Тюнинг впускного коллектора: Тюнинг впуска и выпуска

Тюнинг впуска и выпуска

Содержание статьи

• 1 Система впуска
• 2 Система выпуска

Система впуска

Доработка впускной системы направлена на снижение сопротивления воздуху на впуске и увеличение объема воздуха, поступающего в цилиндры.
В перечень элементов, требующих доработки или замены, в зависимости от степени «тюнингования», входят: воздушный фильтр, дроссельный
патрубок, ресивер и впускной коллектор. Модернизация системы впуска повлечет за собой также установку прямоточного выпускного коллектора,
«верхового» распредвала и изменения программы управления двигателем. Рассмотрим все по порядку.

Фильтр нулевого сопротивления

Фильтр нулевого сопротивления – обеспечивает не нулевое, а значительно сниженное сопротивление воздушному потоку. Стандартные воздушные фильтры имеют в своем составе фильтрующий элемент, изготовленный из очень плотного материала, к тому же и конструкция таких фильтров не совсем удачна с точки зрения количества пропускаемого воздуха. В фильтрах же нулевого сопротивления имеющиеся микроскопические отверстия в фильтрующем элементе позволяют прогонять гораздо большее количество воздуха. Способствует этому и большая площадь фильтрации: поверхностная площадь «спортивного» фильтра до пяти раз больше, чем площадь стандартного. По типу фильтрующего элемента «нулевики» бывают двух типов. Первый вариант: нетканый хлопковый материал, армированный металлической сеткой и уложенный гофром (в просторечии — «сетка»). Второй- мелкоячеистый полиуретан (эти фильтры именуют «поролоновыми»). «Сетка» обладает меньшим сопротивлением всасыванию, а «поролоновые» элементы лучше задерживают пыль и имеют большую поверхность очистки. Поэтому «поролон» используется во внедорожных гонках, а более
чувствительные к загрязнению, но обладающие меньшим сопротивлением, «сетки»- на «асфальтовых» машинах. Некоторые компании делают фильтрующий материал двойным: первая ступень, с большими размерами пор, отвечает за крупные частицы, вторая задерживает мелкую пыль. Выбирая фильтр, надо обратить внимание на герметичность стыковочного патрубка, надежно обеспечиваемую только одним способом: резиновой манжетой в качестве уплотнения. Многие производители, желая сэкономить, делают весь корпус из пластика и считают «резинку» излишеством. Для кольцевых гонок оно может быть и так. В повседневной эксплуатации, где важен ресурс мотора, а значит, высокая степень фильтрации воздуха, пыль, «подсасываемая» через ненадежное уплотнение, «приканчивает» мотор раньше срока.

Фильтры бывают моющиеся и сухого типа. Для моющихся в продаже имеются специальные комплекты, состоящие из промывки и пропитки. Промывка предназначена для смывания грязи с поверхности фильтра, пропитка служит для задерживания мелких частиц пыли и грязи, задерживая их на стенках фильтра, не позволяя тем самым попасть в двигатель. Пропитка маслом позволяет увеличить размер отверстий фильтрующей сетки, а, значит, и снизить сопротивление потоку воздуха. Фильтрующий элемент в фильтрах сухого типа ничем не пропитан, но также имеет возможность многократного использования (моется или продувается в обратную сторону).

Система впуска холодного воздуха

Установка фильтра имеет свои особенности. Чтобы исключить попадание в цилиндры горячего воздуха, в подкапотном пространстве важно выбрать место, которое было бы максимально удалено от любых источников тепла. Также следует ставить и защитный тепловой экран. Не следует устанавливать фильтр слишком низко – загрязнившись, он быстро лишится своих свойств. В продаже имеются системы впуска холодного воздуха. Как правило, они представляют из себя алюминиевый либо карбоновый (в зависимости от производителя) конус, плотно одетый на фильтрующий элемент и служащий экраном от тёплого воздуха, идущего от двигателя. К впускному отверстию присоединяется гофр, забирающий «за бортом» более чистый и холодный воздух. Специальная форма корпуса и самого фильтрующего элемента создают дополнительные завихрения, способствующие наполнению цилиндров двигателя. В итоге имеем: холодный воздух, получаемый с улицы, уменьшенное сопротивление за счет нулевика и пассивный наддув при движении автомобиля.

Необходимо подчеркнуть, что установка фильтра нулевого сопротивления имеет смысл только тогда, когда весь двигатель подвергся доработке. Ведь чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть – ухудшить качество фильтрации. Поэтому при установке «нулевика» на стандартный мотор игра не стоит свеч: глупо получать скорее теоретическую прибавку мощности за счет снижения ресурса двигателя. Кроме того, существует мнение, что пропитка фильтра, попадая на измерительный элемент датчика расхода воздуха, искажает его показания, а то и выводит из строя.

Следующий шаг – увеличение дроссельной заслонки. Увеличенный дроссель снижает скорость воздушного потока и способствует увеличению производительности впускной системы по воздуху. Самый бюджетный вариант — на разборке покупается заслонка от более мощного автомобиля, которая и устанавливается на собственную машину.

