Давление бензина в топливной рампе: Какое давление должно быть в топливной системе? Статья от экспертов автосервиса

Содержание

Для чего нужен регулятор давления топлива и как его проверить

Главная
Статьи
Великий уравнитель: для чего нужен регулятор давления топлива и как его проверить

Автор: Михаил Баландин

Мы уже привыкли к тому, что машины со временем становятся всё умнее и умнее. И если раньше непонятные «инжехтор с компухтером» вызывали опасения (карбюратор казался как-то надёжнее, а небольшое количество изоленты и алюминиевой проволоки могло спасти от многих неприятностей на дороге), то потом к наличию ЭБУ привыкли и стали ему полностью доверять. Мол, блок сам знает, сколько там надо дунуть и плюнуть, чтобы машина поехала. Знать-то знает, но некоторыми вещами он управлять всё-таки не умеет. Например, давлением топлива в рампе. И для контроля этого параметра на моторах с распределённым впрыском до сих пор используют довольно примитивное, но очень нужное устройство – регулятор давления топлива, или РДТ.

Тут добавим, тут убавим

Итак, для чего нужен этот регулятор? Вот для этого и нужен: регулировать давление в топливной рампе (а значит, и в форсунках). Причина такой необходимости очевидна. В различных режимах работы мотора (под разной нагрузкой и с разными оборотами) количество потребляемого топлива тоже разное. И если воздухом заведует дроссельная заслонка, то регулировать подачу бензина немного сложнее. Можно, конечно, менять время работы форсунок, но этого недостаточно – нужно менять и давление в них. Иначе не получится придерживаться пропорций стехиометрической смеси 14.7:1. На холостых оборотах давление должно быть ниже, на высоких, когда расход топливо-воздушной смеси выше, и давление должно быть больше. Как это устроить, если давление, которое создаёт бензонасос, всегда одинаковое?

Начать нужно с того, что бензонасос – парень мощный, и потенциал у него намного выше, чем кажется. Новый бензонасос создаёт давление заметно выше требуемого. Оно и понятно: со временем будут забиваться фильтры (а в некоторых насосах стоит несменный фильтр), могут загрязняться и форсунки, и топливная магистраль. Поэтому изначально насос качает давление больше, чем требуется. Избыток этого давления совершенно не страшен: можно сделать клапан, который сбрасывал бы излишки давления в какую-нибудь обратную магистраль, откуда это избыточное топливо возвращалось бы в бак. Вроде тут всё просто, и такой простенький клапан и мог бы стать регулятором давления, но остаётся нерешённым очень важный вопрос с регулировкой давления в зависимости от оборотов. А где можно взять давление, которое сообщало бы такому клапану об оборотах мотора? Разумеется, во впускном коллекторе, разрежение в котором тем больше, чем ниже обороты. Вот эту зависимость и можно использовать в регуляторе давления. И в итоге получилась очень изящная конструкция, которая по своей сути является мембранным клапаном. Но если с одной стороны на мембрану давит топливо (что вполне логично), то с другой кроме пружины есть ещё одно усилие – вакуум впускного коллектора. Именно поэтому к регулятору давления подходят не только топливные трубки, но и вакуумная трубка из коллектора. И работает эта система следующим образом.

На низких оборотах сильное разрежение растягивает пружину, мембрана под действием давления бензина легко прогибается, запорный клапан приоткрывается и позволяет бензину спокойно течь в обратную магистраль. Как только обороты начинают подниматься, разрежение в коллекторе становится слабее, и вакуум уже не может эффективно мешать пружине нажать на мембранку. Топливу требуется большее давление, чтобы преодолеть сопротивление пружины и открыть запорный клапан. А значит, его становится больше. В обратку уходит меньше бензина, а в форсунки – больше. Таким образом регулятор поддерживается приблизительно постоянное давление топлива в рампе. Понятно, что абсолютно точно он этого сделать не может (точность механического устройства в любом случае меньше, чем того хочет блок управления двигателем), но этого вполне достаточно, чтобы ЭБУ мог регулировать топливную коррекцию в не слишком широких рамках. Ну а регулятор давления топлива благодаря своей незамысловатой конструкции получил «свойское» название «перепускной», или «обратный» клапан. На самом деле, конечно, это не просто клапан, а довольно хитрый: управляемый вакуумом во впускном коллекторе.

Что может пойти не так?

