Пружины просели что делать: Просели пружины подвески автомобиля, что делать? | TWOKARBURATORS

Содержание

Просели пружины подвески автомобиля, что делать? | TWOKARBURATORS

Неисправность подвески автомобиля – просели пружины

Неисправность подвески автомобиля – просели пружины

На примере автомобиля ВАЗ 21093 попробуем разобраться что делать в ситуации, когда просели пружины подвески.

Автомобили с большим сроком эксплуатации в большинстве своем имеют просевшие пружины в передней и задней подвеске. При этом уменьшается дорожный просвет автомобиля, он проседает, прижимаясь к земле. Колеса могут задевать за подкрылки.

Почему проседают пружины подвески автомобиля?

Длительный срок эксплуатации автомобиля

На машинах возрастом более 10 лет и пробегом за 200 тыс км срок службы пружин подвески подходит к концу. Это выражается в их просадке (снижении расстояния между витками) , снижении работоспособности (упругости). Как следствие – “пробои” подвески на неровностях, ухудшение управляемости автомобиля при маневрировании и перестроениях.

Тяжелые условия эксплуатации автомобиля

Постоянная езда по бездорожью или (и) с большой загрузкой значительно снижает ресурс пружин. В такой ситуации через непродолжительное время сдаются даже новые пружины не выходив положенный срок.

Некачественная деталь

При ремонте в подвеску автомобиля были установлены пружины низкого качества.

Что делать если просели пружины подвески автомобиля?

Заменить новыми

Пружины в переднюю и заднюю подвеску автомобиля ВАЗ 21093 стандартно выпускают двух размеров – высокие и жесткие (класс “А”, желтая маркировка) и низкие и мягкие (класс “В”, зеленая или голубая маркировка).

Установить проставки под стойки

Под задние стойки устанавливаются т.н. “домики” (проставка заднего амортизатора), под передние – проставки на корпус опорного подшипника стойки (проставка переднего амортизатора). При этом автомобиль приподнимается от земли, восстанавливается первоначальный клиренс.

Проставки под передние амортизаторы автомобиля ВАЗ 21093

Проставки под передние амортизаторы автомобиля ВАЗ 21093

Следует учитывать, что после установки проставок необходимо отрегулировать развал-схождение колес, а так же отрегулировать свет фар.

Проставка под задний амортизатор автомобиля ВАЗ 21093 – “домик”

Проставка под задний амортизатор автомобиля ВАЗ 21093 – “домик”

В ряде случаев после установки проставок несколько ухудшается управляемость автомобиля. Особенно в ситуации, когда автомобиль приподнимается несколько выше стандарта, так как смещается его центр тяжести.

Оставить все как есть

Следуя в русле моды на заниженные автомобили можно снять подкрылки из арок колес и продолжать эксплуатировать автомобиль. Конечно для повседневной езды такой вариант довольно спорный.

Если пружины подвески просели не равномерно, например, одна или две, то при таком раскладе придется заменять пружины новыми, либо б/у, но работоспособными.

Примечания и дополнения

В продаже имеются пружины подвески различной конфигурации с разными характеристиками (с меньшим числом витков, с разным размером витков, отличных от стандартного размеров) разных производителей. Устанавливать их имеет смысл если подвеска автомобиля ВАЗ 21093 “доводится” под какие-то определенные цели (тюнинг автомобиля). Для повседневной, рабочей эксплуатации вполне достаточно характеристик стандартных пружин.

Клиренс автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций 160 мм. Это расстояние от самой нижней точки автомобиля до земли.

Как отремонтировать пружины дивана своими руками

Часто происходят такие ситуации, что, когда диван отслужил определенное время, он нуждается в замене пружин. Как поступать в таком случае: выбросить испорченный товар или попробовать исправить ситуацию? Прочитав эту статью, Вы узнаете, как отремонтировать пружины дивана своими руками.

Как отремонтировать пружины и каркас

Пружинный блок является одним из самых комфортных и долговечных наполнителей мебели. Ремонт и замена пружин может происходить в домашних условиях. Перед тем, как перейти к ремонту, нужно знать, какие существуют типы пружин. К ним относят:

  1. Змейка. Такие пружины комфортны, долговечны и стоят не очень дорого. По своему виду они напоминают ползущую змею. При долгом эксплуатировании и больших нагрузках со временем могут прогнуться, обеспечивая эффект гамака.

  1. Боннель. Эти пружины применяются достаточно часто. Они также комфортны и долговечны. Но при этом, со временем могут издавать скрипящие звуки. Также, если повредилась одна деталь, придется заменять весь блок.

  1. Pocket spring. Иначе называется блок из независимых пружин. Отличается от предыдущих тем, что каждая пружина помещается в отдельный чехол. Это позволяет обеспечить не только наивысший уровень комфорта, но и ортопедический эффект. Но такой блок стоит дороже всего. Если повредился один элемент, то его можно свободно заменить.

Стоит отметить, что каждый тип пружин имеет разных срок службы. Самыми дорогими и долговечными являются независимые пружины, а самым доступным выбором считается змейка.

Так как же отремонтировать пружинный блок? Для работы Вам понадобиться:

  • набор отверток;
  • плоскогубцы;
  • набор ключей;
  • мебельный степлер;
  • столярный клей;
  • молоток;
  • монтерский нож;
  • дрель;
  • шуруповерт.

Первым делом, нужно разобрать мебель. Рекомендуется делать фотографии каждый раз, когда Вы снимаете деталь, чтобы знать, что за чем идет. Сперва разбираем боковые части и подлокотники. Они могут крепиться к ножкам. Если это так, то под конструкцию рекомендуется положить деревянный брусок, иначе мебель может повиснуть с одной стороны. Затем нужно поднять сиденье дивана и выкрутить у него все болты. Далее снимается спинка, а за ней следует механизм трансформации. После пред Вами предстанет пружинный блок. Убрав его, можно осмотреть в каком состоянии находится каркас. Каждую сломанную и потрескавшуюся деталь необходимо заменить. Деревянный каркас заменить легче всего, так как детали для него можно приобрести в магазине.

Ремонт пружин будет зависеть от их типа. Если для мебели применялись современные блоки, имеющие толщину 2,2 мм, то их пружины соединяются блоками, имеющими форму спирали. Сломавшуюся деталь можно выкрутить с одной стороны и распустить с другой.

Старые пружины имеют толщину до 5 мм. Замена их не будет иметь смысла, поэтому рекомендуется выполнить усиление. Для этого необходимо обвязать блок прочной бечевкой или проволокой. Сломавшиеся детали рекомендуется полностью удалить. Конечно, если есть возможность, то старый блок лучше полностью поменять на новый.

Как заменить пружины

Отремонтировать диван самостоятельно – это отличный способ сэкономить деньги. Услуги профессионалов могут влететь в копейку, да и предложить пружины на замену они могут более дорогие, чем те, которые можно найти в магазине. В замене пружин дивана нет большой сложности, если знать, как это сделать. Для этого понадобится инструкция и необходимые инструменты, такие как:

  • измерительная рулетка;
  • гаечный ключ;
  • плоская отвертка;
  • плоскогубцы;
  • канцелярский нож;
  • строительный степлер.

Для каждого из этих инструментов отведена своя роль. К примеру, гаечным ключом нужно будет разобрать каркас, плоской отверткой демонтировать скобы на обивочном материале, а плоскогубцами заменить пружины.

Перейдем непосредственно к самим действиям. Для начала отсоединим боковые части дивана. Для этого используется гаечный ключ. Специалисты рекомендуют маркировать детали, чтобы знать в какой последовательности их крепить обратно и в какой стороне они находятся: левой или правой. Затем демонтируем сиденье и спинку.

Чтобы снять обивочный материал, используем плоскогубцы. Используя их, нужно аккуратно вытянуть скобы крепления. Вытащив матрас, Вы сможете оценить степень поломки пружинного блока. Для начала используйте тряпку, чтобы протереть пыль с поверхности, после чего внимательно осмотрите пружины. Сломанные элементы необходимо изъять плоскогубцами и заменить их на новые. Чтобы увеличить срок эксплуатации изделия, рекомендуется покрыть пружинный блок подстилкой из поролона. Это необходимо сделать потому, что во время использования мебели образуются перепады между пружинами, получающими наибольшую нагрузку и теми, что остаются без действия.

Это может стать причиной деформации блока. Поэтому использование поролона между пружинами и поверх блока позволит сгладить перепад между нагрузками.

Если необходимо заменить большое количество пружин в зависимом блоке Боннель, то рекомендуется заменить его полностью на новый. Но если проблема возникла с парочкой пружин, то их можно заменить отдельно.

После проведенной работы диван необходимо собрать обратно и дело сделано!

Когда нужно делать замену

Диван состоит из нескольких элементов, которые обеспечивают высокий уровень комфорта, долговечность и хороший отдых. К ним относятся: пружины, каркас и обивочный материал. Высокое качество этих элементов будет способствовать длительной и комфортной эксплуатации мебели. Но бывают случаи, когда даже самый качественный диван нуждается в ремонте.

Заменять пружинный блок необходимо в таких ситуациях:

  • когда мебель прослужила долгий срок и пружины стали более слабыми. В результате образовались впадины на местах наибольшей нагрузки и использовать изделие уже не так комфортно, особенно если применять его в качестве кровати;
  • если в пружинном блоке обнаружился заводской брак или если при его изготовлении использовались детали плохого качества;
  • если диван является чересчур мягким или жестким, в этом случае отрегулировать этот параметр практически невозможно, придется заменить весь блок полностью.

Теперь Вы знаете, как заменить и отремонтировать пружины. В некоторых случаях потребуется помощь специалистов, но часто с работой можно справиться самостоятельно. Особенно, если повреждение не велики. В случае, когда поломки обнаружены не только в пружинном блоке, но и в каркасе, и исправить их невозможно, то придется приобретать новую модель дивана. Качественные изделия ждут Вас в нашем каталоге.

Пружины просели что делать

Варианты диагностики

  1. Аварийная (экстренная) – когда при эксплуатации авто уже отчетливо слышен стук и лязганье в ходовой части, посторонний стук при повороте руля. Машина ведет себя неустойчиво на большой скорости, дает сильный крен на поворотах, «прыгает» на ямах. В момент торможения авто ведет в сторону, а при наборе скорости тянет в сторону руль. То есть, «ходовая» настолько изношена, что эксплуатация автомобиля становится некомфортной и небезопасной.
  2. Плановая – когда диагностика «ходовой» запланирована на определенное время и проводится независимо от состояния автомобиля.
    Например, межсезонный диагностический осмотр, перед началом зимы или лета.
  3. Предпокупочная – диагностика ходовой части подержанного автомобиля перед его покупкой.

Восстановление пружин

Теперь о процедуре восстановления пружин подробнее. Если вы решили вернуть пружине былую упругость электрохимическим методом, то вам понадобится токарный станок. В начале работы в его патрон нужно установить оправку, позже на ней хомутиком закрепляем пружину. Оправку с деформирующим роликом помещаем в резцедержатель станка. Затем на направляющую станину крепим стойки с раздвижным роликом и плотно соединяем их с суппортами токарного станка. После этого немного поджимаем оправку, на которую заранее следует установить пружину.

Реставрация термохимическим способом требует больше времени, умений и навыков. Итак, в самом начале необходимо поставить пружину в тиски и сжать ее до такой степени плотно, чтобы витки соприкоснулись между собой. После нужно подать через нее электрический ток, 200-400 А будет достаточно, работы в подобном режиме хватит и 20-20 секунд.

Если вы не уверены, что силы тока достаточно для нагревания пружины, то в этом можно убедиться визуально – металл должен покраснеть.

И вот, наша пружина нагрелась до нужной температуры, теперь следует прекратить подавать ток и начать медленно разжимать тиски. Как только она удлинилась до предела необходимо зафиксировать ее торцевые окончания, после чего постараться растянуть ее еще немного. Запомните: на описываемую процедуру вам должно потребоваться не менее минуты. После проведенной операции пружину следует закалить, поместив ее в ванну с маслом, для этой цели рекомендуем применять масло из серии АС-8.

Вот такими нехитрыми методами можно постараться вернуть к жизни уставшие пружины, подарив автомобилю былую мягкость и упругость. Однако пружины не только даруют комфорт, как это было сказано выше, но и играют важную роль в формировании дорожного просвета. Так, если вам необходимо сделать свой автомобиль более проходимым, вы можете установить проставки между пружинами, добавив тем самым клиренсу несколько сантиметров.

Если же вы предпочитаете пузотерки (извините за выражение, но низкие автомобили именно таковыми и слывут), то достичь поставленной цели можно с помощью нехитрых манипуляций с этими же самыми пружинами. Однако в любом случае, чтобы вы не делали с пружинами, какие бы задачи перед собой и своим железным конем не ставили, помните: любое вмешательство в конструкцию автомобиля влечет за собой негативные последствия. Таким образом, приняв решение изменить клиренс, поменять пружины или сделать что-нибудь другое в этом ключе, знайте: после подобных процедур во избежание возникновения неприятностей во время поездок вам придется чаще заезжать на СТО для диагностики подвески, хотя, вы можете осуществить ее своими силами. В любом случае, прежде чем, принимать такие ответственные решения несколько раз подумайте, стоит ли игра свеч!

Главная →

Своими руками →

Диагностика и ремонт рычагов передней подвески

Рычаги подвески могут быть разными по конструкции – с запрессованными в них сайлент-блоками или с шаровыми опорами. На некоторых рычаги опоры устанавливаются на заклепках, на других крепятся гайками с болтами. Как правило, рычаги передней подвески к балке крепятся через салент-блоки, которые обеспечивают мягкую работу подвески.

Со временем салент-блоки (металло-резиновые втулки) изнашиваются, и в соединениях появляется люфт, который сопровождается стуком в подвеске. Диагностируются втулки рычагов так же, как и шаровые опоры, и при обнаружении люфтов в них требуют замены. Следует отметить, что перепрессовать втулки можно не на всех рычагах – на некоторых моделях авто эти детали меняются только полностью в сборе. Еще одна довольно частая причина замены рычагов – деформация этих деталей при наезде на препятствие или при аварии.

