Разное

Что лучше хонда или бмв: Honda Accord vs BMW 3-серии vs A4. Что выбрать?

Содержание

Сравнение BMW 5-Series и Honda Accord. Что лучше?

Двигатель и трансмиссия

Количество цилиндров

4

Количество цилиндров

4

Клапанов на цилиндр

4

Клапанов на цилиндр

4

Коэффициент сжатия

10.2

Коэффициент сжатия

10.3

Ход поршня

94.

6 мм

Ход поршня

89.5 мм

Расположение двигателя

Спереди, продольно

Расположение двигателя

Спереди, поперечно

Расположение цилиндров

Рядное

Расположение цилиндров

Рядное

Диаметр цилиндра

82 мм

Диаметр цилиндра

73 мм

Производительность

Мощность двигателя

252 л. с. при 5200-6500 об/мин

Мощность двигателя

192 л.с. при 5500 об/мин

Крутящий момент

350 Нм при 1450-4800 об/мин

Крутящий момент

260 Нм при 1600 - 5000

Объем двигателя

1998 см3

Объем двигателя

1498 см3

Расход топлива

Расход топлива (смешанный режим)

5. 8-6.3 л/100 км

Расход топлива (смешанный режим)

7.5 л/100 км

Расход топлива на трассе

5.1-5.5 л/100 км

Расход топлива на трассе

6.7 л/100 км

Расход топлива в городе

7.2-7.6 л/100 км

Расход топлива в городе

8.1 л/100 км

Объем топливного бака

68 л

Объем топливного бака

56 л

Подача топлива

Прямой впрыск

Подача топлива

Прямой впрыск

Вес и обьемы

Вместимость багажника со сложенными сидениями

570 л

Вместимость багажника со сложенными сидениями

473 л

Количество мест

5

Количество мест

5

Другое

Радиус разворота

12. 05 м

Радиус разворота

11.6 м

Габариты

Колесная база

2975 мм

Колесная база

2820 мм

Шасси и колеса

Размер шин

225/55 R17; 245/45 R

Размер шин

235/40 R19

Колея передних колес

1605 мм

Колея передних колес

1590 мм

Колея задних колес

1630 мм

Колея задних колес

1603 мм

Сравнение BMW 3-Series и Honda Accord.

Что лучше?

Двигатель и трансмиссия

Количество цилиндров

4

Количество цилиндров

4

Расположение цилиндров

Рядное

Расположение цилиндров

Рядное

Производительность

Мощность двигателя

184 л. с. при 5000-6500 об/мин

Мощность двигателя

192 л.с. при 5500 об/мин

Крутящий момент

300 Нм при 1350-4000 об/мин

Крутящий момент

260 Нм при 1600 - 5000

Объем двигателя

1998 см3

Объем двигателя

1498 см3

Расход топлива

Расход топлива (смешанный режим)

6. 0 л/100 км

Расход топлива (смешанный режим)

7.5 л/100 км

Объем топливного бака

59 л

Объем топливного бака

56 л

Подача топлива

Прямой впрыск

Подача топлива

Прямой впрыск

Вес и обьемы

Количество мест

5

Количество мест

5

Другое

Габариты

Колесная база

2961 мм

Колесная база

2820 мм

Отзыв владельца автомобиля BMW 5 серии 2014 года ( VI (F10/F11/F07) Рестайлинг ): 520d 2.

0d AT (190 л.с.)
Пребывая не отдыхе, созрел для написания двойного отзыва. Да, именно так, поскольку писать про каждую модель сложно, интереснее сравнивать "онлайн" :)

О себе: звёзд с неба не хватаю, очень люблю автомобили, техническую сторону понимаю, обслуживаю сам, и не просто "наездник", 29 лет. Автомобили эксплуатирую так, что покупали их всегда первые просматривающие вживую люди (жена иногда завидует такому обращению )))

Испытуемые: Хонда Аккорд 8, белый рестайл, Type-S, акпп и BMW F10 белый 520 дизель, немец (комплектация "нищеброд"+ допом мультимедиа с большим экраном, 19-е колеса, музыка hi-fi, спорт руль). 

Акцент буду делать на bmw, с ним уже сравнивать Аккордик. 

Признаюсь, давно хотел дизельную 5-ку БМВ, желание усиливалось беспроблемной эксплуатацией желаемого Авто другом (без каких-либо проблем нещадно откатал 160 т км, не считая дтп). 

Ну что, купил. Первые эмоции - кайф (аналогичные эмоции испытал в своё время и от Хонды).  Явное положительное отличие - тишина и оч субъективное чувство защищённости (признаюсь, Хонда была очень близка по положительным эмоциям к БМВ, м б из-за черного салона и алькантары в рестайле). Второе отличие в пользу БМВ - динамика (до 100 км/ч). Немец прям вдавливает в сиденье, особенно с места, и делает это очень легко, прям играючи (турбина и достойный крутящий момент делают своё дело). Для получения чего-то подобного на Хонде её приходилось прям "насиловать" и никакое переключение селектора в "спорт" или подрулевые лепестки не спасали ситуацию. Режим, после которого мотор начинал дышать (активация VTEC), смущал меня своим звоном на всю улицу из-за высоких оборотов. 

Кто-то подумает, что я этакий гонщик, но нет. Просто кайф, когда ты можешь, причем в любую секунду, минуту, а не просто хочешь :))

Третье отличие в пользу БМВ - расход топлива. Признаюсь, был положительно шокирован сначала цифрами на БК друга, потом на своём авто. В городе расход ДО 8 литров солярки умеренной езды, пишет 7. 8 (далеко не пенсионер, но и не дурной), по трассе при средней скорости до 120 км/ч расход 5.5! Да-да, именно такой. 

На Хонде при аналогичном стиле расход составлял порядка 14 литров 95-го бензина в городе и около 8 литров по трассе. Считаю, что во многом виновата архаичная 5-ст АКПП Хонды. 

Четвёртое отличие в пользу БМВ - отсутствие жора масла (тьфу 3 раза). Масло всегда меняю каждые 7500 км и сейчас и на том авто. Известно, что для долгой жизни распредвала на Аккорде с двигателем 2.4 масло применяется 0w20 (вода), так вот в жаркую погоду масличко убавлялось, что меня нервировало. Масленка не загоралась, но до 10 т км без долива не доехал бы. 

Пятое отличие - посадка пассажирам на заднее сиденье удобнее. Места, конечно, не ахти, но гораздо удобнее Аккорда. 

Теперь отрицательные моменты БМВ: 

Первое - сиденья, они не идут ни в какое сравнение с Аккордом. Вот так называемые "комфортные сиденья" БМВ - это кайф, а мои стандартные- редкое Г***, даже жена отметила.  

Второе - управляемость. Я не ошибся. Да, руль в БМВ тяжёлый, налитой, прям уууух, очень точный, в движении никаких продольных раскачек, на 19-х колёсах достаточно жесткая, НО машина откровенно корова, на "лосином тесте" на скорости накренится, засвистит покрышками, водитель повиснет на ремне безопасности и... лось погибнет, может два :))) Аккорд в этом плане (именно тайп-с, т к иная рулевая и элементы подвески) фаворит. 

Третье - тормоза. Это отличие ощущается и при спокойной городской езде и при интенсивной, БМВ разочаровал. Информативность на порядок хуже. Думаю, что поэтому многие ставят тормоза от старших модификаций 5-к, но отмечу, что Аккорд быстро кушал диски, даже задние. 