Несмотря на то, что устроен РДТ не слишком сложно, он иногда может чудить. Чаще всего проблема с ним одна: если регулярно заправлять машину из лужи на бензоколонке, он забьётся всякой дрянью, которой в нормальном бензине быть не должно. Правда, в этом случае с большей вероятностью пострадают более нежные форсунки, но и регулятор имеет право взбунтоваться и, например, закиснуть. Кроме того, на некоторых регуляторах есть свой маленький фильтр-сеточка, которая со временем тоже забивается отложениями. В результате РДТ начинает либо работать недостаточно точно, либо перестаёт работать вовсе. Чем это чревато?

Разумеется, чревато это нарушением состава топливной смеси, которая может стать или слишком богатой на холостых оборотах, или бедной – на высоких. Симптомы неисправности очень разнообразны: тут могут быть и чёрный выхлоп из трубы, и снижение тяги (и, соответственно, динамики), и перегрев до калильного зажигания… В общем, последствий очень много, и заподозрить во всём этом безобразии регулятор давления получается не у всех.

Конечно, ЭБУ старается ситуацию исправить. По сигналу управляющего лямбда-датчика блок видит, что со смесью происходит что-то не то. Например, в ней оказывается слишком много кислорода, что говорит о нехватке бензина. ЭБУ пытается увеличить время впрыска форсунок, но увы: сколь долго бы форсунки ни пытались впрыскивать бензин, впрыскивать им нечего – попросту не хватает давления. Иногда на этом этапе под подозрение попадает топливный насос: мол, он не справляется со своими задачами. И действительно: если в этот момент к рампе подключить манометр, может показаться, что барахлит насос – давление будет низким. Но откуда ему там взяться нормальному, если заклинивший РДТ решил всё, что может, перепускать сразу в обратную магистраль?

Ещё один характерный симптом заклинившего в открытом положении клапана – плохой пуск мотора после стоянки. Исправный регулятор позволяет достаточно долгое время сохранять в топливной магистрали высокое давление. Неисправный (застывший именно в открытом положении) РДТ делать этого не может, в результате чего форсунки успевают «надышаться» воздухом. Приходится дольше обычного крутить мотор стартером, чтобы из топливной рампы вышел весь воздух и там набралось давление бензина.

Если клапан заклинил в обратном положении (запертым), то одним из признаков этой неполадки будут залитые при пуске мотора свечи. В обратку излишки бензина уйти не могут, давление в рампе повышенное, и форсунки на холостых оборотах льют намного больше, чем того требуется.

Как видите, заподозрить в таких противоположных по своему характеру проблемах одну маленькую детальку сложно. Но, к счастью, её довольно легко проверить.

Так как степень открытия клапана зависит исключительно от разрежения в коллекторе, достаточно убрать этот единственный управляющий сигнал и посмотреть, как изменится характер работы мотора. Другими словами, будет достаточно запустить мотор и на холостых оборотах отсоединить от РДТ вакуумную трубку. Так как разрежения регулятор при этом видеть перестанет, он подумает, что обороты резко выросли, и ему ничего не останется, как максимально повысить давление. Это сразу же изменит характер работы мотора: сначала обороты повысятся, затем будут заметны признаки работы на богатой смеси – например, повышенная дымность. Если изменения есть, регулятор можно признать условно исправным. Если же никакой реакции на снятие трубки не последовало, он точно умер.

Абсолютно, а не условно исправным регулятор можно признать только после проверки давления топлива в рампе манометром. Если при изменении оборотов коленвала в широком диапазоне давление остаётся в норме, РДТ исправен, если нет – он не работает. Этот способ проверки точнее, но не у всех дома есть подходящий манометр, а в страдающей душе – желание его куда-то подключать. Так что для быстрой, но вполне достаточной на первом этапе диагностики подойдёт более простой первый способ с отключением вакуумной трубки.

Что делать?

Теоретически ремонтировать регулятор давления топлива не принято – его просто меняют. Обычно он стоит не слишком дорого, а ресурс у него высокий, так что всегда было проще купить новый, быстренько его заменить и радоваться жизни ещё много десятков (обычно даже сотен) тысяч километров. Но если вы испытываете сложности с поиском запчастей или их стоимостью, то можно вспомнить, что регулятору может помочь хорошая чистка. Если она не поможет, то его придётся всё-таки менять.