Рекомендации

Для нормальной работы подвески и своевременного выявления неисправностей необходимо проводить диагностику раз в 6 месяцев. При агрессивной манере вождения этот срок сокращается.

Для облегчения проведения диагностики подвески соблюдают несколько правил:

  1. Организовывают дополнительное освещение. Так удается рассмотреть все части. Чтобы освободить обе руки, фонарь подвешивают или устанавливают на поверхность.
  2. Загрязнения с элементов подвески могут попасть в глаза. В целях безопасности используют индивидуальные средства защиты (очки, перчатки и т. д.).
  3. После поднятия транспортного средства на домкрате устанавливают специализированный упоры.
  4. Перед осмотром эластичных элементов очищают их от загрязнений. Так удается тщательно осмотреть поверхность на предмет повреждений.

Автомобилист может провести диагностику подвески автомобиля в бытовых условиях. Для этого не требуется наличия специализированного оборудования и приспособлений. Несколько простых правил помогают облегчить процедуру.

Смотрите в видео о проверке подвески автомобиля, диагностике своими руками:

Диагностика подвески автомобиля своими силами » АвтоНоватор

Подвеска автомобиля – это одна из многострадальных систем авто, особенно с учетом состояния отечественных дорого. Выполняя свою основную функцию – соединительное звено между кузовом автомобиля и дорогой, подвеска испытывает интенсивные нагрузки. Именно поэтому наиболее часто из строя выходят детали, составляющие подвеску. Конструктивно подвеска автомобиля входит в систему шасси авто.

Как проводится первичная диагностика подвески автомобиля

Как правило, большее внимание уделяется передней подвеске авто, так как именно впереди сосредоточены основные детали, узлы и механизмы подвески, отвечающие за управление. Диагностика подвески автомобиля должна проводится водителем систематически

И для того, чтобы проводить первичную диагностику подвески совершенно не обязательно загонять машину на диагностический стенд. Диагностика подвески автомобиля вполне выполнима с использованием слуха и визуально.

Наиболее часто выходящие из строя детали подвески

  • Амортизаторы. Во время движения не должен издавать никаких звуков. Колебания кузова гасятся практически моментально. При остановке осматриваются амортизационные стойки на наличие подтеков. Их, естественно не должно быть. При первых признаках неисправности необходимо приступать к ремонту или замене амортизаторов.
  • Пружины. Их диагностика проводится по положению кузова. Низкая посадка, значит пружины изношены. Либо невозможно сделать правильный развал-схождение.
  • Шаровые в «народном» лексиконе, а на самом деле – шаровые опоры, сайлент-блоки с нижними рычагами, а также верхние опоры подвески с подшипниками, об их детальной диагностике чуть ниже и подробнее.
  • Опоры и тяги стабилизатора диагностируются руками раскачкой с усилием и проводится их визуальный осмотр.
  • Выход из строя рулевой рейки явление не такое уж и частое. Вы сразу можете понять о ее неисправности по стуку и появившемуся люфту. Эту неисправность желательно устранять не откладывая в «долгий ящик».
  • Рулевые тяги и наконечники не должны иметь люфта. Их проверка производится поворотами колеса руками с одновременным контролем рукой же тяг.
  • Рулевой карданчик имеет два показателя неисправности: либо люфт, либо проворот с усилием.
  • Подшипник ступицы проверяется на слух, он не должен гудеть во время раскрутки колеса на вывешенном автомобиле. Второй вариант – взявшись за верхнюю точку вывешенного колеса движениями от себя – к себе.
  • ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) издаёт в неисправном состоянии характерный хруст, треск при движении в повороте.

Как проверить подвеску автомобиля

Диагностика подвески автомобиля своими силами производится с помощником.

Когда машина стоит на колесах: произвести раскачку авто за крышу поперечно, при этом вы поочередно обхватывая детали пальцами проверяете наличие люфта в стойках и втулках стабилизаторов. Люфт будет ощутим в виде характерного щелчка.

Следующий шаг – равномерное покачивание руля вправо — влево. В это время проверяем люфт в рулевых наконечниках

Проверка шаровых опор производится в вывешенном состоянии при помощи монтировки. Подсовывается монтажка под колесо и покачиваем его вверх-вниз. Если в шаровой есть люфт, то он прощупывается.

При проведении диагностики нелишним будет произвести динаметрическим ключом болтов подвески в соответствии со схемой автомобиля. И ещё одна рекомендация. Прежде чем начать диагностику подвески автомобиля, проверьте все резино-технические изделия (пыльники). При явном внешнем разрушении их необходимо заменить.

Удачи вам, любители своего автомобиля.

Из всех творений рук человеческих автомобиль больше всего похож на живое существо.

carnovato.ru

Диагностика тормозной системы

Диагностика амортизаторов на стенде штука скучная, не особо разгуляешься, зато проверка тормозной системы куда более информативна. Под «раздачу» попадают передняя ось, задняя и стояночный тормоз. Для первых двух выдаётся три информационных экрана:

  • общее состояние оси;
  • график тормозной силы;
  • график усилия на педали.

Для стояночного тормоза в силу понятных причин последний пункт отсутствует.

Результат диагностики тормозной системы передней оси вполне благонадёжный, даже не смотря на красное число 21 – печально, конечно, но терпимо.

Передняя тормозная система Додж Калибр

Двадцать один процент в данном случае это максимальный разброс тормозного усилия между осями при допустимом значении в двадцать. На графике достаточно хорошо видно, что при максимально достигаемом усилии почти в три килоьютона, разбаланс наступает в начальной фазе нажатия на педаль при усилии в половину килоньютона.

Человеческим языком это значит, что переднее левое колесо при слабом нажатии на педаль тормозит сильнее правого, после чего разница между ними нивелируется, что подветрждается графиком усилия на тормозной педали. Овальность тормозных дисков в норме и не превышает пороговую величину в 20%, при которой уже явно ощущается биение при активном торможении.

Тормозная сила передней осиУсилие на педали для передней оси

Задняя ось нас разочаровывает и опять слева: овальность диска близка к критическим 25%, разница между усилиями в пике составляет 58% против положенных двадцати.

Задняя тормозная система Додж Калибр

Правое заднее колесо хоть и работает, но рывками, при торможении есть риск увода автомобиля вправо за счёт расторможенного заднего левого колеса – достаточное основание для проверки в первую очередь состояния направляющих и цилиндра тормозного суппорта.

Тормозная сила задней осиУсилие на педали для задней оси

Картину завершает стояночный тормоз с ещё более удручающими показателями.Стояночный тормоз Додж Калибр

Левое заднее колесо какую-то работу, конечно выполняет, но по факту машину в таком состоянии лучше не эксплуатировать.Левое заднее колесо почти не тормозит

Казалось бы, диагностика на стенде однозначно указывает на серьёзные проблемы с задней тормозной системой, устранение которых может вылиться в ощутимую сумму, а по факту сзади у нас установлены барабаны, которые достаточно было просто отрегулировать. Это как раз тот вариант, когда можно долго крутить колёса и не найти ответ, но достаточно заехать на роликовый стенд и всё становится ясно.

Результаты диагностики тормозной системы

Общая картина тем не менее достаточно оптимистичная: суммарное тормозное усилие 62% при минимуме допустимого в 53%, а стояночный тормоз всего 19% при минимуме в 25%, что устраняется в нашем случае путём разведения барабанных колодок.

Диагностика и замена амортизаторов

Амортизаторы в автомобиле предназначены гасить вертикальные колебания, без них автомобиль будет сильно раскачиваться при прохождении неровных участков дороги. Неисправный амортизатор может проявлять себя по-разному:

  • при заклинившем амортизаторном штоке автомобиль будет очень жестко ехать по дороге;
  • если амортизатор потеряет упругость, машину будет сильно раскачивать на дороге вверх и вниз.

В любом случае с плохими амортизаторами ездить нельзя:

  • при раскачивании авто заметно ухудшается управляемость транспортного средства, увеличивается тормозной путь;
  • если амортизатор заклинит, машина будет ехать очень жестко, «соберет» все кочки на дороге, в салоне пассажиры почувствуют удары подвески.

Диагностику амортизаторов сделать несложно, достаточно поставить машину на ровную площадку и попробовать раскачать ее вверх-вниз. Если кузов при раскачке сразу гасит колебания, то, скорее всего, детали в порядке. Когда авто продолжает некоторое время раскачиваться, вероятно, амортизаторы не выполняют свою функцию – они не имеют необходимой упругости. Убедиться в правильности диагностики можно внешним осмотром этих деталей – если неисправны амортизаторы, в районе штока будут заметны следы масла.

Амортизаторы ремонтируют очень редко, так как стоят они в основном недорого, и меняются довольно просто, но многое зависит от типа подвески. Очень легко провести замену этих деталей на заднеприводных автомобилях, таких как ВАЗ-классика или Волга – для этого нужно отвернуть гайки крепления сверху и снизу и демонтировать устройство. На переднеприводных автомобилях замена производится чуть сложнее – приходится отсоединять амортизаторную стойку от поворотного кулака, а также снимать пружину.

Задняя подвеска – это тоже важно

Задняя подвеска тоже играет важную роль, но для переднеприводных моделей она второстепенна. Но это не значит, что в ней не может быть проблем, повреждений, неисправностей. Эта система не меньше, чем передняя, страдает от движения по плохим дорогам.


После того как диагностика передней подвески будет закончена, приступите к проверке системы сзади. Здесь следует провести тот же комплекс мероприятий. Процесс займет меньше времени, потому что здесь отсутствуют элементы управления. Соблюдая все пункты, вы сможете провести диагностику самостоятельно и не платить без надобности лишние деньги на СТО.

К каким последствиям приводит неисправный амортизатор?

Амортизаторы (демпферы) – это устройства, которые служат для гашения колебаний во время движения авто (демпфирования) методом превращения механической энергии в тепловую. Амортизаторы действуют в комплексе с такими элементами подвески автомобиля, как: рессоры, пружины, торсионные валы, подушки и т. д.

Диагностика амортизаторов должна проводиться водителем систематически. Для чего, — спросите вы, ведь ТО пройдено, и все было нормально. К сожалению, как и всё в этом мире, амортизаторы имеют свойство выходить из строя. И чем быстрее водитель заметит неисправность амортизатора, тем меньше затем денег уйдет на восстановление последствий.

Самое главное, чтобы вы помнили, что систематическая проверка амортизаторов самостоятельно занимает пару минут, и может избавить вас от неприятностей с другими системами авто.

  • Неисправный амортизатор в комплексе с дисбалансом колеса (вы ведь понимаете, что идеального баланса просто не может быть) приводит к интенсивному и быстрому износу шины. Прибавьте сюда разбитые ступичные подшипники, уточните стоимость шины и подшипников – цифра вашему бюджету не понравится.
  • Неисправный амортизатор приводит к тому, что остальные детали подвески выходят из строя. Ведь подвеска рассчитана на работу всех элементов в комплексе. Например, через несколько тысяч км. из строя может выйти опорный подшипник стойки.
  • Исправность амортизатора напрямую действует на ресурс работы тормозной системы, в частности тормозных дисков и колодок. Если вы не заинтересованы в проведении ремонта тормозных дисков, то своевременная диагностика амортизаторов поможет отодвинуть эту процедуру.
  • Неисправный амортизатор – это увеличение тормозного пути, а значит, несколько лишних метров могут привести к аварии. И здесь считать, не пересчитать – свой ремонт кузова  и … даже думать об этом не надо. А надо всего лишь вовремя проводить проверку амортизаторов.

Наиболее часто выходящие из строя детали подвески

  • Амортизаторы. Во время движения не должен издавать никаких звуков. Колебания кузова гасятся практически моментально. При остановке осматриваются амортизационные стойки на наличие подтеков. Их, естественно не должно быть. При первых признаках неисправности необходимо приступать к ремонту или замене амортизаторов.
  • Пружины. Их диагностика проводится по положению кузова. Низкая посадка, значит пружины изношены. Либо невозможно сделать правильный развал-схождение.
  • Шаровые в «народном» лексиконе, а на самом деле – шаровые опоры, сайлент-блоки с нижними рычагами, а также верхние опоры подвески с подшипниками, об их детальной диагностике чуть ниже и подробнее.
  • Опоры и тяги стабилизатора диагностируются руками раскачкой с усилием и проводится их визуальный осмотр.
  • Выход из строя рулевой рейки явление не такое уж и частое. Вы сразу можете понять о ее неисправности по стуку и появившемуся люфту. Эту неисправность желательно устранять не откладывая в «долгий ящик».
  • Рулевые тяги и наконечники не должны иметь люфта. Их проверка производится поворотами колеса руками с одновременным контролем рукой же тяг.
  • Рулевой карданчик имеет два показателя неисправности: либо люфт, либо проворот с усилием.
  • Подшипник ступицы проверяется на слух, он не должен гудеть во время раскрутки колеса на вывешенном автомобиле. Второй вариант – взявшись за верхнюю точку вывешенного колеса движениями от себя – к себе.
  • ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) издаёт в неисправном состоянии характерный хруст, треск при движении в повороте.

Порядок проведения диагностики подвески автомобиля на вибростенде

Тестирование подвески подразумевает пошаговое обследование каждой ее составляющей. Обычно диагностика начинается с передней части автомобиля, так как передняя подвеска более сложно устроена и испытывает бо́льшую нагрузку во время движения. Существует несколько этапов проведения визуальной и компьютерной диагностики ходовой при помощи вибростенда:

  • общее обследование узлов подвески;
  • диагностика амортизаторов и пружин;
  • изучение шаровых опор;
  • тестирование стабилизаторов;
  • проверка подвески при помощи компьютеризированного стенда.

Данные, полученные в результате теста, сравниваются со стандартами. Таким образом вскрываются нарушения в работе отдельных узлов ходовой. Высокая точность определения неисправностей достигается благодаря сравнению измеренных значений с эталонами для конкретной модели автомобиля.

Что невозможно диагностировать самостоятельно в подвеске?

