Patron POS007Лямбда-зонд универсальный BOSCH Thimble type (4-пров) Сопротивление подогрева 2.1 ± 0.4 PATRON POS00
Свернуть карточку товараСамый дешевый2 395 ₽
среда 03.11
Самый быстрый2 610 ₽
воскресенье 31.10
Уровень цен: ОПТВыбрать пункт выдачи заказов на карте
Запрошенный номер
Производитель и номер
Описание
Наличие
Срок
Цена
Надёжный поставщик
Лямбда-зонд универсальный BOSCH Thimble type (4-пров) Сопротивление подогрева 2.1 ± 0.4
1 шт.
2 670 ₽
Лямбда-зонд универсальный BOSCH Thimble type (4-пров) Сопротивление подогрева 2.1 ± 0.4
9 шт.
2 818 ₽
Лямбда-зонд универсальный BOSCH Thimble type (4-пров) Сопротивление подогрева 2.1 ± 0.4
1 шт.
2 818 ₽
Еще 10 предложений из 39от 2 дн
от 2 395 ₽
Аналоги для номера
Производитель и номер
Описание
Наличие
Срок
Цена
На нашем складе
Датчик кислорода Seat Cordoba Ibiza Toledo Volkswagen Corrado Golf Passat Vento
2 шт.
1 801 ₽
Датчик кислорода Seat Cordoba Ibiza Toledo Volkswagen Corrado Golf Passat Vento
2 шт.
1 840 ₽
Другие предложения
Датчик кислорода Seat Cordoba Ibiza Toledo Volkswagen Corrado Golf Passat Vento
2 шт.
1 668 ₽
Еще 10 предложений из 18от 2 дн
от 1 698 ₽
На нашем складе
Датчик кисл. для а/м Mercedes-Benz E (95-)/S (98-)/M (98-) после кат.
1 шт.
2 147 ₽
Датчик кисл. для а/м Mercedes-Benz E (95-)/S (98-)/M (98-) после кат.
1 шт.
2 194 ₽
Другие предложения
Датчик кисл. для а/м Mercedes-Benz E (95-)/S (98-)/M (98-) после кат.
1 шт.
1 988 ₽
Еще 10 предложений из 18от 2 дн
от 2 024 ₽
Датчик кислорода (лямбда-зонд)
4 шт.
1 927 ₽
Датчик кислорода 133 (Л.И.-Bosch) (20258005133)
1 шт.
3 088 ₽
Датчик кислородный 133 ст.об.ДУАЛ Тайвань(V)
15 шт.
3 194 ₽
Датчик кислорода SOHC
1 шт.
2 512 ₽
Датчик оксигеновый
1 шт.
8 302 ₽
датчик кислорода
1 шт.
9 491 ₽
Датчик кислородный (лямбда зонд) прием/трубы
1 шт.
4 918 ₽
Датчик кислородный (лямбда зонд) прием/трубы
1 шт.
5 409 ₽
Датчик кислорода нижний Sportage 1
1 шт.
4 967 ₽
датчик кислорода нижний
1 шт.
5 181 ₽
Датчик кислородный Kia. 0K08B 18861B
1 шт.
6 911 ₽
Датчик кислоpодный веpхний
1 шт.
5 949 ₽
Датчик кислоpодный веpхний
1 шт.
6 223 ₽
ДАТЧИК КИСЛОPОДНЫЙ ВЕPХНИЙ
1 шт.
6 453 ₽
Еще 9 предложенийот 2 дн
от 6 795 ₽
КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК
1 шт.
6 604 ₽
Датчик кислорода HYUNDAI/ KIA 39210-23020
1 шт.
7 908 ₽
Датчик кислорода HYUNDAI/ KIA 39210-23020
1 шт.
9 693 ₽
Лямбда-зонд Лямбда-зондьный 4х конт. 685mm
3 шт.
3 576 ₽
КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК
1 шт.
3 579 ₽
КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК
1 шт.
3 641 ₽
КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК
1 шт.
3 654 ₽
Еще 1 предложениеот 15 дн
от 4 278 ₽
Регулирующий лямбда-зонд
1 шт.
4 209 ₽
Лямда-зонд регулируемый 11781247406
1 шт.
17 216 ₽
Лямбда-зонд Е65
1 шт.
8 345 ₽
Лямбда-зонд Е65
1 шт.
8 896 ₽
Лямбда-зонд Е65
1 шт.
9 013 ₽
Показать ещеИнформация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.
бош: каталоги и фэйспалмы: uncle_sem — LiveJournal
было сегодня пежо 307. горит чек и не держит толком обороты. ну обороты это заслонка, а вот чек, в частности, подогрев второго лямбда-зонда. датчик меняный. под катом будет много мата и лучей поноса любимой фирме бош.причем меняный криво – даже до конца недовкрутили.
лезу в каталоги, смотрю. оба датчика – и верхний и нижний имеют одинаковый тип LSF-4.21, соответственно, должны иметь и одинаковое сопротивление. верхний родной датчик звонится 10 Ом, нижний – 3 Ом. это вполне может быть причиной. жаль, на яме машина стоит разобранная, не получилось посмотреть номер датчика, чтобы узнать чего там ему наподбирали в магазине.ибо подобрать в магазине могли чего хошь. потому как бошевские каталоги зачастей (да и справочная информация) – это просто пиздец.
абисняю свою позицию: ну во-первых сопротивление нагревателя – это видимо с их точки зрения какая-то секретная величина, и ее указывать в каталогах не нужно – ну разве что для универсальных датчиков, да и то в виде мощности. но к этому я вернусь ниже. бош производит н-ное количество универсальных датчиков, которые маркируются LS01…LS07, и недавно появились еще 602 и 615. их отличия, за исключением числа проводов – тайна великая есть. из разных источников удалось надергать, что 01 это однопроводной, 02 и 04 – трёхпроводные, отличаются мощностью: у 02 12Вт, у 04 – 18Вт.