Четвёртое - свет, точнее дальний свет. Этого я совсем не ожидал от "ангельских глазок". Да, у меня биксенон, не новомодные светодиодные стоимостью как б/у Лада Приора, но ведь и на Аккорде был биксенон (пошёл на рестайле). Так вот в БМВ дальний светит по макушкам сорокалетних сосен, а не простреливает вдаль, как на Аккорде.  И ничего с этим не сделать (бюджетно), все настроено на стенде, у друга аналогично. Здесь даже правильнее сказать, что не в БМВ свет плохой, а в Аккорде слишком хороший :) Все познаётся в сравнении, машин было предостаточно в пользовании. 

ЛКП на обоих авто достойное, даже сопоставимое. Аккорд - единственный из японских авто, не разочаровавший покрытием. 

Эксплуатация, Слава Богу, не принесла проблем ни с одним из этих Авто. Не считая замену хрюкающей шестерни VTEC, гарантийных и постгарантийных замен на Аккорде не было (продал при пробеге 63 т км), на БМВ (15 т км). 

Общее ОЧЕНЬ СУБЪЕКТИВНОЕ резюме: БМВ (в моей комплектации, без М-пакета) - пенсионеромобиль (жена подтверждает), комфортный, для дальних поездок семьей по хорошим дорогам, но Аккорд оставил больше положительных эмоций. Скажу честно: БМВ не на столько лучше, насколько мне пришлось за неё доплатить после продажи Аккорда. Эх...дизельный бы Аккордик...

Желаю всем приобретения автомобиля мечты!

Не пинайте, а задавайте вопросы, с удовольствием отвечу.

BMW X5 xDrive35i (2014) vs Honda Accord Sedan (2018): в чем разница?

Экономия топлива - это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина (топлива). Низкая экономия топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации.

Вращающий момент - это измерение мощности двигателя, тесно связанное с количеством лошадиных сил. Больший вращающий момент указывает на более мощное средство передвижения, а также является хорошим показателем набора ускорения.

Больший топливный бак - это преимущество, т.к. вы должны реже останавливаться для дозаправки.

Лошадиные силы - это наиболее распространенная единица измерения мощности двигателя.

Экономия топлива - это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина (топлива). Низкая экономии топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации.

Турбокомпрессор сжимает воздух, поступающий в цилиндры. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большее количество смеси воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.Это приводит к увеличению мощности без увеличения размера и веса двигателя.

Это измерение - общий объем всех цилиндров двигателя, также известный как рабочий объем двигателя. Это один из многих аспектов двигателя, который определяет его мощность, проще говоря, больший размер означает большую мощность.

Учитывая то, что существует много аспектов, определяющих мощность, большее количество цилиндров, как правило, является хорошим показателем потенциальной мощности двигателя.

Впускной клапан позволяет вводить смесь воздух/топливо в камеру сгорания. Двигатель с большим количеством клапанов имеет тенденцию к увеличению производительности.

BMW F850GS и Honda AfricaTwin 2019. Сравнение туристических мотоциклов

BMW F850GS и Honda Africa Twin 2019

Прежде чем приступить к прочтению сравнения BMW F850GS и Honda Africa Twin, задумайтесь на минутку, что для вас важно в езде на мотоцикле? Представьте себе огни ночного города или прекрасные пейзажи и раскалённый асфальт впереди, и спросите себя, что во всём этом заставляет вас улыбаться? Насколько важен звук глушителя? Ездите ли вы с пассажиром, и как он влияет на поведение мотоцикла? О чём вы думаете, катясь по дороге или останавливаясь на заправке? Возможно, это всё звучит напыщенно и нелепо, но это действительно важно, потому что мотоциклы, о которых мы сегодня говорим, имеют свой характер буквально во всех аспектах. И те вещи, которые вы любите в поездке, приобретут с любым из этих мотоциклов свой особый оттенок.

BMW F800GS

Для начала, немного предыстории. BMW F800GS впервые появился в торговых залах в 2009 в качестве альтернативы R1200GS. Это более лёгкий, простой в использовании и обслуживании мотоцикл, меньше страдающий от падений и более компактный, к тому же, он дешевле. Здесь вместо кардана и подвесок Paralever/Telelever используется тривиальная цепь и обычная вилка, а двигатель - не габаритный оппозит, на который мотоцикл так и норовит прилечь, а рядная двойка объёмом 798 куб. см. В 2018 году BMW взяли F-серию, добавили новую раму, обновили двигатель, щедро отсыпали новых технологий и назвали всё это F850GS.

Honda Africa Twin

Возможно, вы помните, что не так давно Honda показала миру новый мотоцикл, крепкий и суровый, по сути - готовый раллийный аппарат. Это был прототип современного Africa Twin, и Honda тогда назвала его "настоящим приключением". Как часто бывает с концепт-байками, серийная версия стала помягче и потеряла часть своего сурового обаяния, но и в таком виде получила широкое признание и по праву возглавила линейку туристических эндуро Honda. Признание было настолько широким, что появилась даже опция Adventure Sports с бОльшим объёмом бензобака и более высокой подвеской.

Сравнение туристических мотоциклов BMW F850GS и Honda AfricaTwin 2019

BMW F850GS 2019

Несмотря на разную предысторию, назначение этих мотоциклов практически одинаково. И вот, мы взяли два этих мотоцикла и сравнили их между собой вживую, понимая, что многие покупатели заняты тем же, но виртуально.

Оба мотоцикла имеют одинаковые фазы вспышек (270 градусов) на своих больших рядниках (853 кубика у BMW, 998 у Honda), оба имеют 21-е передние колёса, 229 килограмма снаряжённой массы, кофры, и оба предназначены для дальних дорог. Как будто для большего сходства, и BMW F850GS и Honda Africa Twin имеют очень похожую окраску, и всё выглядит так, будто их производители готовы к нешуточной дуэли на этих столь похожих орудиях.

Как и в любом сравнении, на практике отличия не заставят себя долго ждать. Сажусь сначала на один, а потом на другой мотоциклы - и сразу понимаю, что F850GS слегка выше, чем Africa Twin. Разница в высоте сидений составляет лишь около сантиметра, так что это вопрос скорее ощущения, чем реальных цифр. Глубокое сиденье Honda вместе с баком создают ощущение, что сидишь В мотоцикле, а не НА нём. Высокий ветровик и широкий руль подчёркивают это ощущение. На BMW бак чуть более плоский, а небольшой выгнутый ветровик практически не пересекает линию взгляда.

Двигатель

Завожу их. Новый двигатель BMW F850 пробуждается резко, как Джеймс Бонд, очнувшийся от злодейского хлороформа - сверкая глазами и в полной боевой готовности. Он энергичен и быстро раскручивается, а обороты холостого хода у него выше. При этом он тише, чем ожидаешь.

Honda Africa Twin 2019

Двигатель Honda Africa Twin скорее вальяжен, как пробуждающийся бассет. Его более импозантный звук напоминает дорогие часы - он звучит значительно и весомо, и кажется, что у него даже больше кубиков, чем в действительности. Africa Twin имеет низкие обороты холостого хода и чудный густой бас выхлопа.

Несмотря на схожесть конструкции двигателей, их характеры разнятся, делая разными и мотоциклы. Мы проехали около 150 км, и BMW показал себя более бодрым и юрким - начиная с отрыва на светофоре, и до въезда-выезда через гаражные ворота. На извилистых дорогах ощущение подтвердилось, в том числе благодаря двустороннему квикшифтеру BMW, быстро перещёлкивающему передачи и подмывающему открыть газ пошире.

Важно понимать, что этот двигатель - большой шаг вперёд относительно прошлого поколения BMW F800 с 360-градусным коленвалом. Упёртые фанаты BMW будут скучать по гнусавому нудению старого двигателя, потому что теперь он звучит скорее как оппозит, и им придётся смириться с тем, что немецкие мотоциклы теперь имеют звук американских V-твинов. Но на самом деле этот двигатель лучше - он плавнее и охотнее выдаёт тягу. К сожалению, квикшифтер настроен неидеально, поэтому переключения бывают как по-MotoGP-шному чёткими, так и неприятно невнятными.