Существуют детали подвески автомобиля, которые невозможно диагностировать самостоятельно. Часто даже при детальном осмотре каждого элемента очень сложно подыскать необходимые неполадки. Это не означает, что можно продолжать эксплуатировать автомобиль, не обращая внимания на стук. Особенно стоит обратиться на сервис, если стук усиливается, его появление учащается. В таком случае могут быть виновны следующие детали:

  • непосредственно стойки, которые вышли из строя, проверить это практически невозможно, разве что при визуальном осмотре вы увидите потекшее масло на стойках;
  • шаровая опора — ее просто невозможно проверить во время визуального осмотра машины, поэтому приходится проводить проверку уже при разборе деталей ходовой части;
  • тормозная система, которая скрыта достаточно далеко от глаз водителя и обладает довольно сложной конструкцией, так что ремонтировать ее самостоятельно не стоит;
  • опорные подшипники — крайне сложно определить, что именно они виноваты в том, что ваш автомобиль стучит на неровностях или при повороте, это сложная деталь подвески;
  • стабилизаторы и прочие важные элементы подвески, которые можно проверить только на втулках, сами механизмы проверить достаточно сложно, для этого придется ехать на СТО.

На хорошем сервисе вам проведут надежный осмотр каждой детали, сделают профессиональные выводы. Но речь идет только о сложных вещах, которые реально оказываются неприятными для владельца автомобиля. Можно использовать самые разные особенности диагностики, но использование рук мастера сложно заменить чем-либо другим. При обнаружении сложной неполадки стоит сразу же устранить проблему и установить качественные детали. Предлагаем посмотреть небольшое видео с диагностикой подвески и привычными действиями для данного процесса:

Компьютерная диагностика

Когда дело касается бортового компьютера все мы смотрим в сторону автосервисов, но стоит ли переплачивать? Имея даже знания ПК на уровне пользователя, вы сможете проверить многие системы автомобиля, включая управления двигателем. Для этого нужно всего лишь найти специальный разъем для подключения ноутбука или другого гаджета (под рулевой рейкой). Специальный адаптер для диагностики соединит ПК с бортовым компьютером, он совместим с любой моделью ВАЗ. Установив программное обеспечение (диск в комплекте к кабелю), вы получите эффективные средства для компьютерной диагностики, той самой, которую вам предлагают профессионалы.

Ниже на видео, можно получить подробную информацию об использовании и возможностях такого USB-кабеля. У меня же на этом все, до скорого!

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к кузову осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

https://youtube.com/watch?v=so7F6nOyrUg

Свист и стук под капотом автомобиля

Не упускайте из внимания любой появившийся шум, стук или звук в авто, ведь они могут многое рассказать о созревшей проблеме. Сейчас мы с вами попытаемся классифицировать звуки и описать поломки, о которых они сигнализируют.

Если под капотом появился свист, то следует исследовать ремень генератора, возможно, он ослаб, тогда достаточно будет его лишь подтянуть, если же он выработался, то неизбежна его замена, кстати, устранить эту проблему вы можете своими руками, как это сделать мы уже писали, поэтому повторяться не будем. Если свист после проделанных процедур не исчез, то не поленитесь проверить все остальные ремни, находящиеся в подкапотном пространстве.

Намного опаснее выше описанной проблемы является появление стука под капотом, напоминающего перекатывание металлических шариков. Обычно это говорит о нарушении процесса сгорания топливной смеси, возникающем в результате использования топлива низкого качества. Как только появился подобный стук, незамедлительно смените АЗС и впредь заливайте в автомобиль только высокооктановое топливо, в противном случае вам не избежать дорогостоящего ремонта.

Еще одной причиной появления стуков под капотом являются отложения в камере сгорания. Чтобы устранить эту проблему придется прибегнуть к помощи средств-очистителей, купить которые можно практически в любом автомагазине. Если стук не прекращается после прочистки, тогда, возможно, причины стука более серьезные. Однако хочется вас успокоить, если шум слышен только при разгоне или при подъеме, то не стоит паниковать и торопиться на СТО, это вполне допустимый стук. Если из-под капота доносятся ритмичные постукивания или биения, усиливающиеся прямо пропорционально оборотам двигателя, это вероятнее всего сообщает о вероятности нарушений регулировки клапанного механизма. Помимо этого подобный стук может быть вызван низким уровнем масла в двигателе. Начать диагностику и устранение проблемы необходимо именно с проверки уровня масла, при необходимости долейте масла, а еще лучше замените его, к тому же это можно легко и быстро сделать своими руками, а потом уже можете приступать к более решительным мерам, и желательно в этом случае прибегнуть к помощи специалистов.

что делать, если скрипят? Как натянуть пружины, если они вылезли или просели, чем смазать? Как закрепить?

Среди всего ассортимента мебели особого внимания заслуживает диван, так как он есть в каждой квартире и доме. Пожалуй, это самая востребованная мебель, именно этот предмет подвергается самой большой нагрузке: сидя на диване, мы смотрим телевизор, общаемся, принимаем гостей. Поэтому вовсе не удивительно, что по истечении времени, будучи под постоянным воздействием веса человеческого тела, определенные составляющие дивана выходят из строя. Пружины – вот «ахиллесова пята» каждого дивана, с ними возникает большинство проблем. О том, как их отремонтировать, избавиться от их скрипа – и пойдет речь в данной статье.

Причины и устранение скрипа

Пружинный блок – это одна из основных деталей в диване. Если он начинает издавать малоприятный звук, а сидеть на нем стало менее приятно, дискомфортно, значит, все дело в пружинах. Существует несколько причин, по которым они скрипят:

  • пружинный блок просел, а сами пружины растянулись;
  • расшатались скобы, которые соединяют пружинный блок;
  • производитель сэкономил на подкладочном материале, в итоге вся нагрузка передавалась на пружины, из-за чего они и не выдержали;
  • были изготовлены из некачественного сырья.

Конечно, предугадать, с какой «начинкой» вы покупаете диван, невозможно. Единственное, что в данном случае поможет – приобретение мебели в специализированном магазине исключительно от надежного и известного производителя. Конечно же, при покупке не забывайте получить гарантийный талон и чек. Давайте же поговорим о том, как устранить неприятный и надоедливый металлический скрип.

  1. Нужно добраться до пружинного блока и определить, что же с ним случилось.
  2. Визуально осмотрите и убедитесь в том, что элементы блока не повреждены. Далее нужно понять, какая именно пружина или скоба издает скрип.
  3. Если видимых поломок, разрывов не обнаружено, достаточно просто хорошо смазать весь пружинный блок и все соединяющие и закрепляющие элементы. В качестве смазки необходимо использовать только профессиональные средства с определенным составом. Купить их можно в специализированных мебельных магазинах. Применять подручные препараты не рекомендуется.

Это самое простое, но есть и другие, более серьезные проблемы и поломки. Об этом и пойдет речь далее в статье, а также о том, как все исправить.

Как натянуть?

Если во время визуального осмотра конструкции было замечено, что элементы блока просели, их нужно натянуть. Восстановление дивана и ремонт в случае проседания элементов конструкции возможны, это даже можно сделать самостоятельно. Для этого понадобится следующее.

  • Подготовить материал и инструменты – плоскогубцы, отвертки, степлер, скобы, уплотнитель и обивочную ткань.
  • Растянутую пружину нужно отсоединить. При помощи инструмента открепляется скоба, на которой держится пружина.
  • Далее пружину нужно подтянуть при помощи плоскогубцев, закрепить ее на скобе и установить на прежнее место.

Когда подтяжка блока закончена, желательно заменить обивочную ткань и подкладочный материал. Для выполнения этого довольно несложного процесса понадобится лишь степлер, отвертки и ткань. В качестве подкладочного материала можно использовать специальный поролон.

Если проблемы с пружинным блоком возникли в период, когда еще действует гарантия, конечно, самостоятельно браться за ремонт не нужно. Как только вы услышали металлический скрип, хватайте чек, гарантийный талон, диван и вперед – к производителю или его законному представителю. В данном случае все ремонтные работы будут выполнены специалистами компании полностью бесплатно.

Что делать, если сломались?

Если пружины в диване полностью, частично вылетели или же вообще лопнули, необходима замена конструкции пружинного блока целиком. К сожалению, но подтянуть или поправить элементы нет возможности. Все дело в том, что когда элемент блока лопается, есть большая вероятность того, что он своим острым концом повредит подкладочный материал и, а в итоге и обивку дивана. Надеть на диванный механизм лопнувшую пружину, к сожалению, без определенных навыков, невозможно. В таком случае рекомендуется обращаться исключительно к мастерам по ремонту диванов.

Пускай это будет затратно, но после профессиональной замены пружинного блока ваш диван прослужит вам еще длительное время.

Далее смотрите видео о том, как отремонтировать пружины в диване.

Как поменять или починить пружины в диване самостоятельно

Какие бывают типы пружинных систем?

Пружинный блок считается самым долговечным, удобным наполнителем мягкой мебели. Существуют несколько типов таких конструкций:

  • Змейка;
  • Bonnel;
  • Pocket spring.

Плоские пружины Змейка формой действительно похожи на извивающуюся змею. Они крепятся на деревянный каркас. Сверху для мягкости кладется толстый поролоновый лист. Со временем металлические фрагменты прогибаются, создавая неприятный эффект гамака. Конструкция Змейка не рекомендуется для сна, потому что не поддерживает спину как следует. Однако диванчик для дневного отдыха получается довольно комфортный.

Зависимый блок Боннель — популярная разновидность наполнителя. Состоит из двух конусных стальных пружин в форме песочных часов. Соседние ряды пружин скреплены соединительными спиралями из тонкой проволоки для подвижности. Плоские металлические крепежи жестко скрепляют их с двухрамным металлическим каркасом. Система используется только вместе с верхним слоем, сделанным из одного материала (ППУ) или из слоев разных материалов (ППУ, войлок, меморипена, койра кокоса, латекс).

Блоки Bonnel недорого стоят, долго служат, удобные и простые в производстве, выдерживают вес более 150 кг. Но со временем начинают скрипеть, создают эффект гамака. Скрип способен возникнуть, если плотность пружин больше 350 штук на кВ.м – тогда они трутся друг об друга. Но при этом, чем выше плотность, тем удобнее спать на диване с Боннель. Еще один важный недостаток — стоит одной детали сломаться, придется менять блок полностью.

Важно: эффект гамака частично может компенсировать мягкий слой — латекс и поролон примут форму тела, койра лучше распределит нагрузку.

Независимый блок Pocket spring состоит из плотного каркаса, на котором подвижно зафиксированы отдельные пружины. Каждый стальной элемент помещен в отдельный чехол из прочного нетканого материала спанбонда. Это полипропиленовое полотно долговечное, экологичное, гипоаллергенное, устойчивое к плесени, воде, огню, химическим веществам. Прямые и двухконусные пружины соединяются только при помощи чехлов, образуя «зоны жесткости» с разной допустимой нагрузкой.

Такое соединение выдерживает большой вес, обеспечивает ортопедический эффект, достойный уровень комфорта. Каждая пружина реагирует на нагрузки по отдельности, повторяя форму тела наподобие латекса. При повреждении любого элемента его можно легко поменять. Плотность наполнителя — от 250 до 1200 пружин на кВ.м. Блок также используется со слоями тех же мягких материалов, что и Bonnel.

Типы конструкций отличаются уровнем удобства, стоимостью и продолжительностью службы. Pocket spring — наиболее надежный из них, но и самый дорогой.

Когда надо менять пружины подвески

Автомобильная подвеска включает в себя большое количество деталей, и все они безусловно играют важную роль, обеспечивая управляемость в движении, плавность хода и устойчивость в поворотах. Но, пожалуй, ключевым элементом этой системы являются пружины.

Наряду с рессорами и торсионами они входят в число упругих элементов подвески. Пружины защищают силовой агрегат, кузов и другие узлы машины, значительно уменьшая неблагоприятное воздействие ударов при проезде неровностей дорожного покрытия. Кроме того, они поддерживают вес кузова и обеспечивают необходимый дорожный просвет (клиренс). В целом это одна из деталей, которые делают вождение комфортным и безопасным.

Пружина и амортизатор — неразлучная пара

При попадании колеса на выпуклость дорожного полотна пружина сжимается, а колесо на какой-то момент отрывается от дороги. Благодаря упругости пружины на кузов удар передается значительно смягченным. Затем пружина разжимается и стремится вернуть колесо в контакт с дорогой. Таким образом сцепление шины с дорожным покрытием не теряется.

Однако в отсутствие демпфирующего элемента раскачивания пружины продолжались бы довольно долго и во многих случаях не успевали бы затухнуть до следующей неровности дороги. А значит, машина раскачивалась бы практически постоянно. В таких условиях сложно говорить об удовлетворительной управляемости, комфорте и безопасности вождения.

Решает эту проблему амортизатор, который и служит демпфером, гасящим колебания. Благодаря вязкому трению в трубках амортизатора кинетическая энергия раскачивающегося кузова превращается в тепло и рассеивается в воздухе.

Когда пружина и амортизатор сбалансированы, автомобиль едет плавно и хорошо управляется, не вызывая у водителя чрезмерного утомления. Но когда один из элементов пары изношен или неисправен, баланс нарушается. Вышедший из строя амортизатор не может эффективно гасить инерционные колебания пружины, нагрузка на нее увеличивается, амплитуда раскачки возрастает, соседние витки чаще соприкасаются. Всё это ведет к ускоренному износу детали.

Пружина также со временем теряет упругость. Кроме того, может повредиться защитное покрытие, и пружину понемногу начнет убивать коррозия. Иногда случается и перелом — чаще всего отламывается часть витка на верхнем или нижнем конце. И тогда повышенная нагрузка ложится на амортизатор, его рабочий ход увеличивается, нередко доходит до ограничителя. Соответственно, амортизатор начинает изнашиваться ускоренными темпами.

Таким образом пружины и амортизаторы тесно связаны друг с другом, и нормальное функционирование одного из этих элементов напрямую зависит от исправности другого.

Почему изнашиваются пружины подвески

Потеря упругости после определенного периода эксплуатации происходит из-за естественной усталости металла.

Другая причина, по которой данная деталь приходит в негодность — высокая влажность и химически активные вещества, например, те, что используются зимой для борьбы со льдом и снегом на дорогах. Эти факторы приводят к коррозии и потере упругих свойств.

