. Эта большая библиография охватывает все исследовательские аспекты биодизеля и некоторые аспекты SVO, не связанные с выбросами, и может быть вам полезна. Его можно найти по адресу:
http://www. me.iastate.edu/biodiesel/Bibliography/bibliography.html

Информация о дизеле

Как работают дизельные двигатели
http://www.howstuffworks.com/diesel.htm

Дизельные двигатели (Chevron)
http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/diesel/L2_6_fs .htm

Дизельное топливо — Технический обзор (Chevron)
http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/diesel/L1_toc_fs.htm

Итак, это ваш первый дизель
http ://www.dieselpage.com/art1110fd.htm

Обкатка дизельного двигателя
http://www.thedieselstop.com/contents/getitems.php3?
Поломка%20в%20а%20Дизель%20Двигатель

Системы впрыска дизельного топлива
http://www.dieselpage.com/art1110ds.htm

Bosch — прошлое, настоящее и будущее
http://www.dieselpage.com/art1110ds.htm .dieselpage.com/art0898pf.htm

20 вопросов к Racor
http://www. dieselpage.com/art1021ra.htm

20 вопросов к Stanadyne
http://www.dieselpage.com/art0898sg.htm

Robert Bosch тип VE Дизельный ТНВД — принцип работы, иллюстрации
http://www.cs.rochester.edu/u/jag/ vw/engine/fi/injpump.html

Жиры и масла

Жиры и масла: общий вид , Карл Л. Альсберг и Алонзо Э. Тейлор, 1928 г., Институт пищевых исследований Стэнфордского университета, Калифорния
Первое из пяти исследований жиров и масел, опубликованных в 1920-х гг. Научно-исследовательский институт пищевых продуктов. Хороший обзор предмета, написанный простым языком, охватывает природу и источники жиров и масел, свойства, технологии, производство, международную торговлю и многое другое. С тех пор мало что изменилось, просто стало сложнее. Четкое и информативное руководство — полезная информация для всех, кто производит биодизель или работает с SVO. Полный текст онлайн в Библиотеке биотоплива.

Oils — King’s American Dispensatory , Harvey Wickes Felter, MD, and John Uri Lloyd, Phr. М., доктор философии, 1898 г. — Информативная статья на 5000 слов, четкие пояснения (извините за китовый жир!).
http://www.mail-archive.com/[email protected]/msg13554.html

Масла и растительные жиры , H.F. Macmillan, F.L.S., A.H.R.H.S. — Старый текст с хорошими иллюстрациями и четкой информацией о многих маслах, представляющих интерес для производителей биотоплива.
http://www.herbdatanz.com/oils_and_vegetable_fats.htm

Химические реакции масел, жиров и продуктов на их основе — Структура, свойства и классификация липидов; Источники пищевых масел и жиров, переработка, нерасфасованные продукты и дисперсии; Химическая, биохимическая и биологическая порча. Статья объемом 20 000 слов, диаграммы и таблицы. Кафедра химического машиностроения, Институто. Superior Técnico, Лиссабон (Португалия), октябрь 1997 г.

Пищевые жиры и масла (2006 г.), девятое издание, Институт шортенинга и пищевых масел — онлайн-книга на 44 страницы, файл Acrobat 580 КБ:
http://www. iseo.org/FoodFatsOils2006.pdf

Второстепенные масличные культуры , B.L. Axtell из исследования Р.М. Fairman, Intermediate Technology Development Group, Регби, Великобритания, Бюллетень сельскохозяйственных служб ФАО № 94, Рим, 1992 г., ISBN 92-5-103128-2: Часть I – Пищевые масла, Часть II – Непищевые масла, Часть III – Эфирные масла масел — полный текст в Интернете:
http://www.fao.org/docrep/X5043E/X5043E00.htm

Liberty Vegetable Oil Company перечисляет жирнокислотный состав своих масел, а также другие данные, такие как содержание йода. Значение, SG, температура вспышки и т. д. — масло сладкого миндаля, масло пекан, масло английского грецкого ореха, масло лесного ореха, масло ореха макадамии, соевое масло, олеиновое подсолнечное масло, масло канолы, арахисовое масло, подсолнечное масло, кукурузное масло, сафлоровое масло, соевое масло Масло (без ГМО), высокоолеиновые масла, включая рапсовое и сафлоровое. http://www.libertyvegetableoil. com/products.html

Этот онлайн-курс по жирам и жирным кислотам объясняет некоторые свойства насыщенных и ненасыщенных жиров и масел. Структура жиров, вариации жиров и масел, функции триглицеридов:
http://dl.clackamas.cc.or.us/ch206-06/fatsand.htm



ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
:
Информация на этой странице предоставлена ​​добросовестно и является точной, насколько нам известно. Он предоставляется без каких-либо гарантий или ответственности. Journey to Forever никоим образом не несет ответственности за любую информацию, представленную на любом из внешних веб-сайтов, упомянутых здесь.


Biofuels
En español — Biocombustibles, biodiesel
Biofuels Library
Biofuels supplies and suppliers

Biodiesel
Make your own biodiesel
Mike Pelly’s recipe
Two-stage biodiesel process
FOOLPROOF biodiesel process
Biodiesel processors
Biodiesel in Гонконг
Выбросы оксидов азота
Глицерин
Биодизельные ресурсы в Интернете
Есть ли будущее у дизелей?
Выход растительного масла и его характеристики
Мойка
Биодизель и ваш автомобиль
Еда или топливо?
Натуральное растительное масло в качестве дизельного топлива

Этанол
Ресурсы этанола в Интернете
Является ли этанол энергоэффективным?

Дизельное топливо из отработанного фритюрного масла

  • Список журналов
  • ScientificWorldJournal
  • v. 2014; 2014
  • PMC38

ScientificWorldJournal. 2014; 2014: 683272.

Опубликовано в Интернете 16 января 2014 г. doi: 10.1155/2014/683272

Информация об авторе Примечания к статье Информация об авторских правах и лицензии Отказ от ответственности

Новые технологии преобразования отработанных пищевых масел и отходов животных жиров в биотопливо, подходящее для использования в стандартные дизельные двигатели были разработаны с учетом экологических требований и улучшения экономических показателей существующих технологий переэтерификации. В работе изучалось изменение свойств субстратов из отработанного рапсового масла после обработки смешанными адсорбентами (активированный уголь, силикат магния). Полученные результаты сравниваются с требованиями к качеству субстратов, используемых в технологии Vogel & Noot GmbH для переэтерификации масел и жиров.

Биодизель — торговое название топлива, полученного в процессе переэтерификации растительных масел. Этот метод используется для производства дизельного топлива, имеющего свойства, близкие к дизельному топливу из нефти. Вязкость этого масла ниже, чем у растительного масла. Часто название биодизель используется для метиловых эфиров жирных кислот (МЭЖК) из рапсового масла, которые являются основными компонентами биодизеля в Европе.

Экономическая эффективность производства метиловых эфиров жирных кислот, применяемых в производстве биотоплива, снижается. Одним из способов снижения производственных затрат на биодизельное топливо является использование непищевых масел, которые, как правило, значительно дешевле, чем пищевые растительные масла. Технология одновременной переэтерификации отработанного и свежего фритюрного масла была промышленно внедрена в конце 90-х годов.

Переработанные или отработанные масла стали популярными источниками для производства биодизельного топлива, поскольку они недороги и предлагают дополнительные экологические преимущества за счет использования веществ, от которых в противном случае пришлось бы избавляться.

Давно известное своим экологическим преимуществом биодизельное топливо является возобновляемым, нетоксичным, биоразлагаемым и не содержит серы, выделяя на 80 % меньше углеводородов, на 60 % меньше двуокиси углерода и на 50 % меньше твердых частиц, чем нефтяное дизельное топливо. Биодизель содержит 11% кислорода по массе и, следовательно, сгорает более полно, чем нефтедизель. Фактически, 20-процентная смесь нефтедизеля в грузовиках и автобусах устранит черный дым (на самом деле несгоревшее топливо), испускаемый при ускорении. В качестве примера (см. ), было протестировано биодизельное топливо в форме сложных эфиров отработанных кулинарных масел, и было сообщено, что выбросы были благоприятными.

Открыть в отдельном окне

Выбросы выхлопных газов грузовыми автомобилями на 1 км на различных видах топлива.

Первая статья, в которой сообщалось об успешных испытаниях двигателей на метил-, этил- и 1-бутиловых эфирах, полученных из отработанного фритюрного масла, появилась в 1983 году [1]. В то же время переработанные фритюрные масла изучались в качестве сырья Миттельбахом и Ремшмидтом [2], которые позже разработали коммерческий процесс преобразования отработанных масел из домашних хозяйств и ресторанов, а также жировых отходов с боен и очистных сооружений в биодизель. Так как высушенное, механически очищенное отработанное масло продается примерно за полцены растительных масел, то использование таких материалов имеет смысл с экономической точки зрения.

В Австрии переработанное масло для жарки в настоящее время является признанным альтернативным источником жиров для производства биотоплива. Переработанные метиловые эфиры фритюрного масла (RFO-ME) производятся в промышленных масштабах с 1992 года и используются в качестве топлива для автобусов, обслуживающих город Грац. В 2004 г. пятьдесят автобусов, работающих на RFO-ME, преодолели общий годовой пробег около 3 000 000 км, а в 2005 г. более сотни автобусов работали на переработанных метиловых эфирах фритюрного масла. До сих пор практически не сообщалось о каких-либо проблемах, связанных с топливом. Физические свойства РФО-МЭ незначительно отличаются от МЭЖК. Таким образом, значения вязкости и углеродистого остатка метиловых эфиров переработанного масла для жарки, как правило, несколько выше. Кроме того, температура замерзания выше, чем у FAME, поэтому в Граце зимой RFO-ME смешивали с нефтяным дизельным топливом. В целом проект городского автобуса в Граце считается блестящим успехом, получившим широкое признание общественности и заработавшим своих инициаторов [2].

Практически все применяемые в настоящее время технологии переработки растительного масла в дизельное моторное топливо требуют сырья высокого качества, в том числе с высоким содержанием триглицеридов. Классический метод получения метиловых эфиров жирных кислот основан на катализируемой щелочью переэтерификации. Он страдает от многих недостатков. Во-первых, этот процесс протекает слишком медленно и останавливается до конца. Кроме того, его нельзя использовать в случае субстратов с высоким содержанием свободных жирных кислот, которые нейтрализуют щелочной раствор и образуют мыла.

Недавно были внедрены новые технологии, которые делают возможным преобразование отработанных пищевых масел и отработанных животных жиров в топливо, подходящее для дизельных двигателей, с соблюдением всех требований по защите окружающей среды и повышению экономической эффективности. Во всех случаях для этих технологий требуются субстраты, полученные из масел или отработанных жиров с заданными физико-химическими свойствами [3–5].

В работе представлены результаты исследований по изменению свойств субстрата из отработанного масла после обработки двухкомпонентной смесью различных адсорбентов.

2.1. Материалы

Активированный уголь (AR) (0,063–0,125  мм) первоначально был получен из древесного угля, активированного паром, и произведен компанией ELBAR-Katowice Sp. з о. о. Карбон Рацибож, Польша.

Силикат магния (MG) Florisil (60–100 меш) был произведен Fluka AG, Buchs SG, Швейцария.

Их пористая структура была проанализирована на основе низкотемпературных (77 K) изотерм адсорбции-десорбции азота ().

Открыть в отдельном окне

Изотермы адсорбции азота на адсорбентах МГ и АР.

Свежее универсальное масло (UO), рафинированное рапсовое масло с низким содержанием эруковой кислоты, было получено от WZT ADM Szamotuły Sp. з о. о., Польша.

Отработанное универсальное масло (UU) после обжаривания французских чипсов во фритюрнице при температуре около 175°С в течение 24 часов было получено из одного из ресторанов Кракова.

По полученным изотермам были определены такие параметры, которые характеризуют микро- и мезопористую структуру ( S миль , Вт или , S я , В me ) и площадь поверхности ( S БЕТ ). Эти параметры указаны в .

Таблица 1

Физико-химические свойства используемых адсорбентов.

V

me , см 3  g −1
Параметр AR MG
BET площадь поверхности, S БЭТ , м 2  g −1 980 198
Объем микропор, Вт o , см 3  г −1 0,42
0,20 0,40
Площадь поверхности мезопор, S ме , м 2  g −1 207 159
Площадь поверхности микропор, S миль , м 2  g −1 660

Открыть в отдельном окне 7 2. 9.006 Очистка отработанного фритюрного масла

Образец масла был получен обработкой сухим активированным углем (50 %) и силикатом магния (50 %) в весовом соотношении 15  : 1. Масло UU и смесь адсорбентов перемешивали и нагревали в течение 30 минут при температуре 70–80°С. После завершения этого процесса адсорбенты отделяли от масла путем фильтрации горячей суспензии (около 60°С) в фильтрующем аппарате. Таким образом получали отфильтрованное очищенное масло, так называемое УТ.

Процесс очистки масла направлен на удаление продуктов распада, образующихся при жарке продуктов, и оценку эффективности применяемой смеси адсорбентов. Для оценки изменения свойств масла при обжаривании и очистке определяли значения следующих параметров:

  • плотность, ρ 20 (PN-EN ISO 12185:2002),

  • вязкость, ν 40 (ПН-ЕН ИСО 3104:2004),

  • точка текучести, т F (PN-83/C-04117),

  • Содержание воды, Вт (PN-EN ISO 12937: 2005),

  • AID-значение, AV (PN-PN- 85/C-04066),

  • йодное число, IV (PN-ISO 3961:1998),

  • содержание серы, SC (PN 4: 20084).

Содержание полимера, PC, в образцах масла определяли с помощью Food Oil Monitor 200, измерителя качества масла [6]. Результаты суммированы в таблицах и .