BMW F850GS и Honda AfricaTwin 2019

Двигатель BMW F850GS прекрасен, но он просто не дотягивает до басовитого урчания и крупнокалиберной тяги Honda Africa Twin. Сначала Africa Twin кажется чопорной и надменной, но на самом деле имеет горячий темперамент под стать своему имени. На ней чертовски приятно как въезжать на хайвей, так и со шлифом поворачивать на гравийной дорожке. В сравнении с F850 Africa не кажется тяжелее, она лишь чуть более основательна, поскольку Honda провела тщательную работу над устойчивостью и спокойствием езды. Но особой разницы в их поведении на извилистых дорожках нет - оба мотоцикла в полном смысле подходят для дальнобойного туризма.

Свободная дорога (читай: пустая автомагистраль) помогла нам ощутить реальную разницу между ними. С точки зрения удобства, любой из них выше всяких похвал. Сиденье Honda показало себя слишком мягким, но зато ветрозащита лучше. Правда, покупая такие мотоциклы, обычно не стесняешься экспериментов с каталогами афтермаркета, обвешивая их под свои вкусы. Неприятным сюрпризом на Honda Africa Twin оказалось отсутствие круиз-контроля. Почему мотоцикл, настолько подходящий для туризма и оснащённый электронным газом, не имеет такой простой функции - непонятно. Но справедливости ради, эта мелочь меркнет на фоне большого минуса F850GS - запаса хода. Даже при расходе в 5 литров, 15-литрового бака хватит на 300 километров в хорошем случае. В какой-то момент резерв загорелся на 200 километрах пробега - и это совсем уж неприятно. Расход Africa Twin чуть выше, но объём бака выше существенно - и это плюс.

Мотоциклы на бездорожье

Примерно в середине поездки мы съехали с асфальта на побережье, чтобы испытать мотоциклы на бездорожье. У обоих мотоциклов настраиваемые топливные карты, некоторый простор в настройках ABS, не говоря уж о рекламных проспектах с фотографиями суровых мужественных людей, рассказывающими о прелестях поездок не по дороге, а по направлению. Но с кучей скарба на заднем сиденье и в полных кофрах, на дорожной резине, да ещё и почти без опыта внедорожной езды это было именно испытание. Загруженный зад снижает обратную связь через руль, но несмотря на это оба внедорожных аппарата показали себя вполне достойно. Мягкий двигатель Honda Africa Twin особенно хорош в условиях плохого держака, но и двигатель BMW F850GS держался почти наравне. Ему не хватало скорее не тяги, а ощущения харизмы и вальяжности, которых в избытке у Honda.

BMW F850GS и Honda AfricaTwin 2019

Оба мотоцикла позволяют отключить ABS на ходу, что было полезно, когда мы проезжали шпильки, покрытые глубокой пылью. Мы прыгали по корням и камням, выступающим из обочин тропинки, и заходили в повороты с полным ощущением, что мы на последнем этапе Дакара. В какой-то момент ровная грунтовка превратилась в лунный пейзаж - и мотоциклы преодолели этот отрезок на полном ходу, пугающе звуча подвесками, но главное, что мы не упали.

Подход к созданию

Эти два мотоцикла отличаются друг от друга подходом к их созданию. BMW отделан с лоском - шикарный дисплей, квикшифтер, бескамерные спицованные колёса, подогрев рукояток, центральная подставка и электронно управляемая задняя подвеска - вот то, чего нет в стоковой Africa Twin. Правда, всё это доступно в каталоге аксессуаров, а вот одной из интересных фишек Africa - автомата с двойным сцеплением DCT - в каталогах BMW попросту нет.

Это сравнение дало нам понимание того, насколько простой мотоцикл способен конкурировать с напичканным люксовыми фишками - и насколько легко он может выиграть этот спор. Africa Twin не имеет в стоке квикшифтера, но зато обладает более приятной трансмиссией и более информативным сцеплением. У неё нет поддержки Bluetooth - зато на ней легче сбросить трипметр. И пусть у неё нет кнопки для регулировки преднатяга задней подвески - но зато у неё есть настройка вилки (чего у BMW почему-то нет) и она в целом более удобная, даже несмотря на чуть мягковатые пружины.

Honda Africa Twin доступна в самой базовой комплектации - плюс можно дозаказать кофры. У BMW базовая комплектация тоже существует, но похоже, что только на бумаге: дилеры предлагают взять одну из продвинутых, например, Select Package с квикшифтером, подогревом рукояток, круиз-контролем, режимами езды, ABS, трекшн-контролем, креплениями кофров, подготовкой под установку навигатора и симпатичной приборкой. Premium Package добавит бесключевой доступ, диодную фару, датчики давления шин и электронную динамическую подвеску ESA. И не забудьте докупить кофры, они продаются отдельно.

Что для вас важно в поездке?

Всё это возвращает нас к вопросу о том, что для вас важно в поездке. О чём вы будете мечтать - о связи мотоцикла со смартфоном или о возможности настройки вилки? Об электронной задней подвеске или о трансмиссии и двигателе, которые работают и звучат как мечта? О круиз-контроле или о лишних 70 км запаса хода? Honda сложно будет напичкать как BMW, но в то же время BMW F850GS невозможно довести до того, что может базовая Honda Africa Twin.

Технологии, которым оснащена F850GS, работают хорошо и дают ощущение дорогой и качественной вещи, но они не смогли перебороть наше недоумение по поводу запаса хода и неинформативной ручки сцепления. Honda Africa Twin - это простой мотоцикл, хорошо это или плохо. Для нас, даже без круиз-контроля и бескамерных шин, это - хорошо.

BMW K1200GT vs Honda ST1300 ABS vs Yamaha FJR1300AE – СРАВНЕНИЕ СПОРТТУРЕРОВ — Байки о байках

Как-то раз я написал, что, будь я султаном, имел бы пять мотоциклов, один из который нужен мне для путешествий на запад, то есть для длинных прострелов по хорошим дорогам. Тогда я назначил объектом вожделения BMW K1600GTL. Оно не удивительно – мечтать так мечтать. Однако в реальной жизни новый аппарат за полтора миллиона или подержанный за миллион могут себе позволить немногие. К счастью, и у BMW, и у других производителей есть аналогичные по назначению варианты с куда более щадящим ценником. О них и пойдёт речь в переводе статьи, взятой с прекрасного сайта Motorcyclistonline .

Скорость. Роскошь. Продвинутость.

Текст Tim Carrithers, фото Kevin Wing

Вот зачем вам одна из этих штук? Любой мотоцикл может доставить вас на работу, а если вы любите по выходным погонять по извилистым дорожкам, что ж, купите себе спортбайк. Голда и её аналоги везут через всю страну двух человек и весь их скарб (включая плюшевого Альфа), с комфортом семейного седана.

Особенность любого их этих большеобъёмных спорт-туреров заключается в том, что он запросто сожрёт 400 миль до обеда, а потом ещё столько же перед ужином. Они инструменты, просто инструменты. Но давайте предположим, что в данный момент у вас нет спорт-туринговой зависимости, и вам совсем не хочется мчаться по городам и весям, наблюдая в зеркала, как строения позади засасываются в воронку скорости. Что ж, тогда предупреждаем – лучше не пробуйте. Проведёте уикенд в седле этой троицы, и вот идея метнуться в Сан-Франциско из Лос-Анджелеса, чтобы поесть там мороженого, уже не кажется вам безумной. А оттуда уже рукой подать до Пенсильвании, почему бы не съездить на Блобфест? (Пенсильвания находится на другом конце страны, Блобфест посвящён амёбе-пришельцу, Тим пытается создать аналог нашей пословицы «за семь вёрст киселя хлебать» — Frank).