Регулярная перегруженность машины также снижает ресурс пружин. Такой режим работы нередко приводит к ее перелому.

Кроме того, негативно сказывается на ее долговечности механическое воздействие — камни, песок, максимальное сжатие, особенно, если оно сопровождается ударом, например, при переезде через неровность на скорости.

Конечно, стоит в очередной раз вспомнить и неаккуратное вождение. Впрочем, резкая манера управления автомобилем значительно снижает ресурс не только пружин, но и многих других деталей и узлов.

И наконец, еще одним фактором, влияющим на срок службы, является качество изготовления. Несмотря на кажущуюся простоту пружины, процесс ее изготовления весьма сложен. В производстве используются специальные марки стали и специальные эластичные лакокрасочные покрытия, способные выдерживать многократные механические, температурные и химические воздействия. Подготовка пружинного прута, его навивка, закалка и другие этапы производства должны проходить в строгом соответствии с технологией. Только так можно получить продукт надлежащего качества. Как и из чего делают дешевые подделки, можно только догадываться, но лучше держаться от них подальше и не испытывать судьбу.

Когда следует менять пружины

Ориентироваться можно по нескольким основным признакам, говорящим об изношенности данных деталей.

  1. Проседание машины на одно колесо. Можно замерить расстояния от арок до земли и сравнить полученные результаты с теми, что указаны в ремонтной документации. Но разница нередко видна и невооруженным глазом. Если шина не спущена, значит, сломана пружина. Или пружинная чашка — в этом случае потребуется сварка. Точнее можно определить при осмотре.
  2. Уменьшился клиренс или авто заметно проседает даже при обычной нагрузке. Ход подвески на сжатие минимален. Такое возможно, если машина часто бывает перегружена. В противном случае дело в усталости металла.
  3. Посторонние звуки в подвеске, хотя заметного проседания или признаков изношенности амортизатора нет. Вероятно, отломился небольшой кусок на конце пружины. Глухой скрежет в этом случае происходит из-за трения обломка и оставшейся части пружины между собой. Ситуация сама по себе не так уж страшна, однако отломившийся кусок может отскочить куда угодно и пробить, например, тормозной патрубок, шину или повредить какую-нибудь другую деталь подвески. А возможно, что “повезет” тому, кто едет позади вас, и у него окажется разбитым лобовое стекло или фара.
  4. Ржавчину можно обнаружить при визуальном обследовании. Все начинается с повреждения лакокрасочного покрытия, затем свое дело делает влага. Коррозия нарушает структуру металла, отчего он становится более слабым и ломким.
  5. Если вы заметили, что подвеска стала жестче, а амортизатор частенько постукивает из-за ограничения хода, то в этом случае тоже стоит проверить состояние пружин.

Менять ли пружины вместе с амортизаторами

В зависимости от конкретной марки автомобиля, условий эксплуатации и аккуратности водителя пружины обеспечивают пробег от 50 до 200 тысяч, иногда даже до 300 тысяч. Среднестатистический срок эксплуатации составляет примерно 100…150 тысяч. Это примерно в два раза превышает ресурс амортизаторов. Таким образом каждую вторую плановую замену амортизаторов следует совмещать с установкой новых пружин. При этом вам не нужно будет платить отдельно за их замену.

В остальных ситуациях следует определяться в зависимости от возраста и конкретного состояния деталей. В любом случае их нужно обязательно менять попарно — с обеих сторон оси. В противном случае наверняка появится перекос из-за отличий в параметрах и разной степени изношенности. Далее нарушатся углы установки колес, будут неравномерно изнашиваться шины. В итоге дисбаланс подвески ухудшит управляемость.

И не забудьте после замены проверить и отрегулировать углы установки колес (развал-схождение).

И пара слов о выборе

Выбирая пружину для замены, исходите из того, что новая деталь должна быть такой же формы и размеров, что и оригинальная. Это касается посадочных диаметров и максимального внешнего диаметра. В то же время количество витков и высота ненагруженной детали могут отличаться.

Установка пружин иного типа, с другими параметрами и иной жесткостью может привести к неожиданным последствиям, и результат не всегда вас порадует. Например, чересчур жесткие пружины могут привести к тому, что передняя или задняя часть машины окажется непомерно задранной, а из-за слишком мягких возникнет сильный крен в поворотах. Изменение клиренса нарушит развал-схождение и приведет к повышенному износу шин, сайлентблоков, ступичных подшипников и других элементов подвески. Нарушится и баланс совместной работы пружин с амортизаторами. Всё это в итоге негативно скажется на управляемости и комфортности.

При покупке отдавайте предпочтение проверенным производителям и надежным продавцам. Так вы избежите приобретения низкокачественной продукции или откровенной подделки. Среди производителей качественных пружин и других элементов подвески стоит отметить шведскую фирму LESJOFORS, немецкие бренды EIBACH, MOOG, BOGE, SACHS, BILSTEIN и K+F. Из бюджетных можно выделить польского производителя FA KROSNO. Что касается популярного производителя автозапчастей из Японии KAYABA (KYB), то на его продукцию немало нареканий. Вероятно, это связано с большим количеством подделок. Впрочем, пружины KYB отличаются хорошим качеством и к ним у покупателей обычно претензий нет.


Как ослабить жесткость пружины на подвеске авто. Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта? Что такое пневмоподвеска

Какие пружины лучше поставить задаются вопросом автовладельцы, столкнувшиеся с выбором этих элементов и улучшением работы подвески. Подбор будет зависеть от длины, общего диаметра, диаметра стали, жесткости, формы пружины, бренда производителя. Поэтому чтобы выбрать оптимальный вариант необходимо проанализировать все перечисленные факторы. А также определиться с целью – пассажиров возить или мешки с картошкой…

Признаки замены пружин

Существует четыре основных признака, указывающими на необходимость в замене пружин.

Крен машины на одну сторону

Проверяется визуально, когда машина стоит на ровной поверхности, без груза. Если кузов перекошен на левую или правую сторону – нужна замена пружин. Аналогично и с креном вперед/назад. Если до этого машина стояла на поверхности ровно, а теперь ее передняя или задняя часть в спокойном состоянии значительно опустилась вниз, значит нужно уже ставить новые пружины.

Однако существует один нюанс, когда пружина может быть «не виновата». В конструкции автомобилей ВАЗ-классика (модели от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107) в верхней части пружины предусмотрен так называемый стакан или посадочное место. В него пружина упирается своей верхней частью.

Зачастую в старых машинах за время долгой эксплуатации стакан проваливается, что приводит к перекосу всей конструкции. Для диагностики необходимо демонтировать пружину с просевшей стороны машины, снять резиновую подушку и осмотреть сам стакан. Чаще всего такая поломка бывает со стороны передних колес, особенно левого. Однако встречается такое и на задней подвеске.

Посторонние шумы в подвеске

Шум может быть самым разным – лязг, грохот, глухой стук. Шум этот появляется на малейших неровностях дороги, даже небольших ямах или кочках. Конечно, в идеале нужно выполнить полную диагностику и проверку шаровых, рулевых тяг, резинок. Однако если перечисленные элементы находятся в работоспособном состоянии, то необходимо проверить именно пружины амортизатора.

Зачастую причина лязгающих или гремящих звуков с подвески заключается именно в лопнувшей пружине. Обычно это происходит на каком-либо витке. Реже – пружина раскалывается на две части. Однако в последнем случае появится крен корпуса машины.

Усталость металла

Понятие «усталость металла» означает, что в процессе эксплуатации пружина теряет свои свойства, и соответственно, нормально не отрабатывает. Обычно это актуально для крайних/крайнего витка. Так, самый конец пружины при значительных усилиях ударяется о предпоследний виток. В результате этого на их поверхности взаимно образуются две выработки-плоскости. То есть, пруток, из которого сделана пружина, становится не круглым по сечению, а немного приплюснутым с одной стороны. Это может встречаться как сверху, так и снизу.

Как правило, такие пружинящие элементы не держат подвеску, и машина проседает, а так же очень мягко «отскакивает» на ямах. В этом случае желательно ставить новую пружину. И чем раньше – тем лучше. Это убережет другие элементы подвески и сделает езду более комфортной.

Проблемы с задними пружинами

Проверка незагруженной машины не всегда может дать правильный ответ на вопрос, нужно ли менять пружины. Дело в том, что со временем задняя часть автомобиля проседает в случае загруженности. И тогда, на неровностях, подкрылками или брызговиками чиркает об дорогу. В этом случае нужна дополнительная диагностика.

Если пружины лопнули – то их нужно менять. Когда же они просто «устали», то пока вы купите новые можно воспользоваться так называемыми проставками или утолщенными резинками, которые устанавливаются под посадочные места пружин в «стакане». Установка проставок обойдется гораздо дешевле, и решит проблему низкой посадки машины, то есть, увеличит клиренс.

Что касается передних пружин, то с ними тоже можно проделать аналогичную процедуру, однако это значительно увеличит жесткость подвески. Это приводит не только к дискомфорту при езде, но и увеличению нагрузки на «стаканы», из-за чего они могут попросту лопнуть. Поэтому устанавливать утолщенные проставки спереди или нет – решать исключительно автовладельцу.

На что обращать внимание при выборе

Существует несколько факторов, которые нужно учитывать при выборе пружин.

Жесткость

Жесткость влияет не только на комфорт при езде в автомобиле, но и при нагрузке на другие элементы его ходовой системы. На мягких пружинах более комфортно ездить, особенно по дорогам с плохим покрытием. Однако их нежелательно ставить на машину, которая часто перевозит значительные грузы. И наоборот, жесткие пружины лучше ставить на автомобили, предназначенные для перевозки тяжестей. Особенно это актуально для задних амортизаторов.

В контексте жесткости актуальна еще одна ситуация. Зачастую при покупке новых пружин (особенно для ВАЗ-классики) у пары одинаковых, входящих в один комплект, пружин может быть разная жесткость. Естественно, это приводит к тому, что машина перекашивается вправо или влево. Проверить при покупке их практически невозможно, поэтому решить проблему можно двумя путями.

Первый заключается в установке упомянутых выше проставок. С их помощью можно выровнять клиренс машины и добиться равномерной жесткости подвески. Второй путь заключается в покупке более качественных пружин, обычно от проверенных производителей, обычно зарубежных.

Жесткость – это физическая величина, которая в пружинах зависит от следующих их параметров:

  • Диаметр прутка . Чем он больше – тем больше и жесткость. Однако тут нужно учитывать форму пружины и диаметр прутка, из которого изготовлен каждый виток. Бывают пружины с переменными общими диаметрами и диаметрами прутка. О них позже.
  • Внешний диаметр пружины . При прочих равных показателях чем больше диаметр – тем ниже жесткость.
  • Количество витков . Чем их больше – тем ниже жесткость. Это связано с тем, что пружина будет сгибаться по своей вертикальной оси. Однако тут нужно учитывать дополнительные параметры. В частности, пружина с малым количеством витков будет иметь малый ход, что во многих случаях недопустимо.

Длина

Чем длиннее будут пружины – тем больше будет клиренс автомобиля. Для каждой конкретной модели автомобиля в его технической документации прямо указывается соответствующее значение. В некоторых случаях длина передних и задних пружин будет отличаться. В оптимальном случае необходимо придерживаться рекомендаций производителя. Отступление от них возможно лишь для тюнинга либо в случае, использования автомобиля для грузоперевозок.

Параметры витков

Под общим названием в данном случае подразумевается диаметр и количество витков. От этих двух параметров зависит общая жесткость пружины. К слову, некоторые модели пружин имеют неровную форму с витками различных диаметров. В частности, с узкими витками по краям, и широкими в середине.

Однако такие витки имеют и разный диаметр металлического прутка. Так, находящиеся в середине пружины витки большого диаметра сделаны из прутка большого диаметра. А крайние маленькие витки – из прутка малого диаметра. Большие прутки отрабатывают на больших неровностях, а маленькие – соответственно, на маленьких. Однако из-за того, что маленькие прутки сделаны из более тонкого металла, то они ломаются чаще всего.

Такие пружины, в основном, оригинальные, то есть, те, которые были установлены с завода. На них ездить комфортнее, но их ресурс ниже, особенно при постоянной езде машины по плохим дорогам. Неоригинальные же пружины обычно изготавливают из прутка одинакового диаметра. Это уменьшает комфорт езды на машине, однако увеличивает общий ресурс пружины. Кроме того, такая пружина будет стоить дешевле, поскольку технологически ее изготовить проще. Что выбирать в том или ином случае – решает каждый сам для себя.

Типы

Все амортизационные пружины делятся на пять основных типов. В частности:

  • Стандартные . Это пружины с характеристиками, прописанными в рекомендациях изготовителя машины. Обычно они предназначаются для использования в городских условиях или в условиях ограниченного бездорожья.
  • Усиленные . Их, как правило, используют на автомобилях, предназначенных для перевозки больших грузов. Например, в вариантах, когда базовой моделью машины является седан, а усиленным вариантом – фургон или пикап с грузовым отделением сзади.
  • С повышением . Такие пружины используют для увеличения клиренса (дорожного просвета) автомобиля.
  • С занижением . С их помощью, наоборот, уменьшают дорожный просвет. Это меняет динамические характеристики машины, а также ее управляемость.
  • С переменной жесткостью . Такие пружины обеспечивают комфортную езду при различных дорожных условиях.

Выбор того или иного типа пружин зависит от условий эксплуатации машины и рекомендаций завода-изготовителя.

Пружины для амортизаторов ВАЗ

По статистике приведенной СТО, чаще всего проблемой замены пружин амортизаторов обеспокоены отечественные автовладельцы автомобилей ВАЗ, как так называемой «классики» (модели от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107) и переднеприводных моделей (ВАЗ 2109, 2114).

Большинство пружин для «Жигулей», «Самар», «Нив» производится непосредственно на Волжском Автомобильном Заводе. Однако есть и другие производители. В таком случае на пружины наносится товарный знак или клеится бирки стороннего изготовителя. Обратите внимание, что оригинальные пружины, изготовленные на ВАЗе более технологичные.