Чистить его можно любым способом. Если у него забилась сеточка-фильтр, поможет какой-нибудь карбклинер. Если он совсем грязный, можно использовать и ультразвуковую ванну, и любые другие способы, но, к сожалению, шансов, что всё это ему поможет, не так уж и много. Возможно, у него уже износился сам клапан, а может быть, мембрана. Тут уже никакая чистка не спасет, а некоторых случаях она может добить РДТ окончательно. Например, если слишком агрессивная химия расквасит и без того полумёртвую мембрану. В общем, если с регулятором давления есть проблемы, лучше смириться с необходимостью покупки новой детали – это будет намного проще и надёжнее сомнительного ремонта.

практика

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы Как правильно парковаться на уклоне и почему это важно Мы уже не раз говорили о парковке: о том, где можно и нельзя парковаться, что будет, если встать на месте для инвалидов, и как быть, если вам мешает припаркованная на тротуаре машина. Сег… 315 1 0 24.04.2023

Статьи / Новые авто Атмосферник и два дисплея: первое знакомство с BAIC U5 Plus Природа, как известно, не любит пустоты. То же самое можно сказать и о рынке, и как только западные автомобильные компании начали одна за одной уходить из России, автомобилестроители из Подн… 1578 2 3 23.04.2023

Статьи / История Шестнадцать цилиндров для BMW: почему двигатель BMW V16 Goldfisch так и не стал серийным Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W. .. 1493 0 2 22.04.2023

Регулятор давления топлива и его роль в топливной системе автомобиля

14 сен 2022

Регулятор давления топлива является частью системы топливоподачи двигателя и представляет собой мембранный клапан, который поддерживает постоянное давление топлива в топливной магистрали, идущей от топливного бака к системе питания двигателя.

РДТ сохраняет давление в заданном диапазоне при любом режиме работы двигателя. Когда превышается верхний порог давления, РДТ начинает перепускать топливо обратно в бак, тем самым сбрасывается избыточное давление в топливной магистрали.

Главная задача регулятора – изменение давления горючего в топливной системе, поэтому от исправности этого узла зависит производительность и стабильность работы мотора в целом.

Для непрерывной работы двигателя в различных режимах необходимо обеспечить требуемое давление горючего в топливной системе. Регулятор давления должен справлять с этой задачей. Он применяется в автомобилях с инжекторным двигателем. Инжекторный двигатель требует большей точности параметров впрыска. И от этого напрямую зависит корректность работы мотора.

Когда регулятор давления топлива выходит из строя или работает непостоянно, то двигатель автомобиля начинает работать неравномерно, что может привести к более серьезным поломкам. В ряде случаев снижается мощность двигателя и увеличивается время разгона автомобиля. Если топлива будет поступать больше, чем нужно, то топливовоздушная смесь не воспламенится или не сгорит полностью.

В случае поломки регулятора давления электронный блок управления может сократить интервал открытия форсунок, но решить проблему избыточного топлива полностью не получится. Избыток горючего может привести к поломкам в-первую очередь каталитического нейтрализатора, сажевого фильтра, датчика кислорода. А в последствии и к более серьезным поломкам. Поэтому мы советуем своевременно менять регулятор давления.

Компания STARTVOLT является системным поставщиком автомобильной электрики. STARTVOLT предлагает своим клиентам широкий выбор деталей топливной системы для популярных автомобилей российского рынка.

Преимущества регуляторов давления топлива STARTVOLT

– Обеспечивается стабильное поддержание давления в топливной системе автомобиля благодаря высокоточному изготовлению деталей регулятора

– Полная аутентичность оригинальным изделиям в плане посадочных размеров

– Легкость установки

– 100%-ный пооперационный контроль при производстве

– Расширенная гарантия – 2 года с момента продажи

– Увеличенный срок службы

Будьте в курсе – подписывайтесь на нас в социальных сетях:

YouTube

Одноклассники

Подпишитесь на рассылку

Небольшие заводские топливные рейки довольно распространены

Вы хоть видите эти крошечные топливные рейки размером с карандаш?

