Допустимое биение приводного вала для шруса: Установка ШРУСа на кардан мотоцикла вместо резиновой муфты.

Содержание

Установка ШРУСа на кардан мотоцикла вместо резиновой муфты.

Приветствую всех владельцев отечественных оппозитов, которые решив заменить на своём тяжёлом мотоцикле узкое заводское колесо более широким каточком, столкнулись с проблемой (обычно в пути) постоянного разрыва резиновой муфты карданного привода. И если при установке заднего колеса шириной до 130 мм, резиновая муфта ещё кое как отхаживает пару тысяч километров, то при впихивании более широких колёс, муфты не хватает и на пару сотен километров. Для нормальной установки широкого колеса любой ширины, с которым не будет проблем в пути, существует ряд способов, о которых я уже писал, и об этом можно почитать вот здесь. Но для многих эти способы могут показаться сложноватыми, так как в большинстве случаев при их применении, нужны изменения в раме. К тому же они нужны при установке довольно широких колёс ( от 250 мм и более).

Для людей, которые хотят установить не очень широкое колесо (но шире 130 мм), существует способ избавиться от постоянного разрыва резиновой муфты, а если быть точным, то избавиться от самой муфты, установив ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) от Оки или какой то передне-приводной иномарки. Эта деталь привода автомобилей, рассчитана на довольно большие нагрузки, которые оппозитному мотору и «не снились», и предназначена для передачи огромного крутящего момента на больших углах наклона самого приводного вала.

Найти небольшой ШРУС за недорого, можно на разборке иномарок, и желательно использовать узел от микролитражных машин (объём мотора 1 — 1,2 литра), так как он имеет небольшие размеры.

Первым делом нужно будет снять с мотоцикла ведущий диск (с двумя пальцами) штатной резиновой муфты. Его нужно будет отдать токарю, чтобы сточить резцом металл, который нам уже не понадобится, и на рисунке слева, то что нужно сточить показано оранжевым цветом. Размеров не привожу, так как у разных ШРУСов разные размеры.

Саму гранату (ШРУС) тоже нужно будет доработать на токарном станке, сточив с неё ненужный металл, показанный оранжевым цветом на рисунке слева. Самое главное в этом деле, так это выточить обе детали так, чтобы одна в другую не просто вошла, а запрессовалась с натягом (на горячую прессовую посадку). Объясните это токарю, и он знает какие должны быть размеры отверстия в гранате 1 на рисунке и диаметра проточенной детали под цифрой 2 на рисунке, чтобы они состыковались с натягом. Это важно не только для прочности, но ещё и для того, чтобы состыковаться ровно, без перекосов.

При токарной обработке деталей, нужно соблюдать соосность обрабатываемых деталей, допустимое биение которых не должно превышать 0,1 мм, и думаю любой нормальный токарь это знает. Иначе, после установки гранаты на мотоцикл, в движении будет возникать вибрация, от которой вам, или подшипникам коробки передач, или крестовине кардана будет очень некомфортно.

После запрессовки деталей 1 и 2 (см. рисунки), их желательно прихватить электросваркой (3 на рисунке) по кругу небольшими прихватками, для надёжности, и варить следует с перерывами, чтобы не отпустить закалённые детали. После сварки зачищаем швы и красим уже цельную деталь. Для установки новой детали на мотоцикл, нужно будет срезать центровочный шарик на выходном валу коробки передач, затем надеть пустой ШРУС (без шариков) на вал коробки, затянуть гайку и зашплинтовать её. После этого собираем ШРУС до конца (устанавливаем шарики).

С другой стороны гранаты (там где шарики), шлицевой вал обрезаем до длинны 25 мм (так как он обычно 100 — 120 мм, и нам такая длина не нужна). После этого придётся заказать фрезеровщику шлицевую втулку, длинной примерно 55 мм, в которой с одной стороны будут нарезаны шлицы, такие же как и у вала гранаты, а с другой стороны нарезаны шлицы, как у вашего карданного вала. Эта шлицевая втулка будет соединять сам карданный вал и валик (длинной 25 мм) гранаты. Это один из вариантов. У кого есть хороший фрезеровщик, то можно заказать новый карданный вал требуемой длинны, но с одной стороны этого вала будет шлицевая втулка как одно целое с вашим новым карданным валом.