но это фигня, это трехпроводные датчики, они уже практически не применяются. смотрим 4-проводные LS0x. выясняется, что они бывают мощностью тоже 12 и 18Вт, и (и это чертовски важная информация!) с изолированной сигнальной массой и с соединенной с корпусом датчика.
LS03 18 к+п
LS05 18 п
LS06 12 к+п
LS07 12 п
где к – корпус датчика, п- провод. соответственно, там где просто п – провод изолирован от корпуса. возникает вопрос: какого рожна было бы не указать ТУ ЖЕ информацию в каталоге для остальных датчиков?! почему эта информация так чертовски недоступна даже сейчас и даже для этих же сраных универсальных датчиков?!
второй вопрос – новые датчики LS602/615. для них в той же таблице указаны АБСОЛЮТНО одинаковые сведения, то бишь 7Вт и изолированный провод. а почему их, блеать, два?!
я, конечно, понимаю, что нужно бы выбирать по каталогам, там всякие таблицы аналогов, рекомендуемые замены и прочее. но иногда бывает там номер затёрт или датчик заменён, или еще чего – ну как-то хотелось бы понимать отличия, выбирая запчасти-то.
впрочем, нашим продаванам насрать, они до сих пор смотрят число проводов и не более того. а, не, вру! еще спрашивают до катализатора установлен или после? потом всё равно тот же дают, фигли.
но фиг с ним, продолжаем. мощность 12 и 18Вт. ок, это дает нам сопротивление 12 и 8 Ом (я в курсе что оно изменяется с прогревом, но что ж поделать, если при проверке датчиков указывается их сопротивление при комнатной температуре, а при выборе универсального – мощность?! будем хоть как-то вычислять). ок, открываем это долбаное пежо (мотор NFU) в еситронике, смотрим проверку нагревателя лямбда-зонда. как говорит задорнов – готовы? сопротивление 8-11 Ом. ёбаный батон! ну оба ж датчика подходят! ну блять определитесь вы уже там! ну как блять так-то?!
но это еще не самый интересный вариант! берем ауди, мотор AWT. он ставился на А6 и на А4. смотрим: одинаковый тип ЭБУ – МЕ7.5. смотрим в каталоге – одинаковые датчики LSF-4.21, 0 258 006 305 с перебивкой на универсальный 0 258 986 615 (смотрим датчики после катализатора). идем в проверку датчиков, смотрим параметры. для А4 сопротивление датчика заявлено 1-5 Ом. ух ты, как интересно! а ведь тип этого датчика – тот же 4.21 что и у этого пежо! а сопротивление внезапно упало, глянь ты! и добре так!
ок, делаем финт ушами, открываем ауди А6 (напоминаю тот же двигатель, система управления, и даже номер датчика). смотрим проверку датчика. лучше сядьте. 6.4-47.5 Ом. ебать мои нежные кости! хер бы даже с ним, что для одного и того же типа датчика в трех местах заявлены разные параметры, а для совсем одного даже по номеру – прям в двух местах СОВСЕМ разные, дык там еще и разбежечка сука на порядок! и это не опечатка и не ошибка, это они такую “вилку” установили. шоб вам, блять температуру так меряли в больнице – от 35 до 41, ёбаный ваш рот!
и у них же в еситронике такая шняга на каждом шагу практически! как за это деньги-то брать не стыдно, а?! и как верить такому справочнику-то? ну хер с ним если я и сам дохуя умный, и мне там схему подшпаргалить, или с-большего параметры узнать, а если человек первый раз сталкивается с каким-то датчикам, а в базе такая вот ересь написана – с вилкой от нуля до напряжения питания?! у него ж крыша протечь может! а потом он откроет случайно другую машину с этим же двигателем, а там у того же датчика – параметры другие! пиздец, скорую психиатрическую вызывайте!
Замена ш.
п. NTK – SubaruМеняется на Bosch 0 258 007 xxx
– В блоках управления двигателем Subaru пока не встречено алгоритма управления подогревателем датчика NTK, противоречащему возможности применения Bosch LSU4.2 (0 258 007 ХХХ).
Это не означает, что такого не может быть в принципе. Несоответствие температуры (850С) подогревателя сокращает жизнь датчика.
– Не найден способ пересчета калибровочного резистора Bosch в калибровочный резистор NTK. Посему при переделке сохраняйте разъем датчика Bosch либо значение сопротивления калибровочного резистора (от красного провода) в надежде на коррекцию чувствительности датчика в дальнейшем.
Провода
| NTK | Bosch | Сигнал |
| белый | красный | Ip |
| серый | черный | Vs |
| черный | желтый | Common |
| синий | серый | Heater+ |
| желтый | белый | Heater- |
На первом поколении датчиков NTK использовались иные цвета проводов.
На Subaru не замечены.
Bosch LSU4.2 – правильное сопротивление разогретого подогревателя 10-11 Ом (9.3-9.5Ом)
Замена
– Родная лямда NTK 22641-AA050
– Меняем на Bosch 0 258 007 084
На EJ-152 мозги не обратят внимания на наличие шунта по цепи подогревателя. Поскольку рулят температурой не по его сопротивлению.
Скважность, задающая мощность подогрева, тем больше, чем холоднее корпус датчика и температура газов на выпуске.
– Разъём перепаевается от NTK на Бош
– Калибровочный резистор остался в раземе родной от NTK
– Нужен Bosch с калибровочным менее 72 Ом, с большим калибровочным будет богатить при тапке
– Если попался Bosch с калибровочником 90-130 Ом, то нужно в разьеме от прежнего НТК заменить калибровочник на 75-100 КОм (прежний сохранить на всякий случай) и будет гут на тапке.