Некоторые автомобили, такие как Fox Body Mustang и этот Mustang SN95, имеют относительно небольшие топливные рампы. С точки зрения производителей комплектного оборудования это хорошо, поскольку позволяет снизить вес и свести к минимуму количество топлива, подвергающегося нагреву под капотом перед впрыском в порты. Одна проблема с рельсами размером с карандаш заключается в том, что, когда на двигатель устанавливаются форсунки с большей скоростью потока, более значительный процент их объема подается вблизи максимальной ширины импульса. С достаточным топливным насосом мы в основном преодолеваем это, но мы знаем, что в топливных рампах периодически возникают точки высокого и низкого давления, когда двигатель проходит через порядок зажигания. OEM-решение заключалось в том, чтобы включить небольшой демпфер пульсации на свои линии подачи, чтобы выровнять нагрузку давления на сам насос, но это по-прежнему потенциально оставляет отдельные форсунки срабатывающими в точке, когда местное давление в рампе может быть ниже среднего. Это плохая новость для управления соотношением воздух-топливо с большими форсунками, особенно при высоких нагрузках. Регуляторы давления топлива также придают системе некоторое демпфирование, особенно когда они находятся рядом с источником шума (топливной рампой).

Демпферы пульсаций топлива часто используются OEM-производителями для решения этой проблемы.

Демпферы пульсаций часто можно увидеть на топливной рампе современных OEM-топливных систем EFI. прямо на рельсе в том же месте, что и на этом двигателе LS1.

Регулируемые массовые демпферы не являются чем-то новым в инженерном мире. Многие небоскребы, такие как Taipei 101, используют тяжелые подвешенные грузы в верхней части, чтобы преднамеренно двигаться против собственной частоты здания. Замена математики на жидкости работает, и демпфер действительно можно настроить для подавления вибрации в полости, такой как топливная рейка, на некоторой частоте. Проблемой становится обращение к широкому диапазону частот, когда двигатель работает в диапазоне оборотов, воздействуя на рельс через переменные интервалы. Одинарная диафрагма и жесткость пружины не везде будут идеальными, но некоторые пики они могут сбить.

Топливные рампы большей емкости сами по себе имеют большое значение…

Заготовка топливной рампы, такая как эти топливные рампы Aeromotive, которые мы предлагаем, может быть использована для создания топливной рампы большого объема практически для чего угодно!

Традиционно решение заключалось в обновлении самих топливных рамп. Рельсы для заготовок 5/8” быстро стали нормой в мастерских и гаражах по всей стране. Рельсы большего диаметра решили проблему изменения давления с двумя улучшениями. Во-первых, каждая направляющая питалась от своей собственной линии -8AN, что означало, что давление насоса и поток теперь в равной степени обеспечивались обеими направляющими, что исключало более длинный путь к половине двигателя, если вторая направляющая питалась последовательно через соединительную линию. Во-вторых, увеличенный объем обеспечил то, что мы в инженерном мире любим называть «массовым демпфированием», когда любой отдельный глоток топлива из форсунки теперь потреблял лишь меньший процент доступного топлива в рампе.

OEM-производители также знают трюк с «негабаритной топливной рампой».

Если бы мы сделали рампы бесконечными по объему, демпфирование массы также было бы бесконечным, и каждая форсунка имела бы идеально постоянное давление до и во время каждого импульса. Увы, есть практический предел, поэтому компромисс в объеме рельса обычно определяется местом для упаковки. Вообще говоря, больший объем лучше для уменьшения пульсаций. Более поздние OEM-автомобили странным образом пошли в этом направлении, поскольку шум двигателя (инжектора) заставил их уменьшить пульсации во имя качества. Приятным дополнительным преимуществом является лучшее распределение при высоких нагрузках, IF насос может подавать его через существующие линии . Одним потенциальным недостатком является более длительное время заливки, необходимое для достижения желаемого давления в рампе при запуске, но, поскольку мы часто используем более мощные топливные насосы, это часто не является проблемой. Перегрев и паровая пробка также становятся проблемой в жарких условиях, поскольку под капотом нагревается больший объем топлива.

Подготовка надлежащего теста для определения влияния пульсаций давления топлива

Стенд для испытаний топливных форсунок Calibrated Success — внутренние компоненты/топливная система

В ходе испытаний топливных форсунок на нашем прототипе стенда для испытаний топливных форсунок в компании Calibrated Success мы столкнулись со всевозможными проблемами, требующими инженерных решений. В общем, одной из основных целей стенда было убедиться, что мы тестируем только топливные форсунки, а не сам стенд. Я хотел удостовериться, что все изменения выходных данных были результатом тестирования форсунок, а не каких-либо ограничений производительности, расхода, давления или времени. Подавая на форсунки довольно большой насос и регулятор, мы добились того, что пропускная способность была выше, чем все, что нам нужно для одновременной работы до четырех форсунок с высоким импедансом. Линии -8AN были выбраны для всех критических путей потока, а сам рельс имеет внутренний диаметр отверстия 1 дюйм. Отверстие диаметром 1 дюйм имеет более чем в 2,5 раза больший объем жидкости на единицу длины по сравнению с популярными направляющими для заготовок диаметром 5/8 дюйма, которые в целом приняты в отрасли как достаточные. Вместе они составляют значительный объем жидкости под давлением, которая может в равной степени снабжать форсунки в любой точке рельса.