После такой доработки, сам карданный вал может не встать на место (не впишется в расстояние между гранатой и крестовиной на заднем мосту), так как ШРУС немного толще, чем штатная резиновая муфта, хотя у меня были случаи, что всё вписывалось, так как гранату находили маленькую — от микролитражки. В таком случае есть два варианта: заказать изготовление более короткого карданного вала (делайте из жигулёвской полуоси — сталь качественная), или использовать второй вариант — это удлинить маятник. Я считаю лучшим второй вариант, так как он позволяет растянуть базу мотоцикла (это добавит устойчивости на больших скоростях), от этого его внешний вид заметно выиграет и появится место для большого аккумулятора. Но при значительном увеличении базы мотоцикла (база — это расстояние между осями колёс)карданный вал нужно будет уже не укорачивать (чтобы вписалась граната), а удлинять.

В любом случае, какой способ лучше, решать только вам. Ведь в тюнинге и кастомайзинге постоянное улучшение какой то детали, влечёт за собой улучшение других, и процесс этот трудно остановить, тем он и интересен. Установив вместо резиновой муфты ШРУС, получившийся узел будет практически вечным, если конечно вы будете следить за целостностью резинового пыльника гранаты, и при появлении не разрывов, а первых трещин — будете вовремя менять пыльник (продаются пыльники обычно парами).

Единственный недостаток такого привода, я считаю, это более жёсткое троганье с места, чем с мягкой резиновой муфтой. Но и этот недостаток можно устранить, если установить на оппозитный двигатель, вместо штатных дисков сцепления, депфирующий (с пружинами) диск сцепления от 403 Москвича или Таврии. Не забываем, что тюнинг не имеет границ. Удачи всем.

Теги: замена резиновой муфты мотоцикла на ШРУС от автомобиля., как установить ШРУС на кардан мотоцикла

Что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?

Главная
Статьи
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?

Автор: Михаил Баландин

Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.

Ты – туда, я – сюда

Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.

На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.

Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.

Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.

Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?

В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.

Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.

Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.

Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.

У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.

Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.

К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?

Гонки, грязь и безответственность

Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.

Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.

Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.

Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.

При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное.

Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.

Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.

Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа.

Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.

При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.

Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.

Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.

А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.

Опрос

У вас когда-нибудь хрустел ШРУС?

Ваш голос

Всего голосов:

практика

Новые статьи

Статьи / Интересно A’PEXi, Stillen, Venom и прочие из Need for Speed Underground: кто они и существуют ли сейчас Не так давно мы вспоминали легендарную игру Need for Speed Underground, в которой можно было не только гонять на интересных машинах, но и заниматься их «прокачкой». Трудно сказать, что тогда… 694 0 0 08.07.2023

Статьи / Интересно Десять фишек «китайцев»: на зависть грандам автопрома Китайские бренды давно перестали быть статистами мировой автопромышленности. Период копирования не только стилистических, но и технический задумок (почти) пройден, и теперь в арсенале «китай… 949 1 2 06.07.2023

Статьи / Практика Пылинки и кусочки: как понять, что пора удалять катализатор Мы уже рассказывали о том, как удалять катализатор и какими могут быть последствия этой операции. Но до сих пор не пытались ответить на самый очевидный вопрос: а как понять, что катализат… 7506 0 4 05.07.2023

Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 18136 8 9 07.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300 Горная Хакасия, массив Сундуки.
Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв… 10720 14 4 02.03.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его… 8820 1 1457 03.03.2023
Driveshaft Tech — правильная установка вала
Для многих карданный вал — это просто кусок трубы с хомутом на каждом конце, предназначенный для приема U-образного шарнира
Связанное видео
В двигателе Mopar карбюратор (ы) сбрасывает топливо в двигатель, а свечи зажигания, в свою очередь, воспламеняют это топливо, вращая маховик. Затем маховик передает энергию через трансмиссию, которая затем передает эту инерцию через карданный вал на дифференциал, раскручивая шины и передавая мощность на землю или превращая ваши шины в дым. Теоретически карданный вал — это просто связующее звено между трансмиссией и задней частью автомобиля. Хотя это в основном верно, карданный вал делает гораздо больше, чем просто соединитель.
Для многих карданный вал — это просто кусок трубы с хомутом на каждом конце, предназначенный для приема карданного шарнира. Для наилучшей производительности и высочайшего уровня прочности вала сам вал должен быть как можно более прямым, а вилки должным образом выровнены. Такое выравнивание вилок означает, что карданный вал считается синфазным. Когда вал находится в противофазе, одно из коромысло перекручивается по отношению к другому. Чтобы сделать хороший карданный вал, вам нужно построить прямой вал, вилки должны быть в правильной фазе и использовать соответствующий материал. Но какой материал подходит для вашего Mopar? Мы подумали, что вы, ребята, могли бы получить небольшой урок по карданным валам, поэтому мы отправились в Dynotech Engineering в Трое, штат Мичиган, чтобы получить информацию о вращающихся трубах.
Карданный вал – это карданный вал, верно? Возможно, в 1970 году так и было, но теперь у вас есть выбор из нескольких различных типов материала вала, в зависимости от вашего применения. Комбинируйте эти различные типы материалов с бесконечными комбинациями шлицевых вилок, U-образных шарниров и вилок с шестернями, и вы получите буквально сотни комбинаций для индивидуального карданного вала. Говоря о приводных валах, есть несколько терминов, о которых вам следует знать.
Выход трубы
Это показатель того, насколько прямым является ваш карданный вал, когда он вращается вокруг своей диаметральной центральной линии (оси вращения). Биение трубы напрямую влияет на балансировку карданного вала. Если у вас слишком большое биение (изогнутая трубка), ваш карданный вал не будет балансироваться без приваривания лишнего веса с одной стороны. Dynotech рекомендует выход трубы на 0,020 дюйма или менее по всей длине трубы. Как на этапе сварки, так и на этапе балансировки карданного вала биение должно быть проверено и сведено к минимуму (рисунок A).
Фазировка карданного шарнира и зазор
Это может сыграть еще одну важную роль в конструкции и балансировке карданного вала. Во время сборки вашего карданного вала вы должны убедиться, что U-образный шарнир находится по центру сварного шва и скользящей вилки. Если U-образный шарнир смещен от центра, весь вес карданного вала вращается вне центральной линии карданного вала. Кроме того, если у вас неправильная фазировка карданного шарнира, вы создадите сильную вибрацию в результате непостоянной скорости стандартного карданного шарнира. Фазирование U-образного соединения — это выравнивание сварных швов в процессе сборки. Осевая линия отверстия U-образного соединения на сварной скобе на одном конце будет на одной линии с центральной линией отверстия U-образного соединения на другом конце. Dynotech использует специальные приспособления, чтобы гарантировать, что карданный вал будет построен с зазором в соединении менее 0,0025 дюйма после установки U-образного соединения и сварных хомутов с точностью до 0,1 градуса от одного конца до другого.