Пересчет калибровочника Bosch в NTK
NTK Ia=4.95*(Rn+3.8)/(Rn+2.2)
Bosh Ia=2.66*(62+Rb)/Rb
– Впаиваем в разрыв Vs (черный провод Bosch) сопротивление 27-36 Ом, из-за него лямбда может чуть и недогреется (при большем сопротивлении будет перегрев, при меньшем недогрев), но шансов умереть у нее будет меньше.
Необходимо подбирать из условия 50% скважности подогрева на ХХ прогретого двигателя. Резистор любой мощности, т.к. ток не более 0.25 mA.
– Дополнительные сопротивления ни какие не ставим
– На других двигателях/ЭКУ подключать нужно точно так же, однако следует проверить сопротивление подогревателя разогревшегося датчика. На случай иного примененного алгоритма управления температурой.
Проверено на:
– Subaru Impreza EJ152/AT FWD– Legacy Wagon BH5 2002г. EJ202 без турбо (замена NTK 22641-AA050 на Bosch 0 258 007 084)
Измерение скважности сигнала
Цепь подогрева кислородного датчика запитывается от импульсного источника питания (ИП), расположенного в ECU.
Степень нагрева подогревателя регулируется скважностью сигнала.
Сигнал имеет следующий вид:
Увидеть такой сигнал и измерить точно его параметры можно только с помощью осциллографа.
100% скважности вы ни когда не увидите, ввиду особенности импульсных ИП.
Но примерно среднее значение напряжения можно измерить с помощью обычного тестера, дополнив его парой деталей.
– Резистор любой мощности, т.к. ток через схему мизерный
– Диод можно использовать любой, главное знать падение напряжения на нем
Скважность рассчитывается по формуле:S=(U+0.67)*100/13.8
S (%) – скважность
U (V) – напряжение которое показывает тестер
0.67 (V) – падение напряжения на диоде
13.8 (V) – напряжение при скважности 100%
Соответственно, при правильном сопротивление резистора в разрыве Vs (скважность 50%), мы должны увидеть на экране тестера:
U=(50*13.8/100)-0.67=6.23V
Измерять нужно при хорошо прогретом двигателе на холостых оборотах.
Пошаговая инструкция (автор engineegr)
1. Снятие старой лямбды– Откиньте клеммы с аккумулятора авто и подождите 5 минут
– Разъедините фишку лямбды
– Поднимите машину на подъемнике или загоните на яму
– Освободите провод лямбды от удерживающих его хомутиков
– Выкрутите лямбду ключом на 22
2.
Перепайка
Цель перепайки:
– Приделать фишку от старой лямбды к новой, т.к. у Баша она другая
– Вставить компенсирующий резистор в разрыв одного из проводов– Для перепайки вам понадобятся
Набор юного лямбдо-паяльщика:
– Две Лямбды (новая и старая)
– Паяльник
– Припой
– Флюс для сталистой проволоки (я паял Ф-38 Н) либо канифоль и таблетка аспирина (таблетка нужна для пайки, но если сильно нервничаете, то можно еще одну внутрь принять:) )
– Резистор на 27-36 Ом мощностью 0.5-5 Вт (разумно взять резистор 0.5 Вт, чтоб в усадку влез), у меня был на 2 Вт, если у Вас стоит другая лямбда, то перепайка и резистор будут другими!
– Плоскогубцы
– Изоляционные трубки с термоусадкой
– Изолента-Сравните длину провода старой и новой лямбды и обрежте их так, что бы длина полученного при сращивании провода была примерно равна старой, но не меньше. Провода разумно обрезать со сдвигом на 2-3 см
Сравнение. Длина провода NTK – 375 мм, Bosch – 270 мм, поэтому при сращивании надо смотреть итоговую длину
-Отрезаем фишки у обеих лямбд, так что бы итоговая длинна провода получилась не меньше 375 мм (сильно больше тоже не надо, иначе будет мешаться.
У меня получилось 400 мм) и облуживаем концы проводов используя припой и флюс.Сращивание проводов нужно проводить по следующей схеме:
| NTK | Bosch | Сигнал |
| белый | красный | Ip |
| серый | черный | Vs + R (27-36 Om) |
| черный | желтый | Common |
| синий | серый | Heater+ |
| желтый | белый | Heater- |
Перед спайкой проводов нужно не забыть надеть на них термоусаживающиеся изоляционные трубки. После спайки трубочка нагревается зажигалкой и плотно облегает провод, изолируя соединение.
-После пайки остается только закрыть соединение защитной трубочкой и вот она готова
3. Установка лямбды на место
-Вкрутите лямбду ключом на 22.
-Зафиксируйте провод лямбды хомутиками так что бы он ни касался негревающихся и движущихся частей;
-Опустите машину на поъемнике;
-Подсоедините клеммы аккумулятора;
-Заведите авто и дайте ему прогреться не менее 5 минут;
-Езжайте за пивом на сэкономленные 10 тыщ 🙂
Диагностика и работа лямбда-зонда
Диагностика и работа лямбда-зонда Диагностика по сигналу лямбда-зондаЛямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и измеряет уровень содержания кислорода в отработавших газах.
Анализируя
осциллограмму напряжения выходного сигнала лямбда-зонда на различных
режимах работы двигателя, можно оценить как исправность самого датчика,
так и исправность системы управления двигателем в целом. Признаком
неисправного лямбда-зонда является повышенный расход топлива, ухудшение
динамики автомобиля, ощутимое понижение мощности двигателя, возможна
неустойчивая работа двигателя на холостом ходу или “качание” оборотов
холостого хода. Лямбда-зонд сравнивает уровень содержания кислорода в
выхлопных газах и в окружающем воздухе и представляет результат этого
сравнения в форме аналогового сигнала.
Лямбда-зонд на основе оксида циркония. Лямбда-зонд
на основе оксида циркония генерирует выходной сигнал напряжением от
40-100mV до 0.