Сами мотоциклы на первый взгляд постороены по одному шаблону. Четыре цилиндра, объём больше литра и бак, на котором можно сделать как минимум 250 быстрых миль. Добавьте настраиваемую эргономику и ветрозащиту и вы почти попали, но только почти. Несмотря на базовую схожесть, мотоциклы расположены на разных координатах между спортом и турингом. А поскольку в наше время выражение “спорт-турер без наворотов” считается оксюмороном, все они напичканы разными примочками, от полезных до безнадёжных.

Все три аппарата целятся в одну мишень, но каждый попадает в неё своим собственным способом. Какой лучше? Что ж, мы потратили два дня и проехали 750 миль по дорогам с самым разным покрытиям, а сейчас мы расскажем нашу историю.

Yamaha FJR1300AE

Очень хороший мотоцикл с плохой трансмиссией. Будь у нас стандартная модель 2007 года – с таким рычагом на левой рукоятке, соединённым со старомодным сцеплением –она бы поменяла финальный расклад. Для каждого, кто умеет плавно отпускать ручку сцепления, это автоматическое чудо техники покажется слишком уж большим шагом вперёд. Вот светофор меняется на зелёный, вы добавляете газу, и байк начинает движение с рывком. Вот вы проходите шпильку, стрелка тахометра опускается ниже 2000 оборотов и вы остаётесь без тяги в наклоне – так и упасть недолго. Опытный водитель справится с ситуацией, но скажите, зачем кому-то платить лишние $1800 за «удобную особенность», которая таковой не является? К слову говоря, электронная система переключения передач работала гораздо лучше и плавнее на пресс-тестах, чем на этом тестовом экземпляре. Тут бы могла помочь точная работа газом, но слишком тугая возвратная пружина затрудняет и её.

Что ещё? FJR меньше своих соперников и кажется легче, хотя при весе в 312 кг он на 6 кг тяжелее BMW. Компактные размеры и почти спортивная рулевая геометрия позволяют байку выигрывать у конкурентов в управляемости и быть послушным на любой скорости и в любой ситуации. Благодаря тщательно проработанной аэродинамике тепло от двигателя эффективнее, чем раньше, отводится от водителя. Подвеска у Yamaha собранная, но вполне комфортабельная, хотя и не такая мягкая как у Honda или BMW.

На просторе фыджер смотрится довольно неплохо. На 120 км/ч немного шумновато, из-за более длинной, чем на модели 2006 года главной передачи. Два балансирных вала в моторе неплохо справляются со своими задачами, но всё равно большая 1298-кубовая четвёрка как бы намекает, что с шестью передачами её жизнь была бы веселее. В новой модели стекло покрупнее, и диапазон настроек у него побольше, так что за рулём тепло и сухо. Впрочем, водитель высокого роста, сидящий на жёстком, но вполне комфортном седле, установленным в верхнем положении, почувствует турбулентные потоки макушкой своего шлема. Особенно чувствительные пятые точки запросят о пощаде после пары часов за рулём. Примерно в это же время начинаешь мечтать о круиз-контроле или хотя бы о лёгкой ручке газа. И хотя сдержанный водитель может выжать из бака ёмкостью 25 литров до 480 км пробега, мы с радостью остановились передохнуть после 400 км, а потом отправились на извилистые дорожки.

Когда поворотов становится больше, чем прямых, мотоцикл становится вёртким и атлетичным. Три года назад, первая версия FJR мешала водителю чересчур мягкой подвеской и низко сидящими частями, которыми она в поворотах цеплялась за асфальт. Теперь всё не так. Подвеска стала жёстче, она не такая покладистая как у Honda, но, тем не менее, позволяет мотоциклу отлично чувствовать себя даже на дорогах с неважным покрытием. Подножки начинают скрести по земле на пару градусов раньше, чем у BMW, это плата за то, что ногам просторнее. Если вас это по-настоящему волнует, купите себе R1.

Столь любимая фанатами Ямахи смесь мощности и точности, делает комбинированную тормозную систему фыджера лучшей в этом тесте. Особенно хочется отметить отличную настройку АБС, которая никогда не вмешивается без веской причины. Короче говоря, всё идёт прекрасно, пока не приходит время менять передачу. Используйте ли вы левую руку или левую ногу – сцепление, управляемое компьютером, постарается максимально усложнить вам задачу. Переключения вверх будут медленными и неуклюжими. И забудьте о быстрых, в гоночном стиле, переключениях вниз. В этом случае YCCS тоже не станет спешить, хорошо если управится к следующему апексу. Если вы научитесь предугадывать запаздывание, то со временем сможете приблизиться к мотоциклам с обычным сцеплением. Мы же решили просто поменьше переключаться.

Обычно, новая технология решает больше проблем, чем создаёт, но цифровое сцепление Ямахи – по крайней мере в этой версии – поступает прямо противоположным образом. Как неоднократно повторял Туна Эверитт «оно высасывает жизнь из мотоцикла, просто хоронит его заживо в каждом повороте». Жаль, потому что сам по себе мотоцикл очень и очень неплох.

BMW K1200GT

За исключением пропеллера и названия, этот мотоцикл не имеет ничего общего со своим предшественником (имеется в виду первое поколение GT, выпускавшееся в 2003-2006 годах, технически аналогичное K1200LT. Подробнее о семействе. – Frank). По сути это дальнобойная версия спортивного K1200S, оснащённая затейливым Duolever’ом спереди (творчески заимствованная подвеска Нормана Хоссака и фирменным Paralever’ом сзади. Чтобы двигатель соответствовал названию байка, его настройки были сдвинуты в сторону Гран Туризма, то есть влево, если смотреть на график внешней скоростной характеристики. Остальное было сдвинуто на шкале спорт-туризма в сторону туризма.

Стоит взобраться в седло, и BMW покажется огромным. Из тестируемой группы в городском траффике он покажется самым тяжеловесным. У него самый обширный обтекатель, хотя стекло даже в крайнем положении не дотягивает по высоте до стекла Хонды. Высота по седлу тоже самая большая, но, к счастью для невысоких водителей, оно сужается спереди, что даёт им возможность без проблем достать ногами до асфальта на остановках.

Многое перешло к GT от его родителя c литерой S. Например, ужасающий “клак” при переключении между первой и второй передачей и слишком резкий переход от холостых оборотов к рабочему режиму. Всё это делает пилотирование в городе непростой задачей, мотоцикл гораздо лучше чувствует себя на трассе.

Если же пилить по двухполоске, проложенной по пустыне, установив предварительно круиз-контроль на комфортные 130 км в час, то всё начинает обретать смысл. Добро пожаловать в салон первого класса! Мотоцикл превращается в гаджет, вырабатывающий нирвану. Если выставить стекло в верхнее положение, ветрозащита становится образцовой, хотя высоким водителям можно посоветовать установить седло в нижнее положение, то есть пожертвовать пространством ради аэродинамического комфорта. Вибраций нет нигде, разве что на пассажирских подножках можно что-то при желании почувствовать. Если установить электронно регулируемую подвеску (ESA) в положение «Comfort», то вот как раз комфорт вы и получите.

Бортовой компьютер показывает, что за бортом 37 градусов Цельсия (система предупреждения об обледенении дороги молчит), что при текущем расходе мы проедем на галлоне 47 миль, против средних сорока, и что бензина осталось ещё на 250 км (тут есть изрядная доля оптимизма). Масло в двигателе: норма. Никаких новостей от датчиков износа колодок, что само по себе хорошая новость. Средняя скорость 108 км в час. На полном баке (24 литра) мотоцикл проедет 418 км, хотя высокий водитель начнёт ёрзать на зауженном спереди седле несколько раньше.