Дело в том, что одним из финальных этапов изготовления пружин, в частности, для задней части подвески, является нанесение на поверхность пружины защитное эпоксидное покрытие. Передние пружины допускается покрывать лишь специальной эмалью черного цвета на основе хлоркаучука. И лишь изготовитель ВАЗ наносит на задние пружины защитный эпоксидный материал. Другие же производители и на передние и на задние пружины просто наносят эмаль. Соответственно, предпочтительнее покупать оригинальные ВАЗовские пружины.

Последним этапом изготовления автомобильных пружин является контроль их качества и жесткости. Через него проходят все выпущенные изделия. Те пружины, которые не прошли тест, автоматически идут в брак. Остальные же делятся на два класса в зависимости от поля допуска. Если поле допуска плюсовое, то такая пружина относится к классу А по нагрузке. Когда аналогичное поле минусовое – то к классу В. При этом пружины каждого класса имеют соответствующее цветовое обозначение – на внешней полосе наносится полоса определенного цвета.

Деление на упомянутые выше классы (и их цветовая градация) принята в связи с тем, что жесткость всех готовых пружин будет отличаться, пусть и незначительно. Поэтому, строго говоря, если вы хотите поставить более жесткую пружину, то ваш выбор – класс А, если более мягкую – то класс В. При этом разница в их жесткости может быть незначительной, в частности, от 0 до 25 килограмм нагрузки.

Цветовая маркировка и технические данные выпускаемых на ВАЗ пружин приведены в таблице.

ПружинаМодельДиаметр прутка, в мм, допуск составляет 0,5 ммНаружный диаметр, мм / допускВысота пружины, ммКол-во витковЦвет пружиныКласс жесткостиЦвет маркировки
Передняя11111094/0,7317,79,5черный
210113116/0,93609,0черныйА-стандартЖелтый
В-мягкиеЗеленый
210813150,8/1,2383,57,0черныйА-стандартЖелтый
В-мягкиеЗеленый
212115120/1,0278,07,5черныйА-стандартЖелтый
В-мягкиеЗеленый
211013150,8/1,2383,57,0черныйА-стандартКрасный
В-мягкиеСиний
214114171/1,4460,07,5серый
Задняя111110100,3/0,8353,09,5серый
210113128,7/1,0434,09,5серыйА-стандартЖелтый
В-мягкиеЗеленый
210213128,7/1,0455,09,5серыйА-стандартКрасный
В-мягкиеСиний
210812108,8/0,9418,011,5серыйА-стандартЖелтый
В-мягкиеЗеленый
2109912110,7/0,9400,010,5серыйА-стандартКрасный
В-мягкиеСиний
212113128,7/1,0434,09,5серыйА-стандартБелый
В-мягкиеЧерный
211012108,9/0,9418,011,5серыйА-стандартБелый
В-мягкиеЧерный
214114123/1,0390,09,5серый

Традиционно ВАЗовские пружины класса А маркируются желтым цветом, а класса В – зеленым. Однако, как видно из таблицы, бывают и исключения. В первую очередь это относится к универсалам – ВАЗ-2102, ВАЗ-2104, ВАЗ-2111. Естественно, что на этих машинах установлены более «сильные» пружины.

Многих автолюбителей интересует вопрос, можно ли пружины от универсалов устанавливать на седаны или хэтчбеки? На самом деле это зависит от преследуемой цели. Если она заключается в том, что увеличить дорожный просвет из-за того, что кузов со старением начал проседать, то соответствующую замену можно выполнить. Если же автовладелец таким образом хочет увеличить грузоподъемность машины – то это плохая затея.

Усиленные пружины могут привести к постепенной деформации кузова, и, следовательно, преждевременному выходу машины из строя.

Цветовая градация пружин может отличаться у разных производителей. Аналогично и с геометрическими размерами. Что касается цвета, то традиционный желтый может быть заменен на красный и/или близкий к нему коричневый. В более редких случаях используется белый. То же и с зеленым цветом, вместо которого может быть использован синий или черный.

Что касается диаметра прутка пружин, то он может быть разным у разных производителей. А некоторые (например, «Фобос», о котором пойдет речь далее) вообще изготавливают пружины из прутка разного диаметра на одном изделии. Поэтому важно выбирать общую высоту и внешний диаметр пружины.

Существует несколько типовых видов ВАЗовских пружин, которые устанавливаются на различные модели этого производителя. Рассмотрим их подробней:

  • 2101 . Это классический вариант для ВАЗ-классики, то есть, для заднеприводных седанов.
  • 21012 . Эти пружины являются уникальными и нестандартными. В целом, они похожи на 2101, но изготавливаются из прутка большего диаметра, из-за чего имеют большую жесткость. Изначально они были предназначены для установки на правую переднюю сторону в экспортных машинах с правым рулем. Аналогичные же пружины устанавливались на обе стороны передней подвески в машинах со спецкомплектацией.
  • 2102 . Это пружины для машин в кузове универсал (ВАЗ-2102, ВАЗ-2104, ВАЗ-2111). Они увеличены в длину.
  • 2108 . Эти пружины устанавливаются на переднеприводные автомобили ВАЗ с восьмиклапанными двигателями. Исключение составляет ВАЗ-1111 «Ока». Существует еще один вариант 2108 в экспортном исполнении. Они отличаются цветовой маркировкой. Так, передние пружины помечены белым и голубым цветом, а задние – коричневым и синим. Соответственно, ездить с ними лучше только по хорошим дорогам. Для отечественных дорог они не предназначены, поэтому лучше такие пружины не использовать.
  • 2110 . Это так называемые «европейские» пружины, предназначенные для установки машин, предполагаемых поставлять на экспорт. В частности, для автомобилей ВАЗ 21102-21104, 2112, 2114, 21122, 21124. Обратите внимание, что эти пружины имеют малую жесткость, и предназначены для эксплуатации на гладких европейских дорогах. Соответственно, для ухабистых отечественных дорог, их лучше не покупать. В том числе не нужно их устанавливать, если машину предполагается часто использовать для езды по бездорожью или по грунтовым проселочным дорогам.
  • 2111 . Такие пружины устанавливаются на машины ВАЗ-2111 и ВАЗ-2113.
  • 2112 . Предназначены для установки на переднюю часть подвески автомобилей ВАЗ-21103, ВАЗ-2112, ВАЗ- 21113.
  • 2121 . Пружины устанавливаются на полноприводные «Нивы», в том числе ВАЗ-2121, ВАЗ-2131 и прочие модификации.
Пружины для ВАЗ 2107

В идеале для «семерки» рекомендуется устанавливать оригинальные ВАЗовские пружины 2101. Однако если хочется улучшить аэродинамику и повысить чувствительность руля, то можно поставить более жесткие образцы. Например, от универсала ВАЗ-2104. Так делать рекомендуется лишь для относительно старых машин. Для увеличения грузоподъемности этого делать не стоит. Кстати, если вы поступите таким образом, то нужно будет срезать один виток с пружины для ВАЗ-2104.

Пружины для ВАЗ 2110

Традиционно на переднюю подвеску «десятки» с восьмиклапанным двигателем устанавливают оригинальные пружины 2108, а на заднюю – 2110 евро. Их характеристики обеспечат оптимальное поведение машины как на асфальтовом покрытии, так и на грунтовой дороге.

Если машина оборудована 16-ти клапанным двигателем, то на переднюю подвеску устанавливают более «сильные» пружины – 2112. На зад – те же 2110 евро. Исключение составляет ВАЗ-2111.

Подбор по каталогу

На современных автомобилях в большинстве случаев выбор пружин амортизаторов происходит по электронным каталогам. В технической документации четко указывается модель пружины, ее полное наименование, характеристики, размеры, грузоподъемность и так далее. Поэтому, если автовладелец не хочет ничего менять в подвеске, а лишь заменить деталь на новую, то в выборе ничего сложного нет.

Однако в некоторых случаях автовладельцы по каким-либо причинам хотят заменить пружину на более жесткую или мягкую. Тогда необходимо обращать внимание на следующие параметры:

  • Производитель. Оригинальные пружины (особенно у машин корпорации VAG) могут иметь жесткость в большом диапазоне. А неоригинальные пружины такого ассортимента не имеют.
  • Тип пружины. В частности, их маркировка, в том числе цветовая.
  • Жесткость. Она, скорее всего, будет отличаться от оригинальной (зависит от количества витков и их диаметра).

После уточнения модели используемых пружин в интернете нужно уточнить VIN-код, по которому и можно купить пружину в интернет-магазине или в обычной торговой точке.

Рейтинг пружин подвески

Какие авто пружины лучше? Однозначного ответа на этот вопрос нет, и не может быть, поскольку существует их огромное разнообразие с отличиями, как по техническим параметрам, так и производителям. Далее приведен список десяти хороших и наиболее популярных фирм-производителей пружин, чья продукция повсеместно представлена на отечественном рынке автозапчастей.

LESJOFORS

Полное название компании – LESJOFORS AUTOMOTIVE AB. Это одна из старейших и крупных фирм производящих пружины, амортизаторы, рессоры на территории Европы. Компания имеет восемь производственных предприятий на территории Швеции, и по одному в Финляндии, Дании и Германии. Компании принадлежат торговые марки LESJOFORS, KILEN, KME, ROC, под которыми выпускаются в том числе пружины.

Пружины LESJOFORS отличаются очень высоким качеством. Они изготавливаются из высокоуглеродистой пружинной стали повышенного качества, сверху покрыты защитным слоем (фосфатирование), окрашены порошковой краской. Все это позволяет сохранять эксплуатационные характеристики пружин в течение многих лет. Кроме этого, все пружины проходят контроль качества и характеристик. Ассортимент выпускаемых пружин составляет порядка 3200 позиций. Отзывы в большинстве своем положительные, ведь даже подделок мало. Недостатком является только высокая цена.

Kilen

Осенью 1996 года немецкая компания Kilen была приобретена упомянутой выше LESJOFORS. Они обе до того времени были прямыми конкурентами. Соответственно, торговая марка Kilen принадлежит LESJOFORS. Пружины Kilen отличаются высоким качеством и долговечностью. Производитель заявляет, что выпущенные им изделия имеют ресурс вдвое больший, чем оригинальные пружины ВАЗ. Отзывы автовладельцев, в основном, подтверждают это заявление. Поэтому эти пружины рекомендованы к покупке не только владельцам отечественных ВАЗов, но и других машин, для которых компания производит пружины. Цена адекватная.

Lemforder

Пружины Lemforder поставляются в качестве оригинальных запчастей на многие автомобили во всем мире. Соответственно, фирма считается одним из мировых лидеров по их производству. Зачастую такие пружины устанавливаются на дорогие иномарки, то есть, представлены в премиальном секторе. Соответственно, и стоят они немалых денег.

Что касается качества, то оно на высоте. Однако в некоторых случаях отмечается, что изредка встречается либо подделка, либо брак. Но таких случаев немного. Столь дорогие пружины рекомендованы к установке на иномарки бизнес и премиум класса.

CS Germany

Пружины CS Germany относятся к среднему ценовому диапазону и к среднему сегменту качества. Производятся на территории Германии. Хороший вариант по соотношению цены и качества, рекомендованы для европейских автомобилей. Отзывы, в основном, положительные.

Koni

Пружины, выпущенные под торговой маркой Koni, отличаются высоким эксплуатационным ресурсом. Производитель выпускает широкий ассортимент пружин для различных автомобилей. Интересной особенностью является тот факт, что многие модели пружин можно регулировать по жесткости. Делается при помощи специального регулировочного «барашка». Что касается цены, то обычно она находится выше среднего, но не приближается к премиум-классу.

BOGE

Под торговой маркой BOGE выпускается большое количество различных элементов подвески, в том числе, пружины. Они относятся к премиальному классу, обладают высоким качеством и высокой же ценой. Брак встречается крайне редко. Рекомендованы к установке на машины европейских производителей. Отзывы в большинстве своем положительные.

Eibach

Пружины Eibach являются одними из самых качественных и долговечных на рынке. Со временем практически не проседают и не теряют жесткость. Их однозначно можно рекомендовать всем автовладельцам, для чьих машин есть подходящие пружины. Единственный условный недостаток этих запчастей – высокая цена.

SS20

Все пружины SS20 по заявлениям производителя обладают стопроцентным качеством. Это обеспечивается тем фактом, что при механических испытаниях новых изделий пружины отбираются попарно. То есть, пара пружин будет гарантированно обладать одинаковыми механическими характеристиками. Фирма СС20 производит свои пружине по двум технологиям – холодной и горячей навивкой.Причем как завышенные так и заниженные.

K+F

Компания Kraemer & Freund также является одним из лидеров по производству различных запасных частей, в том числе пружин для легкового и грузового транспорта. Фирма поставляет свою продукцию как на первичный, так и на вторичный рынок. Ассортимент реализуемой продукции насчитывает около 1300 позиций, и постоянно расширяется. Оригинальные пружины K + F отличаются высоким качеством, однако стоят немалых денег.

TEVEMA

Польская компания TEVEMA производит амортизационные пружины для европейского и азиатского рынков. Продукцией этой компании зачастую пользуются владельцы машин 1990-2000-х годов выпуска. Они являются отличной заменой оригинальным запасным частям. При этом стоимость новых пружин приблизительно в два-три раза ниже, чем у оригинальных. Отзывы о пружинах, в основном, положительные.

Перечисленные выше производители пружин относятся к среднему классу, то есть, они выпускают достаточно качественную продукцию по относительно недорогой цене. Поэтому и пользуются популярностью. Однако существуют еще два класса производителей. Первый – производители премиум-класса. Их продукция отличается чрезвычайным качеством, и их оригинальную продукцию устанавливают на дорогие иномарки бизнес и премиум класса. Например, к таким производителям можно отнести Sachs, Kayaba, Bilstein. Недостатков почти не имеют, лишь высокая цена их пружин заставляет искать дешевую альтернативу.