7-1.0V. Размах напряжения выходного сигнала исправного
лямбда-зонда достигает ~950mV.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A:
– значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном
случае соответствует максимальному напряжению выходного сигнала
лямбда-зонда и равно ~840mV; A-B: – значение разности
напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном
случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда и
составляет ~740mV. При пониженном содержании кислорода в отработавших
газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной
смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65-1V.
При повышенном содержании кислорода в отработавших газах (обеднённая
топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением
40-250mV. Исправный лямбда-зонд начинает работать только после прогрева
чувствительного элемента до температуры выше ~350°С, когда его выходное
электрическое сопротивление значительно снижается, и он приобретает
способность отклонять опорное напряжение, поступающее от блока
управления двигателем через резистор с постоянным электрическим
сопротивлением.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе
оксида циркония). Пуск прогретого до рабочей температуры двигателя. dT:
– значение интервала времени между двумя маркерами. В данном случае
соответствует времени прогрева лямбда-зонда и равно ~30s; A: – значение
напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае
соответствует опорному напряжению, поступающему от блока управления
двигателем и равно ~450mV; A-B: – значение разности напряжений между
двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае
соответствует отклонению опорного напряжения, поступающего от блока
управления двигателем на величину, по достижении которой лямбда-зонд
считается прогретым и готовым к работе и равно ~250mV.
Схема включения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). 1 –
точка подключения щупа осциллографа для получения осциллограммы
выходного сигнала датчика.
Но встречаются блоки управления двигателем,
где провод сигнальной “массы” лямбда-зонда подключен не к массе
автомобиля, а к источнику опорного напряжения. В таких системах,
измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления
двигателем производит относительно источника опорного напряжения, к
которому подключен провод сигнальной “массы” лямбда-зонда. Блок
управления на прогретом двигателе оценивает по выходному напряжению
прогретого до рабочей температуры лямбда-зонда отклонение состава
топливовоздушной смеси от стехиометрического (идеальное соотношение
воздух/топливо). В случае сгорания стехиометрической топливовоздушной
смеси, напряжение выходного сигнала лямбда-зонда будет равно 445-450mV.
Но расстояние от выпускных клапанов газораспределительного механизма до
места расположения датчика и значительное время реакции чувствительного
элемента датчика приводят к некоторой инерционности системы, что не
позволяет непрерывно поддерживать стехиометрический состав
топливовоздушной смеси.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). F: – значение частоты полученное путём пересчёта интервала времени между двумя маркерами (1/dT). В данном случае соответствует частоте переключения выходного сигнала лямбда-зонда и составляет ~1,2Hz. Низкая частота переключения выходного сигнала лямбда-зонда указывает на увеличенный диапазон отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе
оксида циркония). F: – значение частоты полученное путём пересчёта
интервала времени между двумя маркерами (1/dT). В данном случае
соответствует частоте переключения выходного сигнала лямбда-зонда и
составляет ~0,6Hz.
Такая неисправность может быть вызвана возросшим
временем перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому
из-за старения или отравления датчика. Время перехода выходного
напряжения зонда от одного уровня к другому не должно превышать 120ms.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе
оксида циркония). dT: – значение интервала времени между двумя
маркерами. В данном случае соответствует времени перехода выходного
напряжения зонда от низкого уровня к высокому и составляет ~78ms.
Причиной значительного увеличения времени перехода выходного напряжения
зонда от одного уровня к другому может стать отравление либо старение
датчика. Отравление датчика может быть вызвано применением содержащих
свинец и некоторые другие элементы присадок к топливу или маслу, либо
применением при ремонте двигателя некоторых видов герметиков. Старение
датчика происходит вследствие его работы в агрессивной среде под
высокой температурой.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует среднему напряжению выходного сигнала лямбда-зонда и составляет ~800mV; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда при резком изменении режима работы двигателя и составляет ~700mV; Snap throttle – закладка, отмечающая момент резкого открытия дроссельной заслонки. По приведенной осциллограмме видно, что во время работы двигателя на холостом ходу, зонд генерировал сигнал со средним напряжением равным ~700mV и размахом ~ ±150mV. После резкого открытия дроссельной заслонки (момент времени отмечен закладкой “Snap throttle”) выходное напряжение резко снизилось на ~700mV. Размах напряжения выходного сигнала лямбда-зонда вследствие реакции на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах и малое время перехода выходного напряжения датчика от одного уровня к другому указывают на исправность датчика и его готовность к работе. Итак, двигатель прогрет до рабочей температуры и работает на холостых оборотах без нагрузки более двух минут, лямбда-зонд до рабочей температуры прогрет и генерирует сигнал, указывающий блоку управления на переобогащённую топливовоздушную смесь, но блок управления на это адекватно не реагирует вследствие чего, смесь по-прежнему остаётся переобогащённой. Кроме того, видно, что топливовоздушная смесь становится обеднённой сразу после резкого открытия дроссельной заслонки. Резкая перегазовка является одним из режимов, когда состав топливовоздушной смеси должен быть обогащённым. Всё выше сказанное указывает на неисправность системы управления двигателем, а не самого лямбда-зонда. Неисправность может быть вызвана обрывом цепи сигнального провода зонда, неисправностью одного или нескольких датчиков системы управления двигателем или их электропроводки, поломкой блока управления двигателем или его электропроводки. Ресурс датчика содержания кислорода в отработавших газах составляет 20 000 – 80 000 км. Из-за старения, выходное электрическое сопротивление лямбда-зонда снижается при значительно более высокой температуре чувствительного элемента до значения, при котором датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение. Из-за возросшего выходного электрического сопротивления размах выходного напряжения сигнала лямбда-зонда уменьшается. Стареющий лямбда-зонд легко можно выявить по осциллограмме напряжения его выходного сигнала на таких режимах работы двигателя, когда поток и температура отработавших газов снижаются. Это режим холостого хода и малых нагрузок. Практически стареющий лямбда-зонд всё ещё работает на движущемся автомобиле, но как только нагрузка на двигатель снижается (холостой ход), размах сигнала быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует среднему значению напряжения выходного сигнала лямбда-зонда, и равно ~550mV. Напряжение выходного сигнала становится почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300-600mV. В случае значительного повышения температуры чувствительного элемента, выходное электрическое сопротивление лямбда-зонда несколько снижается, и его способность отклонять опорное напряжение возрастает.