Мотоциклу нужен внушительный аргумент, чтобы заставить его быстро изменить траекторию, хотя самый высокий в тесте клиренс и прекрасные радиальные Metzeler помогают ему неплохо справляться с поворотами. Длинное и высокое шасси лучше чувствует себя на длинных перегонах по гладкому асфальту, чем на закрученных и разбитых серпантинах. Дуолевер не предоставляет столько информации водителю, сколько хороший телескоп, но это не значит, что ему нельзя доверять. Поставьте ESA в положение «Normal», и подвеска отработает каждую кочку. Хонда и Ямаха лучше рулятся на скоростях до 130 км/ч, всё что выше принадлежит BMW. Нам бы хотелось, чтобы двигатель был поживее в диапазоне до 6000 оборотов, зато, если его раскрутить за эту отметку, он с лёгкостью обойдёт японцев.

Единственная серьёзная трещина в сверкающих доспехах BMW называется EVO. Это электроусилитель тормозов, который работает по принципу «всё или ничего». (Сейчас его уже не ставят, да и бояться его не надо — на деле он не такой страшный, привыкаешь быстро. – Frank) Тормозные системы Хонды и Ямахи ничуть не слабее, зато дают водителю гораздо больше информации. В остальном всё отлично – сборка и окраска идеальны, кофры снимаются без проблем и совсем не протекают. Нам достался байк с подогревом ручек и сидений, причём пассажирский подогрев включается особой кнопкой. Как и многое другое в мотоцикле, вы скорее оцените эту деталь во время 800 километрового пробега до Вайоминга, чем во время субботней вылазки с Старбакс. Но есть и ловушка: необычные инженерные решения и богатая комплектация делает BMW дороже конкурентов. Если у вас тугой кошелёк, цена не заставить вас поморщиться, но если на новый мотоцикл приходится выкраивать каждую копейку, для вас есть альтернатива попроще.

Honda ST1300 ABS

Так получилось, что лучший спорт-турер оказался самым простым. ST1300 не самый мощный байк, в его конструкции нет каких-то неординарный решений или мехатронных гаджетов, и вид у него совсем не секси (в Европе модель называется Pan-European, мы о ней подробно писали. — Frank). Так как же Хонда оказалась на вершине? Очень просто – она позволяет вам покрывать большее расстояние за меньше время, без дискомфорта, неудобств и особых усилий. В отличие от двух других байков, Хонда настолько дружелюбна, что к ней привыкаешь просто объехав вокруг квартала. Просторная седло, сдвинутое вперёд, заставляет 332-килограммовый байк казаться легче, чем он есть на самом деле, а знаменитая мягкостью работы хондовская трансмиссия делает движение в пробке таким же простым, как по трассе. Звездой шоу выступает большая V-образная четвёрка, которая выпускается без особых изменений с 2003 года. Она выдаёт весьма и весьма бодрую тягу, начиная с 1300 оборотов и вплоть до красной линии, консервативно размеченной на 8500 оборотах.

Бездонный момент, выдаваемый Хондой до 6000 оборотов, делает её королевой закрученных дорог. Просто включите третью и пользуйтесь газом как 1261-кубовым реостатом. Конечно, такую массу не завалишь в вираж легко и непринуждённо, тем не менее на серпантинах Хонда не отстаёт от других байков, а поворот проходит по тем самым вошедшим в поговорку рельсам. Правда, из-за небольшого перебора с демпфированием сжатия асфальт может показаться хуже, чем он есть на самом деле., а на криминальных скоростях BMW кажется более устойчивым (владельцы BMW могут позволить себе адвокатов получше). Не очень кусачие тормоза ставят Хонду на полшага позади Ямахи в абсолютной эффективности, зато комбинированная система и ABS делают её более устойчивой при торможениях на любом покрытии и при любой погоде.

Недостатки? Двигатель поджаривает правую ногу при езде по пробкам. В жаркий день обдува водителя не хватает. При неправильной взаимной настройке высоты седла и стекла может быть шумновато, а при самом высоком положении стекла перед водителем создаётся зона разрежения, которая тянет его вперёд. С списке аксессуаров у Хонды есть специальные дефлекторы, которые улучшают аэродинамический комфорт. Кстати, ручки с подогревом, как на двух других байках, тоже есть в списке доп. оборудования. В остальном Хонда им не уступает. Компьютер показывает всё, что нужно знать, хотя его показания бывает трудновато разглядеть за бликующим стеклом. Стекло и седло настраиваются, а 29-литровый бак позволяет ехать без остановки 515 км, что уже ставит вопрос о ёмкости мочевого пузыря водителя. Широкое и плоское сиденье позволяет сжечь два бака подряд без малейшего дискомфорта. Если оно не устраивает, значит вам подойдёт только двуспальная кровать.

Кофры не так удобны, как у бимера, зато не сильно нарушают аэродинамику. ST не так охотно запрыгивает на центральную подставку, но тут вам поможет специальная раскладная ручка. Резиновые бамперы, расположенные в нижней части обтекателя, снижает уровень сексуальности мотоцикла, зато сохраняют кучу денег в случае, если у вы завалите его на парковке отеля. К концу ездового дня все тестеры без исключения хотели ехать на Хонде. Никто не даёт так много спорта и туринга, при этом почти не мучая водителя. Никаких оправданий. Никаких уступок. Никаких проблем.

При этом Хонда стоит на несколько сотен долларов дешевле Ямахи и на несколько тысяч дешевле BMW. Иногда «самый лучший» не значит «самый яркий» или «самый дорогой». Иногда это значит «самый простой».

Про пассажиров

Когда пассажир счастлив, путешествие становится просто прекрасным. Обратное тоже верно, а потому, если вы часто путешествуете вдвоём, тщательно выбирайте мотоцикл. Наши пассажирские тестеры тоже поставили просторную Хонду на первое место, единственное, что им не понравилось, это расположение ручек – приходится слишком сильно отклоняться назад, чтобы за них держаться. У BMW эти ручки расположены удачнее, а небольшое пассажирское седло кажется жестковатым по утрам, но после 500 миль начинает нравиться. Что касается Ямахи, то тут всё зависит от размера второго номера. У нового FJR подножки поставлены поудобнее, но высокому пассажиру всё равно хочется больше места. Особенно после обеда.

Электроника на спорт-турерах – необходимость или понты?

«Эта тонкая грань между умом и глупостью» – спел когда-то Найджел Тафнел из Spinal Tap. В тот момент как электронное зажигание заменило трамблёр и бобину, все поняли, что компьютеры наступают. Вслед за CDI пришли EFI, ABS и GPS, с тех пор новые электронные акронимы появляются каждый год. Нравится вам это или нет, но современные спорт-туреры напичканы электроникой. Если вас это тревожит, купите себе Enfield Bullet и успокойтесь. Остальным можно задуматься, какие бортовые гаджеты реально полезны, а какие просто жрут электричество.

Эргономика

FJR предлагает самую естественную и нейтральную посадку. BMW парадоксальным образом сочетает самое высокое седло и минимальное место для ног, а высокий руль предлагает высокую и довольно удобную посадку, к которой, однако, придётся попривыкнуть. ST1300 заставляет вас подаваться вперёд, зато ногам просторно и это максимально гуманная поза для быстрого и долгого пожирания пространства.