Балансир
Это последний ингредиент для изготовления хорошего карданного вала. Dynotech уравновешивает все свои карданные валы до 0,20 унций-дюймов или меньше, и они говорят нам, что ожидают, что их измерения будут повторяться в пределах 0,05 унций-дюймов. Унция-дюйм — это стандартная единица измерения баланса, относящаяся к дисбалансу. Скорость балансировки — еще один ключевой элемент изготовления карданных валов. Ваш карданный вал должен быть сбалансирован как можно ближе к рабочей скорости. Любой дисбаланс, возникающий при 2000 об/мин, увеличивается в четыре раза при 4000 об/мин и в девять раз при 6000 об/мин. Даже малейшая сила дисбаланса на малой скорости может вызвать тряску автомобиля на высокой скорости.
Каждый раз, когда вы увеличиваете выходную мощность стандартного двигателя, а затем увеличиваете скорость его работы, вам необходимо проверить балансировку карданного вала. Большинство заводских карданных валов балансируются между 3000 и 3500 об/мин. Вращение карданного вала за пределами этого диапазона может иметь паразитный эффект. Стив Рэймонд из DynoTech Engineering говорит нам: «У нас было несколько команд NASCAR, которые сказали нам, что наш карданный вал экономит им от 3 до 7 лошадиных сил на колесах их гоночных автомобилей. 90 процентов команд NASCAR». Стив говорит нам, что DynoTech предлагает сбалансировать производительный карданный вал при частоте вращения не менее 5000 об/мин и до 7500 об/мин. Это обеспечивает правильно настроенный карданный вал, который снижает вибрацию и эффективно передает мощность на колеса.
Твердое или смазываемое U-образное соединение
U-образные соединения со смазкой или смазкой имеют несколько недостатков. Из-за своей системы смазки они не такие прочные. Внутренний смазочный канал приводит к меньшей площади поперечного сечения материала (меньше стали чтобы противостоять приложенному крутящему моменту). Они, естественно, разбалансированы из-за использования цуркового фитинга на корпусе, а с дополнительной обработкой поперечных отверстий для смазки вы по своей природе вызываете небольшой дисбаланс. Они изготовлены методом горячей ковки, что менее желателен для прочности.Они требуют регулярного обслуживания, но могут служить почти вечно.Поскольку они смазываются, из них может протекать смазка на высокой скорости.У цельнокорпусных U-образных шарниров есть несколько преимуществ.Из-за их прочной конструкции они по своей природе прочнее, потому что они используют максимально возможную площадь поперечного сечения. Они естественным образом уравновешены за счет симметричности детали. Они изготовлены методом холодной ковки, что является более желательным производственным процессом для обеспечения прочности. Они имеют нейлоновую систему уплотнения и смазаны производителем на весь срок службы. Они могут не служить «вечно», но ожидаемый срок службы составляет более 100 000 миль (рисунок B).
Критическая скорость