Таблица 2

Физико-химические свойства свежих, отработанных и обработанных масел.

267 UU
Масла р 20  (г/см 3 ) ν 40  (мм 2 /с) т F (° C) Вт (%)
UO 0,9165 35.40 –1

35. 40 –1

35,40 –1

35,40 –19164 35,40 –19165 35,40 35.40 0.9199 41.89 −12 <0.03
UT 0.9222 42.07 +19 204 ppm

Open in a separate window

Table 3

Индикаторы качества свежих, отработанных и обработанных масел.

Масла AV (мгKOH/г) IV (gI 2 /100 г) SC (мг/кг) 9 12598 PC (%)8 9125
UO 0.81 115.1 6.9 1.5
UU 0.66 98.3 8.4 6
UT 0. 44 96.7 7.6 3

Открыть в отдельном окне

В сообщении представлены результаты исследований по возможности использования отработанных масел, преимущественно рапсового, в качестве сырья для производства метиловых эфиров жирных кислот. Ряд физико-химических свойств жиров, полученных гастрономией, и различных масел и жиров, остающихся после жарки замороженных продуктов [7, 8].

показывает требования к качеству сырья, используемого в патенте Vogel & Noot для переэтерификации масла и жира.

Таблица 4

Требования к процессу Vogel & Noot GmbH.

Requirements Alkaline catalyst
Water content, wt. % 0.5
FFA, wt.% 3
Polymers, wt.% 2
Iodine value, IV 105
Freezing point, °C 50
Sulphur content, wt.% 0.02

Open in a separate window

Source: [ 9].

Применяемая для очистки смесь адсорбентов – активного угля и силиката магния оказалась перспективной в отношении изменения свойств сырья, используемого для реакции переэтерификации.

Адсорбционная обработка сырья перед реакцией переэтерификации требует использования смеси адсорбентов с различными физико-химическими свойствами [10, 11].

Содержание воды, СЖК, полимеров и серы снижается при адсорбционной обработке, тогда как йодное число не изменяется.

После адсорбции примесей из отработанного масла температура текучести, близкая к точке замерзания, значительно повышается.

Еще предстоит проанализировать ряд проблем, связанных с этой технологией, и я надеюсь обсудить некоторые из них в расширенной версии этой статьи.

Автор выражает благодарность AGH University of Science and Technology (проект № 11.11.210.244) за финансовую поддержку работы.

Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.

1. Nye MJ, Williamson TW, Deshpande W, et al. Преобразование отработанного фритюрного масла в дизельное топливо путем переэтерификации: предварительные испытания. Журнал Американского общества нефтехимиков . 1983; 60 (8): 1598–1601. [Академия Google]

2. Миттельбах М., Ремшмидт С. Биодизель. Полный справочник . А-8010. Грац, Австрия: Издательство Мартина Миттельбаха; 2004. [Google Scholar]

3. Canakci M, van Gerpen J. Производство биодизельного топлива с помощью кислотного катализа. Американское общество инженеров сельского хозяйства . 1999;45(5):1203–1209. [Google Scholar]

4. Бучек Б., Чепирски Л. Применимость отработанного рапсового масла для производства биодизеля. Международные новости о жирах, маслах и сопутствующих материалах . 2004;15(3):186–188. [Google Scholar]

5. Park Y-M, Lee JY, Chung S-H, et al. Этерификация отработанных растительных масел с использованием гетерогенного катализатора WO 3 /ZrO 2 для производства биодизеля. Технология биоресурсов . 2010;101(1, дополнение):S59–S61. [PubMed] [Google Scholar]

6. Монитор пищевых масел. FOM 200. Технические данные, Ebro Electronic, Ингольштадт, Германия.

7. Canakci M. Потенциал липидов из ресторанных отходов в качестве сырья для биодизельного топлива. Технология биоресурсов . 2007;98(1):183–190. [PubMed] [Google Scholar]

8. Hossain ABMS, Boyce AN. Производство биодизеля из отработанного подсолнечного растительного масла как экологический процесс переработки и возобновляемая энергия. Болгарский сельскохозяйственный журнал . 2009;15(4):312–319. [Google Scholar]

9. Дизельные топлива из отработанных растительных масел и животных жиров. Патент Vogel & Noot Gmbh № WO-92/00268.

10. Бучек Б. Адсорбционная очистка фритюрных масел для производства биодизеля. Польский журнал экологических исследований . 2005; 14 (приложение 4): 21–23. [Google Scholar]

11. Лим Б.П., Маниам Г.П., Хамид С.А. Биодизель из адсорбированного отработанного масла на отработанной отбельной глине с использованием CaO в качестве гетерогенного катализатора. Европейский журнал научных исследований . 2009;33(2):347–357. [Google Scholar]


Статьи из The Scientific World Journal предоставлены здесь с разрешения Hindawi Limited


различий между дизельным топливом, мазутом, бункерным топливом и их аналогами

Различия между дизельным топливом, мазутом и бункерным топливом заключаются в углеводородах. В частности, разница заключается в размере и длине углеводородов в каждом топливе. Углеводороды составляют подавляющее большинство компонентов ископаемого топлива, а также биотоплива. Все остальное в ископаемом топливе и биотопливе является загрязнителем. Как следует из названия, углеводороды состоят из молекул только двух типов атомов: водорода и углерода.

Углеводороды являются причиной того, что ископаемое топливо и биотопливо имеют ценность. Углеводороды являются причиной воспламенения/сгорания/горения дизельного топлива, бензина, мазута, природного газа, биодизеля и т. д. И именно потому, что существуют разные категории углеводородов и классы внутри этих категорий, существуют разные виды топлива.

Дизельное топливо и мазут, включая бункерное топливо, являются тяжелыми ископаемыми видами топлива. Бензин – это ископаемое топливо среднего веса. Легкое ископаемое топливо – это газообразное топливо, такое как метан (природный газ) и пропан.

Категории углеводородов: понимание

Две категории углеводородов — насыщенные и ненасыщенные. Насыщенных углеводородов полно. Они не могут принимать дополнительные атомы водорода или углерода. Ненасыщенные углеводороды неполные. В них есть место для добавления атомов водорода и углерода. Поскольку насыщенные углеводороды полны, они стабильны. Ненасыщенные углеводороды являются неполными и, следовательно, ненасыщенные углеводороды нестабильны и летучи.

Легкое ископаемое топливо — топливо в газообразном состоянии — содержит большое количество ненасыщенных углеводородов. Тяжелые, стабильные ископаемые виды топлива, такие как дизельное топливо, бункерное топливо и мазут, содержат гораздо меньше ненасыщенных углеводородов. Бензин – это топливо средней плотности, которое находится где-то посередине.

Углеводороды в тяжелом ископаемом топливе

Дизельное топливо и мазут имеют, по существу, одинаковый углеводородный состав. Оба состоят в основном из насыщенных углеводородов. «Дизельное топливо нефтяного происхождения примерно на 75% состоит из насыщенных углеводородов (в основном парафинов, в том числе n , iso и циклопарафины) и 25% ароматических углеводородов (включая нафталины и алкилбензолы) [53]. Средняя химическая формула обычного дизельного топлива — C12h34, примерно от C10h30 до C15h38».

Классы углеводородов в категориях насыщенных и ненасыщенных

Насыщенные и ненасыщенные углеводороды являются одним из различий между легкими и тяжелыми ископаемыми видами топлива. Но существуют также различия между ископаемыми видами топлива из-за различий между углеводородами в этих двух категориях. Всего существует четыре класса углеводородов: парафины, нафтены, ароматические соединения и олефины.

Парафины и нафтены представляют собой два класса насыщенных углеводородов. Ароматические соединения и олефины представляют собой два класса ненасыщенных углеводородов.

Парафины А.К.А., Алканы  

Парафины также известны как алканы. Алканы представляют собой одноцепочечные углеводороды. Основа алкана состоит из атомов углерода. Алканы относятся к одному из двух классов насыщенных углеводородов. Другой класс насыщенных углеводородов — это циклоалканы, также известные как «нафтены».

Отличие парафинов от нафтенов в том, что у нафтенов есть ответвления. А иногда и нафтеновый шлейф. Атомы углерода нафтена часто имеют больше, чем просто две связи атома углерода вдоль стержня молекулы. Атомы углерода в нафтене могут иметь две, три, четыре или пять связей с другими атомами углерода. И атом углерода на одном конце стержня цепи молекулы связан с атомом углерода на другом. Примечательной чертой нафтенов является то, что они являются наиболее энергетически плотным классом углеводородов в любой категории углеводородов.

Ненасыщенные углеводороды

Два класса ненасыщенных углеводородов — ароматические и олефины. Ароматические соединения встречаются в природе в сырой нефти. Олефины являются побочным продуктом переработки сырой нефти и в природе не встречаются в сырой нефти. Нестабильные и летучие, ароматические соединения и олефины производят наиболее токсичные выбросы. Кроме того, ароматические соединения и олефины также производят выбросы парниковых газов с наибольшим потенциалом глобального потепления.

Другое различие между легким и тяжелым ископаемым топливом заключается в размере содержащихся в нем углеводородов. Молекулы и цепочки молекул в легком ископаемом топливе короткие и маленькие. Те, что в тяжелом ископаемом топливе, длинные и большие.

Размер молекул и цепочек углеводородов

Легкое ископаемое топливо, как и следовало ожидать, состоит из более мелких молекул и молекулярных цепочек, чем тяжелое ископаемое топливо. И снова ненасыщенные углеводороды составляют большую часть углеводородов в легких топливах. Тяжелые ископаемые виды топлива имеют больший процент насыщенных, больших и длинных цепей молекул углеводородов.

Чем крупнее и длиннее цепочки углеводородных молекул в топливе, тем выше плотность топлива. Однако чем длиннее и крупнее цепочки углеводородных молекул в ископаемом топливе, тем труднее достичь полноты сгорания. Таким образом, чем больше энергии содержится в тяжелых, плотных ископаемых топливах, тем больше энергии тратится впустую. Проблема с дизельным топливом, мазутом и бункерным топливом заключается в том, что большой процент их углеводородов остается несгоревшим.

Для достижения той же эффективности сгорания, что и для легкого топлива, при сжигании тяжелого топлива требуется более высокая температура и более совершенные технологии. Эффективность сгорания дизельного топлива, мазута и бункерного топлива является одним из самых больших различий. И эффективность сгорания является свойством углеводородов.

Самая большая разница между дизельным топливом и мазутом заключается в размерах углеводородов в каждом из них, а не в классах углеводородов.

Дизель: типы углеводородов, содержание серы и цетановое число

В отличие от углеводородов в бензине и дизельном топливе, углеводороды в дизельном топливе и мазуте очень похожи. На самом деле, они почти одинаковы в нескольких случаях. По данным Министерства здравоохранения и социальных служб США, углеводороды, составляющие дизельное топливо, «примерно аналогичны мазутам, используемым для отопления (мазуты № 1, № 2 и № 4)». Дизельное топливо и мазут состоят из смесей алифатических и ароматических углеводородов. «Алифатические алканы (парафины) и циклоалканы (нафтены) насыщены водородом и содержат примерно 80-90% мазута. Ароматические соединения (например, бензол) и олефины (например, стирол и инден) составляют 10-20% и 1% соответственно мазута».

Углеводородный состав дизельного топлива и мазута очень похож. Но все же есть разные виды дизеля. Различия в сортах дизельного топлива зависят от двух вещей. Количество загрязняющих веществ, особенно серы, является одним из различий между сортами топлива. Цетановое число разных марок – второе.

Обычное дизельное топливо или дизельное топливо с низким содержанием серы

Сера является загрязнителем дизельного топлива, вызывающим наибольшую озабоченность у тех, кто беспокоится о воздействии дизельных выбросов на окружающую среду и здоровье. Сера не токсична и не является основным загрязнителем в своем естественном состоянии. Но когда сера окисляется с образованием оксидов серы, молекулы становятся опасными как для окружающей среды, так и для здоровья людей, флоры и фауны.

Оксиды серы являются одним из двух компонентов выбросов дизельного топлива, ответственных за образование кислотных дождей. Агентство по охране окружающей среды США объясняет: «Кислотные дожди возникают, когда диоксид серы (SO2) и оксиды азота (NOX) выбрасываются в атмосферу и переносятся ветром и воздушными потоками. SO2 и NOX реагируют с водой, кислородом и другими химическими веществами с образованием серной и азотной кислот. Затем они смешиваются с водой и другими материалами, прежде чем упасть на землю. В то время как небольшая часть SO2 и NOX, вызывающих кислотные дожди, поступает из природных источников, таких как вулканы, большая часть их образуется в результате сжигания ископаемого топлива».

Именно из-за кислотных дождей органы управления выбросами по всему миру совместно предписывают использование дизельного топлива с низким содержанием серы в большинстве коммерческих и пассажирских транспортных средств.

Что касается содержания серы, существует значительная разница между обычной серой и малосернистой. Министерство энергетики США объясняет: «ULSD — это более чистое дизельное топливо, которое содержит на 97% меньше серы, чем дизельное топливо с низким содержанием серы (LSD). ULSD был разработан, чтобы позволить использовать усовершенствованные устройства контроля загрязнения, которые более эффективно снижают выбросы дизельного топлива, но могут быть повреждены серой».

Дизельное топливо с низким и высоким цетановым числом

Цетановое число дизельного топлива аналогично октановому числу бензина, но наоборот. Октановые присадки повышают сопротивление горению бензина при сжатии. Цетановые присадки снижают сопротивление горению топлива при сжатии. И цетановое, и октановое число являются показателями того, какое давление топливо может выдержать до самовоспламенения. Прямогонный бензин — бензин без октановых присадок — часто неустойчив к давлению и требует большей стойкости.