Спортивный ресивер

Далее идет замена стандартного впускного ресивера на увеличенный «спортивный». Спортивный ресивер имеет значительно больший объем и более короткие впускные патрубки. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха. Чем больше его объем, тем резче «подхватит» двигатель после сброса газа и повторного нажатия педали в пол. Короткие впускные трубопроводы смещают максимальный коэффициент наполнения цилиндров в область высоких оборотов двигателя. Длинные впускные трубопроводы обеспечивают хорошее наполнение и соответственно высокий крутящий момент при низких оборотах. Таким образом, при жестких, нерегулируемых впускных трубопроводах имеет место альтернатива: или хороший крутящий момент в диапазоне низких оборотов двигателя и пониженная номинальная мощность, или высокая номинальная мощность и уменьшенная тяга при низких оборотах. Идеал – впускная система с изменяемой геометрией каналов, которая в зависимости от оборотов и открытия дросселя использует разные длины коллектора и улучшает наполнение во всем диапазоне оборотов.

Многодроссельный впуск

Существуют системы впуска, где впускной коллектор в его привычном понимании отсутствует как таковой, вместо него устанавливаются коротенькие трубки — «дудки», настроенные на определенные, обычно очень высокие обороты. Применяются они при желании выжать из двигателя все и стоят достаточно дорого. Это уже высшая ступень в тюнинге систем впуска атмосферных автомобилей – многодроссельный впуск, где на каждый цилиндр приходится по отдельной дроссельной заслонке и коллектору. Такой подход позволяет резко увеличить количество воздуха подаваемого в камеры сгорания. Многодроссельный впуск обеспечивает меньшие по сравнению с ресивером холостые обороты, более устойчивую работу мотора на низких и средних оборотах. Ну а работа двигателя на высоких оборотах вне всяких похвал. Несколько дроссельных заслонок вместо одной значительно ускоряют отклик автомобиля на нажатие педали газа. Побочные эффекты: сниженный ресурс двигателя и повышенный
расход топлива. Многодроссельный впуск будет по настоящему эффективен только при разработке под конкретный мотор. Специалистам предстоит решить много теоретических задач и провести массу практических испытаний, пока они реализуют свои идеи в жизнь. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, поэтому после изготовления системы снова нужны расчеты, доводки и новые испытания.

«Мультидроссель» бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: «дудки» должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования блока управления. Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном моторе, требуется замена форсунок на более производительные, полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск должна четко соответствовать друг другу. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и прочие детали тоже, конечно, меняются. Если суммировать все переделки, фактически получается совершенно другой мотор.

Система выпуска

Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и серийная выпускная система создает избыточное сопротивление. “Неправильный” выхлоп может “задавить” двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что приведет к росту работы насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью, поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси.

Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу со скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.

Выпускной коллектор

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение. С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.

В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй – распространение ударных волн (звука) в газовой среде. Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. Практикой проверено, что для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 – 50 мм при длине 3 – 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Резонатор

Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый “паук” – отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. “Пауки” бывают “короткие” и “длинные” (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб “длинного” строится по формуле «4 трубы в 2 трубы в 1 трубу», а “короткого”- «4 в 1». Коллектор «4 в 1» дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широкофазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. Коллекторы «4 в 2 в 1» подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некоторый прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов.

В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Если в выпускной системе разместить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется “настроенный выхлоп” и используется для корректировки моментной кривой. Если стоит задача повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Если же мы хотим получить более “тяговитый” мотор на низах, то настраиваем на растущий до максимума участок.

Оконечный глушитель

Если автомобиль оборудован каталитическим нейтрализатором, то вместо него устанавливают пламегаситель прямоточного типа – резонатор, способный выдерживать максимальные температурные и механические нагрузки.Экологические нормы стран СНГ еще допускают такие переделки.

Для снижения шума устанавливается оконечный глушитель (так наз. «банка»), расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Прямоточный глушитель работает по принципу поглощения. Он состоит из внешнего корпуса, в котором проходит перфорированная труба. Пространство между корпусом и трубой заполнено теплостойким стекловолокном или другим аналогичным материалом. Мелкоячеистая сетка отделяет волокна набивки от трубы. Это необходимо для того, чтобы волокна ваты не выдувались из глушителя. Шум выхлопа эффективно рассеивается наполнителем через перфорации. Такой глушитель практически не оказывает сопротивление выхлопу.

Частотность и громкость звука, который издает прямоточный глушитель, определяется его размерами, количеством и качеством материала набивки, диаметром отверстий в трубе, а так же количеством этих отверстий. Глушитель выполняет свои функции до тех пор, пока у него есть набивка. Когда же набивка истончается, он начинает звенеть.

Тюнинг впуска и выпуска своими руками: как добавить 35 л.с., часть 1

Всем привет, решил написать, как самому можно добавить лошадей. Очень много получил просьб – как и чем настроить свою машину. К сожалению, в этом я вам не помогу, не потому что не знаю, а наоборот знаю и поэтому хочу уберечь ваши моторы, это дело непростое и требует очень серьезных тех.знаний и опыта.