Критическая скорость карданного вала — это точка, в которой резонансная частота первого порядка возбуждается скоростью вращения. Избегая длинных математических уравнений, дело в том, что карданный вал начинает, так сказать, прыгать через скакалку. Есть несколько способов решить проблему критической скорости, например, материал вала, размер и конструкция. С помощью такой простой вещи, как замена стального вала на алюминиевый, вы можете увидеть увеличение критической скорости на целых 12 процентов. Такие параметры, как балансировка, расположение противовеса и зазор в шарнире, напрямую влияют на критическую скорость (рисунок C).
Что вам действительно нужно?
Итак, что же такое идеальный карданный вал, если вы смотрите только на рабочие характеристики? Вот наши мысли: Вам нужен как можно более легкий и прочный вал. Если вы запустите свой автомобиль на динамометрическом стенде, вы обнаружите, что пиковое ускорение происходит одновременно с пиковым крутящим моментом двигателя. Это потому, что ускорение определяется как сила, деленная на массу. В случае вашего автомобиля масса постоянна, поэтому с увеличением силы должно увеличиваться и ваше ускорение. Поэтому у ключа больше крутящий момент! Крутящий момент, который наиболее важен, находится на ваших ведущих колесах. Причиной того, что крутящий момент двигателя и крутящий момент ведущего колеса различаются, являются потери в трансмиссии. Потери в трансмиссии — это потребление мощности, необходимой для вращения трансмиссии, включая трение и массу компонентов. Уменьшая массу компонента (вес карданного вала), вы потребляете меньше энергии. Чем меньше энергии вы используете для вращения трансмиссии, тем больше вам нужно, чтобы двигать машину по полосе или улице. Легкие карданные валы обеспечивают наилучшие возможности для снижения потерь в трансмиссии. Второй ключевой фактор идеального карданного вала — критическая скорость. Вы хотите убедиться, что ваш приводной вал работает значительно ниже критической скорости, иначе вы столкнетесь с бесконечными проблемами вибрации и связанным с этим чрезмерным износом сопрягаемых компонентов.
Чтобы решить, что подходит для вашего автомобиля, достаточно просто выяснить, сколько стоят различные материалы и вилки. Подумайте об этом, если у вас есть тяжелый B-Body, который участвует в гонках каждые выходные, с тонкостенным карданным валом, использующим маленькие карданные шарниры 7260, вы напрашиваетесь на неприятности. Наоборот, Slant Sixpowered Dart не нуждается в валу из углеродного волокна с 1350 карданными шарнирами. Другими словами, проведите исследование и тратьте только то, что вам нужно, или, по крайней мере, то, что требуется вашей комбинации. Ниже приводится простое описание того, что доступно.
Стальной вал
Хроммолибденовая сталь — это стальная труба, которая обычно натягивается на матрицу или оправку (D. O.M.). Хроммолибденовая сталь содержит хром и молибден, добавленные в металлическую смесь, и считается лучшим стальным карданным валом. Он в основном используется для тяжелых автомобилей с двигателями высокой мощности. Плюсы: Этот металл имеет очень высокую прочность на кручение.
Минусы: Это также самый дорогой из всех стальных карданных валов, и он доступен только диаметром 3 дюйма. Это также очень тяжело. В этом карданном валу используются стальные сварные хомуты.
Д.О.М. 4140 – наиболее распространенный карданный вал на вторичном рынке, используемый в гонках. По данным Dynotech Driveshafts, если вал имеет правильный размер, ни один автомобиль не сможет пересилить этот вал.
Плюсы: Этот материал намного прочнее шовной трубы и может выдерживать относительно высокие критические скорости.
Минусы: Немного. Это лишь немного дороже, чем карданный вал со шовной трубой. Как и хромомолибден, это довольно тяжелый вал со стальными сварными вилками.