Прямогонное дизельное топливо, напротив, часто бывает слишком устойчивым. Это означает, что дизельный двигатель с прямоходным дизелем не запустится в холодную погоду, в условиях низких температур. Повышение октанового числа и снижение устойчивости дизельного топлива к давлению позволяет двигателям легче запускаться на морозе.

Цетановое число дизельного топлива — это просто мера плотности дизельного топлива по API, т. е. веса. «Топливо с низкой плотностью содержит меньше БТЕ и, следовательно, обеспечивает меньшую мощность дизельного двигателя. Типичная плотность дизельного топлива №2 находится в диапазоне 32-34 по сравнению с топливом с высоким цетановым числом, которое обычно имеет показатель плотности в диапазоне 36-38 и больше напоминает дизельное топливо №1», — поясняет GrowMark Incorporated.

Хотя содержание углеводородов в дизельном топливе и некоторых видах жидкого топлива минимально, существует довольно большая разница между содержанием углеводородов в дизельном топливе и других видах жидкого топлива, особенно в мазуте.

Топливо: типы и классы, включая бункерное топливо

В процессе перегонки сырой нефти легкие, средние и тяжелые углеводороды разделяются, т. е. «фракционируются». По мере повышения температуры масла внутри колонны перегонки сырой нефти углеводороды испаряются. Легкие углеводороды испаряются при более низких температурах, чем тяжелые углеводороды. После испарения углеводороды поступают в резервуары для хранения.

Испаренные дистилляты разделяются на газ, нафту, керосин, легкое дизельное топливо и тяжелое дизельное топливо (дистиллятное жидкое топливо).

Но в дизельном топливе также есть углеводороды, которые настолько тяжелые, что не испаряются. Вместо этого, если температура становится слишком высокой, они самовозгораются. Углеводороды, которые не перегоняются, являются остатками. Из остатков получают остаточный мазут. Поскольку существуют как дистиллятные мазуты, так и мазуты остаточного действия, очевидно, что не все мазуты одинаковы.

Классы жидкого топлива

Два типа жидкого топлива делятся на любое количество классов. В Соединенных Штатах и ​​​​Северной Америке всего существует шесть классов: мазут с номером 1 по номер 6. В Соединенном Королевстве жидкое топливо подразделяется на восемь классов: четыре дистиллятных и четыре остаточных.

Есть две характеристики, которые разделяют разные классы мазута. Во-первых, это минимальная температура вспышки. Второе отличие мазутов – это минимальная и максимальная кинематическая вязкость.

Температура вспышки различных классов мазута

Температура вспышки — это температура, при которой органическое соединение — в данном случае мазут — выделяет достаточное количество паров для возгорания на воздухе. Например, мазут номер 1 имеет температуру вспышки около 109 градусов по Фаренгейту. Мазут номер 6 имеет температуру вспышки около 150 градусов по Фаренгейту.

Температура воспламенения влияет на характеристики горения топлива. Температура воспламенения является показателем сопротивления сжатию ископаемого топлива. При сжатии газа выделяется тепло. При достаточном нагреве ископаемое топливо самовоспламеняется. Чем выше температура вспышки топлива, тем большее давление оно может выдержать перед самовоспламенением.

Другое различие между топливными маслами заключается в их кинематической вязкости.

Кинематическая вязкость мазута Классы

Кинематическая вязкость является мерой текучести топлива. Аманда Рановски из CSC Scientific Company объясняет: «Кинематическая вязкость — это мера собственного сопротивления жидкости течению, когда на нее не действует никакая внешняя сила, кроме силы тяжести». Кинематическая вязкость является признаком плотности топлива. И плотность топлива является мерой того, сколько энергии содержится в топливе в масштабе объема.

Но, в то время как высокая плотность топлива обычно считается положительным свойством, высокая кинематическая вязкость часто имеет отрицательное значение. Поскольку топливо с высокой кинематической вязкостью не течет быстро, его трудно использовать в двигателях внутреннего сгорания. Идеальные топлива для двигателей внутреннего сгорания имеют высокую плотность и низкую кинематическую вязкость.

Бункерное топливо имеет самую высокую кинематическую вязкость среди всех мазутов и самую высокую температуру вспышки.

Существенная разница между дизельным топливом, мазутом и бункерным топливом

Что касается химического состава, разница между дизельным топливом, мазутом и бункерным топливом заключается в размере углеводородов. Из этих трех дизельное топливо содержит самые маленькие и короткие углеводородные цепи. Бункерное топливо имеет самые длинные, самые большие цепочки углеводородных молекул. Мазут с 1 по 5 находится посередине.

Другими различиями между дизельным топливом, мазутом и бункерным топливом являются их температуры воспламенения и их кинематическая вязкость. Температура вспышки и кинематическая вязкость дизельного топлива являются самыми низкими из трех видов тяжелого топлива. Бункерное топливо имеет самую высокую температуру воспламенения и самую высокую кинематическую вязкость среди тяжелых ископаемых видов топлива.

Что такое дизельное топливо

Что такое дизельное топливо

В. Адди Маевски, Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

  • Проверка свойств топлива: качество воспламенения
  • Тестирование свойств топлива: смазывающая способность
  • Тестирование свойств топлива: работоспособность при низких температурах
  • Проверка свойств топлива: сера
  • Присадки к дизельному топливу
  • Свойства топлива и выбросы

Реферат : Дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов, полученную путем перегонки сырой нефти. Важными свойствами, которые используются для характеристики дизельного топлива, являются цетановое число (или цетановый индекс), летучесть топлива, плотность, вязкость, поведение при низких температурах и содержание серы. Спецификации дизельного топлива различаются для разных марок топлива и в разных странах.

  • Переработка сырой нефти
  • Компоненты дизельного топлива
  • Свойства дизельного топлива
  • Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD)
  • Типовые характеристики

Зарождение нефтехимической промышленности относится к 1850-м годам. Первые современные нефтеперерабатывающие заводы были построены Игнатием Лукасевичем недалеко от Ясло, Польша (тогда под властью Австрии) в 1854–1856 годах [3410] . Продукты переработки использовались в керосиновой лампе Лукасевича, а также в искусственном асфальте, машинном масле и смазочных материалах. Несколько лет спустя, в 1859 г., сырая нефть была обнаружена в Пенсильвании в Соединенных Штатах. Первым продуктом, очищенным от сырой нефти в Пенсильвании, также был керосин, использовавшийся в качестве лампового масла [1149] .

Поскольку только часть сырой нефти можно было переработать в керосин, первые нефтеперерабатывающие заводы остались с большим количеством побочных нефтяных продуктов. Эти побочные продукты нефти привлекли внимание Рудольфа Дизеля, изобретателя поршневого двигателя с воспламенением от сжатия. Дизель, чья первая концепция двигателя была разработана для использования угольной пыли в качестве топлива, осознал, что жидкие нефтепродукты могут быть лучшим топливом, чем уголь. Двигатель был переработан для работы на жидком топливе, в результате чего в 189 г. был создан успешный прототип.5. И двигатель, и топливо по-прежнему носят название «Дизель».

Дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов с температурой кипения от 150 до 380°С, получаемых из нефти. Сырая нефть состоит из углеводородов трех основных классов: (1) парафиновые, (2) нафтеновые (или циклопарафиновые) и (3) ароматические углеводороды. Ненасыщенные углеводороды (олефины) редко встречаются в сырой нефти. Следует отметить, что термины «парафиновый» и «нафтеновый» звучат устарело; мы используем их, потому что они все еще распространены в нефтехимической промышленности. В современной химии соответствующие группы углеводородов называются алканы и циклоалканы .

Состав нефти может варьироваться от маловязких светлоокрашенных коричневатых или зеленоватых нефтей низкой плотности до густых и черных нефтей, напоминающих расплавленную смолу. Тонкие нефти с низкой плотностью называются «высокоплотными» сырыми нефтью, а густые с высокой плотностью — «низкоплотными» сырыми нефтью. Это соглашение, довольно запутанное для тех, кто не связан с нефтяной промышленностью, объясняется использованием «плотности API», которая является свойством топлива, обратно пропорциональным его плотности, уравнение (5).

В процессе переработки сырая нефть превращается в транспортное топливо — бензин, топливо для реактивных двигателей и дизельное топливо — и другие нефтепродукты, такие как сжиженный нефтяной газ (СНГ), топливо для отопления, смазочное масло, парафин и асфальт. Сырая нефть с высокой плотностью содержит больше более легких продуктов, необходимых для производства транспортного топлива, и, как правило, имеет более низкое содержание серы. Современные процессы нефтепереработки также могут преобразовывать сырую нефть с низкой плотностью в более легкие продукты за счет дополнительных затрат на более сложное технологическое оборудование, большее количество этапов обработки и больше энергии.

Современные процессы нефтепереработки можно разделить на три основные категории:

  • Разделение: Сырая нефть разделяется на компоненты на основе некоторых физических свойств. Наиболее распространенным процессом разделения является перегонка, при которой компоненты сырой нефти разделяются на несколько потоков в зависимости от их температуры кипения. Процессы разделения не изменяют химическую структуру компонентов сырья.
  • Преобразование: Эти процессы изменяют молекулярную структуру компонентов сырья. Наиболее распространенными процессами преобразования являются каталитический крекинг и гидрокрекинг, которые, как следует из названий, включают «крекинг» больших молекул в более мелкие.
  • Модернизация: Обычно используется в реформулированных топливах для удаления соединений, присутствующих в следовых количествах, которые придают материалу некоторые нежелательные свойства. Наиболее часто используемым процессом повышения качества дизельного топлива является гидроочистка, которая включает химические реакции с водородом.

Схема современного НПЗ с выделенными потоками дизельного топлива показана на рисунке 1 [1149] . В первичной дистилляционной колонне, работающей при атмосферном давлении, сырая нефть разделяется на ряд потоков со все более высокой температурой кипения, которые называются прямогонные продукты (например, прямогонное дизельное топливо ). Материал, который слишком тяжел для испарения при атмосферной перегонке, удаляется из нижней части колонны (так называемые «атмосферные остатки»). На большинстве нефтеперерабатывающих заводов атмосферные остатки дополнительно фракционируют путем второй перегонки, проводимой под вакуумом.

Рисунок 1 . Дизельные потоки на современном НПЗ

АГО – газойль атмосферный; ВГО – вакуумный газойль; HCO – масло тяжелого цикла

(любезно предоставлено Chevron)

Количество и качество потоков, отбираемых при перегонке, зависит от химического состава сырой нефти. Сырая нефть также дает долю бензина, дизельного топлива, мазута и других продуктов, которая обычно отличается от структуры спроса на продукцию на конкретных рынках. Единственный способ сбалансировать схему производства на нефтеперерабатывающем заводе с потребностями рынка — это процессы последующей конверсии. В этих процессах конверсии большие молекулы углеводородов разбиваются на более мелкие под действием тепла, давления или катализаторов. На нефтеперерабатывающих заводах применяют термический крекинг (висбрекинг и коксование), каталитический крекинг и гидрокрекинг (также с использованием катализатора, но проводимый под высоким давлением водорода) для увеличения выхода целевых продуктов за счет крекинга нежелательных тяжелых фракций. Конечные продукты получают смешивание продуктов конверсии (крекинг-компонентов) с потоками первичной перегонки.

Как смешанные, так и прямогонные продукты могут потребовать различной степени облагораживания для снижения содержания серы, азота и других соединений. Ряд процессов, называемых гидрообработкой , используют водород с соответствующим катализатором для улучшения потоков нефтепереработки. Гидрообработка может варьироваться от мягких условий гидроочистки , при которой удаляются химически активные соединения, такие как олефины и некоторые соединения серы и азота, до более жестких условий гидроочистка , которая насыщает ароматические кольца и удаляет почти все соединения серы и азота.

Как видно из рисунка 1, дизельное топливо, используемое на автомобильном транспорте, представляет собой дистиллятное топливо , т. е. не содержит (некрекинговых) остаточных фракций. Остаточные нефтяные материалы содержатся в печном топливе, а также в судовом топливе (известном также как бункерное топливо). Эти продукты обычно имеют свойства, сильно отличающиеся от свойств дистиллятного дизельного топлива.

###

РАЗБАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА МОТОРНОЕ МАСЛО | ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ

Клиент недавно связался со мной, чтобы узнать о предельных значениях разбавления топливом, используемых в нашей программе анализа отработанного масла Castrol® Labcheck®.


После разговора с покупателем, чтобы выяснить, почему он спрашивает, он сообщил, что у него есть новый профессиональный грузовик, который находится на гарантии. Его проблема заключалась в том, что он получил противоречивую информацию от дилерского центра, где он купил грузовик, и его отчеты об анализе отработанного масла Labcheck.


Оказывается, у этого грузовика проблема с разжижением моторного масла дизельным топливом. Результаты лабораторной проверки отработанного масла постоянно возвращаются, показывая повышенный уровень разбавления топливом, но когда этот клиент связался со своим дилером, ему сказали, что производитель грузовика допускает разбавление топлива до 6%, поэтому отдел обслуживания дилера отказался предоставить гарантийное покрытие. для исправления проблемы.


После некоторых исследований я обнаружил, что этот конкретный дилерский центр отстает от текущей политики OEM, которая устанавливает более строгий предел разбавления топлива… до 4% при некоторых смягчающих обстоятельствах. При желании OEM-производители двигателей и заказчики могут устанавливать разные предельные значения сигналов тревоги для разбавления топливом, но программа Labcheck установила предельные значения для обеспечения необходимого предупреждения о потенциально серьезных условиях, которые могут привести к ускоренному износу двигателя или даже к катастрофическому отказу, если не принять меры.