Владельцам “Форда” с двухлитровым 130-сильным мотором  повезло, потому-что на его примере я покажу – как можно серьезно увеличить мощность. Будет 3 части, 1 часть — теория настройка впуска и выпуска (без нее незя), 2 часть – делаем сами впускной ресивер с направляющими, выпускной коллектор и свободный выпуск и подстраиваем смесь в результате получите + 35 сил. 3 часть – портинг каналов своими руками. Поверти — это несложно, если у вас есть руки и голова.
Давно хотел описать реальный проект, и тут как раз получил заказ на Ford Focus 2.0 130 л.с. Клиент сказал, что хочет сделать все сам.
Начнем с впуска и выпуска. К большому сожалению, я не могу их разделить, потому что они на прямую связаны между собой. При изготовлении настроенных систем впуска и выпуска необходимо учитывать планируемую мощность, вид топлива, распредвалы, а точнее их фазы и здесь очень важно если фазы большие – с большим оверлапем (момент когда одновременно открыты впускные и выпускные клапана) настройка продувки мотора в этом режиме. Расчеты делаются импульсные – для получения максимальной мощности на определенных оборотах, и резонансная – для решения продувки мотора.
Процесс впуска в 4-тактовом моторе – цикличный. В течении такта впуска, поршень разгоняет столб свежего воздуха в направляющих и впускном канале до 1000 ft/sec, а потом обратно в ресивер – за какие-то тысячные доли секунды. Декселерация (торможение) этого потока, столба воздуха, когда впускной клапан закрывается, создает во впускных направляющих и каналах высокое давление около клапанов. Так вот это высокое давление увеличивает подачу свежего воздуха, как турбина, в мотор и как результат – увеличение момента. Это явление называется inertia tuning, но мне больше нравится импульсная настройка. Импульсная настройка оптимальна – когда в впускном канале высокое давление в течении всего периода, когда клапан открыт и особенно важен момент его закрытия. Посмотрим на рисунок:

Ноль – атмосферное давление, выше – повышенное, а ниже – вакуум.

Наша задача состоит в том чтобы настроить так впуск, чтобы на момент закрытия клапана (intake valve closеs) приходился пик давления, на рисунке это и показано, ну вот и все с inertia tuning, я же говорил – всё просто.

Как мы это делаем – подбором длины и диаметра направляющих. Меняя эти размеры мы тем самым меняем скорость потока воздуха, амплитуду и ширину импульса, и момент – когда этот импульс должен появиться. К сожалению, мы можем оптимально настроить только на определенных оборотах, а именно на тех – которые нам больше всего нужны, но не на всех. Увеличивая длину и/или уменьшая диаметр направляющих мы увеличиваем скорость потока, его амплитуду и тем самым передвигаем пик максимальной мощности на более низкие обороты и наоборот, короче направляющие и/или больше диаметр – идем наверх.

Резонансный тюнинг, его задача также очень важна. Задача поймать положительный пик одного из следующих импульсов на момент открытия клапана, это очень важно для продувки мотора в режиме оверлап (об этом поговорим позже т.к. это связано с настойкой выпуска также). На примере хорошо видно, что в момент открытия клапана мы умеем положительный пик.
Коротко повторю цели: Добиться максимального давления в момент закрытия клапана и положительный пик на момент открытия.

А теперь о выпуске

Inertia tuning или настройку выпуска на момент открытия выпускных клапанов – нет необходимости в данном случае делать. Ведь в этот момент из-за того, что газы в камере сгорания имеют очень большую температуру, а соответственно и давление будет большое.

Но вот резонансный тюнинг очень важен. В момент открытия выпускных клапанов происходит выстрел горячих газов в коллектор или паук, это кстати и создает тот звук, который в дальнейшем глушитель и гасит. Этот первый пик называется blow down, летит он по трубам выпуска и ударяется о коллектор (я здесь имею ввиду место где сходятся трубы паука или проще где начинается основная труба выпуска), потом обратно и так несколько раз. Так вот наша задача поймать один из этих импульсов, чтобы он приходился на момент закрытия выпускных клапанов, но в отличии от настройки впуска нам нужен отрицательный пик (вакуум).

Сами подумайте если в момент закрытия клапана в канале будет вакуум (ясно что в камере сгорания у нас давление) произойдет высасывание воздуха, как пылесосом из мотора за счёт разницы давления, это то что нам и надо. Смотрим рисунок:

Мы видим, что первый отраженный импульс самый большой, но можно использовать второй и третий. Первый импульс требует самых длинных выпускных труб, второй – короче почти в два раза, а третий – в-основном используется в чугунных коллекторах. Левый нижний рисунок показывает оптимальную настройку, а правый, наоборот – плохую, в момент закрытия клапана – в канале есть давление, соответственно воздух не будет выходить, а наоборот будет всасываться, а это не хорошо, нам нужен свежий, холодный воздух.

А вот теперь самое время поговорить о режиме оверлап (момент когда открыт как впускной, так и выпускной клапан)

В правильно настроенном впуске и выпуске, в момент оверлапа в впускном канале у нас – давление, а в выпускном – вакуум. Соответственно имеем шикарную продувку — давление во впускном канале давит, толкает свежий воздух, а вакуум в выпускном канале высасывает газы.

1 бар где-то 14.7 PSI. Слева – выпускной канал, справа – впускной (режим оверлап), выпускной ещё не закрыт, а впускной уже открыт. Оптимальная настройка – в выпускном канале вакуум 10.8 PSI, а во впускном давление – 16.8 PSI, разница 6 PSI (0.41 бар) – неплохой буст для атмосферного мотора. Особенно это важно с распредвалами, которые имеют большой оверлап.

Возьмем пример – компрессорный мотор с наддувом скажем 0,5 бара. Валы с фазами 240* и оверлапем 30*, стандартный, не отстроенный полный выпуск, который создает обратное давление 0,7 бара (нормальное явление для стока, ниже привожу общеизвестный факт по глушителям)
Стандарт = 7 to 12 PSI at the RPM for peak HP
Тюнинг = 2 to 8 PSI at the RPM for peak HP
Race = 0,5 to 3 PSI at the RPM for peak HP
Open Headers = 0 PSI

У сток-моторов впуск и выпуск настроен на режим круиза, и поэтому – чем мы выше 4500 об/мин поднимаемся, тем мы больше теряем мощности. Смотрите, в режиме оверлап – буст 0,5 бара, а обратное давление 0,7 бара, чистый наддув (буст) – минус 0,2 бара.

Что мы имеем при 240* фазе и 30* оверлап = 210* поступает свежий воздух и 30* горячие газы или в наш мотор поступает только 85% свежего воздуха, или можно сказать что буквально мотор уменьшился на 15%.

А к примеру если буст 1,24 бара, то во время оверлап 30* мы имеем 1,24 – 0,5 = 0,74 бара чистого буста. После того, как выпускные клапана опять закроются то в течении 210* будет опять буст 1,24 бара. С помощью нетрудных математических расчетов получается – потери в наддуве 0,14 бара или где-то 1,1 бара нетто, что составляет где-то 12% потери мощности. Да к тому же, еще оставшиеся горячие газы в камере сгорания приводят к детонации. Вывод: если поднимаете надув, то первым шагом должна быть не покупка кованных поршней, а купите настроенный выпуск.

Принцип настройки такой же, как и у впуска. Длиннее и/или меньше диаметр выпускного коллектора сдвигаем к более низким оборотам. Короче и/или больше диаметр – сдвигаемся к более высоким оборотам.

А теперь перерыв, скоро продолжим.

Barik-CZ

Партнер материала – автохимия Grass.Получите 500 бонусов при регистрации по ссылке на сайте Grass.su

Конфигурация впускного коллектора Performance — журнал Circle Track

Ключи к увеличению мощности за счет впускных коллекторов и компонентов системы впуска

Видео по теме

Примечание редактора: Какими бы неживыми ни казались впускные коллекторы, они обеспечивают путь как к основным, так и к второстепенным прирост мощности на трассе. Выбор — это одно; «настройка» их для конкретных приложений — это сочетание навыков и технологий. Эта история идет прямо в сердце второго.

Целесообразно, чтобы впускной коллектор был установлен сверху двигателя. После того, как события клапана были выбраны, впуск является основным устройством настройки для четырехтактного двигателя с искровым зажиганием, точно так же, как расширительная камера для двухтактного. В случае с карбюраторным двигателем V-8 функция впускного коллектора состоит в том, чтобы разделять поступающие воздушные и топливные заряды и направлять их в головку блока цилиндров. Настройка становится второй функцией коллектора.

Распределение заряда воздух/топливо В то время как во многих статьях обсуждается, как настраиваются впускные коллекторы и как выбрать соответствующий коллектор для вашего двигателя, лишь немногие обсуждают изменение соотношения воздух/топливо от цилиндра к цилиндру. Это критический фактор при настройке двигателя, потому что смесь можно обеднять только до точки, когда самый обедненный цилиндр находится на пределе своих возможностей. Благодаря системам впуска с отдельными рабочими колесами (IR) и электронному впрыску топлива изменение может быть настроено менее чем на 0,5 соотношения воздух/топливо. Карбюраторные двигатели V-8 обычно имеют значительно худшую вариацию, которая может составлять до четырех соотношений воздух/топливо от худшего цилиндра к лучшему.

Перегрузки на поворотах могут существенно повлиять на распределение смеси. Это можно увидеть при сравнении данных динамометрического соотношения воздух/топливо с данными на трассе. На рис. 1 показаны данные соотношения воздух/топливо на трассе двигателя GM ARCA на высокоскоростной трассе протяженностью 1,5 мили. Все четыре основных жиклера карбюратора были идентичными. Данные показывают изменение от 12,0:1 для цилиндра № 2 (при 8100 об/мин) до 15,0:1 для цилиндра № 1 при 7700 об/мин (см. кружки). Для оптимальной мощности три изменения соотношения воздух/топливо от цилиндра к цилиндру не являются желательным условием. При испытании на динамометре этот коллектор показал изменение соотношения воздух/топливо в пределах 2,0-2,5, тем самым подтверждая неотъемлемые различия между разбросом соотношения на динамометрическом стенде двигателя и на гусенице.

На рис. 2 сравниваются средние значения соотношения воздух/топливо для левого ряда (цилиндры 1,3,5,7) и правого ряда (цилиндры 2,4,6,8) двигателя V-8 с порядком работы 1-8- 4-3-6-5-7-2. Как и следовало ожидать, данные показывают влияние перегрузок, делающих правый берег богаче левого. Очевидно, что этот эффект будет более заметен на трассах с высокими нагрузками на поворотах и ​​может быть сведен к минимуму за счет ступенчатой ​​форсунки карбюратора. Этот пример был выбран потому, что он наглядно демонстрирует суть. Не все коллекторы подвержены этому серьезному воздействию.

Улучшение распределения от цилиндра к цилиндру Если существует проблема с распределением воздуха/топлива, сначала проверьте, правильно ли установлен карбюратор на впуске. Другой метод регулировки распределения заключается в перемещении или изгибе усилителя карбюратора относительно горловины, в которой он установлен. (Будьте предельно осторожны, пытаясь «согнуть» усилители. Также можно разместить небольшие «язычки» или «выступы» на корпусах усилителей, чтобы перенаправить поток воздуха в горловину и изменить направление потока после карбюратора.) Распорки карбюратора также могут иметь влияние на распределение (см. раздел, посвященный разделителям). Часто четыре отверстия или комбинация четырех отверстий и открытой прокладки улучшают распределение между цилиндрами.

В лучшем случае работа с самим коллектором для улучшения распределения затруднена, и ее следует предпринимать только при наличии динамометра с восемью каналами датчиков соотношения воздух/топливо. Чтение свечей зажигания может быть недостаточно точным для такого типа разработки.

Наиболее важным фактором, влияющим на распределение воздуха/топлива между цилиндрами во впускном коллекторе, является пространственное соотношение между отверстиями направляющей в камеру и фланцем карбюратора. Пол бегуна обычно является наиболее чувствительной зоной. Регулировка отверстия бегунка так, чтобы он «видел» большую часть нагнетательного отверстия, обычно делает этот цилиндр богаче. Часто центральные цилиндры закрывают концевые цилиндры в двигателе V-образного типа. Аккуратное снятие кожуха с концевых цилиндров может обогатить цилиндр, работающий на обедненной смеси.

Выбор коллектора Как правило, выбор конфигурации коллектора ограничен для применения в кольцевых дорожках. Возможные варианты: одноплоскостные или двухплоскостные. Обычно скорость работы двигателя определяет конфигурацию коллектора. Если пиковая мощность двигателя ниже 6500 об/мин, то, скорее всего, предпочтительнее использовать двухплоскостной коллектор. Поскольку пик мощности значительно превышает 6500 об / мин, выбор смещается в сторону одноплоскостного двигателя. Выбор усложняется, когда скорость работы двигателя находится где-то посередине. В этом случае однозначного ответа нет, поэтому все покажет тестирование. При хорошей разработке двойная плоскость может быть более отзывчивой и может быть выбрана водителем.

Не сбрасывайте со счетов множество факторов, влияющих на впускные коллекторы. Они могут создать или сломать хороший набор головок цилиндров… или легко выйти из строя из-за неправильного использования или модификации. Но независимо от того, какой дизайн или бренд выбран или какие изменения были внесены, необходимо помнить о некоторых важных моментах.

Впускные коллекторы не текут только в одном направлении. Бывают моменты, в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки, когда импульсы направляются обратно к карбюратору (или точке входа воздуха). Технически это описывает двунаправленный нестационарный поток. Несмотря на то, как это обозначено, эти импульсы «обратного потока» нарушают воздушный поток и качество воздушно-топливной смеси (однородность). Одно или оба условия могут ухудшить мощность. Следовательно, есть только определенные характеристики впускного коллектора, которые можно оценить на стенде воздушного потока, хотя они включают отображение профилей давления потока (распределения давления) и конкретных моделей скоростей.

Также важно распознавать условия давления во впускном коллекторе, которые способствуют увеличению несгораемых остатков сгорания (в основном выхлопных газов). Например, условия, создающие некоторый уровень вакуума в коллекторе при полностью открытой дроссельной заслонке, допускают большее загрязнение зарядов свежего воздуха / топлива, чем когда существует почти нулевой вакуум, когда влияние атмосферного давления наибольшее. Это можно найти либо в двигателях с ограниченным доступом, либо в тех, которые необходимы для работы с 2-вольтовыми или небольшими 4-вольтовыми карбюраторами.

В этих случаях впускные коллекторы или прокладки карбюратора, разработанные (или модифицированные) для предотвращения обратного потока, помогают свести к минимуму разбавленную смесь и повысить мощность. Еще одним соображением являются распределительные валы и выпускные отверстия / клапаны, которые учитывают обратный поток выхлопных газов в качестве дополнительных демпферов при реверсе, особенно в отношении времени открытия выхлопных газов. Эти определения могут быть сделаны на пневматическом стенде, если потоки в портах направлены в обратном направлении, особенно при низком подъеме клапана. Но мы отвлеклись.

В целом, проблема изменения направления потока воздуха и топлива от приблизительно вертикального к углам входа направляющих впускного коллектора имеет решающее значение для обеспечения эффективной горючей смеси. Кроме того, воздух имеет тенденцию быстрее реагировать на изменения дроссельной заслонки, чем топливо. Воздух и топливо также склонны к разделению. В этом смысле подготовка топливно-воздушной смеси после карбюратора становится функцией впускного коллектора. Обработка поверхности внутри коллектора также может играть роль, склоняясь к шероховатым, а не к гладким поверхностям, чтобы помочь создать или поддерживать эффективное распыление топлива после карбюратора.

Хотя может быть трудно отделить потребность в качестве смеси от чистого расхода воздуха, каждый из них должен считаться жизненно важным для правильной работы коллектора. Если бы производители двигателей Cup не признали это ключом к оптимизации мощности, не было бы потрачено чрезмерное количество времени и средств, посвященных впускному коллектору и проставкам (или ограничителям) карбюратора. И хотя у изготовителя двигателя в субботу вечером может не быть ресурсов для аналогичного решения этих проблем, умелое использование стендов воздушного потока может стать подходящей заменой. Важным компонентом является знакомство с различными методами воздушного стенда, которые выходят за рамки простых измерений массового расхода, включая модели давления и качество воздушного потока.

Как и многие компоненты двигателя, выбор впускного коллектора (если это разрешено правилами) должен включать определенные диапазоны частоты вращения двигателя, которые наиболее часто используются. Хотя значения пиковой мощности могут быть впечатляющими или применимыми в определенных ситуациях, производство крутящего момента в пределах предполагаемого диапазона оборотов важно для общей производительности гоночного автомобиля.

Длина стержня также играет роль. Поскольку скорость поршня вокруг ВМТ уменьшается (с увеличением длины штока), полезно использовать впускные коллекторы и размеры впускных отверстий с тенденцией к меньшим площадям сечения, которые способствуют скорости потока, независимо от больших перемещений поршня и высоких оборотов. Скорость падения давления на впускном тракте (усиленная меньшими рабочими колесами) способствует повышению объемной эффективности на низких и средних оборотах. На самом деле, полозья впускного коллектора целесообразно рассматривать как продолжение впускных каналов, требуя, чтобы они были взаимно совместимы по потенциалу воздушного потока и равномерности распределения давления… последнее особенно важно на стыке поверхностей коллектора и головки. Коллекторы, которые не уменьшают поток в порту и (сами по себе) не превышают поток в порту, можно считать «расширениями» головки блока цилиндров.

Будьте уверены, что исследования, проводимые производителями двигателей Cup, охватывают некоторые, все или несколько из этих областей, влияющих на общую функцию впускного коллектора. Точно так же изготовитель двигателей, работающий в субботу вечером, может выбрать и применить те, которые, по его мнению, соответствуют конкретной мощности или требованиям к движению по трассе.

Наименьший возможный объем В кольцевых гонках обычно лучше всего подходить к разработке (или модификации) коллектора, начиная с минимально возможного общего объема и увеличивая объем до тех пор, пока не будет наблюдаться прирост мощности. Имея наименьший возможный объем, двигатель будет лучше реагировать на изменения дроссельной заслонки и, как правило, им будет легче управлять. По своей природе коллекторы большего объема реагируют менее быстро, но могут работать лучше при более высоких оборотах двигателя.

«Тюнинг» впускных коллекторов При модификации впускных коллекторов тремя наиболее распространенными элементами настройки являются длина рабочего колеса, конусность рабочего колеса и объем камеры. С помощью программы моделирования двигателя (ESP) примеры (графики), представленные в этом разделе, были созданы путем моделирования двигателя ARCA. ESP — это одномерные модели, которые выполняют расчет волн и полезны при проектировании систем впуска и выпуска. Эти высокотехнологичные компьютерные программы могут прогнозировать объемный КПД двигателя с точностью до 2 процентов от фактических данных о работе.

Длина рабочего колеса Длина рабочего колеса настраивает впускной коллектор на основе волн давления или звука. Чем длиннее бегун, тем ниже диапазон оборотов двигателя, в котором будет происходить настройка. Чтобы проиллюстрировать эту концепцию, были подготовлены две компьютерные модели: базовая модель и модель с добавлением 1 дюйма длины ко всем полозьям (другие изменения не вносились).

На рис. 3 показаны кривые мощности и крутящего момента двигателя с двумя коллекторами. Очевидно, что увеличение длины рабочего колеса на 1 дюйм увеличивает пиковый крутящий момент и снижает пиковую мощность на 200 об/мин. Пиковый крутящий момент увеличился на 2,0 фунт-фута, но пиковая мощность снизилась на 7,9.л.с. (тормозная мощность). При 7600 об/мин мощность более длинного коллектора на 8,3 л.с. меньше базовой. (Хотя эти конкретные величины могут быть незначительными, их направление подтверждает теорию, лежащую в основе изменения). базовый уровень). Повышение давления здесь означает, что плотность заряда выше и произойдет лучшее наполнение цилиндра (более высокий объемный КПД). Базовый коллектор работает лучше сразу после открытия клапана и до момента его закрытия. Интересно отметить, что в обоих случаях объемная эффективность превышала 100 процентов. Данные зависимости давления от угла поворота коленчатого вала показывают, как это может происходить. Когда впускной клапан закрывается, давление в порту существенно превышает атмосферное (давление), что обеспечивает умеренный эффект наддува. (Примечание: один бар равен 14,7 фунтов на квадратный дюйм или эквивалентен атмосферному давлению или одной атмосфере.)

В общем, цель – наполнить цилиндр. Больший массовый поток в цилиндр означает большую мощность. На рис. 5 показана зависимость массового расхода от угла поворота коленчатого вала на впускном клапане при 7600 об/мин. Чем больше площадь под кривой зависимости массового расхода от угла поворота коленчатого вала, тем больше химической энергии доступно для производства энергии. Более короткий коллектор рабочего колеса удерживает в цилиндре больше массы при этой частоте вращения двигателя, чем более длинный коллектор, и, следовательно, создает больший крутящий момент и мощность.

На рис. 6 показана зависимость давления от угла поворота коленчатого вала на выходе из впускного коллектора при 6200 об/мин (пик крутящего момента). Более длинный бегун лучше справляется с работой от пикового подъема до закрытия впускного клапана. Опять же, в обоих случаях давление выше окружающего (атмосферного) при закрытии впускного клапана.

В дополнение к вопросу эффективности наполнения цилиндра и длины направляющей коллектора, на рис. 7 показана зависимость массового расхода от угла поворота коленчатого вала на впускном клапане при 6200 об/мин. Более длинная направляющая коллектора удерживает в цилиндре больше массы при этой частоте вращения двигателя, чем базовая линия.

Конус рабочего колеса Конусность представляет собой соотношение между размером входного отверстия рабочего колеса и размером выходного отверстия рабочего колеса. Эффект увеличения конусности (отверстие больше, чем выход) заключается в уменьшении бегунка в ракурсе. Чем больше конус, тем больше эффект ракурса. Конусность особенно полезна, когда трудно сократить длину бегунка.

В предыдущей модели с впуском более длинные полозья на 1 дюйм были изменены путем добавления значительного конуса ко всем полозьям, чтобы увидеть, можно ли восстановить мощность. Мощность увеличилась на 11,6 л.с. по сравнению с одним только более длинным бегуном и на 3,3 л.с. по сравнению с исходным уровнем. Опять же, рассматривая Рисунок 4, улучшение происходит от среднего подъема при открытии до среднего подъема при закрытии. На рис. 5 снова показано, как изменение давления влияет на наполнение цилиндра: за счет увеличения массового расхода.

Пленум Объем Пленум управляет взаимодействием давления (так называемые «перекрестные помехи») или связью между цилиндрами. Большой объем может уменьшить общение, а уменьшение громкости может увеличить взаимодействие. Геометрия камеры может влиять на отражение звуковых волн. Как правило, больший объем камеры увеличивает пиковую мощность, но ухудшает реакцию дроссельной заслонки и может отрицательно сказаться на пиковом крутящем моменте.

Чтобы продемонстрировать эффект, который может иметь объем камеры, был изменен корпус с удлиненной направляющей (компьютерная модель) с конусом, чтобы иметь значительно больший объем камеры. Мощность при 7600 увеличилась на 0,9 л.с., что опять же не представляет значительного прироста, но подтверждает концепцию. На рис. 8 показана зависимость давления от угла поворота коленчатого вала для этого большого напорного коллектора. Давление в момент открытия впускного клапана меньше, чем в других случаях, из-за большего объема камеры.

Нагнетательная камера действует как аккумулятор и удерживает большую массу в момент открытия клапана, что обеспечивает более длительный период продувки по сравнению с другими коллекторами. (Примечание: этот эффект также полезен при более низких оборотах двигателя в двигателях с «ограниченным впуском».) Рисунок 9показывает зависимость массового расхода от угла поворота коленчатого вала для этого случая. Больший нагнетатель дает свои преимущества в начале события с клапаном и сразу после пикового массового расхода по сравнению с коническим и более длинным рабочим колесом. График зависимости массового расхода от угла поворота коленчатого вала показывает более длительный период продувки, обеспечиваемый увеличенным объемом камеры сгорания.

Несколько мыслей о проставках карбюратора Думайте о них как об инструментах для «тюнинга». Проставки могут быть настроены для решения конкретных условий в данном пакете двигателя. Распорки могут добавить объем камеры, предоставляя преимущества, уже перечисленные в этой статье. Они способны помочь уменьшить импульсы реверсии, повысить эффективность сгорания и способствовать стабильности подачи топлива.

Иногда, хотите верьте, хотите нет, но проставки становятся диагностическим инструментом, указывая на другие проблемы в двигателе, требующие замены сопутствующих деталей. .. например, фазы газораспределения, момент зажигания, калибровка карбюратора или выбор коллектора.

Trending Pages

• Ford Ranger Tremor 2024 года: все, что мы знаем о внедорожном пикапе среднего размера

• Toyota Corolla Cross Hybrid 2023 года. 080

• Hyundai Santa Fe 2024 года выпуска Был преднамеренно разработан задним числом

• 2024 Chevrolet Camaro Collector’s Edition Revives Panther Name ories

  Как окрасить-отшлифовать и отполировать вашу новую Покраска

  Стивен Рупп | 2 июня 2023 г.

  Wild Twin-Turbo Ram 1500 TRX уничтожает четвертьмильные рекорды скорости

  KJ Jones| 2 июня 2023 г.

  Винтажный дрэг-рейсинг захватывает SoCal Track

  Марк Геверц| 5 июня 2023 г.

  10 лучших маслкаров 1970-х

  Джонни Ханкинс | 00Z”> 5 июня 2023 г.

  Тенденция к радикальному преобразованию маслкаров возвращает новые хот-роды к своим корням

  KJ Jones| 5 июня 2023 г.

  Подарочный набор ко Дню отца! Плюс скидка 15% на снаряжение MotorTrend!

  Стивен Рупп| 5 июня 2023 г.

  Trending Pages

  • Ford Ranger Tremor 2024 года: все, что мы знаем о внедорожном среднеразмерном пикапе

  • 2023 Toyota Corolla Cross Hybrid Первый тест: быстрее и эффективнее маленький внедорожник Коллекционное издание Revives Panther Name

  • MotorTrend’s 24 Hours Часто задаваемые вопросы о Ле-Мане: что нужно знать о гонке 13 июня 2019 г. Советы, продукты, информация и прочее, Tuning Wiki

    Вы хотите получить больше мощности от своего автомобиля? Вы хотите придать своему автомобилю последний штрих? Затем, например, приводит к успешному чип-тюнингу, переработанной головке блока цилиндров и заголовку без возможности настройки впускного прошлого. Впускной коллектор является связующим звеном между двигателем и системой впрыска и, как почти все компоненты, также может быть модифицирован. Он отвечает за приток свежего воздуха в зону камеры сгорания. Путем настройки впускного коллектора поток воздуха увеличивается, так что можно получить более высокую мощность двигателя.

    Преимущества модификации впускного коллектора

    Путем настройки впускного коллектора двигатель может развивать большую мощность. Улучшенная топливно-воздушная смесь обеспечивает более высокие уровни сгорания и температуры. Кроме того, достигается более высокое давление. В целом, это увеличивает производительность двигателя. Помимо улучшения характеристик часто немного улучшается звук автомобиля.

    Недостатки модификации впускного коллектора

    Нельзя пренебрегать недостатками тюнинга впускного коллектора. С одной стороны, это относительно сложная переделка двигателя. Таким образом, вы должны быть одарены и иметь под рукой необходимые инструменты. Неправильная сборка может привести к повреждению ведущего двигателя. Кроме того, это структурное изменение возможно также допуск выходит. Вы умничаете перед монтажом, то ли задним числом требуется уменьшение TÜV . В противном случае это может привести к высоким штрафам и потере страхового покрытия. Еще один недостаток – 9.0184 Затраты . Хорошо модифицированный впускной мост стоит! Но вы также должны быть готовы заплатить цену. Нередко качество дешевых поставщиков неадекватно и может привести к повреждению двигателя и, следовательно, к более высоким затратам. Из-за более высоких давлений и более высоких температур компоненты двигателя и, следовательно, сам двигатель также подвергаются более высоким нагрузкам. Все последующие компоненты сильнее требуются большей мощностью. Таким образом, они имеют гораздо более высокий износ. Таким образом, двигатель может быть трудоемким в обслуживании, и его срок службы может значительно сократиться. В любом случае, вы должны сначала убедиться, какие другие компоненты лучше всего адаптированы к новому впускному коллектору и, как следствие, более высокой производительности.

    На что обратить внимание при настройке впускного коллектора?

    Есть некоторые известные поставщики всасывающих мостов, такие как BAR-TEK, Manifold или Carlicious-parts. Следует обратить внимание на покупку вакуумного моста хорошего качества, цену которого вы готовы заплатить. Кроме того, впускные коллекторы являются компонентами конкретного автомобиля. Поэтому убедитесь, что у вас есть компонент для вашего типа автомобиля. Сборку вакуумного моста следует производить только при наличии необходимых знаний и инструментов. Также убедитесь, что конвертация соответствует закону и зарегистрирована в ваших документах, чтобы избежать штрафов и высоких последующих расходов.

    который необходимо реализовать

    Кстати, впускные коллекторы еще называют впускными коллекторами или впускными коллекторами.

    Хорошие тюнеры объявляют важные ключевые данные. Например, насколько увеличивается поток в модифицированном впускном коллекторе и чего ожидать от прироста производительности. Хорошие впускные мосты разработаны и тщательно протестированы на динамометрическом стенде. Достойный тюнер также предлагает подходящие аксессуары для оптимального потребления. При наличии этих свойств результат более чем убедителен. Мы надеемся, что вы сообщаете информацию к сроку Изменить впускной коллектор  из области автотюнинга. Наша цель состоит в том, чтобы создать самый большой словарь настройки на немецком языке ( Tuning Wikipedia ) и объяснить термины настройки от А до Я легко и понятно. Почти каждый день мы расширяем эту энциклопедию и как далеко мы уже вы можете увидеть ЗДЕСЬ . Вскоре следующим будет
    Концепция тюнинга сцены , которая будет освещена нами. Кстати, вы будете проинформированы о новых темах, если у вас есть подписка на нашу ленту новостей.