И данные есть!

Пока мы тестировали, у меня было несколько наборов данных, которые давали действительно зашумленные результаты. То, что раньше было очень чистыми линейными графиками моих известных инъекторов образцов, внезапно превратилось в облако данных. «Облако» на самом деле выглядело как две отдельные строки данных с большим количеством точек, плавающих между ними.

Последовательная заправка также может уменьшить колебания давления в топливной рампе.

В конце концов, мы нашли виновника. Во время одного из обновлений программного обеспечения мы потеряли последовательный порядок срабатывания форсунок и теперь видели, как они работают в режиме пакетного (одновременного) срабатывания. Все четыре форсунки ударялись о рампу одновременно, чего было достаточно, чтобы изменить режим работы форсунок. Интересно, что датчик давления в рампе показал размах только ~4 кПа, потому что этот датчик также усредняется по времени в контроллере. Именно пульсации внутри рельса вызывали отклонения потока. Что еще хуже, это не обязательно была одиночная стоячая волна, поскольку мы бы увидели, что она больше резонирует при определенной ширине импульса. Никакой демпфер с одной настроенной частотой (пружина и масса) не решил бы эту проблему. У нас просто был “шум”. Переключение ЭБУ обратно в правильный порядок зажигания мгновенно решило проблему, поскольку мы «распределили» потребление по большему времени и пространству.

Извлеченные уроки

На работу форсунки влияет локальное давление в рампе. Большие пульсации могут случайным образом регулировать подачу топлива при каждом выстреле.
Правильный выбор размеров топливной системы (линии подачи, рампы, регулятор) имеет большое значение для обеспечения стабильной работы форсунок. Рельсы большего объема обеспечивают большее демпфирование массы.
Работа в режиме пакетного пожара значительно увеличивает давление возбуждения рельса. Запустите последовательный порядок стрельбы, если это возможно.
Демпферы пульсаций топливной рампы могут помочь, но обычно лучше всего подходят для определенной частоты. Их следует добавлять в крайнем случае.
Регулятор давления топлива, установленный на рампе, выполняет функцию демпфера, но иногда помогает установка еще одного демпфера пульсаций.
Не ожидайте, что демпфер пульсаций решит основную проблему системы.

www.calibratedsuccess.com

www.cartrainingonline.com

Хотите узнать больше об EFI?

Ознакомьтесь с «Руководством по настройке EFI» на сайте DIYAutoTune. com. Эта серия статей призвана дать практичный и подробный подход к изучению электронного впрыска топлива, провести вас через ваш проект EFI и помочь понять, как получить максимальную отдачу от вашего автомобиля!

Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с Руководством по настройке EFI

Топливная рампа, Honda K-Series

нажмите на миниатюру, чтобы увеличить

149,95 долларов США

20-0230-02 Топливная рампа, Honda K-Series — (149,95 долл.

США) В НАЛИЧИИ

20-0230-PK Комплект трубопроводов топливной рампы, Honda K-Series — (49,95 долл. США) В НАЛИЧИИ

Описание
Также в запчастях для HONDA/ACURA

Щелкните здесь, чтобы загрузить инструкции по установке (PDF)

ПОРТЫ И ФИТИНГИ

Отверстия топливной рампы имеют резьбу для 8AN ORB. Фитинги НЕ входят в комплект топливной рампы и должны приобретаться отдельно.

8AN Переходные фитинги ORB можно найти ЗДЕСЬ. Регуляторы прямого монтажа
8AN ORB можно найти ЗДЕСЬ.
8AN Топливные импульсные демпферы ORB можно найти ЗДЕСЬ. Переходники для манометров топлива
можно найти ЗДЕСЬ.