Не для записи

Brent Avis (фрилансер)

Возраст: 30

Рост: 188 см
Вес: 91 кг
Inseam: 35 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank)

Никому не нравится сидеть неподвижно, особенно под палящим солнцем и без возможности что-то поесть или попить. Но именно этим мы и занимались большую часть теста. Байки стали худшей частью путешествия по стране, и лишь пробуждение забытых чувств сделало поездку сносной. А иногда и приятной. У двух мотоциклов были ручки с подогревом, на случай если погода станет похолоднее. У Хонды таких ручек не было, но я бы всё равно её купил. Если отбросить навороты, то Хонда – лучший байк в тесте. Она отлично подходит моему долговязому телосложению, и у неё нету GPS, электронной подвески или компьютерной коробки передач, а значит больше контроля остаётся в руках водителя. Путешествие. И притом спортивное. А сэкономленные на гаджетах деньги я потрачу на отели и выпивку, когда доберусь до места.

Charles Everitt (cтарший редактор)

Возраст: 52

Рост: 178 см
Вес: 76 кг
Inseam: 32 in

Должен признать, что я довольно средний человек, особенно в том, что касается роста и веса. И это становится большим неудобством, когда дело доходит до пилотирования этих крупных и навороченных спорт-туреров, особенно во время манёвров на малой скорости, вроде разворота на 180 градусов. Вес и размер байков работают против меня, а потому я даже не рассматриваю возможность их покупки. Я признаю их впечатляющие способности по перевозке пассажиров и багажа, но лично я чувствовал бы себя счастливее за рулём, например, Honda Interceprot (VFR800 по нашему. – Frank), особенно если учесть разницу в цене.

BMW K1600GTL vs. Honda GL1800 Gold Wing – СРАВНЕНИЕ ЛЮКСОВЫХ ТУРЕРОВ — Байки о байках

Помнится в прошлом году один мой дальнобойный товарищ решил поменять свой Интрудер на что-то другое. Поначалу он запал на Голду (ну ещё бы), изучал рынок и нашёл шоколадный экземпляр у одного самогонщика в Туле. Я, конечно, навязался вместе с ним, может прокатиться дадут. Прокатиться не дали, и без того было видно, что байк в шоколаде (в Америке говорят mint condition, то есть мятное, а не шоколадное, состояние). Зато посидел я тогда на Голде вволю и как-то к ней немного подостыл. Показалась мне посадка какой-то скутерной что ли – руль расположен низковато, на предельных углах того и гляди в коленку упрётся («как рукоятки тачки» очень точно сказано в статье), ноги согнуты чуть больше, чем нужно, кругом пластмасса. Хотя понятно, что после выского и голого ГСа всё что угодно покажется скутером. И вообще видно, что аппарат из прошлого века — какие-то заслонки, приводы внутри обтекателей, куча кнопок, гигантские пульты. В общем, ожидаемого восхищения не испытал, решил дальше мечтать о K1600GTL.Товарищ мой тоже как-то подостыл, оставил Интрудер себе.

И вот поди ж ты — очередной срыв покровов. Оказывается, Голда была и остаётся единственным по-настоящему люксовым турером на планете, а все эти навороты только мешают BMW. Скандалы, интриги, расследования в сравнительном тесте от Motorcyclistonline

Множественный выбор

Текст Jamie Elvidge, фото by Kevin Wing

«Это судный день» — сообщили нам биллборды вдоль дорог южного Теннесси, когда мы приехали туда, чтобы провести сравнительный тест Honda Gold Wing и BMW K1600GTL. Долгие годы мы ждали замены заслуженного K1200LT, и теперь, когда мы наконец заполучили его с свои руки, да ещё и на пару с Голдой, последнее что нам нужно это апокалипсис. (В июне 2011 года три тренера студенческих команд Теннесси после 26-месячного расследования предстали перед судом Национальной студенческой спортивной ассоциации [NCAA] за нарушения в тренировочном процессе. — Frank)

К счастью, единственное, что нарушило покой Теллико Плэйнс, было прибытие наших сверкающих туреров. Напарником у меня оказался Брент Росс, бывший сотрудник редакции, давно променявший Южную Калифорнию на безмятежность Юго-Востока. И кто бросит в него камень? Горные массивы, соединённые легендарными дорогами — Tail of Dragon, Moonshiner 28, Diamondback и Cherohala Skyway — вот он рай американского мотоциклиста.

Наша группа на стоянке у Tellico Motorcycle Outfitters была похожа на стаю гончих, рвущихся с поводка в предвкушении охоты на зайца. Мы подкатили на наших дальнобойных турерах с шестицилиндровыми моторами, мягкими как шёлк и сильными как бык. Более сладкой конфигурации двигателя не существует, а потому никого не волнуют, что байки одеты в мешковатые костюмы. Всё забудется, как только вы слегка повернёте ручку газа и лавина момента сойдёт на заднее колесо.

Оппозитная 12-клапанная шестёрка Gold Wing’а выпускается практически без изменений более десяти лет. И, несмотря на это, её нельзя назвать старой, хотя надо признать, что новый 24-клапанный мотор BMW легче, резче и компактнее. Количество клапанов лишь одна из многих хайтековских особенностей баварца. Новая 1649-кубовая шестёрка всего на дюйм шире четвёрки, которая ставилась на K1300GT, это самый лёгкий и компактный шестицилиндровый мотор массового производства. Как все рядные шестёрки, он изначально идеально сбалансирован. Крутится до 8500 оборотов, тянет на любой передаче с полутора тысяч и до самой отсечки. Вы может достичь хайвейной скорости на первой, задрать колесо на третьей или ускориться с холостых на шестой. Управление тягой идеально, а звук по-настоящему сексуален, жаль лишь, что за рулём его почти не слышно.

Японский 1832-кубовый боксер тоже не назовёшь задохликом, на любых оборотах вплоть до предельных 8000, он обеспечит вас ровной и мягкой тягой. Может, звук и не такой озорной, как у BMW, но очень вкусный, да и на недостаток мощности жаловаться не приходится. Что у байков общего, так это бодрый разгон. Многие люди, особенно те, кто никогда не ездили на Голде, не ожидают от неё такой прыти. Настоящий волк в шкуре телёнка. А ещё оба байка могут похвастаться мягким, но точным, как рез катаны, управлением тягой. Разве что полностью электронный дроссель BMW немного тупит на низких оборотах при маленьких углах поворота ручки, а если закрыть газ слишком резко, то обороты сбрасываются через долю секунды. Старый добрый тросовый привод дросселя на Gold Wing тут немного выигрывает.

Зато современный двигатель BMW экономичнее, Он потребляет 5,47 л на 100 км пробега, в то время как Honda выпивает 6,36 литров на той же дистанции. Обратной стороной медали является качество бензина — BMW любит 95-й, Голда прекрасно обходится 92-м.

После обеда в Tellico Grains Bakery и мороженого в Downtown Creamery, мы выкатились на Cherohala Skyway. В 1996 году, после 34-летней реконструкции, обошедшейся в 100 миллионов долларов, дорога вошла в программу Национальные живописные дороги. Никакого сравнения с Tail of the Dragon, это очень красивая дорога с ходовыми поворотами, по которой хочется расслабленно кататься целый день, чем мы и занялись.

Мотоциклам совершенно не важно, насколько агрессивно вы едете. Оба байка — с их низкорасположенными центрами тяжести, настраиваемыми подвесками и комбинированными тормозами – прекрасно вваливаются в повороты, но тут BMW, конечно, король быстроты. Хонда легко перекладывается с борта на борт, а если подкачать заднюю подвеску, то в ходовых поворотах будет стоять как влитая. Голда любит входить в повороты помедленнее, а выходить побыстрее, в противном случае она требует подруливаний в наклоне.