Давайте разберемся, почему разжижение топлива может быть опасным состоянием. Разбавление дизельным топливом моторного масла происходит из-за внутренних утечек в системе впрыска топлива. Причины различаются для разных двигателей, но могут быть связаны с выходом из строя уплотнительного кольца, ослабленными соединениями, неисправными топливными форсунками или даже с длительной работой на холостом ходу. Независимо от того, каким образом топливо попадает в моторное масло, возникает вопрос, при каком уровне его достаточно, чтобы нанести вред двигателю?


Есть три основных проблемы с разжижением топлива: первое – снижение вязкости, второе – разбавление содержания присадок в масле, а третье – введение загрязняющих веществ в масло.


Начнем с вязкости. Среди специалистов вязкость считается наиболее важной характеристикой смазочного материала. То, как смазка поднимает и разделяет два движущихся тела и удерживает их от соприкосновения, зависит от того, насколько вязкость смазки соответствует скорости и нагрузке, воздействующей на движущиеся части внутри двигателя.


Существует диапазон вязкости, который будет эффективно работать в любом двигателе, а вязкость ниже или выше этого диапазона может вызвать проблемы. Чтобы понять почему, мне нужно ввести отраслевой термин под названием «гидродинамическая смазка». Имеется в виду действие смазочного масла в режиме смазки между двумя движущимися телами, которое образует «клин» масла, который приподнимает детали и удерживает их разделенными. Если вязкость слишком низкая или слишком высокая, масло не будет развивать этот гидродинамический клин.


Это фундаментальный аспект смазки, лежащий в основе предотвращения износа. Как отмечалось выше, введение дизельного топлива в масло вызывает снижение вязкости масла. Если вязкость падает слишком сильно или если нагрузка достаточно увеличивается, то возникает контакт между деталями, что приводит к износу. Длительное разжижение топлива может привести к преждевременному выходу из строя подшипников двигателя, а также к агрессивному износу точек высокого давления, таких как клапанный механизм и поршневые кольца/стенки цилиндра. Хотя основная проблема связана с долгосрочным повреждением, если разбавление топлива достаточно сильное, за короткий период времени может произойти катастрофический отказ.


Износ возникает не только из-за снижения вязкости, но и из-за разбавления содержания присадок в масле. В состав моторных масел входят специальные присадки, предотвращающие износ. Эти «противоизносные» присадки воздействуют на поверхность, то есть они естественным образом притягиваются к внутренним поверхностям двигателя. Они образуют жертвенный слой защиты, и в тех случаях, когда прочность пленки самого масла недостаточна для разделения движущихся частей, слой противоизносных присадок обеспечивает своего рода подушку.


Вместо контакта «металл-металл» возникает контакт «добавка к присадке». Это предотвращает износ металла, но приводит к частичному износу слоя присадки, поскольку он жертвует собой для защиты компонентов двигателя. Когда разбавление масла топливом увеличивается, концентрация этих противоизносных присадок также разбавляется, а значит, уменьшается и их способность предотвращать износ.


Теперь, как будто всего этого недостаточно, есть еще одна тревожная новость, а именно введение в масло постороннего вещества. Результатом разжижения топлива может стать увеличение окисления моторного масла. Окисление — это естественное состояние старения, которое происходит со всеми смазочными материалами и является основным ограничением срока службы смазочного масла.


По мере окисления масло темнеет, вязкость увеличивается, и образуются коррозионно-активные соединения, которые могут повредить двигатель изнутри, особенно мягкие металлы, используемые в подшипниках двигателя. Помимо коррозии, окисление также может привести к образованию шламовых и лаковых отложений.


Теперь нам нужно рассмотреть технологию, которая доступна для определения степени растворения топлива в масле. К сожалению, это непростая задача. Во-первых, речь идет об одном углеводороде (дизельном топливе) внутри другого углеводорода (моторном масле). И дизельное топливо, и смазочное масло преимущественно состоят из молекул, состоящих из атомов углерода, соединенных с атомами водорода. Основное различие между дизельным топливом и моторным маслом заключается в размере молекул или количестве атомов углерода в каждом из них.


Итак, когда они смешаны вместе, как мы можем определить, сколько одного содержится в гомогенной смеси двух? Разные лаборатории используют разные технологии, которые имеют разную точность. От простого флэш-теста в открытом тигле до инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье и газовой хроматографии каждый метод имеет свои сильные и слабые стороны, а также точность каждого метода. В зависимости от используемого метода и навыков оператора-испытателя один образец отработанного масла с известным процентом разбавления топливом может привести к широкому спектру результатов испытаний.


Еще больше усложняет ситуацию реальная проблема испарения топлива. Дизельное топливо гораздо более летучее, чем моторное масло. Это означает, что когда двигатель работает при рабочей температуре и моторное масло подвергается воздействию высоких температур внутри работающего двигателя, часть топлива в масле испаряется. Таким образом, фактическое растворение топлива в масле имеет тенденцию быть даже выше, чем то, что измерено и указано в отчете об анализе отработанного масла.


OEM-производители двигателей сообщат вам, что они считают определенный процент разбавления топлива приемлемым, но знают ли они, какой метод испытаний использовался в лаборатории, и знают ли они, насколько сильно произошло испарение топлива? Как можно присвоить случайное число или процент разбавления без этой информации? Что должен делать владелец/оператор автопарка или тяжелого оборудования?


Как поставщик смазочных материалов и как поставщик лабораторных услуг, Castrol имеет две точки зрения на эту ситуацию, и с обеих точек зрения топливо в масле — это нехорошо. Масло не разрабатывается с использованием топлива в качестве предполагаемого компонента, и мы осознаем риски, которые разбавление топливом создает для наших клиентов.


По этой причине в Labcheck были установлены пределы разбавления топлива, которые мы считаем подходящими на основе реальных данных. Однако, если необходимо установить пользовательские ограничения, это нормально. Если вы столкнетесь с такой ситуацией, мы надеемся, что эта статья поможет вам принять более взвешенное решение.


Обратите внимание, что команда опытных инженеров Castrol готова помочь вам с проблемами разбавления топлива или любыми другими вопросами, которые у вас есть относительно вашего анализа отработанного масла или программ технического обслуживания парка.

Оценка гидроочищенного растительного масла (HVO) и его влияние на выбросы дизельного двигателя легкового автомобиля к существенным усилиям по развитию альтернативных источников энергии. За последнее десятилетие биотопливо привлекло значительное внимание как возобновляемое, биоразлагаемое и нетоксичное топливо.

Европейский регламент 2009 г.(директива 2009/28/EC) ввела новые цели для членов Европейского союза. В частности, каждое государство-член должно обеспечить, чтобы доля энергии из возобновляемых источников на всех видах транспорта в 2020 году составляла не менее 10% от общего энергопотребления. Поскольку внедрение других возобновляемых источников энергии на автомобильном транспорте довольно сложно осуществить в краткосрочной перспективе без перехода на альтернативные силовые агрегаты (например, гибриды, топливные элементы и т. д.), ожидается, что цель, поставленная новым регламентом, будет в основном было достигнуто благодаря широкому использованию биотоплива (Rakopoulos et al., 2006; Kousoulidou et al., 2012). В настоящее время наиболее широко используемыми биотопливами первого поколения являются МЭЖК, чаще называемые биодизельным топливом, и биоэтанол. Биодизель является наиболее часто используемым биотопливом в Европе, так как занимает 79-е место в мире.0,7% от общего потребления биотоплива (EurObserv’ER, 2015). Хотя дизельные выхлопные газы являются канцерогенными, на дорогах Европы по-прежнему преобладают дизельные автомобили из-за прошлых решений в пользу этой технологии. Поскольку уступки, данные парламентом ЕС, позволяют производителям автомобилей до 2020 года сократить официальные выбросы дизельных двигателей NO x , ожидается, что это доминирование не прекратится в краткосрочной перспективе (Hooftman et al., 2018). Таким образом, ожидается, что биодизель будет продолжать играть важную роль на европейском рынке биотоплива.

Биодизель можно производить из различных видов сырых растительных масел из энергетических культур, использованных масел для жарки или животных жиров с использованием традиционной технологии переэтерификации. Оно обладает многими преимуществами, такими как более высокое цетановое число, хорошая смазывающая способность, более высокая температура воспламенения и отсутствие серы или ароматических соединений (Kousoulidou et al., 2009). С другой стороны, он оказывает ряд воздействий на окружающую среду и качество воздуха в городах. Во-первых, было замечено, что использование FAME в дизельных двигателях малой грузоподъемности и транспортных средствах увеличивает NO 9Выбросы 1228 x как в стационарных, так и в переходных режимах работы (George et al., 2007; Rakopoulos et al., 2008; Fontaras et al., 2009; Kousoulidou et al., 2010, 2012; Giakoumis et al., 2012). ). В том же направлении увеличился расход топлива из-за меньшей энергоемкости МЭЖК (Armas et al., 2013). Однако было обнаружено, что использование биодизеля в дизельных двигателях приводит к существенному снижению содержания твердых частиц (PM) (Graboski and McCormick, 1998), окиси углерода (CO) и несгоревших углеводородов (HC) (Karavalakis et al., 2009).; Гиакумис и др., 2012). Что касается работы двигателя, использование биодизеля связано с ухудшением работоспособности двигателя в холодном состоянии из-за его более высокой вязкости и относительно высоких показателей CP и CFPP, которые могут повлиять на характеристики впрыска и характеристики холодного пуска. Несмотря на ряд преимуществ, биодизельное топливо не оправдало надежд на экологичную и экологически чистую замену обычному дизельному топливу. Высокая стоимость сырья и конкуренция с пищевыми источниками, низкая стабильность при хранении и окислении, более низкая теплотворная способность, более низкая работоспособность при низких температурах и более высокое содержание NO 9Выбросы 1228 x являются одними из недостатков, которые делают его менее конкурентоспособным топливом (Soo-Young, 2014).

В результате было разработано биотопливо второго поколения, позволяющее преодолеть ограничения, присущие аналогам первого поколения. Они производятся с использованием новых инновационных процессов и более широкого спектра источников сырья. Перспективными биотопливами второго поколения для дизельных двигателей являются диметилэфир (ДМЭ), парафиновые дизели, такие как дизельное топливо Фишера-Тропша (ФТ), и гидроочищенные растительные или отработанные кулинарные масла (HVO или HWCO) (Kousoulidou et al. , 2014). Диметилэфир представляет собой газообразное соединение при комнатной температуре, поэтому для его хранения требуются новые методы хранения, новые системы подачи топлива и модификации двигателя (Semelsberger et al., 2006). Дизель Фишера-Тропша — это высококачественное и чистое парафиновое топливо, которое можно производить из угля, природного газа или биомассы с помощью синтетических процессов Фишера-Тропша, при этом никаких модификаций двигателя не требуется. Он похож на ископаемое дизельное топливо по содержанию энергии, плотности, вязкости и температуре вспышки; однако он характеризуется более высоким цетановым числом и почти нулевым содержанием серы и ароматических соединений (Huang et al., 2008; Bezergianni and Dimitriadis, 2013). Согласно открытой литературе, несколько экспериментов показали, что дизельное топливо FT на двигателях малой и большой мощности обычно снижает выбросы выхлопных газов. Например, Alleman and McCormick (2003) обнаружили, что использование дизельного топлива FT на двигателе малой грузоподъемности приводит к значительному сокращению всех регулируемых выбросов. Кроме того, Huang et al. (2008) сообщили, что CO, HC, NO x , а выбросы дыма от немодифицированного дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе FT, были ниже по сравнению с таковыми при работе на обычном дизельном топливе. В заключение, существенным недостатком является то, что затраты на производство дизельного топлива FT из исходного сырья из биомассы недостаточно конкурентоспособны по сравнению с ценами на обычное дизельное топливо, чтобы обеспечить коммерческое производство (Happonen et al., 2012).

Гидроочищенное растительное масло (HVO) представляет собой жидкое топливо на биологической основе парафина, получаемое из многих видов растительных масел, таких как рапсовое, подсолнечное, соевое и пальмовое масло, а также из животных жиров (Aatola et al., 2008). Его можно использовать в обычных дизельных двигателях, в чистом виде или в смеси с ископаемым дизельным топливом (нефтедизелем). Хотя это в значительной степени не доказано, HVO заменяет непосредственно нефтедизельное топливо или смешивается с ним в любой пропорции без модификации двигателей CI (Soo-Young, 2014). Как уже упоминалось в отношении биодизеля, растительное сырье конкурирует с производством продуктов питания. Таким образом, в ближайшем будущем больше внимания будет уделяться альтернативным непищевым маслам, таким как масло ятрофы и водорослей, а также отработанным маслам для приготовления пищи, чтобы они могли заменить значительную часть дизельного топлива на основе ископаемого топлива (Kousoulidou et al., 2014).

Каталитическая гидрообработка растительных масел, животных жиров или отходов растительного масла использовалась в качестве альтернативы переэтерификации для производства биотоплива. Для получения HVO триглицерид сырья гидрируют на первой стадии и расщепляют на различные промежуточные продукты, в основном моноглицериды, диглицериды и карбоновые кислоты. Эти промежуточные продукты затем превращаются в алканы тремя различными путями: (i) гидрированием, (ii) гидродеоксигенированием (HDO) и гидродекарбоксилированием (HDC) (Soo-Young, 2014). Конверсия, которая происходит в результате этих трех реакций, создает углеводороды, аналогичные существующим компонентам дизельного топлива (Mikkonen et al. , 2012). Эта технология представляет собой современный способ производства высококачественного дизельного топлива на биологической основе без ущерба для топливной логистики, двигателей или устройств доочистки выхлопных газов.

HVO (или HWCO) представляют собой парафиновые углеводороды с прямой цепью с химической структурой C n H 2n+2 , не содержащие серы и ароматических соединений (Aatola et al., 2008). Стабильность при хранении этих топлив хорошая, растворимость в воде низкая, а цетановое число у них очень высокое. Хотя цетановое число считается показателем качества дизельного топлива, большая разница между цетановыми числами обычного дизельного топлива и HVO потребует некоторых корректировок в системе управления двигателем, чтобы компенсировать воспламенение топлива в более раннем цикле. Смазывающая способность очень низкая из-за отсутствия в топливе соединений серы (и кислорода), поэтому для защиты системы впрыска требуется смазочная добавка (как и в обычном дизеле) (Микконен и др. , 2012). Кроме того, теплота сгорания на массу HVO выше из-за более высокого содержания водорода. Плотность ниже из-за парафиновой природы и более низкой конечной температуры кипения. Что касается свойств текучести при низких температурах, таких как температура помутнения (CP) и температура забивания фильтра при низких температурах (CFPP), они также могут отличаться от характеристик дизельного топлива, в значительной степени в зависимости от исходного сырья и условий реакции, которые могут привести к определенному выходу триглицеридов. (Шимачек и др., 2010). Холодные свойства этих видов топлива также можно регулировать в соответствии с местными требованиями, регулируя жесткость процесса или путем дополнительной обработки (например, изомеризации; Lindfors, 2010). Примечательно, что топливные свойства HVO аналогичны свойствам газожидкостного (GTL) и биомасса-жидкого (BTL) дизельного топлива, полученного синтезом FT (Kuronen et al., 2007; Aatola et al. , 2008). В любом случае, хорошие топливные свойства ГВО или парафиновых синтетических топлив необходимы для их жизнеспособного будущего, поскольку требования к топливу, установленные законодательством и топливными стандартами, становятся все более жесткими, в связи с новыми нормами выбросов выхлопных газов, экономии топлива и бортовых двигателей. диагностика.

Большинство исследований, доступных в открытой литературе, показали, что парафиновые синтетические топлива или HVO обычно приводят к снижению выбросов выхлопных газов и улучшению характеристик двигателя. Сообщается о существенном сокращении выбросов NO x , ТЧ, CO и HC при использовании HVO на двигателях большой мощности (Rantanen et al., 2005; Kuronen et al., 2007; Aatola et al., 2008). Снижение выбросов CO, HC и PM зависело от доли HVO в смеси. Однако следует отметить, что каких-либо четких тенденций изменения NO 9 выявить не удалось.1228 x выбросов легковых автомобилей, оснащенных EGR. Китано и др. (2005) сообщили о снижении выбросов выхлопных газов современного дизельного двигателя, использующего топливо GTL. Наблюдалось значительное влияние на выбросы PM, HC и CO при выходе из двигателя, но лишь незначительное влияние на выбросы NO x . Murtonen and Aakko-Saksa (2009) сообщили о результатах выбросов биодизеля, HVO, дизельного топлива FT (GTL) и нефтедизеля в трех двигателях и пяти городских автобусах. В большинстве случаев все регулируемые выбросы, такие как NO x , PM, CO и HC уменьшились при использовании топлива HVO и GTL по сравнению с нефтедизелем, хотя также наблюдалось увеличение NO x . По данным Микконена и соавт. (2012), когда тесты на выбросы выхлопных газов были проведены на 32 грузовых автомобилях и автобусах или их двигателях, а также на нескольких легковых автомобилях на стендах для испытаний транспортных средств и двигателей, было отмечено значительное снижение массы твердых частиц, выбросов окиси углерода (CO) и углеводородов (HC). . Также важно, что выбросы NO x скорее уменьшились или не изменились. Soo-Young (2014) обнаружил, что использование HVO позволяет заметно снизить уровень NO 9.1228 x , выбросы PM, HC и CO без каких-либо изменений в двигателе или его управлении в двигателях большой мощности. Однако влияние HVO на выброс NO x было не столь очевидным из-за различных стратегий EGR. Китано и др. (2005) заметили, что для легковых автомобилей влияние GTL на NO x и результаты ТЧ различаются между автомобилями. Один автомобиль, оборудованный EGR, привел к низким выбросам PM, но с небольшим недостатком выбросов NO x для GTL, что, как считается, было связано с более низкой скоростью EGR. Еще один автомобиль, оптимизированный для низкого NO 9Выбросы при разрешении 1228 x показали значительное снижение при использовании GTL, но плохие показатели выбросов PM. Использование таких видов топлива приводит к изменению выбросов выхлопных газов двигателей малой грузоподъемности, при этом фактический эффект смесей GTL-дизеля во многом зависит от режима работы (Kitano et al., 2005). Различные условия работы двигателя могут привести к противоположным выводам о влиянии NO x , ТЧ и дымовых выбросов (Armas et al., 2013; Happonen et al., 2013). Это замечание следует всегда учитывать при сравнении влияния топлива HVO на двигатели большой и малой мощности.

В целом, в большинстве исследований изучались ГВО на двигателях большой мощности; в результате недостаточно данных о двигателях малой грузоподъемности малых легковых автомобилей. Еще одно наблюдение заключается в том, что в большинстве случаев, если не во всех, ГВО исследуется при установившейся работе двигателя/автомобиля, и в результате отсутствует информация о переходных режимах, которые наблюдаются на протяжении большей части срока службы автомобиля. легковой автомобиль. Кроме того, HVO исследуется в существующих двигателях только путем замены топлива. Поскольку HVO является парафиновым топливом с различными свойствами, из-за его природы настройки двигателя по умолчанию не являются оптимальными для его сгорания. Ожидается, что благодаря тщательному взаимодействию настроек двигателя можно будет добиться более высоких показателей выбросов выхлопных газов. На сегодняшний день имеется ограниченное количество знаний о влиянии таких видов топлива на выбросы, и ясно, что этот вопрос следует тщательно изучить, поскольку ожидается, что в ближайшем будущем спрос на гидроочищенное топливо еще больше возрастет.

Принимая во внимание все вышеизложенное, авторы экспериментально исследовали влияние ГВО на выбросы отработавших газов легкого дизельного двигателя, оснащенного системой Common Rail и системой рециркуляции отработавших газов (EGR). В первой части исследования влияние ГВО в установившемся режиме рассматривалось на всей рабочей карте двигателя. Во второй части изучалось влияние HVO во время ездового цикла (NEDC). Наконец, в третьей части были рассмотрены различные положения клапана рециркуляции отработавших газов и регулировки момента основного впрыска (MIT) в выбранных установившихся рабочих точках. Было показано, что при тщательном взаимодействии в основном с MIT лучший компромисс между сажей и NO 9Можно добиться разрешения 1228 x . Цель состояла в том, чтобы, во-первых, оценить влияние HVO на регулируемые выбросы, а во-вторых, получить некоторые первые указания о том, как перекалибровать дизельный двигатель малой грузоподъемности, чтобы в полной мере воспользоваться свойствами HVO.

Методология

Свойства топлива

В настоящей работе исследовались два топлива. В качестве эталонного топлива использовалось коммерческое дизельное топливо с заправочной станции в Греции, а в качестве парафинового гидрогенизированного биотоплива был выбран HVO 2-го поколения. Эталонное рыночное дизельное топливо соответствует стандарту EN59.0 (Автомобильное топливо – дизельное топливо – требования и методы испытаний, 2009 г.) 1 в качестве стандартного топлива с низким содержанием серы, обычно содержащего 7% об. СЛАВА. Топливо HVO представляет собой парафиновое биотопливо поколения 2 и , полученное путем двухступенчатой ​​гидроочистки растительного масла и соответствующее стандарту EN 15940 для парафинового дизельного топлива. Топливо HVO было предоставлено Neste Corporation в Финляндии под торговой маркой NEXBTL (Neste Corporation 2 ). Свойства рыночного дизельного топлива и HVO представлены в таблице 1.

Таблица 1 . Свойства HVO (NEXBTL) по сравнению с рыночным дизельным топливом.

HVO представляет собой парафиновое топливо с легкими углеводородами, поэтому его плотность ниже плотности рыночного дизельного топлива. Из-за меньшей плотности HVO характеризуется более низкой объемной теплотой сгорания по сравнению с рыночным дизельным топливом. С другой стороны, HVO имеет более высокую теплотворную способность на единицу массы по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за более высокого отношения H/C. Поскольку HVO не содержит кислорода, устойчивость к окислению выше по сравнению с рыночным дизельным топливом, что обеспечивает очень хорошие характеристики при хранении. Это топливо является полностью парафиновым, поэтому содержание ароматических углеводородов и серы ниже предела обнаружения. Наконец, высокое цетановое число делает его очень хорошим компонентом смеси с обычным дизельным топливом для повышения цетанового числа или для производства дизельного топлива премиум-класса.

Настройка и управление двигателем

Экспериментальная работа проводилась в Лаборатории прикладной термодинамики (LAT) Университета Аристотеля в Салониках, Греция. Испытания проводились на дизельном двигателе с турбонаддувом стандарта Евро-5, который используется в легковых автомобилях. Основные технические характеристики двигателя представлены в таблице 2. Двигатель интегрирован в полностью автоматизированный испытательный стенд и соединен с вихретоковым динамометром, который подходит как для стационарных, так и для переходных испытаний. Эта установка характеризуется отличной стабильностью управления скоростью и крутящим моментом, что позволяет точно настроить двигатель на желаемые условия работы. Управление испытательным стендом и запись данных выполняются программным обеспечением AVL Puma.

Таблица 2 . Технические характеристики тестового двигателя.

Замеры, выполненные в ходе текущих работ, включали расход топлива и регламентированные выбросы загрязняющих веществ. Параметры работы двигателя записывались с ЭБУ. Частота вращения и крутящий момент двигателя измерялись динамометром с очень высокой точностью. Что касается расхода топлива, то использовался расходомер топлива AVL 735S, который также измеряет плотность топлива. Последнее измерение важно при тестировании альтернативных видов топлива, плотность которых может значительно отличаться от плотности обычного дизельного топлива. Регулируемые выбросы загрязняющих веществ, рассматриваемые в этой статье и измеренные на выхлопе двигателя перед любым устройством доочистки, включали окись углерода (CO), двуокись углерода (CO 2 ), общие углеводороды (HC), оксиды азота (NO x ) и сажа. Концентрация компонентов газа в выхлопном потоке измерялась с помощью AVL AMA i60. В специальном анализаторе используются стандартные методы обнаружения газа, а именно недисперсионное инфракрасное поглощение для CO и CO 2 , пламенная ионизация для HC и хемилюминесценция для NO x . Выбросы сажи измерялись датчиком сажи AVL Micro. В таблице 3 обобщено оборудование, использованное во время конкретных испытаний, и представлена ​​точность измерения каждого устройства.

Таблица 3 . Измерительное оборудование, используемое в экспериментах.

Экспериментальный протокол

Сначала двигатель был испытан на обоих видах топлива (рыночное дизельное топливо и HVO) во всем диапазоне его рабочих характеристик, чтобы проанализировать карты выбросов для обоих видов топлива. Измерения проводились в термостабилизированных стационарных рабочих точках. Первоначально двигатель был запущен на товарном дизельном топливе и прогрет в течение 30 мин. Затем были проведены измерения с товарным дизелем во всех рабочих точках. Если достигалось стабильное сгорание (подтверждено измерением температуры выхлопных газов), нагрузка менялась на следующую последовательную точку. В каждой рабочей точке двигатель работал в течение 15 минут, прежде чем были проведены измерения производительности двигателя и выбросов выхлопных газов. После измерений рыночного дизельного топлива та же процедура применялась и для измерения топлива HVO. Точные рабочие точки, в которых проводились измерения, представлены на рисунке 1, а время пилотного и основного впрыска дизельного топлива для всех рабочих точек представлены в таблице 6 в Приложении. На втором этапе исследования был протестирован Новый европейский ездовой цикл (NEDC) с обоими видами топлива, а выбросы загрязняющих веществ измерялись как при холодном, так и при горячем пуске двигателя. На рис. 2 представлен профиль скорости и крутящего момента NEDC. Хотя этот цикл был заменен WLTP в процедуре утверждения типа, его все еще можно использовать для сравнительных оценок топлива.

Рисунок 1 . Установившиеся рабочие точки испытаний двигателей.

Рисунок 2 . Профиль скорости и крутящего момента во время нового европейского ездового цикла (NEDC).

На третьем этапе исследования изучалось влияние различных настроек момента основного впрыска (MIT) и EGR. Как уже было сказано в предыдущем разделе, топливо HVO отличается от товарного дизеля свойствами, имеет более высокое цетановое число, более высокую теплотворную способность (на единицу массы), не содержит кислорода и серы, не содержит ароматических соединений. Очевидно, что сгорание HVO будет отличаться от сгорания рыночного дизельного топлива, что непосредственно влияет на выбросы двигателя. Однако современные двигатели оптимизированы для работы на обычном дизельном топливе, что ограничивает имеющиеся данные для работы на ГВО. По этой причине была предпринята попытка изучить влияние EGR и MIT на характеристики двигателя и выбросы, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами свойств топлива HVO.

Влияние момента основного впрыска (MIT) и EGR было исследовано в двух установившихся точках (1500 об/мин/70 Нм и 2000 об/мин/70 Нм). Были исследованы три стратегии MIT, т. е. при настройках по умолчанию, при 5°CA опережает и при 5°CA запаздывает, как представлено в таблицах 4, 5, в то время как все остальные рабочие параметры двигателя оставались постоянными. Что касается влияния рециркуляции отработавших газов, были исследованы три различные настройки, т. е. настройка по умолчанию, более высокая скорость рециркуляции отработавших газов и более низкая скорость рециркуляции отработавших газов, при этом все остальные рабочие настройки оставались постоянными. Скорость рециркуляции отработавших газов была количественно определена с помощью данных о положении клапана рециркуляции отработавших газов. В таблицах 4, 5 представлены исследованные показатели EGR. Наконец, в каждой рабочей точке частота вращения и крутящий момент двигателя оставались постоянными, независимо от изменения параметров, за счет соответствующей регулировки подачи топлива. Поэтому также оценивалось влияние каждого параметра на КПД двигателя.

Таблица 4 . Протокол испытаний модифицированного EGR и MIT при 1500 об/мин и 70 Нм.

Таблица 5 . Протокол испытаний модифицированного EGR и MIT при 2000 об/мин и 70 Нм.

Результаты и обсуждение

Установившиеся условия

В этом разделе были изучены 40 установившихся рабочих точек с рыночным дизельным двигателем и HVO. Относительное изменение измеренных выбросов (NO x , сажа, CO 2 , CO и HC), а также объемного и массового расхода топлива испытательного двигателя наблюдалось между двумя видами топлива. Однако необходимо отметить, что в процессе эксплуатации параметры двигателя (такие как момент впрыска, EGR и т.д.) не были зафиксированы на постоянных значениях. В результате при переходе с товарного дизеля на ГВО изменились и некоторые параметры двигателя. Следующие рисунки (рис. 3– 7 ) представить процентное изменение исследуемых параметров; положительные значения заявляют об увеличении соответствующего параметра с использованием HVO, а отрицательные значения относятся к уменьшению.

Рисунок 3 . Процентное изменение объемного расхода топлива (слева), массового расхода топлива (справа).

На рис. 3 представлено процентное изменение объемного (левый график) и массового (правый график) расхода топлива двигателя при использовании ГВО по сравнению с рыночным дизелем. Наблюдается увеличение объемного расхода топлива при ГВО во всех рабочих точках в пределах от 2 до 8 %. Это связано с более низкой плотностью HVO на 6% по сравнению с рыночным дизельным топливом, что также подтверждается предыдущими исследованиями (Erkkila et al., 2011). С другой стороны, более высокая массовая теплотворная способность HVO приводит к снижению массового расхода топлива на 2–4%.

Оксид азота (NO x ) и выбросы сажи являются основными загрязнителями дизельных двигателей. На рисунке 4 показано влияние HVO на выбросы NO x (левая диаграмма). Как видно на рисунке 4, влияние HVO на выбросы NO x непостоянно. Следует уточнить, что во время измерений в четырех рабочих точках положение клапана EGR не было постоянным, а менялось в зависимости от изменения топлива, влияющего на выбросы NO x соответственно. % изменения EGR представлены в Таблице 7 в Приложении. В частности, при 2000 об/мин/100 Нм, 2000 об/мин/140 Нм, 2500 об/мин/140 Нм и 3000 об/мин/140 Нм изменения EGR составляли до 35%, однако во всех остальных рабочих точках изменения EGR были менее 5%. Кроме того, при 3500 об/мин и 3800 об/мин положение клапана EGR было 0% для обоих видов топлива. В результате влияние топлива HVO на NO 9Выбросы 1228 x сравнимы между двумя видами топлива на всей карте двигателя, за исключением четырех рабочих точек, описанных выше. Для устранения эффекта рециркуляции отработавших газов модель двигателя была также разработана в программе AVL Boost (2011 г.) для точек двигателя 2000 об/мин/140 Нм и 2500 об/мин/140 Нм. Результаты показали незначительное снижение выбросов NO x (1,5%) при использовании топлива HVO для этих двух точек. Согласно Рисунку 4, при нагрузках ниже 100 Нм, когда положение клапана EGR было постоянным и одинаковым для обоих видов топлива, при низких оборотах двигателя HVO представляет собой пониженный NO 9.Выбросы 1228 x на 5–10%, однако при более высоких оборотах двигателя (от 3000 до 3800 об / мин, где EGR был 0% для обоих видов топлива) HVO приводит к увеличению выбросов NO x на 5–10%. Что касается полной нагрузки, то при низких и высоких оборотах двигателя HVO обеспечивает более низкие выбросы NO x . Помимо EGR, на образование NO x влияет ряд противоречивых эффектов. С одной стороны, отсутствие кислорода и ароматических соединений в HVO (таблица 1) предотвращает образование NO x , поскольку ароматические соединения имеют более высокую адиабатическую температуру пламени, что приводит к более высоким локальным температурам горения (Glaude et al. , 2010). С другой стороны, очень высокое цетановое число HVO (таблица 1) может способствовать образованию NO 9.1228 x , так как это приводит к уменьшению задержки воспламенения, а это означает, что начало горения смещается раньше (задолго до верхней мертвой точки), что приводит к более раннему повышению давления и температуры. В целом однозначного вывода о влиянии HVO на выбросы NO x сделать нельзя, так как наблюдается смешанный эффект: в одних рабочих точках HVO дает более низкие выбросы NO x , а в других – выше. Это является предметом дальнейшей работы настоящей исследовательской группы, сочетающей экспериментальный и симуляционный подходы.

Рисунок 4 . Процентное изменение выбросов NO x .

Аналогичные результаты сообщаются в открытой литературе, где не наблюдалось заметного снижения выбросов NO x для двигателей малой грузоподъемности при работе на топливе HVO. Рантанен и др. (2005) после тестирования выбросов выхлопных газов трех автомобилей, работающих на топливе HVO, пришли к выводу, что, хотя выбросы углеводородов и сажи были снижены, не наблюдалось явного снижения выбросов NO x . О таких же результатах сообщили Sugiyama et al. (2011), которые упомянули, что HVO может снизить выбросы углеводородов и сажи благодаря высокому цетановому числу и нулевому содержанию ароматических соединений, но NO 9Выбросы 1228 x были аналогичны рыночному дизельному топливу. Пфлаум и др. (2010), после проведения испытаний двигателей и транспортных средств с HVO, не заметили заметного снижения выбросов NO x .

С другой стороны, испытания, проведенные на двигателях большой мощности, показали, что выбросы NO x в некоторых случаях могут быть ниже при использовании топлива HVO. Аатола и др. (2008) после испытаний топлива HVO в двигателе большой мощности с системой Common-Rail с турбонаддувом и без EGR наблюдалось снижение NO x выбросов. Аналогичные результаты были получены Hajbabaei et al. (2012) в двух двигателях большой мощности, а также Makinen et al. (2011), которые исследовали 300 городских автобусов с HVO и отметили среднее снижение выбросов NO x на 10%. Такие результаты показывают, что в двигателях большой мощности положительный эффект HVO в отношении выбросов NO x может быть более заметным.

Влияние HVO на выбросы сажи представлено на рис. 5. Ясно, что это биотопливо 2-го поколения вызывает значительное снижение выбросов сажи во всем рабочем диапазоне двигателя до 75%, что согласуется с предыдущими исследованиями. (Муртонен и др., 2009 г.; Сугияма и др., 2011). Причина в том, что ГВО является исключительно парафиновым топливом с более высоким соотношением Н/С, без ароматических соединений, серы и других минеральных примесей, ответственных за образование сажи (Римкус и др., 2015).

Рисунок 5 . Процентное изменение выбросов сажи.

Как правило, выбросы CO и HC в дизельных двигателях низки (Heywood, 1988). На рис. 6 показано влияние HVO на выбросы CO (левый график) и HC (правый график) двигателя во всем рабочем диапазоне двигателя. Согласно Рисунку 6, выбросы CO ниже для HVO на 35%. Из-за более низкой задержки воспламенения HVO время сгорания больше, что способствует процессу окисления выбросов CO. Такая же тенденция наблюдается и для выбросов УВ, которые снижаются на 20–40 % при применении ГВО. Несгоревшие УВ возникают по разным причинам, включая гашение пламени, избыточное и недостаточное смешивание (Хейвуд, 1988). HVO характеризуется очень высоким цетановым числом (табл. 1), что значительно снижает задержку воспламенения, ограничивая эффект перемешивания. Кроме того, меньшая плотность и меньшая вязкость HVO ускоряют смесеобразование, уменьшая также задержку воспламенения. Пфлаум и др. (2010) обнаружили, что сокращение выбросов CO и HC на 50 % может быть достигнуто с помощью HVO по сравнению с обычным дизельным топливом. Аналогичные результаты были также получены Kousoulidou et al. (2014) в дизельном двигателе малой грузоподъемности, работающем на топливе HVO.

Рисунок 6 . Процентное изменение выбросов CO (слева) и HC (справа).

На рис. 7 показано влияние HVO на выбросы CO 2 , где при использовании HVO наблюдается небольшое снижение до 6%. Эти результаты согласуются с выводами Kuronen et al. (2007), Муртонен и соавт. (2009) и Rantanen et al. (2005). Выбросы CO 2 представляют собой хороший расход топлива, который снижается (в массовом выражении) с HVO, как уже обсуждалось на рисунке 3. Кроме того, более низкое содержание углерода в HVO (что приводит к более высокому соотношению H/C), как показано в таблице 1, в результате более легких углеводородных соединений HVO по сравнению с обычным дизельным топливом, дополнительно способствует снижению выбросов CO 2 выбросов.

Рисунок 7 . Процентное изменение выбросов CO 2 .

Работа в ездовом цикле — NEDC

В этой части текущего экспериментального исследования изучалось влияние топлива HVO на характеристики выбросов дизельного двигателя во время Нового европейского ездового цикла (NEDC). Эволюция совокупной массы выбросов NO x , сажи, CO, HC и CO 2 , а также расход топлива показаны на рис. 8 для работы с горячим пуском и на рис. 9.для режима холодного пуска. Результаты представлены в виде кумулятивной массы вместо мгновенных значений концентрации, чтобы лучше различать различия между двумя видами топлива.

Рисунок 8 . Изменение совокупной массы выбросов NO x , сажи, углеводородов, CO, CO 2 и расхода топлива во время NEDC с горячим пуском для рыночного дизельного топлива и HVO.

Рисунок 9 . Эволюция совокупной массы NO X , сажа, HC, CO, CO 2 выбросы и расход топлива при холодном запуске NEDC для рыночного дизельного топлива и HVO.

Согласно рисункам 8, 9, HVO приводит к снижению совокупных выбросов CO 2 во время NEDC. В частности, во время горячего NEDC общие выбросы CO 2 для HVO составили 1146 г, а для рыночного дизельного топлива – 1194 г, тогда как во время холодного NEDC они составили 1237 и 1291 г соответственно. Выбросы CO 2 можно использовать в качестве первого показателя расхода топлива (и, тем самым, тепловой эффективности моторного тормоза, учитывая также теплотворную способность топлива), хотя прямое сравнение возможно только для топлива с одинаковым содержанием углерода. содержание, отношение H/C и не содержащие кислорода. Нижний CO 9Выбросы 1228 2 для топлива HVO можно объяснить более низким отношением C/H на 24% по сравнению с рыночным дизелем (табл. 1). Это связано с тем, что HVO состоит в основном из парафинов в диапазоне от н-С15 до н-С18, в то время как рыночное дизельное топливо состоит из углеводородов в диапазоне от С9 до С30.

Расход топлива является еще одним важным фактором для производителей автомобилей. На рисунках 8, 9 представлена ​​эволюция кумулятивного массового расхода топлива для рыночного дизельного топлива и HVO во время горячего и холодного NEDC соответственно. Отмечено снижение массового расхода топлива с HVO, что связано с его более высокой теплотворной способностью. В частности, при горячем и холодном NEDC расход топлива для HVO был на 3 и 5% соответственно ниже по сравнению с рыночным дизелем. Более низкий массовый расход топлива с HVO также является одной из причин более низкого уровня выбросов CO 9 .1228 2 выбросов, которые наблюдались во время измерений NEDC выше. Эти выводы также согласуются с результатами стационарной работы, проанализированной в предыдущем разделе.

Что касается выбросов CO и HC, то между двумя видами топлива наблюдаются сильные различия как для горячего, так и для холодного NEDC. Когда двигатель работал с HVO, кумулятивная масса CO по NEDC уменьшилась на 33% для операции горячего запуска и на 48% для операции холодного запуска. Для выбросов углеводородов соответствующее снижение составило 25 % при горячем пуске и 47 % при холодном пуске по сравнению с рыночным дизельным двигателем. Эти результаты согласуются с результатами Aatola et al. (2008), Kuronen et al. (2007) и Kousoulidou et al. (2014), которые также сообщили о снижении выбросов CO и HC в дизельном двигателе при работе на парафиновом топливе.

Влияние топлива HVO на выбросы NO x во время NEDC также показано на рисунках 8, 9 для горячего и холодного пуска соответственно. Здесь следует отметить, что стратегия EGR во время NEDC оставалась одинаковой для обоих видов топлива. Видно, что наблюдается небольшое увеличение HVO как при горячем, так и при холодном пуске. Это увеличение составляет 3 % для работы в режиме горячего пуска и 6 % для работы в режиме холодного пуска. Однако на основании обзора Gill et al. (2011), охватывающих как легкие, так и тяжелые двигатели и транспортные средства, было обнаружено, что NO 9Выбросы 1228 x демонстрируют тенденцию к снижению при использовании парафинового топлива во многих случаях. С другой стороны, согласно Mizushima et al. (2012), более высокое соотношение H/C парафинового топлива по сравнению с рыночным дизельным топливом вызывает повышение температуры пламени, что приводит к более высоким выбросам NO x . В любом случае образование NO x , которое в первую очередь определяется локальной температурой в цилиндрах, доступностью кислорода и временем пребывания газа в пределах критического температурного окна (Хейвуд, 1988), зависит от множества параметров, таких как стратегия впрыска и рециркуляции отработавших газов, свойства топлива и характеристики распыления. В результате конечная концентрация NO x представляет собой тонкий баланс между всеми этими влияниями, и, вероятно, поэтому до сих пор не установилась четкая тенденция для легковых дизельных двигателей и автомобилей, работающих на парафиновом топливе (Rantanen et al. , 2005; Кусулиду и др., 2014).

Другая тенденция наблюдается для выбросов сажи, которые значительно снижаются при применении HVO. При горячем NEDC суммарные выбросы сажи снижаются с 394 мг для товарного дизельного топлива до 120 мг для топлива HVO, а на холодном NEDC соответствующее снижение составляет с 505 мг для товарного дизельного топлива до 143 мг для топлива HVO. Как уже упоминалось, HVO представляет собой парафиновое топливо с более короткой молекулярной цепью и более высоким соотношением H/C, с почти нулевым содержанием ароматических, сернистых и других минеральных примесей, которые увеличивают образование твердых частиц, факторов, которые в совокупности способствуют снижению выбросов сажи (Rimkus et al. др., 2015).

Наконец, средний тепловой КПД по всему NEDC для обоих видов топлива представлен на рисунке 10. Результаты показывают, что в течение обоих циклов средний тепловой КПД принимает одинаковые значения, 27 и 30% для холодного и горячего NEDC соответственно. По данным Duckhan et al. (2014), HVO демонстрирует несколько более высокую энергоэффективность, что связано с почти нулевым содержанием кислорода, в то время как, согласно Aatola et al. (2008), HVO имеет аналогичную или немного более высокую тепловую эффективность, вероятно, из-за более высокого цетанового числа и, следовательно, более короткой задержки воспламенения.

Рисунок 10 . Средний тепловой КПД обоих видов топлива для холодного и горячего NEDC.

Влияние EGR и MIT

В следующих параграфах представлено влияние системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и момента основного впрыска (MIT) на выбросы дизельного двигателя, работающего на топливе HVO, и рыночного дизельного топлива. Все результаты представлены для двух установившихся рабочих точек: при 1500 об/мин/70 Нм и при 2000 об/мин/70 Нм.

Эффект EGR

Эффект EGR (рециркуляция отработавших газов) весьма значителен, и его влияние на выбросы двигателя широко изучалось. В двигателях внутреннего сгорания EGR является средством для NO 9Уменьшение выбросов 1228 x . В этом разделе было изучено влияние EGR на характеристики выбросов, чтобы изучить потенциал топлива HVO для дальнейшего снижения выбросов. С этой целью были исследованы две установившиеся рабочие точки при 1500 об/мин 70 Нм и при 2000 об/мин/70 Нм для обоих видов топлива с тремя положениями клапана EGR (таблицы 4, 5).

Как правило, система рециркуляции отработавших газов напрямую влияет на температурное поле в цилиндрах и поэтому представляет собой меру контроля выбросов без адаптации системы впрыска. Результаты всех регулируемых выбросов для различных настроек EGR для двух рабочих точек показаны на рисунках 11 и 12 соответственно. № 9Выбросы 1228 x благоприятны из-за (а) высокой температуры в цилиндрах, (б) наличия кислорода и (в) времени пребывания при высоких температурах. Роль EGR заключается в рециркуляции части выхлопных газов в камеру сгорания, что снижает как температуру сгорания, так и доступность кислорода. Для рабочих точек, которые рассматриваются здесь, HVO демонстрирует аналогичные выбросы NO x по сравнению с рыночным дизельным топливом (рис. 11, 12). Как и ожидалось, увеличение EGR приводит к снижению выбросов NO x для обоих видов топлива. Из рисунков 11, 12 видно, что скорость рециркуляции отработавших газов немного различается между двумя видами топлива во всех трех рассмотренных случаях. В таблицах 4, 5 представлены абсолютные значения положения клапана EGR в каждом случае для обоих видов топлива. Факторы, способствующие снижению NO x выбросов с топливом HVO — это нулевое содержание кислорода и ароматических соединений в топливе по сравнению с рыночным дизельным топливом.

Рисунок 11 . Влияние положения клапана EGR на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 1500 об/мин и 70 Нм.

Рисунок 12 . Влияние положения клапана EGR на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 2000 об/мин и 70 Нм.

Что касается выбросов сажи, увеличение EGR приводит к увеличению выбросов для обоих видов топлива. Как показано на рисунках 11, 12, топливо HVO производит более низкие выбросы сажи во всех случаях скорости рециркуляции отработавших газов по сравнению с рыночным дизельным топливом благодаря своей парафиновой природе и нулевому содержанию ароматических соединений. Хотя при более высокой скорости EGR HVO демонстрирует более низкие выбросы сажи по сравнению с рыночным дизельным топливом, они все же выше по сравнению с выбросами рыночного дизельного топлива при настройке EGR по умолчанию.

Влияние EGR на компромисс между выбросами сажи и NO x для обоих видов топлива представлено на рисунках 13, 14 для двух рассмотренных здесь рабочих точек. Серая область — это целевая область, в которой как NO x , так и выбросы сажи ниже по сравнению с рыночным дизельным двигателем с настройкой EGR по умолчанию для двигателя. Можно заметить, что HVO производит меньше сажи и выбросов NO x по сравнению с рыночным дизельным топливом при настройке EGR по умолчанию. Согласно рисункам 13, 14, увеличение EGR дополнительно снижает NO 9Выбросы 1228 x , однако наблюдаются более высокие выбросы сажи. Таким образом, можно сделать вывод, что путем изменения только скорости рециркуляции отработавших газов нельзя достичь лучшего компромисса между NO x и выбросами сажи при использовании топлива HVO.

Рисунок 13 . Влияние EGR на компромисс между NO x и выбросами сажи (1500 об/мин/70 Нм).

Рисунок 14 . Влияние EGR на соотношение выбросов NOx и сажи (2000 об/мин/70 Нм).

Аналогичный профиль выбросов сажи также соответствует выбросам HC и CO. В целом выбросы углеводородов для дизельных двигателей невелики; однако использование HVO еще больше снижает их по сравнению с рыночным дизельным двигателем при настройке EGR по умолчанию. Влияние скорости рециркуляции отработавших газов для обоих видов топлива на выбросы углеводородов и CO представлено на рисунках 11, 12. При более высокой скорости рециркуляции отработавших газов увеличивается неоднородность смеси, что приводит к более высоким выбросам углеводородов, чему также способствует более длительная задержка воспламенения. Однако в случае топлива HVO при более высокой скорости EGR выбросы углеводородов остаются на более низком уровне по сравнению с рыночным дизельным топливом при стандартной скорости EGR. Это указывало на то, что HVO обеспечивает гибкость для увеличения скорости рециркуляции отработавших газов без штрафных санкций за выбросы углеводородов. С другой стороны, выбросы CO значительно выше при увеличении EGR для обоих видов топлива.

Кроме того, влияние системы рециркуляции отработавших газов на выбросы CO 2 и расход топлива также показано на рисунках 11, 12. При сравнении двух видов топлива легко заметить, что HVO и рыночное дизельное топливо имеют почти одинаковые выбросы CO 2 при скорость рециркуляции отработавших газов по умолчанию. Кроме того, увеличение скорости рециркуляции отработавших газов приводит к увеличению выбросов CO 2 с аналогичными тенденциями для обоих видов топлива. Что касается массового расхода топлива, то характеристикой топлива, которая оказывает наибольшее влияние, является теплотворная способность (на единицу массы), которая выше для HVO, что приводит к несколько меньшему расходу топлива. На рисунках 11, 12 также представлены основные моменты впрыска двигателя для различных скоростей рециркуляции отработавших газов в целях сравнения; очевидно, что MIT оставался постоянным на протяжении всех этих испытаний, не влияя на характеристики двигателя и выбросы.

Наконец, на рисунках 15, 16 показано влияние EGR на тепловой КПД для обоих видов топлива. Отмечено, что HVO демонстрирует несколько более высокий тепловой КПД во всех случаях EGR по сравнению с рыночным дизельным топливом, что согласуется с результатами других исследований (Aatola et al. , 2008; Duckhan et al., 2014). Причина в более высоком цетановом числе и нулевом содержании кислорода в топливе HVO, что приводит к более высокому тепловому КПД в текущих рабочих точках (1500 об/мин/70 Нм и 2000 об/мин/70 Нм). Однако это не общий вывод, а характеризующий только текущие рабочие моменты. Что касается эффекта EGR, рисунки 15, 16 показывают, что энергоэффективность немного снизилась с увеличением EGR для обоих видов топлива, что ожидается, поскольку для процесса сгорания доступно меньше свежего воздуха (Duckhan et al., 2014).

Рисунок 15 . Влияние EGR на термический КПД для обоих видов топлива (1500 об/мин/70 Нм).

Рисунок 16 . Влияние EGR на термический КПД для обоих видов топлива (2000 об/мин/70 Нм).

Эффект MIT

Были исследованы три различных момента основного впрыска (MIT), включая установку по умолчанию, 5°CA опережает и 5°CA запаздывает для обоих видов топлива, при одних и тех же рабочих точках 1500 об/мин/70 Нм и 2000 об/мин/ 70 Нм. На рисунках 17, 18 показано влияние МИТ на NO 9.1228 x , сажа, CO 2 , выбросы CO и HC, а также по массовому расходу топлива (отрицательные значения соответствуют таймингам до ВМТ). На рисунках 19, 20 представлен компромисс между NO x и выбросами сажи при различных настройках MIT.

Рисунок 17 . Влияние MIT на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 1500 об/мин и 70 Нм.

Рисунок 18 . Влияние MIT на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 2000 об/мин и 70 Нм.

Рисунок 19 . Влияние MIT на компромисс между NO x и выбросами сажи (1500 об/мин/70 Нм).

Рисунок 20 . Влияние MIT на компромисс между NO x и выбросами сажи (2000 об/мин/70 Нм).

В общем, продвинутый MIT приводит к более раннему началу сгорания, что приводит к более высокому давлению и температуре сгорания, что способствует образованию NO x , независимо от топлива. Изменение MIT оказывает очень похожее влияние на оба вида топлива, как показано на рисунках 17, 18, где нет четкой разницы между рыночным дизельным топливом и топливом HVO при 1500 об/мин (рисунок 17). С другой стороны, значительная разница наблюдается при 2000 об/мин (рис. 18) с HVO, что свидетельствует о более низком уровне NO 9.Выбросы 1228 x во всех случаях.

Что касается выбросов сажи, аналогичные тенденции наблюдаются для обоих видов топлива, однако абсолютная концентрация сажи значительно ниже для HVO во всех настройках MIT. Основные причины этого наблюдения уже были проанализированы в предыдущих разделах. Наиболее интересные результаты представлены на рисунках 19, 20, где показано соотношение между NO x и выбросами сажи при различных MIT для обоих видов топлива. Серая область представляет целевую область, где и сажа, и NO 9Выбросы 1228 x ниже по сравнению с рыночным дизельным двигателем при настройке двигателя по умолчанию MIT. Можно заметить, что в случае HVO с запаздывающим MIT, хотя выбросы сажи и увеличиваются, они все же остаются на более низком уровне по сравнению с рыночным дизелем при настройке MIT по умолчанию. Это указывает на то, что замедление MIT с топливом HVO может быть правильной стратегией для одновременного снижения выбросов NO x и сажи.

Влияние MIT на выбросы HC и CO также представлено на рисунках 17, 18. Наблюдается, что при повышении MIT тенденции выбросов HC аналогичны для обоих видов топлива. В случае замедленного MIT выбросы УВ были значительно увеличены для товарного дизельного топлива, в то время как для HVO они получили лишь немного более высокие значения. В любом случае, топливо HVO обеспечивает более низкие выбросы углеводородов при всех настройках MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом. Что касается концентрации CO, аналогичные тенденции наблюдаются для обоих видов топлива, при этом топливо HVO дает более низкие выбросы CO во всех настройках MIT.

Кроме того, влияние MIT на выбросы CO 2 и расход топлива также показано на рисунках 17, 18. Как и ожидалось, при усовершенствованном MIT расход топлива снижается для обоих видов топлива, поскольку во время сгорания создаются более высокие давления. процесс. В случае HVO расход топлива остается ниже при всех настройках MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за его более высокой теплотворной способности на единицу массы. Что касается выбросов CO 2 , опять же в случае HVO, они остаются на более низком уровне для всех настроек MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за более низкого содержания углерода в топливе HVO, а также из-за более низкой массы. исходя из расхода топлива.

На основании выводов, сделанных в этом разделе, показано, что HVO предлагает потенциал для одновременного снижения выбросов NO x и сажи за счет соответствующего изменения момента впрыска. Конечно, это первое указание, и нынешняя исследовательская группа проводит дальнейшие исследования.

Наконец, на рисунках 21, 22 показано влияние стратегий MIT на тепловой КПД для обоих видов топлива. Как уже обсуждалось ранее, HVO имеет более высокий тепловой КПД в текущих рабочих точках. Как и ожидалось, тепловой КПД увеличивается с продвинутым MIT и снижается с замедленным MIT. Усовершенствованный момент впрыска приводит к повышению давления и температуры в цилиндрах, в то время как обратный эффект наблюдается, когда момент впрыска задерживается.

Рисунок 21 . Влияние MIT на тепловой КПД для обоих видов топлива (1500 об/мин/70 Нм).

Рисунок 22 . Влияние MIT на тепловой КПД для обоих видов топлива (2000 об/мин/70 Нм).

Резюме и выводы

В настоящей работе изучалось и сравнивалось неоксигенированное топливо на биологической основе (HVO) парафиновой природы с рыночным дизельным топливом в легкогрузовом двигателе Common Rail Евро 5. Были оценены выбросы отработавших газов в установившемся режиме и во время NEDC. Кроме того, было исследовано влияние системы рециркуляции отработавших газов и момента основного впрыска (MIT) на выбросы отработавших газов при установившейся работе с обоими тестируемыми видами топлива. Использование топлива HVO позволяет заметно сократить выбросы сажи, углеводородов и CO без каких-либо изменений в системе управления двигателем. Однако влияние топлива HVO на NO x эмиссия не четкая.

Результаты показали, что замедление момента впрыска может быть хорошим вариантом для одновременного снижения выбросов NO x и выбросов сажи при использовании топлива HVO, поскольку штраф за сажу ограничен. На самом деле выбросы сажи при использовании топлива HVO при замедленном впрыске остаются ниже, чем соответствующие значения для рыночного дизельного топлива при настройке MIT по умолчанию, в то время как другие выбросы также получают более низкие значения по сравнению с рыночным дизелем. Конечно, необходимо учитывать и штраф за расход топлива, который, однако, меньше для топлива HVO. По-видимому, это не относится к EGR, который, как было установлено, влияет на выбросы одинаковым образом для обоих видов топлива, при этом штраф меньше для топлива HVO при повышенной скорости EGR, в то время как NO 9Уменьшение 1228 x не показало заметной разницы между двумя видами топлива. Однако необходимо провести дополнительные исследования, чтобы сделать общие выводы о влиянии EGR и стратегии впрыска.

Авторские вклады

ADimit занимался обработкой данных и составлял текст статьи. И.Н. занимался основной частью обработки экспериментальных данных. А.Димар сделал критическую проверку экспериментальных результатов и текста статьи. ДК отвечал за экспериментальную деятельность. З.С. руководил работой в целом и просматривал документ. СБ просмотрел документ. KL предоставил топливо HVO и рассмотрел документ.

Финансирование

Авторы хотели бы выразить признательность за поддержку этой работы в рамках проекта «Развитие исследовательского центра передового опыта для экологических характеристик будущих транспортных средств» (MIS 5002370), который реализуется в рамках действия «Укрепление исследовательской и инновационной инфраструктуры». финансируется Оперативной программой «Конкурентоспособность, предпринимательство и инновации» (NSRF 2014–2020) и совместно финансируется Грецией и Европейским союзом (Европейский фонд регионального развития).

Заявление о конфликте интересов

KL работал в компании Neste Oil Corporation.

Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Дополнительный материал

Дополнительный материал к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fmech.2018.00007/full#supplementary-material

Сокращения

BSFC, Удельный расход топлива при торможении; BTL, биомасса-в-жидкость; CFPP, точка закупорки холодного фильтра; КП, точка помутнения; CI, воспламенение от сжатия; СО, оксид углерода; CO 2 , Углекислый газ; ДМЭ, диметиловый эфир; ЭБУ, электронный блок управления; EGR, рециркуляция отработавших газов; FAME, свободные жирные метиловые эфиры; FT, Фишера-Тропша; GTL, газ-жидкость; УВ, углеводороды; HDC, гидродекарбоксилирование; HDO, гидродеоксигенация; HVO, гидроочищенное растительное масло; HWCO, гидроочищенные отходы кулинарного масла; ИТ, синхронизация впрыска; NEDC, Новый европейский ездовой цикл; № 9Корпорация Несте. Возобновляемое дизельное топливо второго поколения NExBTL

Ссылки

Аатола, Х., Ларми, М., Сарджоваара, Т., и Микконен, С. (2008). Гидроочищенное растительное масло (HVO) как возобновляемое дизельное топливо: компромисс между NO x , выбросами твердых частиц и потреблением топлива двигателем большой мощности . Всемирный конгресс SAE. Бумага № 2008-01-2500.

Аллеман Т.Л. и Маккормик Р.Л. (2003). Дизельное топливо Фишера-Тропша – свойства и выбросы выхлопных газов: обзор литературы . Всемирный конгресс SAE. Бумага № 2003-01-0763.

Армас, О., Гарсия-Контрерас, Р., и Рамос, А. (2013). Влияние альтернативных видов топлива на производительность и выбросы загрязняющих веществ легкого двигателя, испытанного в соответствии с новым европейским ездовым циклом. Заяв. Энергия 107, 183–190. doi: 10.1016/j.apenergy.2013.01.064

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Безергианни С. и Димитриадис А. (2013). Сравнение различных типов возобновляемого дизельного топлива. Продлить. Поддерживать. Энергия Ред. 21, 110–116. doi: 10.1016/j.rser.2012.12.042

CrossRef Full Text | Google Scholar

Дакхан К., Сонхван К., Сехун О. и Су-Ён Н. (2014). Характеристики двигателя и характеристики выбросов гидроочищенного растительного масла в дизельных двигателях малой мощности. Топливо 125, 36–43. doi: 10.1016/j.fuel.2014.01.089

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эрккила К., Найлунд Н., Халкконе Т., Тилли А., Микконен С., Сайкконен П. и др. (2011). Показатели выбросов парафинового дизельного топлива HVO в транспортных средствах большой грузоподъемности . Документ SAE 2011-01-1966.

EurObserv’ER (2015). БАРОМЕТР ДЛЯ БИОТОПЛИВА . Доступно на сайте: http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/observ/baro222_en.pdf

Фонтарас Г., Каравалакис Г., Кусулиду М., Цамкиозис Т., Нциахристос , L., Bakeas, E., et al. (2009). Влияние биодизеля на расход топлива легковых автомобилей, регулируемые и нерегулируемые выбросы загрязняющих веществ в течение установленных законом и реальных ездовых циклов. Топливо 88, 1608–1617. doi: 10.1016/j.fuel.2009.02.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джордж А., Бан-Вайс Дж. Ю., Чен Брюс А. и Бухгольц Роберт В. Д. (2007). Численное исследование аномального незначительного увеличения NO x при сжигании биодизеля; новая (старая) теория. Топливный процесс. Технол. 88, 659–667. doi: 10.1016/j.fuproc.2007.01.007

CrossRef Full Text | Google Scholar

Джакумис, Э. Г., Ракопулос, К. Д., Димаратос, А. М., и Ракопулос, Д. К. (2012). Выбросы отработавших газов дизельных двигателей, работающих в переходных режимах на смесях биодизельного топлива. Прог. Энергетическое сгорание. Наука . 38, 691–715. doi: 10.1016/j.pecs.2012.05.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гилл С. С., Цолакис А. , Дирн К. Д. и Родригес-Фернандес Дж. (2011). Характеристики сгорания и выбросы дизельного топлива Фишера-Тропша в двигателях внутреннего сгорания. Прогр. Энергетическое сгорание. Наука . 37, 503–523. doi: 10.1016/j.pecs.2010.09.001

CrossRef Full Text | Google Scholar

Глод П., Фурне Р., Бунасер Р. и Мольер М. (2010). Адиабатическая температура пламени биотоплива и ископаемого топлива и производное влияние на NO x выбросов. Топливный процесс. Технол. 91, 229–235. doi: 10.1016/j.fuproc.2009.10.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Грабоски М.С. и Маккормик Р.Л. (1998). Сжигание топлив на основе жиров и растительных масел в дизельных двигателях. Прог. Энергетическое сгорание. Наука . 24, 125–164. doi: 10.1016/S0360-1285(97)00034-8

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Хайбабаи М., Джонсон К. К., Окамото Р. А., Митчелл А., Пуллман М. и Дурбин Т. Д. (2012). Оценка воздействия биодизеля и биотоплива второго поколения на NO x выбросов для дизельного топлива CARB. Окружающая среда. науч. Технол. 46, 9163–9173. doi: 10.1021/es300739r

CrossRef Full Text | Google Scholar

Хаппонен М., Хейккила Дж., Аакко-Сакса П., Муртонен Т., Лехто К., Ростедт А. и др. (2013). Выбросы дизельных выхлопных газов и гигроскопичность частиц с топливно-кислородной смесью HVO. Топливо 103, 380–386. doi: 10.1016/j.fuel.2012.09.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хаппонен М., Хейккиля Дж., Муртонен Т., Лехто К., Сарджоваара Т., Ларми М. и др. (2012). Снижение содержания твердых частиц и NO x выбросов при регулировке параметров дизельного двигателя с топливом HVO. Окружающая среда. науч. Технол. 46, 6198–6204. doi: 10.1021/es300447t

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Heywood, JB (1988). Основы двигателей внутреннего сгорания. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: McGraw-Hill.

Хофтман, Н., Мессаги, М., Ван Мирло, Дж., и Гусманс, Т. (2018). Обзор европейских правил для легковых автомобилей: реальные выбросы от вождения и местное качество воздуха. Продлить. Поддерживать. Энергия Ред. 86, 1–21. doi: 10.1016/j.rser.2018.01.012

CrossRef Full Text | Google Scholar

Хуан Ю., Ван С. и Чжоу Л. (2008). Влияние дизельного топлива Фишера-Тропша на сгорание и выбросы дизельного двигателя с непосредственным впрыском топлива. Фронт. Энергия Сила Инж. Китай 2, 261–267. doi: 10.1007/s11708-008-0062-x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Каравалакис Г., Стурнас С. и Бакеас Э. (2009). Влияние смесей дизельного/биодизельного топлива на регулируемые и нерегулируемые загрязняющие вещества из легкового автомобиля, эксплуатируемого в рамках европейского и афинского ездовых циклов. Атмос. Окружающая среда. 43, 1745–175. doi: 10.1016/j.atmosenv.2008.12.033

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Китано К., Саката И. и Кларк Р. (2005). Влияние свойств GTL-топлива на сгорание дизельного топлива DI . Всемирный конгресс SAE, документ № 2005-01-3763.

Кусулиду, М. , Димаратос, А., Карвунцис-Контакиотис, А., и Самарас, З. (2014). Сгорание и выбросы дизельного двигателя с общей топливной рампой, работающего на HWCO. J. Energy Eng. 140, 1–9. doi: 10.1061/(ASCE)EY.1943-7897.0000154

CrossRef Full Text | Google Scholar

Кусулиду М., Фонтарас Г., Нциахристос Л. и Самарас З. (2009). Оценка воздействия биодизельных смесей на производительность и выбросы легковых двигателей Common-Rail и транспортных средств Всемирный конгресс SAE 2009 г. Документ № 2009-01-0692.

Кусулиду, М., Фонтарас, Г., Нциахристос, Л., и Самарас, З. (2010). Влияние биодизельной смеси на сгорание и выбросы дизельного топлива с системой Common Rail. Топливо 89, 3442–3449. doi: 10.1016/j.fuel.2010.06.034

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кусулиду М., Нциахристос Л., Фонтарас Г., Мартини Г., Дилара П. и Самарас З. (2012). Влияние применения биодизеля при различных соотношениях компонентов смеси на легковых автомобилях с разными технологиями заправки. Топливо 98, 88–94. doi: 10.1016/j.fuel.2012.03.038

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Куронен М., Микконен С., Аакко П. и Мвтонен Т. (2007). Гидроочищенное растительное масло в качестве топлива для дизельных двигателей большой мощности . Всемирный конгресс SAE, документ № 2007-01-4031.

Линдфорс, Л. П. (2010). Высококачественное транспортное топливо из возобновляемого сырья . Корпорация Несте. XXI Всемирный энергетический конгресс Монреаль, Канада Сентябрь 12–16.

Макинен Р., Найлунд Н., Эрккила К., Амберла А. и Сайконен (2011). Эксплуатация автобусного парка на возобновляемом парафиновом дизельном топливе . Технический документ SAE 2011-01-1965.

Микконен С., Хартикка Т., Куронен М. и Сайкконен П. (2012). HVO, гидроочищенное растительное масло – возобновляемое биотопливо премиум-класса для дизельных двигателей . Собственное издание Neste.

Мидзусима Н., Сато С., Кавано Д., Сайто А. и Такада Ю. (2012). Исследование NO x Характеристики выбросов при использовании альтернативного дизельного топлива, полученного из биомассы . Всемирный конгресс SAE 2012 г., документ 2012-01-1316.

Муртонен Т. и Аакко-Сакса П. (2009 г.). Альтернативные виды топлива для двигателей большой мощности и транспортных средств . Вклад ВТЦ. Издательство Julkaisija Utgivare, рабочие документы VTT, 128, 109–117.

Google Scholar

Муртонен Т., Аакко-Сакса П., Куронен М., Микконен С. и Лехторанта К. (2009). . Документ SAE 2009-01-2693.

Пфлаум, Х., Хофманн, П., Герингер, Б., и Вайссель, В. (2010). Возможности гидрогенизированного растительного масла (HVO) в современном дизельном двигателе . Документ SAE 2010-32-0081.

Rakopoulos, C.D., Antonopoulos, K.A., Rakopoulos, D.C., Hountalas, D.T., and Giakoumis, E.G. (2006). Сравнительное исследование производительности и выбросов дизельного двигателя с непосредственным впрыском топлива, использующего смеси дизельного топлива с растительными маслами или биодизелем различного происхождения. Управление преобразованием энергии. 47, 3272–3287. doi: 10.1016/j.enconman.2006.01.006

CrossRef Full Text | Академия Google

Rakopoulos, C.D., Rakopoulos, D.C., Hountalas, D.T., Giakoumis, E.G., and Andritsakis, E.C. (2008). Производительность и выбросы двигателя автобуса, использующего смеси дизельного топлива с биодизельным топливом из подсолнечного или хлопкового масла, полученного из греческого сырья. Топливо 87, 147–157. doi: 10.1016/j.fuel.2007.04.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рантанен Л., Линнаила Р., Аакко П. и Харью Т. (2005). NExBTL – Биодизельное топливо второго поколения . Всемирный конгресс SAE, документ № 2005-01-3771.

Римкус А., Заглинскис Дж., Рапалис П. и Скакаускас П. (2015). Исследование параметров сгорания, энергии и выбросов дизельного топлива и топливной смеси биомасса-жидкость (BTL) в системе воспламенения от сжатия. Управление преобразованием энергии. 106, 1109–1117. doi: 10.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.