Еще один сегмент фирм, под чьими брендами выпускаются пружины, – это бюджетный класс. Сюда относится очень много фирм. Например, “Техтайм”, PROFIT, Maxgear. Цена таких пружин достаточно низкая, однако и качество у них соответственное. Подобные фирмы не имеют своих производственных мощностей, а лишь упаковывают закупленные где-нибудь в Китае дешевые и переменного качества пружины. Например, отбракованные в процессе тестирования на каких-нибудь более известных предприятиях. Однако существует ряд дешевых пружин, которые все же можно использовать, и о которых есть немало положительных отзывов.

Но среди бюджетных пружин есть и довольно неплохие варианты. К таким относятся.

Сделать автомобиль более комфортным поможет модернизация ходовой части автомобиля. Рассмотрим, как сделать подвеску мягче.

Что влияет на ходовые качества

Факторы, определяющие ходовые характеристики автомобиля:

  • жесткость и конструкция пружин;
  • амортизаторы;
  • размер покрышек и состав резины;
  • соотношение неподрессоренной и подрессоренной масс.

Мы не учитываем упругость резины сайлентблоков, поскольку владельцу редко предоставляется возможность воочию оценить разницу между производителями резинотехнических изделий. К тому же зачастую главное отличие – ресурс сайлентблоков. Разницу в ходовых качествах в зависимости от производителя сайлентблоков заметить крайне сложно. Разителен будет переход на . Данный тип подвески предназначен для спортивной езды и жестких условий эксплуатации. Если на вашем авто установлены полиуретановые изделия, то переход на сайлентблоки из обычной резины сделает автомобиль мягче.
Перед началом тюнинга ходовой части проведите комплексную . Возможно, слишком жесткая, громкая реакция на неровности является неисправностью какого-то узла, а не конструктивной недоработкой. Подобный эффект наблюдается и при езде на перекаченных покрышках.

Пружины

Упругость пружин и величина усилия, требуемая для сжатия, зависят не только от толщины витков, но и от сплава, из которого изготовлены упругие элементы. Поскольку обычному покупателю характеристики металла узнать крайне сложно, ориентироваться можно на толщину витка. Закономерности, влияющие на ездовые характеристики машины:

  • конструкция пружины. Наиболее комфортными признаны пружины с изменяемой толщиной витка. Такие пружины имеют так называемый виток комфорта;
  • чем жестче пружина, тем отчетливее передаются вибрации на кузов автомобиля. Соответственно, чем толще виток, тем большая жесткость у пружины. Мягкая подвеска автомобиля и жесткие пружины – вещи абсолютно несовместимые;
  • длина пружины влияет на ход сжатия подвески. Чем меньший ход подвески, тем меньше расстояние до «пробоя» амортизаторов (возникает, когда амортизатор, отрабатывая неровность, упирается в свое крайнее положение; в этот момент происходит удар об отбойник). Меньшая длина пружины ведет к меньшему ходу подвески, что нужно учитывать при установке спортивных пружин (особенно при обрезании витков). Именно поэтому важно соблюдать баланс между жесткостью витков и длиной пружины.

Также немаловажным аспектом является жесткость материала, в который упирается пружина. Если под упругий элемент подложить прокладку из плотного слоя резины, то уменьшится количество вибраций, передаваемых на кузов. При желании вы можете рассчитать все параметры пружин, а затем изготовить их на заказ. Рекомендуем посмотреть видео, чтобы лучше понять суть переработки упругих элементов.

Амортизаторы

Если главное предназначение пружин – поглощать энергию удара, то амортизаторы предназначены для рассеивания энергии толчков. Наиболее эффективно с этим справляются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Если на вашем авто установлены масляные гасители колебаний, то теперь вы знаете, как сделать подвеску мягче.

Оба вида амортизаторов используют в качестве рабочей жидкости масло. Разница заключается в том, что в ходе сжатия масляных моделей на рабочую жидкость не действует обратное усилие. Для проверки можете сжать амортизатор вручную. Вы увидите, что шток останется в сжатом состоянии или лишь немного возвратится в прежнее положение. В газо-масляных амортизаторах компенсационная камера заполнена инертным газом (азотом), поэтому при сжатии на рабочую жидкость действует возвратное усилие (шток после вдавливания стремится занять прежнее положение).

Использование в конструкции газа позволяет колесу не зависать в воздухе после отработки подвеской неровности и не ударятся о дорожное полотно. Стоит признать, что при движении на небольшой скорости оба типа амортизаторов работают примерно одинаково. Еще один недостаток масляных моделей – при интенсивной работе и перегреве в масле появляются пузыри воздуха, что негативно сказывается на работоспособности амортизаторов и уровне комфорта. Было бы неправильно сказать, что подвеска после такого тюнинга становится мягче, но движение на большой скорости по ухабистой дороге становится значительно комфортней.

Не стоит устанавливать однотрубные газо-масляные гасители колебаний (часто их называют газовыми). Такой тип амортизаторов обладает большей жесткостью, что лишь снизит уровень комфорта при преодолении неровностей.

Резина

Для того чтобы сделать автомобиль комфортней, не всегда нужно делать подвеску мягче. Достаточно установить на машину покрышки с более высоким профилем и мягким составом резины. Высотой профиля называют расстояние от посадочного места на диске до окончания протектора. Параметр обязательно маркируется на боковине покрышки. Рассмотрим маркировку 170/70 R13, в которой 70 – процентное соотношение, определяющее высоту профиля. В нашем случае высота составляет 70% от 170 (ширины профиля) и равна 123 мм. Как параметры профиля шины влияют на управляемость и комфорт:

Влияние массы на кинематику подвески

Неподрессоренная масса автомобиля – общий вес элементов, которые при работе подвески находятся в подвижном состоянии по отношению к кузову. Иными словами, части авто, которые двигаются вместе с подвеской и некоторые элементы ходовой части. В автомобиле к таковым относятся колесные диски, покрышки, элементы тормозной системы, подшипник ступицы (примерно 15% от общей суммы автомобиля, остальные 85% – подрессоренная масса).

Для увеличения плавности хода нужно либо увеличить подрессоренную массу (знакомо владельцам рессорных авто, которые часто загружают ось для большей плавности хода), либо уменьшить вес неподрессоренных элементов. Поскольку первый вариант ведет к увеличению расхода топлива, ухудшению динамики и управляемость, то сосредоточиться нужно на неподрессоренной массе. Чтобы сделать подвеску мягче, достаточно установить легкосплавные диски, не перебарщивать с шириной и высотой покрышки, а также размерами самих дисков.

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь “по верхам” обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

1 / 2

2 / 2

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах


Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его “поднимать” повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения “неестественно задранного” центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей – демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон “мягкости”, после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги – так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости – торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы – элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу – гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать “пробоя” подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше – постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте – собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более “зависимой” и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая – комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

В этой статье речь пойдет о рессорах и пружинах как наиболее распространенных видах упругих элементов подвески. Есть ещё пневмобалоны и гидропневматические подвески, но о них позже отдельно. Торсионы рассматривать не буду как мало подходящий для технического творчества материал.

Для начала общие понятия.

Вертикальная жесткость.

Жесткость упругого элемента (пружины или рессоры) означает какое нужно приложить усилие к пружине/рессоре для того чтобы продавить её на единицу длины (м, см, мм). Например жесткость 4кг/мм означает что на пружину/рессору нужно надавить с усилием 4кг чтобы её высота уменьшилась на 1мм. Жесткость так же часто измеряют в кг/см и в Н/м.

Для того чтобы примерно измерить жесткость пружины или рессоры в гаражных условиях, можно например на неё встать и разделить свой вес на величину, на которую пружина/рессора продавилась под весом. Рессору удобнее класть ушками на пол и вставать на середину. Важно чтобы хотя бы одно ушко могло свободно скользить по полу. На рессоре лучше немного попрыгать прежде чем снимать высоту прогиба чтобы минизировать влияние трения между листами.

Плавность хода.

Плавность хода это то насколько автомобиль тряский. Главным фактором, влияющим на «тряскость» автомобиля является частота собственных колебаний подрессоренных масс автомобиля на подвеске. Частота эта зависит от соотношения этих самых масс и вертикальной жесткости подвески. Т.е. Если масса больше то и жесткость может быть больше. Если меньше масса, вертикальная жесткость должна быть меньше. Проблема для автомобилей меньшей массы в том, что при благоприятной для них жесткости высота посадки автомобиля на подвеске сильно зависит от количества груза. А груз – это у нас переменная составляющая подрессоренной массы. Кстати чем больше груза в автомобиле, тем он комфортнее (мене тряский) до тех пор пока подвеска не сработала полностью на сжатие. Для человеческого тела наиболее благоприятная частота собственных колебаний – это такая, которую мы испытываем при натуральной для нас ходьбе т.е. 0.8-1.2 Гц или (грубо) 50-70 колебаний в минуту. Реально в автомобилестроении в погоне за грузонезависимостью считается допустимым до 2 Гц (120 колебаний в минуту). Условно автомобили у которых баланс масса-жесткость сдвинут в сторону большей жесткости и более высоких частот колебаний, называют жесткими а автомобили с оптимальной характеристикой жесткости для их массы – мягкими.

Количество колебаний в минуту для вашей подвески можно посчитать по формуле:

Где:

n – количество колебаний в минуту (желательно добиться чтобы было 50-70)

С – жесткость упругого элемента подвески в кг/см (Внимание! В этой формуле кг/см а не кг/мм)

F – масса подрессоренных частей, действующих на данный упругий элемент, в кг.

Характеристика вертикальной жесткости подвески

Характеристика жесткости подвески это зависимость прогиба упругого элемента (изменения его высоты относительно свободной) f от собственно нагрузки на него F . Пример характеристики:

Прямой участок это диапазон когда работает только основной упругий элемент (пружина или рессора) Характеристика обычной рессоры или пружины линейна. Точка f ст (что соответствует F ст) – это положение подвески когда автомобиль стоит на ровной площадке в снаряженном состоянии с водителем, пассажиром и запасом топлива. Соответственно всё что до этой точки – ход отбоя. Всё что после – ход сжатия. Обратим внимание на то что прямая характеристики пружины уходит далеко за пределы характеристики подвески в минус. Да, Пружине не дают полностью разжаться ограничитель хода отбоя и амортизатор. Кстати про ограничитель хода отбоя. Именно он и и обеспечивает нелинейное снижение жесткости на начальном участке работая враспор пружине. В свою очередь ограничитель хода сжатия вступает в работу в конце хода сжатия и, работая параллельно пружине, обеспечивает увеличение жесткости и лучшую энергоёмкость подвески (усилие, которое способна поглотить подвеска своими упругими элементами)

Циллиндрические (спиральные) пружины.

Преимущество пружины против рессоры в том что во-первых в ней полностью отсутствует трение, а во-вторых она несет только чисто функцию упругого элемента в то время как рессора так же выполняет функцию направляющего устройства (рычагов) подвески. В связи с этим пружина нагружается только одним способом и служит долго. Единственные недостатки пружинной подвески по сравнению с рессорной – сложность и высокая цена.

Циллиндрическая пружина фактически представляет из себя скрученный в спираль торсион. Чем длиннее пруток (а его длина увеличивается с увеличением диаметра пружины и количества витков), тем мягче пружина при неизменной толщине витка. Удаляя витки с пружины, мы делаем пружину жестче. Установив 2 пружины последовательно, мы получаем более мягкую пружину. Суммарная жесткость последовательно соединенных пружин: С=(1/С 1 +1/С 2). Суммарная жесткость работающих параллельно пружин С=С 1 +С 2 .

Обычная пружина как правило имеет диаметр, гораздо больший чем ширина рессоры и это ограничивает возможность использования пружины вместо рессоры на изначально рессорном автомобиле т.к. не помещается между колесом и рамой. Установить пружину под раму тоже не просто т.к. У неё есть минимальная высота, равная её высоте со всеми сомкнутыми витками плюс при установке пружиины под рамой мы теряем возможность выставить подвеску по высоте т.к. Не можем двигать вверх/вниз верхнюю чашку пружины. Установив пружины внутри рамы мы теряем угловую жесткость подвески (отвечающую за крен кузова на подвеске). На Паджеро так и сделали но дополнили подвеску стабилизатором поперечной устойчивости для увеличения угловой жесткости. Стабилизатор – это вредная вынужденная мера, грамотно не иметь его вообще на задней оси, а на передней стараться либо его тоже не иметь, либо иметь но чтобы он был как можно мягче.

Можно изготовить пружину маленького диаметра для того чтобы она поместилась между колесом и рамой, но при этом для того чтобы она не выкручивалась, необходимо заключить её в амортизаторную стойку, которая обеспечит (в отличие от свободного положения пружины) строго параллельное относительное положение верхней и нижней чашек пружины. Однако при таком решении пружина сама становится гораздо длиннее плюс дополнительная габаритная длина необходима для верхнего и нижнего шарнира амортизаторной стойки. В результате рама автомобиля нагружается не самым благоприятным образом в связи с тем что верхняя точка опоры оказывается гораздо выше лонжерона рамы.

Амортизаторные стойки с пружинами бывают так же 2-ступенчатыми с двумя последовательно установленными пружинами разной жесткости. Между ними ползун, являющийся нижней чашкой верхней пружины и верхней чашкой нижней пружины. Он свободно перемещается (скользит) по корпусу амортизатора. При обычной езде работают обе пружины и обеспечивают низкую жесткость. При сильном пробое хода сжатия подвески одна из пружин смыкается и дальше работает только вторая пружина. Жесткость у одной пружины больше чем у двух работающих последовательно.

Существуют так же бочкообразные пружины. Их витки имеют разный диаметр и это позволяет увеличить ход сжатия пружины. Смыкание витков происходит при гораздо меньшей высоте пружины. Этого может оказаться достаточно для установки пружины под рамой.

Циллиндрические спиральные пружины бывают с переменным шагом витка. По мере сжатия, более короткие витки смыкаются раньше и перестают работать а чем меньше витков работает тем больше жесткость. Таким образом достигается увеличение жесткости при ходах сжатия подвески, близких к максимальным, при чем увеличение жесткости получается плавным т.к. виток смыкается постепенно.


Однако специальные виды пружин малодоступны а пружина – это по сути дела расходник. Иметь нестандартный, сложнодоступный и дорогой расходник не совсем удобно.

n – количество витков

С – жесткость пружины

H 0 – высота в свободном состоянии

H ст – высота при статической нагрузке

H сж – высота при полном сжатии

f c т – статический прогиб

f сж – ход сжатия

Листовые рессоры

Основное преимущество рессор в том что они одновременно выполняют и функцию упругого элемента и функцию направляющего устройства а отсюда вытекает низкая цена конструкции. В этом правда есть и недостаток – несколько видов нагружения сразу: толкающее усилие, вертикальная реакция и реактивный момент моста. Рессоры менее надежны и менее долговечны чем пружинная подвеска. Тема о рессорах как о направляющем устройстве будет рассматриваться отдельно в разделеле «направляющие устройства подвески».

Основная проблема рессор в том, что их очень сложно сделать достаточно мягкими. Чем они мягче, тем длиннее их нужно делать а при этом они начинают вылезать за свесы и становятся склонными к S- образному изгибу. S- образный изгиб это когда под действием реактивного момента моста (обратного крутящему моменту на мосту) рессоры наматываются собственно вокруг моста.

Так же рессоры имеют трение между листами, при чем не предсказуемое. Его величина зависит от состояния поверхности листов. При чем все неровности микропрофиля дороги, по величине возмущения не превосходящие величину трения между листами, передаются телу человека как будто подвески нет вообще.

Рессоры бывают многолистовые и малолистовые. Малолистовые лучше тем что раз в них меньше листов, то и трения между ними меньше. Недостаток – сложность изготовления и соответственно цена. Лист малолистовой рессоры имеет переменную толщину и с этим связаны дополнительные технологические сложности производства.

Так же рессора может быть 1-листовая. В ней трение отсутствует в принципе. Однако эти рессоры более склонны к S- образному изгибу и как правило применяются в подвесках, в которых реактивный момент на них не действует. Например в подвесках не ведущих осей или там где редуктор ведущего моста соединен с шасси а не с балкой моста, как пример – задняя подвеска «Де-дион» на заднеприводных автомобилях Вольво 300-ой серии.

С усталостным износом листов борятся изготовлением листов трапециевидного сечения. Нижняя поверхность уже верхей. Таким образом бОльшая часть толщины листа работает на сжатие а не на растяжение, лист служит дольше.

С трением борятся установкой пластиковых вставок между листами на концах листов. При этом во-первых листы не касаются друг друга по всей длине, а во-вторых скользят только в паре металл-пластик, где меньше коэффициент трения.

Другим способом борьбы с трением является густая смазка рессор с заключением их в защитные рукава. Такой метод применялся на ГАЗ-21 2-ой серии.

С S -образным изгибом борятся делая рессору не симметричной. Передний конец рессоры короче заднего и более стоек против изгиба. Между тем суммарная жесткость рессоры не изменяется. Так же для исключения возможности S- образного изгиба устанавливают специальные реактивные тяги.

В отличие от пружины, рессора не имеет минимального размера по высоте, что существенно упрощает задачу для самодеятельного строителя подвески. Однако, злоупотреблять этим нужно крайне осторожно т.к. Если пружина расчитывается по максимальному напряжению на полное сжатие до смыкания её же витков, то рессора на полное сжатие, возможное в подвеске автомобиля для которого конструировалась.

Так же нельзя манипулировать количеством листов. Дело в том, что рессора конструируется как единое целое исходя из условия равного сопротивления изгибу. Любое нарушение ведет к возникновению неравномерности напряжений по длине листа (даже если листы добавлять а не удалять) что неизбежно приводит к преждевременному износу и выходу из строя рессоры.

Всё самое лучшее что придумало человечество по теме многолистовых рессор есть в рессорах от Волги: они имеют трапециевидное сечение, они длинные и широкие, несимметричные и с пластиковыми вставками. Так же они мягче УАЗовских (в среднем) в 2 раза. 5-листовые рессоры от седана имеют жесткость 2.5кг/мм а 6-листовые рессоры от универсала 2.9кг/мм. Самые мягкие УАЗовские рессоры (задние Хантер-Патриот) имеют жесткость 4кг/мм. Для обеспечения благоприятной характеристики УАЗу нужно 2-3 кг/мм.

Характеристику рессоры можно сделать ступенчатой за счет применения подрессорника или надрессорника. Большую часть времени дополнительный элемент не действует и не влияет на характеристику подвески. Он включается в работу при большом ходе сжатия либо при наезде на препятствие, либо при загрузке машины. Тогда суммарная жесткость складывается из жесткостей обоих упругих элементов. Как правило если это надрессорник, то он закреплен серединой на основной рессоре и при ходе сжатия концами упирается в специальные упоры, расположенные на раме автомобиля. Если это подрессорник, то при ходе сжатия его концы упираются в концы основной рессоры. Недопустимо чтобы подрессорник упирался в рабочую часть основной рессоры. В этом случае нарушается условие равного сопротивления изгибу основной рессоры и возникает неравномерность распределения нагрузки по длине листа. Однако, существуют конструкции (как правило на легковых внедорожниках) когда нижний лист рессоры изогнут в обратную сторону и по мере хода сжатия (когда основная рессора принимает форму близкую к его форме) прилегает к ней и таким образом плавно включается в работу обеспечивая плавно прогрессивную характеристику. Как правило такие подрессорники расчитаны именно на максимальные пробои подвески а не для корректировки жесткости от степени загрузки машины.

Резиновые упругие элементы.

Как правило резиновые упругие элементы используются в качестве дополнительных. Однако, есть конструкции, в которых резина служит основным упругим элементом, например Ровер Мини старого образца.

Нам они однако интересны только в качестве дополнительных, в простонародии известных как «отбойники». Часто на форумах автомобилистов встречаются слова «подвеску пробивает до отбойников» с последующим развитием темы про необходимость увеличения жесткости подвески. На самом же деле для того там эти резинки и устанавливаются чтобы до них пробивало, и при их сжатии жесткость увеличивалась таким образом обеспечивая необходимую энергоёмкость подвески без увеличения жесткости основного упругого элемента, который подбирается из условия обеспечения необходимой плавности хода.

На более старых моделях отбойники были сплошные и как правило имели форму конуса. Форма конуса позволяет обеспечить плавную прогрессивную характеристику. Тонкие части сжимаются быстрее и чем толще оставшаяся часть, тем жестче резинка

В настоящее время наибольшее распространение получили ступенчатые отбойники, имеющие чередующися тонкие и толстые части. Соответственно в начале хода сжимаются все части одновременно, далее тонкие части смыкаются и продолжают сжиматься уже только толстые части жесткость которых больше.Как правило эти отбойники пустые внутри (с виду шире обычных) и позволяют получить больший чем обычные отбойники ход. Подобные элементы устанавливаются например на автомобилях УАЗ новых моделей (Хантер, Патриот) и Газель.

Отбойники или ограничители хода или дополнительные упругие элементы устанавливаются как на сжатие, так и на отбой. Работающие на отбой часто устанавливаются внутри амортизаторов.

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

    «Пружина просела и стала мягче»: Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.

    «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.

    «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.

    «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)

    «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S- образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.

    «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.

    «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.

    «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.

Чтобы заняться переделкой подвески автомобиля и сделать подвеску мягкой, нужно понимать, зачем это делать и рассмотреть все преимущества и недостатки такого типа конструкций. Ведь для каждого автомобиля и для каждого типа дорог свойственен тот или иной тип подвески. Так же выбор жесткости подвески зависит от образа вождения самого любителя. Обычно жесткую подвеску предпочитают водители со спортивной манерой вождения автомобиля. Автомобиль с жесткой подвеской позволяет более уверенно держать его на дороге.

Мягкая подвеска автомобиля: плюсы и минусы

  1. При мягкой подвеске автомобиль водитель с пассажирами не так ощущают ямы и ухабы как при жесткой подвеске.
  2. Передвижение с мягкой подвеской становится более мягким и плавным. Водитель может расслабиться и чувствовать себя спокойно, все резкие перепады на дорожном полотне будет сглаживать мягкая подвеска.
  3. При мягкой подвески в машине будет меньше вибрации, что лучшим образом сказывается на здоровье водителя.

Но у данного вида подвески есть и свои недостатки. При установке мягкой подвески на автомобиль он теряет управляемость, но при спокойном образе вождения без спринтерских заездов, резких поворотов и дрифтования, автолюбитель это почти не почувствует. Так же минусом мягкой подвески является то, что более мягкие детали такой подвески подвержены частым поломкам, что естественно приведет к частым растратам.

  • При мягкой подвеске водителю придется следить за манерой своего вождения, здесь уже не используешь резкий старт или быстрое торможение, так как автомобиль может удариться о дорогу своей задней или передней частью.
  • При мягкой подвеске есть большая вероятность, что при постоянной езде по неровной дороге пассажиры будут укачиваться.

Но все-таки если автолюбитель, взвесив все плюсы и минусы, принял решение сделать подвеску своего железного друга, то для этого существует несколько приемов. Некоторые из них не будут связаны с кардинальным переоборудованием автомобиля.

Как сделать подвеску мягче

Самым простым способом смягчить подвеску является работа с шинами автомобиля . Для этого можно уменьшить давление в покрышках, но этот способ эффективен не всегда, так как он может привести к плохой управляемости автомобиля или повреждению самих покрышек, а так же к перерасходу топлива и плохому торможению. Лучше прибегнуть к замене шин и приобрести изготовленные зарекомендовавшим себя производителем мягкие покрышки, это хоть и более дорогостоящий способ, но он более эффективный, чем игра с давлением ну и естественно более безопасный.

  1. Следующим способом смягчить ход автомобиля — это замена пружин на амортизаторах на более мягкие или же укоротить имеющиеся пружины. Этот способ несет в себе и минусы. За счет укорачивания пружин можно добиться мягкости в движении, но одновременно автомобиль получит низкую посадку, что для перемещения по отечественным дорогам не очень хорошо.
  2. Третьим способом является замена амортизаторов. Распространенные стоковые амортизаторы можно поменять на масляные или газомасляные стойки. После проведения таких усовершенствований подвеска автомобиля станет намного мягче и перемещение на машине станет мягким и комфортабельным. Обычно профессионалы советуют совмещать замену амортизаторов с установкой новых шин и пружин. После проведения этих замен можно получить автомобиль с совсем иной подвеской, которая разительно будет отличаться от старой системы.
  3. Самым эффективным, но и самым дорогостоящим способом сделать подвеску мягкой — это установка пневматической подвески. Она является самым лучшим решением, если на автомобиле стоит жесткая подвеска. И с помощью компрессора и сжатого воздуха все неровности дороги будут сглаживаться легко и надежно.
  4. Еще одним способом сделать мягкой подвеску — это установка легкосплавных дисков. Замена обычных металлических дисков на титановые колеса действительно в определенных случаях делает подвеску автомобиля более мягкой. Но в этом случае, так как автомобиль не приспособлен к титанам, возникнет большая нагрузка на подшипники, что может привести к частым поломкам.
  5. Самым кардинальным способом получить автомобиль с мягкой подвеской, это просто купить новый, который подойдет водителю по своим качествам, в том числе и мягкости подвески.

Если с заменой шин, пружин, амортизаторов и дисков все и так понятно, то пневматическая подвеска — это отдельная категория, о которой следует поговорить более подробно.

Что такое пневмоподвеска

Пневмоподвеска — это не самостоятельный тип подвески, а дополнительная функция на обычных подвесках. Основным является то, что здесь используется для смягчения сжатый воздух.

Для данной системы потребуется дополнительная установка компрессора. Так как он будет занимать место под капотом, то обычно пневмоподвеска используется на крупногабаритных автомобилях.

К преимуществу пневматической подвески следует отнести :

  1. Улучшение плавности хода и увеличения в разы комфортности автомобиля.
  2. Почти полная бесшумность работы подвески, что недоступной никакой другой системе.
  3. С такой подвеской можно регулировать высоту просвета между дорогой и кузовом автомобиля. Эта опция является мечтой для каждого автолюбителя, так как автомобиль можно регулировать для разного вида дороги и под тип вождения.
  4. Пневматическая подвеска в симбиозе с пневматическими амортизаторами позволит самому регулировать подвеску, делая ее жесткой или мягкой, по необходимости. Регулировка может производиться, как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Существует несколько разновидностей пневматической подвески:

  • Адаптивная подвеска, наиболее сбалансированный вид, который в ходе движения автомобиля исходя из таких параметров как скорость, наклон автомобиля и других, подстраивается и делает подвеску настолько мягкой или жесткой насколько это нужно для маневра, который выполняет машина. Она так же при разгоне автомобиля регулирует центр тяжести таким образом, что приводит к улучшению управляемости и аэродинамики автомобиля.
  • Четырехконтурная пневматическая подвеска, наиболее усовершенствованный вид. Здесь каждая из четырех пневматических стоек автомобиля регулируется независимо одна от другой.

Пневмоподвеска — слишком сложная система для самостоятельной установки, поэтому не рекомендуется делать ее своими руками. Также она дорогостоящая в установке и может стоить настолько дорого, что возможно лучше будет заменить автомобиль. Данный вид подвески не работает при отрицательных температурах и не подлежит ремонту.

Видео: как сделать подвеску автомобиля мягче своими руками

Итог

Перед тем как принять решение, стоит ли экспериментировать с подвеской автомобиля, следует взвесить все за и против. Воспользуйтесь приведенными выше советами и реализуйте тот вариант, который наиболее подходит типу вождения и дорогам, по которым чаще всего ездит автомобиль, и конечно же количеству денежных средств, которые не жалко потратить на усовершенствование.

Как поддержать провисающие пружины в диване | Руководства по дому

Вы садитесь на диван, и ваша задняя часть не останавливается. Он продолжает идти дальше, пока вы не почувствуете, что сидите в яме. Вероятно, это пружины, прогнувшиеся под сосредоточенным весом. Пружины не вечны, и если вы подумываете о их замене, вы можете купить новый диван. Однако, если ваш диван по-прежнему выглядит красиво или вы испытываете к нему сентиментальную привязанность, есть способы поддержать эти слабые пружины, не создавая особых проблем.