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует максимальному напряжению выходного сигнала лямбда-зонда и равно ~720mV; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда и равно ~260mV. Этой особенностью датчика диагност может воспользоваться, повысив температуру и скорость потока отработавших газов путём увеличения нагрузки либо оборотов двигателя, разогревая таким образом чувствительный элемента зонда до более высокой температуры. Если в таком режиме работы двигателя осциллограмма выходного сигнала приобретает привычный вид, это указывает на то, что лямбда-зонд всё ещё способен обеспечить близкий к заданному состав рабочей смеси во время движения автомобиля. При этом владелец автомобиля зачастую не отмечает возросшего расхода топлива и снижения мощности и приёмистости двигателя, но работа двигателя на холостом ходу может быть неустойчивой, может появляться “качание” оборотов холостого хода. Иногда встречается неисправность лямбда-зонда, вызывающая появление выбросов напряжения отрицательной полярности.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует напряжению выходного сигнала лямбда-зонда во время работы двигателя на холостом ходу и составляет ~45mV; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда при резком изменении режима работы двигателя и составляет ~650mV. Snap throttle – закладка, отмечающая момент резкого открытия дроссельной заслонки. В случае появления такой неисправности, расход топлива очень сильно возрастает, приёмистость двигателя значительно снижается, при резких перегазовках наблюдаются выбросы сажи из выхлопной трубы, рабочая поверхность изоляторов свечей зажигания покрывается сажей. Неисправность возникает вследствие внутренней, а иногда и внешней разгерметизации лямбда-зонда. Чувствительный элемент зонда сравнивает уровень содержания кислорода в отработавших газах и в атмосферном воздухе. В случае возникновения значительной разности уровней содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом и в отработавших газах, датчик генерирует напряжение ~1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода. В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности. В случае разгерметизации лямбда-зонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности. Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда-зонд исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до ~0V. Выходное напряжение зонда напряжением ~0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда. На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обеднённой топливовоздушной смеси. Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда-зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность зонда не способны.
Лямбда-зонд на основе оксида титана. Напряжение выходного сигнала лямбда-зонда на основе оксида титана колеблется в диапазоне от 10-100mV до 4-5V.
Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда SIEMENS (на основе оксида титана). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует максимальному напряжению выходного сигнала лямбда-зонда и равно ~4,5V; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда и равно ~4,4V. На изменение состава выхлопных газов такой зонд реагирует изменением своего электрического сопротивления. Сопротивление датчика высокое при высоком содержании кислорода в отработавших газах (бедная смесь) и резко снижается при обогащении топливовоздушной смеси. За счёт этого датчик шунтирует поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением опорное напряжение 5V. Таким образом, в отличие от датчиков на основе оксида циркония, выходное напряжение лямбда-зонда на основе оксида титана низкое при работе двигателя на обогащённой смеси и высокое при работе на обеднённой смеси. Выходной сигнал лямбда-зонда на основе оксида титана значительно быстрее реагирует на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах, по сравнению со скоростью реакции датчика на основе оксида циркония. Это позволяет более точно поддерживать оптимальным состав топливовоздушной смеси. Но хотя эти датчики более точны и быстры, они редко используются так как очень дороги.
Широкополосный лямбда-зонд. Выходной сигнал широкополосного лямбда-зонда в отличие от двухуровневых зондов несёт сведения не только о направлении отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического, но и о его численном значении. Анализируя уровень выходного сигнала широкополосного лямбда-зонда, блок управления двигателем рассчитывает численное значение коэффициента отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического состава, что, по сути, является коэффициентом лямбда. Для широкополосных зондов производства BOSCH Выходное напряжение чувствительного элемента зонда (чёрный провод относительно жёлтого провода) изменяется в зависимости от уровня содержания кислорода в отработавших газах и от величины и полярности электрического тока, протекающего по кислородному насосу зонда (красный провод относительно жёлтого). Блок управления двигателем генерирует и подаёт на кислородный насос зонда электрический ток, величина и полярность которого обеспечивает поддержание выходного напряжения чувствительного элемента зонда на заданном уровне (450 mV). Если бы двигатель работал на топливовоздушной смеси стехиометрического состава, то блок управления двигателем установил бы на красном проводе напряжение равное напряжению на жёлтом проводе, и ток протекающий через красный провод и кислородный насос зонда был бы равен нулю. При работе двигателя на обеднённой смеси, блок управления двигателем на красный провод подаёт положительное напряжение относительно жёлтого провода, и через кислородный насос начинает течь ток положительной полярности. При работе двигателя на обогащенной смеси, блок управления изменяет полярность напряжения на красном проводе относительно жёлтого провода, и направление тока кислородного насоса так же изменяется на отрицательное. Величина тока кислородного насоса устанавливаемая блоком управления двигателем зависит от величины отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического состава. В электрическую цепь кислородного насоса включен измерительный резистор, падение напряжения на котором и является мерой уровня содержания кислорода в отработавших газах.
Первоисточник статьи мне неизвестен. Скопировано отсюда
Статья о принципах работы и диагностике неисправностей (pdf)
Статья о Toyota A/F sensors из motormagazine.com (pdf)
Дополнительные ссылкифевараль 24, 2012
На главную
Тестирование широкополосного датчика кислорода Bosch LSU 4.2
Все значения, указанные в образце сигналов , являются типичными и применимы не ко всем типам двигателей.
Канал A показывает значение напряжения измерительной ячейки кислородного датчика.
Канал B показывает напряжение ячейки насоса кислородного датчика.