Соответствующие фитинги следует выбирать в зависимости от конкретного применения. Достаточное пространство вокруг порта(ов) топливной рампы необходимо для более крупных аксессуаров, таких как регуляторы давления топлива, манометры топлива и демпферы импульсов подачи топлива. Для проверки зазора в качестве справочного руководства можно использовать габаритные чертежи на страницах продукта.

СОВМЕСТИМОСТЬ
Эта топливная рампа совместима со всеми впускными коллекторами OEM Honda серии K (RBC, RBB, RRC, PRB и т. д.). При использовании вторичного коллектора (Skunk2 и т. д.) уточните у производителя совместимость с топливной рампой. Если коллектор подходит к штатной топливной рампе, то и радиевая топливная рейка тоже подойдет.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Топливная рампа изготовлена с большим внутренним отверстием 0,69 дюйма и соответствует всем требованиям мощности двигателя. Она изготовлена на станке с ЧПУ из экструдированного алюминия 6063, подвергнута пескоструйной обработке, анодирована в черный цвет и обработана лазером для обеспечения высокого качества. отделка поверхности Как и у OEM-топливных рамп, отверстия форсунок имеют внутренний диаметр 14 мм, поэтому заводские форсунки разрешены.0088
Этот комплект совместим со всеми типами топлива, включая популярные смеси спиртов, такие как E85. Изолирующие прокладки OEM (Honda P/N: 16638-PNA-000) используются повторно , а фенольные шайбы включены для теплоизоляции топливной рампы от алюминиевого впускного коллектора.

СОВМЕСТИМОСТЬ С ТОПЛИВНЫМИ ФОРСУНКАМИ
Эта топливная рампа совместима с заводскими или эквивалентными топливными форсунками OEM. При модернизации топливных форсунок обратитесь за подробностями к поставщику форсунок на вторичном рынке. Radium Engineering не может указать какие-либо другие размеры инжектора, кроме указания «эквивалент OEM».

КОНФИГУРАЦИЯ

20-0230-02 Топливная рампа, Honda серии K
Эта часть включает только топливную рампу и монтажное оборудование, что делает ее идеальной для нестандартных систем подачи топлива. Если вы используете стандартную линию подачи топлива, выберите комплект сантехники, показанный ниже.
В комплекте:
– Черная анодированная алюминиевая топливная рампа с лазерной гравировкой
– Монтажное оборудование из нержавеющей стали
– Фенольные теплоизоляционные шайбы

20-0230-PK Комплект трубопроводов топливной рампы, Honda серии K
Этот комплект позволяет легко подсоединить заводскую линию подачи. Удлиненный быстроразъемный фитинг SAE освобождает шланг охлаждающей жидкости OEM (при наличии). Две заглушки включены для закрытия двух других портов на топливной рампе. В приведенном ниже примере показан дополнительный демпфер импульсов подачи топлива 20-0777 FPD-XR в центральном порту.

В комплекте:
-8AN ORB с наружной резьбой к фитингу с наружной резьбой 5/16″ SAE
-8AN ORB Заглушка (x2)

ТОПЛИВНЫЙ ИМПУЛЬСНЫЙ ДЕМПФЕР
Нужен ли мне импульсный демпфер? Открытие и закрытие форсунок создает импульсы давления в топливной рампе, что может привести к нестабильному давлению топлива. Для достижения безопасного и стабильного давления в рампе следует использовать демпфер(ы) импульсов (особенно с форсунками с высоким расходом). Внутренняя диафрагма будет поглощать импульсы колебаний и стабилизировать давление топлива. Эта коррекция может быть измерена во всем диапазоне оборотов и часто может помочь при неустойчивых скачках холостого хода.

При наличии штатного демпфера импульсов подачи топлива (показанного выше) его можно повторно использовать с переходным фитингом Radium 14-0278.

Импульсный демпфер Honda и импульсный демпфер Radium (FPD-XR показан ниже) можно установить на любой порт топливной рампы.

Давление бензина в топливной рампе: Какое давление должно быть в топливной системе? Статья от экспертов автосервиса

Для чего нужен регулятор давления топлива и как его проверить

Тут добавим, тут убавим

Что может пойти не так?

Что делать?

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Регулятор давления топлива и его роль в топливной системе автомобиля

Поделиться

Подпишитесь на рассылку

Похожие новости

Классификация лямбда-зондов

Рекомендации по эксплуатации катушек зажигания

Виды датчиков массового расхода воздуха

Когда появились и как менялись датчики кислорода

Колебания давления в топливной рампе и что с этим делать