Нейтральная поворачиваемость бимера доставляет истинное наслаждение на извилистых дорожках. Опциональная электронная подвеска позволяет настраивать не только параметры демпфирования, но и преднатяг пружин. Выбрать одну из девяти предустановленных комбинаций под силу даже ребёнку. Сначала нужно выбрать загрузку — только водитель, водитель и багаж или водитель и пассажир. Потом нужно выбрать характер подвески — комфортный, нормальный или спортивный. Всё просто и понятно, а в результате шасси настроены именно так, как надо, вне зависимости от того, насколько тяжёл ваш груз и аморальны ваши намерения.

Не стоит забывать и про преимущества, которые даёт опциональная антипробуксовочная система (Dynamic Traction Control — DTC), изначально разработанную для супербайка S1000RR. Она обеспечивает соответствие настроек подвески с погодными условиями и ошибками водителя, при этом учитывая угол наклона. Единственная проблема — драг-рейсинг. Биммер провалил светофорные гонки, потому что система не даёт стартовать на полном газу с проскальзывающим сцеплением. Впрочем., люкстуреры не часто встретишь на драгстрипе.

Даже если вы подойдёте к самому пределу возможностей GTL – не своих, бояться вы начнёте гораздо раньше – он останется собранным и невозмутимым. Даже когда колёса уже почти начинают скользить, например, при экстренном торможении в наклоне и стрекочущей под педалью ABS — мотоцикл продолжает держать траекторию и угол. Спросите того парня на красном джипе.

Тормозные системы Gold Wing тоже можно отнести к лучшим в мире, но они требуют бОльших усилий и предлагают меньше обратной связи. А вот где Honda точно лучше BMW, так это в конструкции кардана. Японский работает без рывков, а немецкий шлёпает не только при резком переходе к интенсивному разгону, но и при обычной езде в траффике.

Когда мы закончили съёмку на Cherohala Skyway, настала ночь. Вопреки предсказаниям, конец света не наступил, а значит нам придётся искать ужин и кров. Поиск мотеля превратился в 150-мильный прохват по извилистым дорогам через тёмные городки, так что в койки мы упали уже после полуночи.

Оба байка укомплектованы многими полезными опциями, но самой замечательной я бы назвал адаптивный свет на биммере. В стандартной комплектации GTL подстраивает свет с помощью зеркала при изменении высоты байка, например, во время торможения. Если же на мотоцикл установлен Adaptive Headlight, то специальный сервомотор подстраивает фару и под угол наклона, эффективно направляя сноп света в повороты. Жизнь делится на до и после, и стоит вам ночью проехать с такой опцией по извилистым дорожкам, вы уже не захотите обходиться без неё.

С таким количеством опций, эргономика становится проблемой, нужно ведь всё это разместить как-то так, чтобы водителю было удобно пользоваться. BMW и Honda подходят к решению с противоположных сторон. На GTL всё сделано футуристично. Любая опция — настройка подвески ESA II, показания датчиков давления в шинах, навигация, аудиосистема — всё доступно через мультиконтроллер, расположенный на левой ручке. Выполнен он в виде колёсика под большой палец. Сделано очень круто и интуитивно понятно, особенно если вы дружите с современными электронными устройствами.

В Gold Wing все опции включаются отдельными кнопками, которыми усыпан весь кокпит, причём после рестайлинга 2012 года их стало даже больше. Чувствуется старая школа — да, кнопку проще увидеть и сразу нажать, но, честно говоря, такой подход кажется более опасным, ведь руку придётся снимать с руля. (Считаю, что на стоянке одинаково, а на ходу пялиться в экранчик, выбирая опцию, ещё опаснее. — Frank)

Брент предпочитает старую школу для некоторых опций, вроде включения подогрева рукояток – зачем, мол, кому-то нужно пробираться через дебри меню, если можно просто нажать на выключатель. Кроме того, через 10 лет, когда выключатель сломается, починить его не составит труда, чего нельзя сказать о затейливой компьютерной системе BMW.

Наутро нас ждал завтрак в южном стиле — яйца, кукурузная каша, картофель, булочки с подливкой и шкворчащие сосиски. Может, пока мы спали, конец света всё же наступил, и мы попали в рай?

После обстоятельного завтрака, мы загрузились в наши лайнеры и отправились в двухдневное плавание по знаменитым дорогам Северной Каролины и северу Джорджии. Вдобавок мы накатали несколько сотен миль по фривеям. Тут-то и вскрылась разница между двумя мотоциклами.

Люксовость туреров начинается с пятой точки. Вне всякого сомнения, сиденье Gold Wing является лучшим сиденьем, которое когда-либо было сшито. GTL? Не так чтобы очень. Возможно, это моё субъективное мнение, тем более что щекастые водители не особенно жаловались. Но я лучше поеду на палочке верхом, чем на низком сиденье BMW. Даже если поставить его в верхнее из двух положений, оно будет слишком низким для меня, и мои ноги будут согнуты слишком сильно. На момент написания теста высокое седло не было доступно, единственная надежда, что оно как-то поправит положение.

Эргономика GTL и GL также основана на разных принципах. Чтобы это почувствовать, достаточно сесть за руль BMW и Honda. На Голде водитель сидит прямее, а руль расположен ближе. Брент говорит, что это напоминает ему рукоятки садовой тачки.

Зеркала Хонды вполне автомобильного размера, они обеспечивают прекрасную картинку, а вот маленькие зеркала BMW, закреплённые на ножках, оказались не очень удачными. Ветровики тоже сделаны по-разному. У GTL он маленький, но легко настраиваемый с помощью электропривода. У GL он больше, чтобы изменить его положение, нужно перекинуть два рычага, а потом двигать стекло двумя руками. Зато потом вы получите лучшую защиту от ветра, и при этом не будете себя чувствовать как в автомобиле. Стекло BMW в нижнем положении сильно шумит и не отсекает поток, а в верхнем положении создаёт перед водителем зону разрежения, которая тянет его голову вперёд.

Оба байка позволяют менять распределение воздушных потоков. У Голды для этого есть прорезь в ветровом стекле и специальные отверстия, открыв которые можно подать тёплый воздух от мотора к ногам водителя. А у бимера есть очень грамотные закрылки. В открытом виде они направляют поток прохладного воздуха на водителя, а в закрытом прячутся в обтекателе.

Выигрывает Хонда и в номинации «багаж», демонстрируя преимущество многолетних конструкторских наработок в этой области. Центральный и боковые кофры просто огромны, а управляться ими можно как с багажником машины, то есть открыть, забросить вещи и закрыть, и всё это одной рукой.

Кофры BMW выглядят хлипкими, а если их немного перегрузить они деформируются, и от этого выглядят некрасиво и начинают пропускать воду. Закрывать верхний кофр не очень удобно из-за особенностей конструкции замка. Он имеет чуть больший объём, чем у Голды, жаль, что не так удобен. Специальные верёвочки, которые держат крышки боковых кофров GTL в открытом положении, быстро пришли в негодность, равно как и ленты, которые должны удерживать вещи в кофре. Зато снимать и ставить боковые кофры очень просто, а механизм замка выглядит просто замечательно на фоне их центрального собрата.

Кокпит BMW кажется пустынным, очевидно, что дизайнеры вдохновлялись своими автомобилями. У GL же эстетика водительского места отсылает к автомобилям Acura — ничего нигде не торчит, но все навороты видны с первого взгляда. У баварца же есть несколько вещей, которые очень вредят его образу, отчего он кажется дешевле, чем есть на самом деле. Например, плохо сидящие решётки динамиков на приборной доске, и эти неприглядные жгуты кабелей под рулём. Ах, да, ещё эта хромированная цифра «6» в лучших традициях бьюикостроения.