Шовная трубка является наиболее распространенным материалом, используемым для OEM-приложений. Он идеально подходит для ежедневного водителя или восстановленных автомобилей. Хотя расширение его пределов возможно, его можно осторожно использовать в кольцевых гонках и дрэг-рейсинге.
Плюсы: Это самый экономичный карданный вал, который вы когда-либо найдете.
Минусы: Это также самый слабый из всех стальных приводных валов и имеет самый низкий рейтинг живучести на критических скоростях, и все еще тяжелый. И снова используются стальные сварные хомуты.
Алюминиевый карданный вал
6061 T6 является наиболее распространенным OEM-приложением для алюминиевого карданного вала. Этот тип вала лучше всего подходит для повседневного использования или восстановления автомобилей, иногда является хорошей альтернативой тяжелому стальному валу, но подходит только для умеренной мощности.
Плюсы: Легкий вес, никогда не ржавеет и имеет более высокую критическую скорость, чем стальные валы.
Минусы: Самый слабый из всех карданных валов. Помните, что это тот же карданный вал, который используется в таких автомобилях, как фургон Astro и Mustang. Также используются алюминиевые сварные хомуты.
Композитная трубка
Углеродное волокно — это лучшая технология. Этот материал обычно наматывают на оправку, при этом волокно пропитывается смолой. Он очень хорошо подходит для кольцевых гонок и дрэг-рейсинга. Достоинства: Очень легкий и очень прочный.
Минусы: Самый дорогой из всех карданных валов. Можно использовать стальные или алюминиевые сварные хомуты.
Гибридный вал
Алюминий с углеродным волокном.
Это когда любой алюминиевый карданный вал обматывается тонким углеродным волокном по внешнему диаметру трубы.
Плюсы: Легкий вес, дополнительная прочность и высокая критическая скорость. Цена меньше, чем у стандартного углеродного волокна, так как это все еще алюминиевый вал; он просто обернут тонким слоем углеродного волокна.
Минусы: Все-таки не дешево. Используются алюминиевые сварные хомуты.
Суммирование
Итак, теперь, когда у вас есть знания, необходимые для того, чтобы решить, какой тип карданного вала вам следует приобрести, все, что вам нужно сделать, это получить небольшую помощь в вашем дружественном магазине карданных валов, и вы сможете выбрать правильный материал для ваше приложение и бюджет. мм
Trending Pages
Шины будущего: на чем будут ездить электромобили и внедорожники?
Toyota Crown 2023 г. Первый тест: тихое место
Роберт Дауни-младший — новый злодей из «Форсажа»?
Рекомендованные истории MotorTrend
Самая большая в Калифорнии коллекция традиционных кастомных мерсов
Тим Бернсо| 00Z”> 4 июля 2023 г.
Звезды и полосы навсегда: взгляните на патриотическую окраску этих классических дрэг-каров!
Элана Шерр| 4 июля 2023 г.
Иллюстрированное руководство по дизайну автомобилей Гассера
Тим Бернсау | 5 июля 2023 г.
Винтажный Ваннинг высотой в милю! Фургоны Скалистых гор Денвера, класс ’73
Архив хот-родов | 6 июля 2023 г.
Что такое Oldsmobile F-85 Jetfire Wagon 1962 года выпуска?
К.Дж. Джонс| 6 июля 2023 г.
Олдс 56-го года с двигателем Hemi-Powered — первый обладатель награды «Новое лучшее шоу»
Тим Бернсау| 7 июля 2023 г.
Trending Pages
Шины будущего: на чем будут ездить электромобили и вездеходы?
2023 Toyota Crown Первое испытание: тихое место
Роберт Дауни-младший — новый злодей из «Форсажа»?
Lincoln Aviator – Общие процедуры – Биение и балансировка карданного вала
Lincoln Aviator 2020-2023 Руководство по обслуживанию / Шасси / Трансмиссия / Карданный вал / Общие процедуры – Биение карданного вала и балансировка Общее оборудование

100-002 (ИНСТРУМЕНТ-4201-С)
Держатель с индикатором часового типа
Осмотр
ПРИМЕЧАНИЕ: Вибрация трансмиссии имеет более высокую частоту и более низкую амплитуда, затем высокоскоростная тряска. Вибрация трансмиссии напрямую связана зависит от скорости автомобиля и проявляется на различных скоростях. Трансмиссия вибрация может быть воспринята как дрожь в днище пола или слышна как гул, гул или бум.
ПРИМЕЧАНИЕ: См. характеристики биения в этом разделе.
ПРИМЕЧАНИЕ: Не производите никаких регулировок до выполнения дорожное испытание. Не изменяйте давление в шинах или нагрузку автомобиля.

Проведите визуальный осмотр транспортное средство. Управляйте автомобилем и проверьте состояние, воспроизведя его. во время дорожных испытаний.
Проблема должна быть непосредственно связана с транспортным средством. скорость дороги. На проблему не должно влиять ускорение или замедление или может быть уменьшено движением накатом в НЕЙТРАЛЬНОМ положении.
См.: Подъем и подъем (100-02 Подъем и подъем, описание и работа).
ПРИМЕЧАНИЕ: Используйте двухстоечный подъемник или рамный подъемник с домкратами.
Осмотрите карданный вал на наличие повреждений, грунтовка или неправильно установленные U-образные соединения. Поверните карданный вал медленно рукой и нащупайте заедание или осевой люфт в цапфах карданного шарнира или ШРУСы. Удалить карданный вал. При необходимости очистите приводной вал. Установить новый карданный вал если поврежден. После установки каких-либо исправлений или новых компонентов перепроверьте вибрацию на скорости дорожного испытания.
Если вибрация сохраняется после осмотра, измерьте биение приводного вала.
Чек
ПРИМЕЧАНИЕ:
Измерьте и проверьте указанный максимум ценить. Установите циферблатный индикатор с фиксатором. Поверните карданного вала, повернув ось, и измерьте биение спереди, центре и задней части карданного вала. Измерение приводного вала из нескольких частей каждая секция спереди, в центре и сзади.
Если биение превышает спецификации в центре передней или центральной части задней трубы, установите новый карданный вал.
См.: Технические характеристики (205-01 Приводной вал, Технические характеристики).
Используйте специальный сервисный инструмент: 100-002 (ИНСТРУМЕНТ-4201-С) Удерживающее приспособление с циферблатным индикатором.
Если передняя и центральная части находятся в пределах технических характеристик, но заднего биения нет, отметьте индексом верхнюю точку заднего биения и перейдите к шагу 2.
См.: Технические характеристики (205-01 Приводной вал, Технические характеристики).
Если биение вообще находится в пределах спецификации точки, повторно проверьте на вибрацию на скорости дорожного испытания. Если вибрация сохраняется, отбалансируйте карданный вал. См. раздел «Балансировка карданного вала» в этом процедура.
См.: Технические характеристики (205-01 Приводной вал, Технические характеристики).
ПРИМЕЧАНИЕ: Фланцы круглой шестерни можно повернуть на 90 градусов или с шагом в одну четверть. Полукруглые фланцы шестерни ограничены 2 позиции. Фланцы шестерни ШРУСа, имеющие 6 болтов, можно завернуть 60 градусов или шаг в одну шестую. Шлицевые бесфланцевые/вставные интерфейсы можно поворачивать с приращением, равным количеству зубьев стержня компоненты интерфейса.
Отметьте приводной вал на уплотнении шестерни губа. Отсоедините карданный вал и поверните его на 180 градусов. Повторно подключите карданный вал. Повторно проверьте биение в задней части карданного вала.
Если биение по-прежнему превышает норму, отметьте верхнюю точку и перейдите к шагу 3.
Если биение находится в пределах спецификации, проверьте вибрация на тестовой скорости. Если вибрация все еще присутствует, отбалансировать карданный вал. См. раздел «Балансировка карданного вала» в этой процедуре.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Чрезмерное биение карданного вала может быть вызвано от самого карданного вала или от штока шестерни. Чтобы найти источник, сравните 2 высокие точки, определенные ранее.
Если индексы расположены близко друг к другу, в пределах 25 мм (1 дюйм), карданный вал эксцентриковый. Установите новый карданный вал.
Если метки находятся на противоположных сторонах карданный вал, раздвинутый на 180 градусов, отвечает шток шестерни. Проверить биение штока шестерни. Если биение штока шестерни превышает технические характеристики, показана погнутая шестерня.
Если биение шестерни находится в пределах спецификации, дорожное испытание и проверьте вибрацию на скорости дорожного испытания. Если вибрация сохраняется, отбалансируйте карданный вал. См. Приводной вал Балансировка в этой процедуре.
Балансировка карданных валов – с использованием балансировочного станка серии Mastertech® MTS 4000 и анализатора NVH (Vetronix)
Специальный инструмент(ы): Mastertech® Series MTS 4000 Балансировка трансмиссии и анализатор NVH (Vetronix) 257-00018. Работа под автомобиль, установите акселерометр. Акселерометр можно подключить и устанавливается рядом с трансмиссией или дифференциалом карданный вал.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Очистите участок приводного вала и установите светоотражающую ленту, затем установите датчик фото-тахометра. Датчик должен располагаться примерно под углом 20 градусов от перпендикулярно поверхности отражающей ленты. Убедитесь, что датчик не перемещается во время процедуры балансировки.
Светоотражающая лента.
Датчик фото-тахометр.
Специальный инструмент(ы): Mastertech® Series MTS 4000 Балансировка трансмиссии и анализатор NVH (Vetronix) 257-00018. Запустите испытание балансировки карданного вала с немодифицированным карданным валом.
Используйте специальный сервисный инструмент: 100-002 (ИНСТРУМЕНТ-4201-С) Удерживающее приспособление с циферблатным индикатором.
Автомобили без фланцев шестерни с резьбой
ПРИМЕЧАНИЕ: Во время этой процедуры можно использовать тестовые грузы и зажимы вторичного рынка.
“>
ПРИМЕЧАНИЕ:
Специальный инструмент(ы): Mastertech® Series MTS Анализатор балансировки трансмиссии 4000 и NVH (Vetronix) 257-00018. Запустите второй тест с пробным грузом. Используя металлическую ленту, закрепите тест вес до конца карданного вала. Вес должен располагаться в конец трубы карданного вала как можно ближе к сварному шву между трубой и вилкой возможный. Отметьте положение контрольного груза на приводном валу, как показано на рисунке ниже.
Пробный вес.
Сварной шов между трубой и хомутом.
Стержень ведущего вала и внутреннее кольцо ШРУСа.
Выберите контрольный вес в зависимости от размера карданного вала. Для карданных валов большего размера требуется 10 г (0,353 унции). Меньшие карданные валы используют 5 г (0,176 унции).
“>
ПРИМЕЧАНИЕ:
Снимите тестовый груз, затем установите рекомендуемый вес в положении, указанном серией Mastertech® Анализатор балансировки трансмиссии и NVH MTS 4000 (Vetronix). Использование металла лентой и эпоксидной смолой, закрепите испытательный груз на приводном валу, как показано на рисунок ниже.
Пробный вес.
Измеряйте в этом направлении.
Диаметр карданного вала.
Направленное вращение.
Балансировочный груз относительно центральной линии испытательного груза.
Результаты отображаются относительно места, где был помещен тестовый груз.
Все автомобили
“>
Специальный инструмент(ы): Mastertech® Series MTS 4000 Балансировка трансмиссии и анализатор NVH (Vetronix) 257-00018. Запустите третий тест для подтверждения ремонта.
Балансировка карданного вала – метод с хомутом
ПРИМЕЧАНИЕ: Во время этой процедуры можно использовать тестовые грузы и зажимы вторичного рынка.
Установите 1 или 2 хомута на приводной вал рядом с тыл. Положение головки (головок) хомута шланга можно определить с помощью методом проб и ошибок.
Разметьте заднюю часть карданного вала примерно на 4 равные сектора и пронумеруйте метки от 1 до 4. Установите хомут на карданный вал головкой в положении №1, как показано на рисунке ниже. Проверьте наличие вибрации на скорости движения. Повторно проверьте с зажимом на каждом других позиций, чтобы найти позицию, которая показывает минимум вибрация. Если 2 соседние позиции показывают одинаковое улучшение, поместите зажать головку между ними.
Если вибрация сохраняется, добавьте второй зажим в том же положении и повторите проверку на вибрацию.
Если улучшения не наблюдается, поверните зажимы в в противоположных направлениях, на одинаковом расстоянии от наилучшего положения, определяемого в Шаге 14. Разъедините зажимные головки примерно на 13 мм (1/2 дюйма) и перепроверьте для вибрации на скорости движения.
ПРИМЕЧАНИЕ: Убедитесь, что зажимы затянуты в конечном положении, когда вибрация снижается.
Повторяйте процесс с увеличением разделения до тех пор, пока найдена наилучшая комбинация или вибрация снижена до приемлемый уровень. Хомуты шлангов останутся прикрепленными к карданному валу. после завершения этой процедуры балансировки.
Общие процедуры — измерение угла приводного вала
Проверять ПРИМЕЧАНИЕ: Перед проверкой угловатости карданной передачи проверьте правильность работы U-образных шарниров. ПРИМЕЧАНИЕ: Неправильный угол трансмиссии может вызвать вибрацию или дрожание…
Снятие и установка — Гибкая муфта приводного вала
Удаление ПРИМЕЧАНИЕ: Максимальное сочленение гибкой муфты составляет 4 градуса. Максимальный угол артикуляции любого карданного сустава составляет 25 градусов. Максимум артикуляция центрального ШРУСа 20 градусов…
Дополнительная информация:
Lincoln Aviator 2020-2023 Руководство пользователя: Общая информация о радиочастотах

Это устройство соответствует части 15 Федеральной комиссии по связи (FCC). Правила и с Министерством промышленности Канады нелицензируемый(е) стандарт(ы) RSS.