Канал C указывает управление с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) цепи нагревателя кислородного датчика. Канал D показывает ток через цепь нагревателя, управляемую ШИМ на канале C.
Math Channel показывает ток в ячейке насоса, вычисленный по формуле Канал B / 38,7 Ом.
Диагностика формы сигнала
Конкретные условия и результаты испытаний см. В технических данных автомобиля
Типичные значения (двигатель при правильной рабочей температуре):
| Двигатель на холостом ходу: Датчик кислорода Измерительная ячейка Напряжение должно оставаться почти стабильным на уровне 450 мВ независимо от состояния заправки двигателя. | ||
Двигатель на холостом ходу: Датчик кислорода Насосный элемент Напряжение будет повышаться и падать в зависимости от уровня содержания кислорода в выхлопной системе. При нормальных условиях работы напряжение будет оставаться фиксированным на уровне 0 В, что указывает на правильное стехиометрическое соотношение воздух-топливо 14,7: 1 (лямбда 1,0) Значения напряжения и тока насосного элемента имеют следующие характеристики:
| ||
| мгновенный тест WOT: Указывает на небольшое повышение напряжения Pump cell в точке WOT (+ 30 мВ), поскольку содержание кислорода в выхлопной системе падает из-за ускоренного обогащения (кислород закачивается в измерительную камеру ) ). | ||
| Прекращение подачи топлива из-за перебега : Указывает на падение напряжения насосного элемента (-158 мВ) во время прекращения подачи топлива из-за перебега двигателя. Следовательно, содержание кислорода в выхлопной системе увеличится. (Кислород откачивается из измерительной камеры . ) Переключение напряжения насосной ячейки во время WOT и перебега подтверждает правильность работы кислородного датчика. Реакция на ускорение и замедление двигателя должна быть практически мгновенной, подтверждая, что время отклика датчика кислорода является эффективным.Активность ячейки Pump обычно измеряется с помощью миллиамперных клещей, а не регистрируется напряжение. Учитывая, что значение сопротивления цепи Pump cell известно из теста, проведенного в , шаге 2 выше, мы можем преобразовать записанное напряжение Pump cell в текущее значение, используя закон Ома (ток = вольт / сопротивление), поэтому устранение необходимости в зажиме миллиампер. См. Пункт 7 ниже и Пример формы сигнала 2 , где математический канал используется для выполнения этого вычисления и отображения тока насосной ячейки в качестве дополнительной формы сигнала. | ||
| Двигатель работает: Подтверждает максимальный ток цепи нагревателя (1,6 А). Форма волны тока нагревателя должна отражать сигнал ШИМ, наблюдаемый в точке 6. | ||
| Двигатель работает: Подтверждает хорошее ШИМ-управление (> 2 Гц) нагревательного элемента кислородного датчика при переключении напряжения с 0 В на 13,5 В прибл. Чувствительный элемент в кислородном датчике требует минимальной рабочей температуры 300 ° C, и его необходимо будет контролировать в течение всего времени работы двигателя, чтобы обеспечить эффективное функционирование при сохранении надежности нагревательного элемента. Примечание: Могут быть случаи, когда ШИМ-управление кислородным датчиком останавливается PCM (во время начального WOT). Это зависит от производителя и в конечном итоге способствует снижению расхода топлива и выбросов за счет снижения электрической нагрузки на автомобиль. PCM может также изменять ШИМ-управление во время процесса разогрева, чтобы обеспечить достаточное рассеивание воды / конденсата в различных условиях окружающей среды. | ||
| Захват осциллограммы остановлен: Приведенные выше примеры осциллограмм не измеряют напрямую ток, протекающий через насосный элемент , но измеряют напряжение, которое также будет изменяться пропорционально протеканию тока (канал B). Учитывая значение сопротивления цепи насоса , было измерено и подтверждено, что оно составляет примерно 38,7 Ом. мы можем включить это значение в 5-й черный математический канал , чтобы преобразовать напряжение Pump cell , измеренное с помощью канала B, в значение тока, используя закон Ома: Пока осциллограф собирает данные из Channel B , вы заметите, что 5-й черный математический канал будет появляться в конце каждого снимка экрана.При остановке захвата (нажмите пробел или кнопку остановки) на экране появится математический канал . Используя буфер осциллограмм, вы можете просматривать снимки и измерять ток Pump cell из математического канала, который прямо пропорционален напряжению Pump cell . |
Измерение активности широкополосного датчика кислорода с использованием метода падения напряжения, сопровождаемого законом Ома, устраняет необходимость в дорогостоящих миллиамперных клещах для измерения крошечных значений тока в диапазоне от 0.От 5 мА до 3,5 мА.
Дополнительная информация
Bosch Lambda Sensor Universal (LSU) 4.2 широкополосный датчик кислорода
Современные нормы выбросов требуют более жесткого контроля систем управления двигателем во всех диапазонах оборотов двигателя и нагрузок. Традиционный датчик кислорода может точно определять стехиометрическое соотношение воздух-топливо при 14,7: 1 (лямбда 1,0) с выходным сигналом примерно 450 мВ. Однако за пределами стехиометрической точки традиционный кислородный датчик будет выдавать либо сигнал богатой смеси (900 мВ), либо сигнал бедной смеси (100 мВ) без указания того, насколько богатая или насколько бедная .Таким образом, управление двигателем будет компенсировать это путем регулировки подачи топлива (управление с обратной связью) вперед и назад (богатая / обедненная) в попытке поддерживать правильное стехиометрическое соотношение воздух-топливо. Поэтому традиционный кислородный датчик мог работать точно только в очень узком диапазоне соотношений воздух-топливо (14,7: 1), отсюда и название Narrowband sensor.
Потребность в повышенной точности, более быстром времени отклика и надежности привела к модернизации узкополосного датчика кислорода до стандартного промышленного датчика кислорода, используемого сегодня всеми производителями, – датчика кислорода Wideband .
Широкополосный датчик кислорода часто называют широкополосным датчиком или датчиком воздушно-топливного отношения (датчик AFR) и может быть установлен как на бензиновых, так и на дизельных двигателях.
Название широкополосное происходит от способности датчика точно определять соотношение воздух-топливо в широком диапазоне от 10: 1 до 20: 1 (20: 1 – окружающий воздух), в отличие от способности узкополосного датчика определять только стехиометрическое соотношение 14,7 : 1.
Однако широкополосный датчик кислорода включает часть рабочих характеристик узкополосного датчика в виде измерительной ячейки .Измерительная ячейка подвергается воздействию атмосферного воздуха с одной стороны (эталонный воздух) и кислорода выхлопных газов в измерительной камере с другой. Предполагая, что содержание кислорода в измерительной камере поддерживается на заданном уровне, 450 мВ выводится из измерительной ячейки широкополосного датчика кислорода на PCM (канал A).
Поддержание правильного уровня кислорода в измерительной камере имеет первостепенное значение для обеспечения того, чтобы выходное напряжение измерительной ячейки оставалось как можно ближе к 450 мВ во всех условиях заправки.Это достигается насосной ячейкой .
Характеристики насосной ячейки таковы, что в зависимости от величины и направления тока, протекающего через насосную ячейку (с управлением PCM), кислород может закачиваться в измерительную камеру или из нее, , таким образом, поддерживается 450 мВ. выход Измерительная ячейка .
Таким образом, ток, протекающий через насосный элемент , используется для прямого и точного определения соотношения воздух-топливо в широком спектре в результате содержания кислорода в выхлопных газах.
Управление нагревательным элементом широкополосного датчика кислорода имеет решающее значение для правильной работы датчика. Кислородные датчики, которые остаются ненагретыми, со временем «забиваются» и требуют замены, в то время как электрохимические реакции внутри датчика, которые обеспечивают транспортировку кислорода и генерацию напряжения, просто не могут происходить, если температура кислородного датчика не поддерживается.
Рисунок 6
% PDF-1.5 % 333 0 объект > эндобдж xref 333 74 0000000016 00000 н. 0000002344 00000 п. 0000002446 00000 н. 0000003117 00000 п. 0000003229 00000 н. 0000003904 00000 н. 0000004561 00000 н. 0000004655 00000 н. 0000005206 00000 н. 0000005639 00000 п. 0000006153 00000 п. 0000006574 00000 н. 0000007033 00000 п. 0000007402 00000 н. 0000007486 00000 н. 0000007794 00000 н. 0000007821 00000 п. 0000007956 00000 н. 0000008410 00000 п. 0000008830 00000 н. 0000009468 00000 н. 0000009983 00000 н. 0000010020 00000 н. 0000010068 00000 п. 0000010182 00000 п. 0000010298 00000 п. 0000022202 00000 п. 0000032893 00000 п. 0000044007 00000 п. 0000055081 00000 п. 0000066935 00000 п. 0000077788 00000 п. 0000089252 00000 п. 0000100419 00000 н. 0000103540 00000 н. 0000106189 00000 п. 0000109541 00000 п. 0000111827 00000 н. 0000111897 00000 н. 0000111977 00000 н. 0000116923 00000 н. 0000119468 00000 н. 0000119634 00000 н. 0000119671 00000 н. 0000119943 00000 н. 0000120247 00000 н. 0000120371 00000 н. 0000120601 00000 н. 0000120866 00000 н. 0000121253 00000 н. 0000121640 00000 н. 0000121870 00000 н. 0000122067 00000 н. 0000122222 00000 н. 0000122297 00000 н. 0000122609 00000 н. 0000122684 00000 н. 0000122995 00000 н. 0000123070 00000 н. 0000123369 00000 н. 0000130774 00000 н. 0000138179 00000 н. 0000150141 00000 н. 0000190819 00000 н. 0000202061 00000 н. 0000213303 00000 п. 0000225107 00000 н. 0000261989 00000 н. 0000270905 00000 н. 0000304794 00000 н.
Датчик кислорода O2 Лямбда-зонд Bosch0258986505: Китайские поставщики
ИНФОРМАЦИЯ О ПРИМЕНЕНИИ АВТОМОБИЛЯ
BOSCH0258986505
AUDI / BENTLEY / BMW / CHRYSLER / CITROEN / DAEWOO / FERRARI / FIAT / FORD / HYUNDAI / KIA / LADA / LAND ROVER / MAZDA / MERCEDES-BENZ / NISSAN / OPEL / PEUGEOT / PORSCHE / PUCH / RENAULT / RENAULT SAAB / SEAT / SKODA / SSANGYONG / TOYOTA / VAUXHALL / VOLVO / VW
Продукт параметры | Датчик кислорода ACHR | Национальный стандарт | LSH датчик кислорода производства BOSCH |
Операционная температура | 350 ° C ~ 850 ° C | 350 ° C ~ 850 ° C | 350 ° C ~ 850 ° C |
Время отклика | ＜ 150 мс | ＜ 150 мс | ＜ 150 мс |
Напряжение датчика (мВ) Богатая смесь а λ = 0.93 ~ 0,97 | При 350 ° C Uвых = 750 ~ 910 мВ; При 850 ° C Uвых. = 625 ~ 785 мВ | При 350 ° C Uвых = 750 ~ 910 мВ; При 850 ° C Uвых. = 625 ~ 785 мВ | При 350 ° C Uвых = 770 ~ 910 мВ; При 850 ° C Uвых. = 640 ~ 780 мВ |
Напряжение датчика (мВ) Постная смесь а λ = 1.05 ~ 1,10 | При 350 ° C Uout = -30 ~ 70 мВ; При 850 ° C Uвых. = 20 ~ 90 мВ | При 350 ° C Uout = -30 ~ 70 мВ; При 850 ° C Uвых. = 20 ~ 90 мВ | При 350 ° C Uout = -30 ~ 70 мВ; При 850 ° C Uout = 25 ~ 85 мВ |
Внутреннее сопротивление | ＜ 2 кОм | —— | ＜ 1 кОм |
Время активации циркониевого агрегата | ＜ 55 с | —— | ＜ 45 с |
Ток нагревателя | 1.0 ± 0,1 А | —— | 0,95 ± 0,15 А |
Герметичность | Скорость утечки ＜ 0,8 мл / мин. | Скорость утечки ＜ 1 мл / мин. | —— |
40-летний юбилей: в 1976 году компания Bosch изобрела автомобильный датчик кислорода | 2016-07-07
ООО «Роберт Бош» отмечает 40-летие изобретения автомобильного кислородного датчика и выпускает миллиардный кислородный датчик.
Являясь неотъемлемой частью современных транспортных средств, автомобильные кислородные датчики теперь входят в стандартную комплектацию всех бензиновых и большинства дизельных двигателей по всему миру. По словам Bosch, ни один другой компонент автомобиля не означает «чистое вождение» так, как автомобильный кислородный датчик, обеспечивающий эффективную работу топливной системы, защищающий окружающую среду от вредных выбросов и помогающий снизить расходы на топливо.
«С момента внедрения этой технологии четыре десятилетия назад компания Bosch продолжает лидировать в разработке и инновациях автомобильных кислородных датчиков», – говорит Эрик Ягли, старший менеджер по продукции кислородных датчиков Robert Bosch LLC, Automotive Aftermarket North America.«Сегодняшний широкополосный кислородный датчик Bosch имеет более сложный чувствительный элемент, который подает сигнал на электронный блок управления транспортного средства, который пропорционален количеству кислорода в выхлопных газах».
Автомобильный кислородный датчик был разработан компанией Bosch в 1970-х годах, когда начали внедряться системы выбросов. В то время растущая потребность соответствовать новым строгим стандартам выбросов привела к бесчисленным раундам испытаний и разработок, и в конечном итоге был создан первый автомобильный датчик кислорода – лямбда-датчик Bosch.
Компания Volvo первой применила эту технологию и стала первым производителем, который оснастил свои автомобили автомобильными датчиками кислорода, начиная с Volvo Lambda Sonde 1976 года. С тех пор автомобильные кислородные датчики стали неотъемлемой частью современной системы выбросов, которая контролирует и регулирует процесс сгорания, причем во многих приложениях используется несколько кислородных датчиков в выхлопной системе автомобиля.
Компания заявляет, что одно из лучших свидетельств качества кислородных датчиков Bosch было получено в 2012 году.Серия NASCAR Sprint Cup сделала переход с карбюраторных двигателей на инжекторные, а Bosch стал эксклюзивным датчиком кислорода NASCAR. В 2016 году Bosch расширил свое партнерство с NASCAR, включив в него топливные насосы и форсунки.
Bosch предлагает полную программу запасных автомобильных датчиков кислорода, производимых на тех же производственных линиях, что и датчики Bosch OE. Эти датчики для вторичного рынка имеют оригинальную форму, подходят и функционируют, чтобы соответствовать спецификациям производителя или превосходить их.Датчики кислорода Bosch разрабатываются и производятся совместно в США и Германии.
Для получения дополнительной информации об истории технологии автомобильных датчиков кислорода Bosch посетите веб-сайт http://www.boschgasolinesystems.com, а для получения информации о продукте посетите веб-сайт https://www.boschautoparts.com/en/auto/oxygen-sensors.
Датчики кислорода
|
Проблемы с установкой датчика кислорода (Tech Edge)
Размещение датчика
Датчик рабочая температура должна быть достигнута за 20 до 30 секунд когда к блоку управления подключено напряжение 12 Вольт (а до 19.5 вольт) питания. Более длительная фаза прогрева указывает либо на проблему с датчиком, либо с контроллером, либо с тем, где расположен датчик. Контроллеры имеют встроенные диагностические светодиоды, и следует внимательно прочитать документацию к вашему контроллеру, чтобы определить, что говорит ваш контроллер.
На изображении показан диапазон допустимых монтажных положений. Вертикальное положение может быть слишком жарким в ограниченном пространстве, поэтому мы рекомендуем не менее 15 градусов от вертикали. Горизонтальное положение может вызвать попадание конденсата на датчик, поэтому мы рекомендуем не менее 10 градусов от горизонтали.Во всех случаях датчик должен быть перпендикулярен потоку газа, т.е. пробка должна располагаться над трубой перпендикулярно – это гарантирует, что в датчик попадет достаточное, но не чрезмерное количество газа.
Мы рекомендуем размещать датчик на расстоянии около 1 м (40 дюймов) от ближайшего выпускного клапана. Если это невозможно, установите датчик подальше от прямого выхлопа. рекомендуется использовать более длинную заглушку M18x1,5 или гайку, приваренную к стандартной заглушке.
Обнюхивание выхлопной трубы
Когда датчик используется в положении для нюхания выхлопной трубы , мы рекомендуем специальная труба (показанная справа) должна быть сделана для уменьшения вероятности чрезмерного охлаждения датчика .
Обратите внимание, что относительно небольшая впускная и выпускная труба (диаметр 15-20 мм) предназначена для отбора только части выхлопных газов. Чувствительная камера гораздо большего диаметра (40-50 мм) с заглушкой M18x1,5 предназначена для ограничения скорости газа мимо датчика. а дополнительная турбулентность – для хорошей передачи газа к корпусу датчика.
Показателем того, насколько сильно охлаждается датчик, является продолжительность фазы нагрева датчика. Для проверки выключите датчик не менее чем на 30 секунд, а затем включите аккумулятор с напряжением не менее 13 Вольт.Если датчику требуется более 40 секунд для достижения рабочей температуры (определяется по тому, что светодиод состояния больше не мигает) тогда датчик, вероятно, переохлажден, и его следует расположить подальше от выхлопного потока.