Зато аудиосистемой и навигацией пользоваться проще именно на BMW, особенно если привыкнуть к колёсику контроллера. Монитор расположен выше, а значит взгляд меньше отвлекается от дороги. А возможность пользоваться всем этим на ходу можно рассматривать как бонус. Водителю же Хонды лучше остановиться для манипуляций с настройками, что, кстати, не всегда безопасно, иногда лучше иметь возможность поправить что-то на ходу. Впрочем, обе системы – настоящие произведения инженерного искусства. Конечно, карты в навигаторах можно обновлять, а треки iPod’а выводятся на бортовой экран. Внешние динамики лучше у Хонды, зато наличие Bluetooth в BMW делает возможным использование гарнитур в шлеме.

В конце теста для нас прояснились несколько вещей. Прежде всего, BMW K1600GTL, вопреки нашим ожиданиям, не стал новым словом в туреростроении. Да, на нём веселее ехать быстро, но если мы говорим о люксе, на который ссылается литера «L» в названии модели, тот тут Gold Wing далеко впереди.

Возможно, GTL создаёт новую категорию, типа «люксовый спорт-турер»? Нет, ведь в ней выступает его единокровный брат K1600GT. И большинство различий между ними играют против GTL. Мягкая подвеска усугубляет дёргание кардана, вертикальная посадка не кажется естественной, высокий ветровик немного выше, чем нужно, а центральный кофр неудобен, да ещё и выглядит чужеродно, как будто его наспех добавили в последнюю минуту. Так что простой GT лучше, недаром наш журнал назвал его лучшим турером 2011 года.

Короче говоря, Honda может не напрягаться, по крайней мере до следующего судного дня. Потому что в номинации люксовых туреров Gold Wing остаётся королём.

Не для записи

Брент Росс

Возраст: 51

Рост: 186 см
Вес: 102 кг
Inseam: 32 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank)

Когда я сел за руль BMW K1600GTL, я подумал, что эта штука запинает старушку Голду. По мне, так и вышло, но и бимер пропустил несколько увесистых ударов.

Я езжу по Interstate 40 из Теннесси в Калифорнию и обратно примерно три раза в год и всегда выбираю Хонду. Она предлагает ни с чем не сравнимый комфорт, прекрасную ветрозащиту и эргономику. Кроме того, пассажиру на ней тоже удобнее.

Но я катаюсь не только на Западное побережье, чаще я езжу по извилистым второстепенным дорожкам. Тут уже сливает Gold Wing. GTL гораздо лучше подходят для бодрой езды, не в последнюю очередь благодаря прекрасной рядной шестёрке, такой мягкой и мощной.

Мне кажется, эти байки нельзя сравнивать, как нельзя сравнивать модный лофт в центре города и загородный особняк. Они просто предлагаю два разных типа жизни, или, в нашем случае, два разных подхода к катанию.

Джейми Элвидж

Возраст: 45

Рост: 178 см
Вес: 66 кг
Inseam: 32 in

Часть меня трепетала перед тестом. Ведь Gold Wing это легенда. Годами она затмевала все другие мотоциклы в своей категории. Всегда неприятно смотреть, как бьют чемпиона, а я была уверена, что именно это и произойдёт.

Что ж, когда настало время ехать обратно в Калифорнию, я без колебаний выбрала Хонду и даже за тройную зарплату не поехала бы на BMW в такую даль.

Из северной Джорджии до южной Калифорнии я добралась за три с половиной дня, причём потеряла на маршруте полдня, пережидая торнадо. Никаких неудобств на всём пути. А если бы мне пришлось подбирать себе шестицилиндровый BMW, я бы взяла GT, а не GTL.

Gold Wing? Прости, что сомневалась в тебе, здоровяк!

BMW против Honda | BMW Stratham

Когда вы ищете новую машину, у вас есть выбор из множества различных марок. Хотя, когда вы ищете мощность и универсальность, вы можете разрываться между BMW и Honda. Чтобы помочь вам решить, какая марка вам подходит, мы здесь, в BMW of Stratham, создали это сравнение BMW и Honda.

Прочитав, вы узнаете, какой из этих двух брендов больше подходит для поездок по Стратхему, Портсмуту и ​​Эксетеру, штат Нью-Хэмпшир.Давайте начнем!

BMW против универсальности модели Honda

Если вы ищете седан, внедорожник или купе, вы обнаружите, что и BMW, и Honda предлагают широкий выбор этих моделей. Давайте посмотрим, сколько автомобилей предлагает каждая марка:

BMW против Honda Versatility

Марка

БМВ

Хонда

Кол-во купе

5

2

Количество седанов

4

10

Количество внедорожников

7

5

Как видите, обе марки предлагают множество моделей каждого типа.Хотя на первый взгляд кажется, что Honda предлагает больше автомобилей, чем BMW, мы должны упомянуть, что приведенные выше цифры не соответствуют моделям M, которые предлагает BMW.

Модели BMW M - это высокопроизводительные автомобили. С учетом этих заряжающих адреналином автомобилей BMW предлагает в общей сложности 26 моделей по сравнению с 19, которые предлагает Honda, с учетом моделей минивэнов и грузовиков.

Сравнение производительности

Если вы ищете марку с двигателем с турбонаддувом, вы найдете именно это в BMW и Honda.Хотя, если сравнивать рабочие характеристики, например, BMW 5 серии 2020 года и Honda Accord 2020 года, становится ясно, что BMW производит больше мощности.

Honda Accord дополнительно оснащается 2,0-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью 252 лошадиных силы. Хотя это большая мощность для седана, это ничто по сравнению со стандартным 2,0-литровым двигателем TwinPower Turbo для BMW 5 серии.

С этим вы получите 258 лошадиных сил, но если вы хотите перейти на более мощный двигатель, вы можете выбрать любой из 3.0L TwinPower Turbo, который выдает 335 лошадиных сил, или вы можете перейти на модель M Performance, чтобы получить невероятные 523 лошадиные силы благодаря 4,4-литровому двигателю BMW M Performance TwinPower Turbo V8.

Функции безопасности

Путешествуете ли вы в одиночку или всей семьей, безопасность - это самое главное. Вот почему BMW и Honda оснащают многие свои автомобили комплексным комплексом безопасности. В BMW это называется активным помощником по вождению. С Honda вы получаете Honda Sensing®.

Обе системы имеют расширенные функции, такие как предупреждение о выезде с полосы движения, предупреждение о лобовом столкновении и активное обнаружение слепых зон (опция для многих моделей Honda).

Несмотря на некоторое сходство между этими системами, вы обнаружите, что с моделями BMW у вас будет дополнительный уровень производства благодаря системе активной защиты BMW, входящей в стандартную комплектацию многих моделей. Эта система вмешивается, когда столкновение неизбежно, чтобы уменьшить тяжесть удара.

Это достигается за счет закрытия всех окон, предварительного натяжения ремней безопасности и активации послеаварийного торможения.

BMW против Honda: что вы выберете?

Хотя и Honda, и BMW предлагают водителям Стратема, Портсмута и Эксетера, Нью-Гэмпшир, отличные характеристики, безопасность и другие функции, вы обнаружите, что BMW предлагает больше, чем Honda.

Чтобы узнать больше обо всех функциях BMW, о том, как они улучшат вашу поездку на работу, и, что наиболее важно, чтобы узнать, какая модель BMW подходит вам, отправляйтесь в BMW of Stratham сегодня!

Поиск

Поиск по ключевому слову

Поиск по фильтрам

Тип: новые, бывшие в употреблении, сертифицированные, бывшие в употреблении, год изготовления, модель

ИДТИ

Сохранено

СОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

У вас нет сохраненных машин!

Ищите эту ссылку в избранном: