Своими руками двигатель ибадуллаева: Двигатель ибадуллаева своими руками

Содержание

Двигатель Ибадуллаева | Страница 16

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!

28 Янв 2013

28 Янв 2013

Очень рад, что и Вы видите этот сборник дагестанского народного творчества в соответствующем реалиям свете
“Интеллектуальный труд” Ибаддулаева ничем иным, как ярким примером спекуляции, назвать невозможно, попросту. Ведь каков основной лейтмотив-то
В связи с тем, что Ибадуллаев не находит в ДВС чисто исполняемого цикла Карно, он, обидевшись, предлагает просто-напросто отказаться от логики, используемой в термодинамике. На тот факт, что в науке заявлена оговорка о том, что цикл Карно – идеальный цикл воображаемой машины, взятый за недостижимый пример и не предназначеный на все 100% совпадать с практикой, Ибадуллаев почему-то никак не обращает внимания. Видно, сильно велика обида
Далее. Столь незамысловатым образом расчистив себе путь низвержением ему не угодившего авторитета, Ибадуллаев ничтоже сумняшеся предлагает именно себя, любимого, на место столь нерадивого артиллериста, который не удосужился внятно показать действительные циклы ДВС в модели своей воображаемой машины в том самом ныне далеком 1824 году ;D
Теперь, став уже великим и неповторимым, непостижимо мудрый дагестанский старец одним движением
~~руки~~
пальца ставит перед всем мировым научным сообществом новые задачи. “Забудьте о циклах, в ДВС все процессы перетекают друг в друга. Циклы – ничто. Вот Вам алияр, имам, аида, это тоже циклы, штамповать которые можно запросто. Но это Вам не нужно. Сверхсжатие, одно только сверхсжатие – вот чем вы должны теперь заниматься” – таков посыл самопровозглашенного гения. “Ничего не будет. Ни кино, ни театра, ни книг, ни газет… Одно сплошное телевидение” (с) ;D
А чтобы никто из объявленных Ибадуллаевым своими учениками ученых и пикнуть не посмел, наш объевшийся слив гуру выдал на гора свой собственный “закон” “О синхронизации процессов”, после чего удалился под сень струй его озарившего потока мыслей и соображений, где и находится по сей день, доделывая двигатель, который никак не хочет работать в соответствии с новым религиозно-техническим учением
Даже не знаю, с чего вдруг все эти бредни в виде теоретических измышлизмов обсуждаются кем-то на полном серьезе. Пусть бы автор, для начала, показал непреходящую ценность своих лозунгов на примере… паровоза.
“Сверхсжатие до 50 единиц” должно заставить эту технику летать над рельсами в полном составе с доверху забитыми вагонами. Ну а если У Ибадуллаева в данном случае с паровой машиной возникнуть проблемы, то ему стоит немного ограничить свой необыкновенный аппетит и предложить считать себя гуру сугубо ДВС, а не всей тепловой техники. Вот только одна маленькая деталь. Для этого ему всего-то что и нужно, так это показать, доказать и убедить всех и вся в том, что ДВС никак не относятся к машинам, преобразующим теплоту в работу. В этом и состоит столь очевидная спекуляция, которая будучи выложена на поверхность остается без внимания жаждущими поспорить с графиками прокурора спорщиками
Легко играть с тузами в рукаве
Но отвечать придется по закону
В углу стоял подсвечник
А теперь он в голову летит с негромким звоном

aivi
Senior Member

28 Янв 2013

Ваш В.М.Кушуль – аферист в легкой степени или просто очень остроумный человек ;D Его моторчик с подачей сжатой ТС к воспламененной части топливной смеси является ничем иным, как переделанным для работы в режиме четырех тактов и выполненном в размере автомобильного мотора… мотоциклетным двухтактником, конструкция которого известна, если не ошибаюсь, еще с 30-х годов : В связи с этим об использовании алгоритма управления в виде перевода мотора с двухтактного на четырехтактный цикл В.М. Кушель просто-напросто не мог рассказать ни Вам, ни Вашему “свидетелю” ;D Потому как если бы он об этом знал, то рассказал бы всем, а не ограниченному кругу наивных апологетов. И не в частной беседе, а в книге, которую написал для смеха, надо полагать. “Физики шутят”, и не надо буквально все принимать всерьез
Кушуль знал только то, что знал: что двухтактник можно переделать на четырехтактник Это и изложил. Развитие же его идеи – форкамерно-факельное зажигание, никак не управление тактами
В связи с тем, что конверсия по тактности никак не может служить чистым образцом и хоть каким-то достижением в двигателестроении он и не стал участвовать в практических работах по доводке построенного образца. Не в коня корм – и это слону понятно ;D

И на будущее. Аргументы типа ОБС (одна баба сказала) не являются достойным внимания доводом. Даже если эта “баба” – Кушель В.М. как Вы это утверждаете. Сошлитесь на документ – обсудим. Да только на 100% очевидно, что нет у Вас никакого документального подтверждения. Нет, и быть не может. По той простой причине, что заявление о возможности улучшить показатели ДВС за счет снижения частоты рабочего такта по мере роста числа оборотов опровергает некоторые утверждения теории ДВС И никакой специалист не может без изменений в теории утверждать это. Или Вы готовы предложить теоретические правки от Кушуля? Что ж, милости просим ;D
BSM сказал(а):
Увеличивать кр. момент “понижением тактности” – ничего особенного не дает. Усложнение двигателя сьедает полученный эффект. Факт испытаний такого двигателя Риккардо ни о чем не говорит – это научная работа.

Нажмите, чтобы раскрыть…
Не хочу наступать Вам на больную мозоль, но думаю, что всю эту чушь Вы говорите с досады, из-за того, что Ваш мотор уступает по показателям полнотактному мотору. Мне жаль, но Ваша позиция неконструктивна, попросту. Вы б лучше подумали о перспективах от применения вновь разработанного алгоритма управления на Вашем моторе : Было б больше смысла, чем от этого бессильного клацанья зубами, уж поверьте

aivi
Senior Member
28 Янв 2013

Зря Вы так… Дело в том, что располагая правками в теорию я могу позволить себе какие угодно “зубы”. Что зазорного в том, что механическую работу по моему проекту выполнили нанятые люди? Это удобно, по крайней мере. Быстро, качественно, целесообразно. Или Вы считаете, что разработчик просто обязан выполнять всю работу по проекту только и сугубо своими собственными руками? Вплоть до того, что и полы мыть Если так, то Вы очень жадный человек, который хочет оставить всех без работы и средств к существованию Не думаю, что хоть кто-то Вас в этом отношении поддержит. У людей принято немного иначе: беда коль пироги начнет печи сапожник а сапоги тачать пирожник

aivi
Senior Member
28 Янв 2013

ну вот и сделайте вдвое меньший мотор, с превосходящими его аналоги показателями в виде удвоенного крутящего момента наряду с удвоенной максимальной мощностью при обеспечении топливной экономичности и повышении экологичности на треть. Когда получится – сравним, у кого проще
Настоящаяя работа – это сделать ПРОЩЕ, НО ЛУЧШЕ. .. ну вот и сделайте вдвое меньший мотор, с превосходящими его аналоги показателями в виде удвоенного крутящего момента наряду с удвоенной максимальной мощностью при обеспечении топливной экономичности и повышении экологичности на треть. Когда получится – сравним, у кого проще
Мой был готов в еще 2005 году ;D И отличился тем, что будучи исполненным в виде трехцилиндрового литрового двигателя обеспечил показатели мощности и крутящего момента равные этим показателям у двухлитрового шестицилиндрового мотора при превосходстве по топливной экономичности и экологичности на треть А с чем Вы Ваш мотор сравнивали? Кроме демонстрации того, что он топливо потребляет, которой Вы успели поделиться, можете еще о каких-либо характеристиках рассказать? Или это тайна за семью печатями :
Сошлитесь на документ – обсудим. Да только на 100% очевидно, что нет у Вас никакого документального подтверждения. Нет, и быть не может. По той простой причине, что заявление о возможности улучшить показатели ДВС за счет снижения частоты рабочего такта по мере роста числа оборотов опровергает некоторые утверждения теории ДВСИ никакой специалист не может без изменений в теории утверждать это.
Но всего этого нет и у Вас! То что Вы показываете, это Рикардо!
Причем здесь Вы?
Вы говорите, что идея Ваша, а Рикардо ее использовали. Я Вам говорю, что и идея – вторична и реализации у Вас нет.
Что касается “опровержений теории”, то я тоже ничего противоречащего теории не вижу. Двухтактный цикл “мощнее” четырехтактного даже при меньших оборотах.
В чем “изюм”?
Какая же тайна, у нас идет сравнение с двигателями аналогичной размерности как в случае сравнения рабочих процессов – нового и традиционного, так и в случае сравнения нашего БСМеханизма с традиционным КШМеханизмом.
Нам всегда были необходимы научно точные данные. Правда, полной аналогии добиться невозможно, так как традиционные двигатели на наших СС (12,5) пока еще не работают.
И отличился тем, что будучи исполненным в виде трехцилиндрового литрового двигателя обеспечил показатели мощности и крутящего момента равные этим показателям у двухлитрового шестицилиндрового мотора при превосходстве по топливной экономичности и экологичности на треть
Если идея вторична, то зачем конструировать-то. Неужели сугубо из любви к процессу ;D
…Из-за того, что мной разработан способ управления, а не обрезок в виде одного из сотни способных его реализовать устройств, я не имею ограничений по применению. Я могу использовать свое тех. решение где угодно, хоть на Ванкеле, хоть на дизеле, хоть на моторах рабочей и военной техники, хоть на мотороллерах У меня нет ограничений по сфере применения и рынкам сбыта. Учитывая то, что о своей работе подобного Вы сказать не можете Ваше утверждение просто нелепо, согласитесь
Это не просто говорю я. Это подтверждено соответствующими документами. А что написано пером, как известно, не вырубишь и топором Как подтверждено – так и есть ;D И признание-непризнание в том мало сведущих “болельщиков” ситуации никак не меняет, ибо факт есть факт
Ага, Рикардо ;D ;D ;D Которая хорошо потрудилась на обеспечение моего проекта всеми необходимыми доказательствами его целесообразности. Так еще суметь надо, получить интересующий результат с минимальными вложениями сил, времени и средств Дамы могут начинать бросать чепчики в воздух ;D
Вы даже не понимаете, насколько у Рикардо велик выбор стендов Именно по этой причине использованная мной организация работы по проекту обладает несомненными преимуществами по сравнению со всеми иными возможными вариантами ;D Хотя эта причине – не единственная
В том, что он не дает максимума мощности, аналогичного четырехтактникам И это не “даже”, а принципиальное ограничение.
Если все по теории – ставь наддув и форсируй двухтаткник по оборотам, что мешает Да только подобным методом такого как у меня результата не получить, никак Потому как есть причина принципиального характера. И то, что Вы ее, будучи профессионалом-двигателистом – не видите, лишь подтверждает справедливость моих слов
RVD вон уже понял все, пожалуй уже по учебникам роется ;D А Вы все не хотите понять. А зря. Вам оно даже нужнее, чем RVD. Ему-то, что? Свои чины поподтверждать охота, всего лишь. А Вам еще все Ваши затраты отбить нужно будет
Снимался ряд точек в диапазоне ХХ-4500, которые сравнивались с серийным аналогом. Каспий 65 с МЗМА 407, ДНБ – 4 с ВАЗ 2108, 2Д200 с Ситроеном.
Окончательная ВСХ снимается и публикуется после полной доводки двигателя и после госиспытаний.
Мы и не скрываем, что наш (и не только наш!) БСМеханизм не доведен до серийного уровня. Мы говорим об интересных показателях, которые мы получили! Прежде всего по мощности мехпотерь, по достижению высоких оборотов под нагрузкой (Каспий 65 – 4500 об/мин, 2Д200 – 5000 об/мин) и тд.
Ну вот видите, Вы сами все понимаете.
Революционную идею никто не подпустит к исследовательскому центру. Потребуют теоретических обоснований. То, что сложилось у меня иначе, нежели чудом и не назовешь. Фактически, я заставил самых оголтелых в мире консерваторов их же руками показать несовершенство ими же отстаиваемых принципиальных положений теории ДВС. И от теории не отдал ни кусочка Поэтому моя работа и остается моей. Даже при том, что территориально находится в Англии, оставаясь на балансе в английской инжиниринговой фирме и у английского правительства. И эта работа принадлежит сугубо мне в гораздо большей степени, чем находящийся в Ваших руках двигатель Вашего исполнения
Много важных событий произошло в России в начале 21 века, но огромный интерес автомобилистов и массу ожесточённых дискуссий в интернете породило одно из них. В Дагестане местным следователем прокуратуры был создан двигатель Ибадуллаева. Чем же он лучше миллионов других двигателей внутреннего сгорания, эксплуатирующихся во всём мире уже много лет и спроектированных грантами мировой автомобильной индустрии?
Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович родился 2 марта 1957 года в Хивском районе Дагестана. После окончания школы Гаджи выбрал юридический факультет ДГУ в Махачкале. Получив профессию юриста, он распределился в прокуратуру, где стал работать следователем. В 2006 г. оставил службу в звании полковника (старшего советника юстиции) и вышел на пенсию по выслуге лет.
Ещё работая в прокуратуре в 90-е годы, Гаджи пробовал усовершенствовать механику автомобильного двигателя. Им было получено 40 патентов на усовершенствование механизмов и системы питания бензиновых двигателей. Но, подумав, он пришёл к выводу, что повышение КПД механики двигателя большого эффекта не даст.
Этот показатель у лучших экземпляров моторов уже достигал 80 %. Он сообразил, что термический КПД двигателя лучше всего привести к максимуму, используя увеличение степени сжатия горючей смеси, и решил продолжать в этом направлении.
Гаджикадир выдвинул гипотезу, что, если поднимать степень сжатия двигателя до определённого предела, будет происходить пропорциональный рост КПД. У серийных движков она около 10. Но теория моторостроения не разрешает повышать эту степень выше 14 — возникнет детонация, разрушающая двигатель. Было необходимо как-то победить её.
Гаджи занялся теорией. К сожалению, техническое образование у него отсутствовало. Знаний для победы над детонацией не хватало. Возникла необходимость искать поддержку у учёных и производственников. Именно её изобретатель и стал искать.
В конце 2001 года Ибадуллаев познакомился с профессором Николаем Иващенко, заведующим кафедрой МГТУ имени Баумана. Профессор и его коллеги сразу признались, что дилетант несёт совершенный бред, и они выслушали его только из-за того, что следователь ставит вопросы интересно и оригинально.
Двигатель Ибадуллаева того же объема, сделанный в заводских условиях, будет иметь (теоретически двигатель полностью рассчитан, практических возможностей реализации пока нет): степень сжатия — 50-51, компрессию — порядка 90-100, мощность -порядка 300-320, расход бензина — не более 2 л.”
Переделан стандартный двигатель ВАЗ-21083. Механические переделки несложные, может сделать любой грамотный механик. Форма камеры сгорания стандартная. Поршни с плоским днищем, без выемок. В головке блока цилиндров, прямо над цилиндрами, делаются цилиндрические выточки такого же диаметра, как цилиндры, глубиной 3мм. Шатун удлиняется примерно на 4мм. Так что поршень в ВМТ поднимается выше верхней площадки блока цилиндров, выше прокладки и примерно на 3 мм (чуть меньше) входит в головку блока цилиндров.
Цель этих переделок — уменьшить камеру сгорания. В стандарте камера сгорания 42 кубика. Из него вычтите 13 кубиков — выемки в поршнях. Вычтите еще 11 кубиков — за счет углубления поршней в головку на 3мм, за счет толщины прокладки и выбора надпоршневого пространства). Останется 18 кубиков. Именно столько у Ибадуллаева. Разница — в 2,33 раза.”Все механические переделки делались на заводе “Дагдизель” токарями и фрезеровщиками высокой квалификации. Но по сравнению с серийным заводским изготовлением это — на коленке.Программа — откалиброванная “Январь 5.1” Кое-как работает, но получить устойчивые показатели и выдать весь потенциал не может. Свечи — японские платиновые. Изолятор удлинен на 3 см для исключения пробоя искры на корпус. Зазор уменьшен до 0,3мм вместо 1мм. Следовательно, очаг пламеобразования уменьшен в 3 раза. Катушки — сдвоенные “Бош” с напряжением пробоя до 25квт. До средних нагрузок более или менее работают, потом напряжения для пробоя искры не хватает.
Российским ученым Гаджи Ибадуллаевым сделаны открытия, которые позволят всем автопроизводителям мира перейти на двигатели, потребляющие в 3-4 раза меньше бензина(дизтоплива). Ему удалось решить задачу, считавшуюся неразрешимой – повысить степень сжатия бензиновых двигателей до 23, компрессию – до 40, КПД на средних нагрузках – с 10 до 40%. Переделанный им в полукустарных условиях двигатель ВАЗ-2111, установленный на автомашину ВАЗ-2110, имеет мощность около 180 л.с. (вместо 75 л.с. в стандарте), при этом расходует меньше 4 л. бензина АИ-95 на 100 км. на средних нагрузках (вместо 7 с лишним). По расчетам Ибадуллаева Г.А. наилучшие эффективные характеристики будут иметь бензиновые двигатели со степенью сжатия около 50-51, дизельные – со степенью сжатия около 60.