Снимите подушки с дивана. Наденьте защитные очки. С помощью съемника скоб удалите скобы, удерживающие легкую ткань на одной стороне. Оттяните ткань назад, чтобы обнажить пружины. Если на верхней части пружин есть ватин, используйте съемник для скоб, чтобы удалить скобы с одной стороны ватина, и потяните его в сторону, чтобы обнажить пружины.

Наденьте перчатки. Беритесь за каждую пружину индивидуально. Пружины дивана проходят горизонтально спереди назад, а не вертикально, и каждая из них имеет кронштейн с обоих концов.Потяните пружину из стороны в сторону, чтобы проверить металлические скобы. Кронштейны будут дребезжать или вы увидите, как они двигаются. Если вы обнаружите какие-либо незакрепленные кронштейны, используйте дрель / отвертку, чтобы закрепить их, ввинтив винты 3/4 дюйма в отверстия в металлическом кронштейне, чтобы повторно прикрепить пружины к каркасу дивана.

Возьмитесь за одну покрытую бумагой проволоку, идущую из стороны в сторону, которая прикреплена к каждой из пружин. Потяните и растяните его, чтобы указать, где ослабились проволочные зажимы, прикрепленные к отдельным пружинам. С помощью диагональных плоскогубцев снимите изогнутый зажим с пружины и / или проволоки.

Поместите новый зажим на провод и пружину. Используйте стопорные клещи, чтобы закрыть зажим. Сделай каждый.

Сложите ватин над пружинами. Используйте степлер и скобы для обивки размером 1/2 на 1/2 дюйма, чтобы повторно прикрепить ватин к каркасу дивана, если применимо. Сложите легкую ткань поверх ватина и снова прикрепите ее с помощью степлера.

Измерьте длину и ширину легкой ткани. Вычтите 6 дюймов из обоих измерений. Используйте настольную пилу, чтобы вырезать кусок луанской фанеры толщиной 1/8 дюйма по размеру.Отшлифуйте и закруглите углы и края фанеры вручную наждачной бумагой зернистостью 100. Отшлифуйте одну сторону фанеры, используя шлифовальную машинку и наждачную бумагу зернистостью 120.

Положите фанеру поверх легкой ткани шлифованной стороной вверх. Расположите его по центру из стороны в сторону. Сдвиньте его к спине. Положите подушки на фанеру.

Наконечники

  • При необходимости вы можете сделать дополнительный шаг и приобрести новый провод и зажимы. При необходимости проложите дополнительные провода из стороны в сторону, чтобы усилить пружины еще больше.Вы можете приобрести дополнительные зажимы и проволоку в любом месте поставки обивки.

Предупреждения

  • Пользуйтесь средствами защиты глаз и будьте осторожны с острыми концами некоторых пружин, которые могут порезать кожу.

Writer Bio

Специализируясь на мебели из твердых пород дерева, столярных изделиях, шкафах, обустройстве дома и архитектурных столярных изделиях, Уэйд Шэдди работал в жилищном строительстве с 1972 года. Шэдди также работал репортером и писателем в газетах, а также писателем для велосипедных прогулок. Журнал.Шэдди начал публиковаться в различных журналах в 1992 году, а в 2008 году опубликовал роман «Темный каньон».

Обвисание – это проблема

Автомобиль провисает с возрастом, как и ваш живот. Пружины начинают терять свою упругость после многих лет использования, и возникает усталость металла.

Автомобиль может прогибаться на определенную величину без какого-либо вреда для вашего вождения.

Но в какой-то момент автомобиль выйдет из строя на жестких неровностях, и общая управляемость станет постепенно более мягкой, что вызывает частый вопрос: следует ли мне заменить пружины ?.

Раньше производители часто использовали листовые рессоры в системе задней подвески и винтовые пружины в передней.

Сегодня почти все автомобили имеют винтовые пружины с сильно модифицированной системой подвески.

Поскольку листовые рессоры больше подвержены коррозии, они часто провисают быстрее и заметнее. Но винтовые пружины все равно должны всегда выдерживать вес автомобиля и в конечном итоге покажут свой возраст.

В новейших и наиболее совершенных транспортных средствах не используются пружины благодаря автоматическим системам выравнивания, которые используют гидравлическое или пневматическое давление для удержания кабины на заданной высоте.

Эти системы могут значительно улучшить управляемость на поворотах и ​​удерживать автомобиль на должном уровне при перевозке тяжелого груза в багажнике.

Но еще какое-то время пружины будут удерживать большинство автомобилей в подвешенном состоянии.

Хотя более тяжелые автомобили имеют пружины большей грузоподъемности, эти автомобили часто имеют самые серьезные проблемы с провисанием.

Редко у малолитражных или компактных автомобилей есть проблемы с провисанием.

Каждый производитель автомобилей устанавливает требования к дорожному просвету, то есть показателю того, насколько высоко едет автомобиль, когда он новый с завода.По мере провисания пружин дорожный просвет уменьшается.

К сожалению, в очень редких случаях производители автомобилей устанавливают ограничения на то, что недопустимо. Так что никто не знает, включая вашего механика, будет ли провисание на полдюйма, дюйма или 2 дюймов слишком большим.

(Эта проблема характерна не только для автомобильных рессор. За исключением специального оборудования для обеспечения безопасности, такого как шины и тормозные диски, существует несколько стандартов, определяющих допустимую механическую деградацию автомобилей.)

Если бы спецификация существовала, это помогло бы автомобилистам информированное суждение.Без каких-либо стандартов автомобилистам слишком часто продаются запчасти и услуги, которые могут им не понадобиться.

Недавно я получил письмо, в котором описывается проблема. «У меня Chevrolet Caprice Classic 1985 года выпуска с пробегом всего 24 000 миль», – написал автомобилист. «Я пошел в крупный магазин шин, и мне сказали, что мне нужны задние грузовые катушки за 135 долларов. Они сказали, что GM не использует то качество, к которому они привыкли.

«Для меня это звучит как быстрая продажа. Каково твое мнение?”

Не видя машину, судить сложно.Но ни одна машина не должна проседать всего через 24 000 миль.

General Motors установила спецификацию, которую легко проверить.

Седан или универсал Caprice Classic должен иметь зазор примерно 10,5 дюймов от земли до панели коромысла, измеренный в точке в 24 дюймах впереди задней оси (или в центре заднего колеса).

Практически любой может это проверить. Но что, если зазор меньше 10,5 дюймов? Эксперты говорят, что полдюйма – не проблема, а прогиб на целый дюйм вполне допустим.После этого становится проблематично.

Если ваши амортизаторы в хорошем состоянии и вы достигли предела, очевидно, что у вас слишком большой прогиб.

Продается ряд приспособлений, помогающих отделить разрушенные пружины, но они не приносят пользы и серьезно ухудшают систему подвески.

Как исправить провисание матраса

Ваш матрас не так удобен, как раньше? Вы заметили провисание в тех местах, на которых вы больше всего спите? В этой статье будет рассказано, как исправить провисание матраса и когда пора покупать новую кровать.

Провисание матрасов – одна из самых частых жалоб владельцев матрасов. Все матрасы со временем провиснут, и это существенно повлияет на комфорт и комфорт кровати. К счастью, есть несколько вещей, которые владельцы матрасов могут сделать, чтобы минимизировать последствия провисания матрасов.

Как исправить провисание матраса

К сожалению, «починить» провисший матрас невозможно. Единственное верное решение – отправить его производителю для ремонта или полностью заменить.

С учетом сказанного, есть несколько вещей, которые владельцы матрасов могут сделать, чтобы минимизировать эффекты провисания . Эти стратегии различаются по эффективности в зависимости от возраста матраса и степени провисания. Вот несколько стратегий, которые вы можете попробовать:

1. Используйте наматрасник

Купив наматрасник, вы сможете более комфортно спать на провисшем матрасе. Как следует из названия, наматрасники просто кладутся на кровать, обеспечивая дополнительный уровень комфорта поверх существующего матраса.

Наматрасники продаются отдельно в качестве аксессуаров и обычно состоят из пенопласта, латекса, шерсти, пуха, альтернативного пуха или перьев от 2 до 5 дюймов. В случае противодействия провисанию матраса более толстые топперы, сделанные из более плотных материалов, как правило, работают лучше всего.

Хороший наматрасник помогает уменьшить эффект провисания матраса, обеспечивая более ровную поверхность для сна. Топперы – популярный вариант для людей, которые еще не готовы покупать новый матрас, но хотят улучшить комфорт своей кровати.Другими словами, наматрасник не исправит провисшего матраса, но это доступная временная мера для повышения вашего комфорта.

2. Поверните матрас

Если производитель специально не рекомендует этого, большинство матрасов следует регулярно переворачивать. Вращая матрас, меняя местами изголовье и изголовье кровати, вы можете значительно продлить срок его службы. Регулярное вращение кровати поможет предотвратить преждевременное провисание. Делать это каждые три-шесть месяцев – хорошее практическое правило.

Если матрас уже провисает, его можно повернуть. Чрезмерное провисание матраса обычно происходит в тех областях матраса, которые подвергаются наибольшему давлению со стороны тела спящего. Как правило, это области вокруг бедер и плеч. Вращение матраса позволяет более тяжелым частям вашего тела опираться на участки матраса, которые еще не провисают.

Примечание. Большинство матрасов не следует переворачивать, если это специально не рекомендовано производителем.Большинство современных матрасов спроектированы так, чтобы быть односторонними, поэтому их переворачивание, как правило, приводит к ухудшению комфорта и повышенной вероятности повреждения кровати.

3. Заменить фундамент

Во многих случаях основание кровати может способствовать преждевременному провисанию матраса. Фундаменты с менее чем шестью ножками часто могут вызвать преждевременное провисание, так как центр матраса имеет меньшую опору. Точно так же фундаменты, в которых используются рейки, также могут вызывать проблемы с провисанием, особенно в областях, которые попадают между опорами планок.Старые основы также могут со временем изнашиваться.

Тип основания, который лучше всего подходит для вашего матраса, зависит от нескольких факторов. Лучше всего проконсультироваться с производителем вашего матраса, чтобы узнать, какой стиль основы вам следует использовать. Многие производители указывают минимально допустимое расстояние между опорными планками, что также часто влияет на гарантию вашего матраса.

4. Используйте дополнительные подушки

В качестве временной меры для предотвращения провисания матраса некоторые люди используют дополнительные подушки, размещенные там, где матрас провисает.Некоторым нравится спать с подушкой под бедрами, спиной или ногами. Для этого лучше всего подходят подушки с хорошей сохранностью формы.

Некоторые руководства предлагают подкладывать подушки под сам матрас, чтобы поддержать провисающие участки. Мы не рекомендуем эту стратегию, так как она может ускорить старение матраса, предотвращая даже поддержку.

5. Ознакомьтесь с условиями гарантии

Если матрас провисает, обязательно ознакомьтесь с условиями гарантии производителя.Если повреждение вызвано закрытой причиной, вы можете отремонтировать или даже заменить кровать у производителя.

Что вызывает провисание матраса?

Провисание матраса обычно происходит в результате естественного износа. Пеноматериалы, используемые в матрасах, со временем становятся мягче, поскольку каждую ночь они подвергаются значительному давлению со стороны тела спящего. Со временем это постепенное размягчение пены приводит к ощущению провисания и меньшей поддержки.

У матрасов с пружинами и гибридных матрасов также часто наблюдается провисание.Металлические спирали, используемые в этих кроватях, со временем теряют натяжение, в то время как комфортные слои размягчаются, что приводит к менее жесткой опоре в проблемных местах.

Провисание обычно происходит в тех областях, которые подвергаются наибольшему давлению. Обычно это области, поддерживающие бедра и плечи.

Провисший матрас обеспечивает неровную опору, что может значительно снизить комфорт и качество сна.

Когда заменять матрас

Если матрас провисает, возможно, его необходимо заменить.Стратегии, описанные в этой статье, предназначены для временного улучшения провисшего матраса, но они не решат основную проблему.

Обычно матрасы следует менять каждые 6-10 лет. Если матрас начинает сильно провисать, его следует как можно скорее заменить.

  • Была ли эта статья полезной?
  • Да Нет

Его Explorer нужно подправить провисшие пружины

Роб

У меня есть Ford Explorer 1998 года, который мне нравился – до сих пор.Я заметил, что левая задняя часть ниже правой задней. Я отнес его в свой магазин, и они предложили мне заменить задние листовые рессоры. Они также предложили мне одновременно заменить амортизаторы.

Каждый раз, когда они советуют мне, все, что я слышу, – это звонок их кассы. Прежде чем я дам им добро на работу, это обычная проблема?

История продолжается под рекламой

Майк

Что ж, Майк, насчет амортизаторов они правы, если вы не можете вспомнить, когда в последний раз их заменяли.Собственно, это совет, который я применяю к большинству элементов обслуживания автомобиля. Если вы не можете вспомнить, когда в последний раз что-то обслуживали или заменяли – пора.

Что касается проседания пружин или изменения дорожного просвета, у вас есть выбор. Ford использует старые добрые торсионы в качестве пружин передней подвески Explorers. Те из вас, кто вырос в 50-х, 60-х или даже 70-х, помнят их на автомобилях Chrysler, Dodge и Plymouth.

  • Фактоид: винтовые пружины – это пружины кручения, скрученные по спирали для компактности.

Как и раньше, версии Ford регулируются, и, как и все, что регулируется, со временем они могут перестать регулироваться. Трудно представить, что высота переднего дорожного просвета (которая контролируется натяжением пружины, а не амортизаторами) также влияет на высоту дорожного просвета задней части.

Ваша ситуация усугубляется поперечной разницей в дорожном просвете, но это также легко исправить – при прочих равных условиях. Под этим я подразумеваю, что вся подвеска, включая пружины, должна быть в рабочем или исправном состоянии.

Поскольку левая задняя часть находится ниже, это, скорее всего, вызвано тем, что левый передний торсион “откатился” при его регулировке. Вы должны были заметить, что вся левая сторона внедорожника немного ниже, но большой свес задней части кузова имеет тенденцию преувеличивать список, создавая впечатление, что “провисает” только задняя часть.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *