Разное

Проверка транспондера: Узнать баланс транспондера можно в телефоне

Содержание

Инструкция по установке и эксплуатации Транспондера

  • Главная
  • Инструкция по установке и эксплуатации Транспондера

Инструкция по установке

Транспондер: как пользоваться и куда установить

Очень важно изначально прикрепить прибор на внутреннюю часть лобового стекла в правильном месте, чтобы он находился на оптимальной высоте над дорогой, а металлизированное покрытие для отражения светового потока излучения солнца, имеющееся в некоторых машинах, не мешало посылать и принимать необходимые сигналы. Ниже подготовлена подробная инструкция по установке и схемой крепления транспондера в автомобиле. Старайтесь соблюдать данные рекомендации и тогда устройство прослужит долго, а на пунктах пропуска не возникнет проблем из-за плохого сигнала и закрытого шлагбаума.

  1. Тщательно протереть поверхность салфеткой, обезжирить и высушить место на ветровом стекле транспортного средства для установки транспондера. Температура на поверхности стекла должна быть не ниже +15°C. При необходимости прогреть ветровое стекло. 
  2. Расположить транспондер горизонтально, прислонив его в обозначенное место на ветровом стекле. Снять защитную пленку с держателя, не дотрагиваясь до нее и клейкой основой закрепить устройство. Крепить устройство антенной по направлению к ветровому стеклу. Не переворачивать устройство обратной (тыльной) стороной к ветровому стеклу – это может послужить причиной не считывания устройства антенной. 
  3. Вся поверхность клейкой основы должна плотно соприкасаться с поверхностью стекла. Зафиксировать устройство на стекле в течение 10 секунд. 
  4. В случае необходимости, аккуратно отсоединить от держателя и передать сотруднику Пункта взимания платы или Центра поддержки и обслуживания. 
  5. Не допускать контакта с водой, избегать химического воздействия. Не подвергать механическому воздействию и ударам. Не вскрывать. 
  6. В случае выхода из строя обратитесь в любой Центр поддержки и обслуживания для получения консультации.
    Основной гарантийный срок использования нового устройства –  2 года с момента приобретения. 

Закрепляйте транспондер правильно!

А вот как правильно крепить транспондер в автомобиле грузового типа.

Устройство фиксируют снизу переднего стекла так, чтобы датчики располагались выше стеклоочистителей. Установку аппарата нужно выполнить таким образом, чтобы на расстоянии 10 см от него не было никаких элементов, иначе вероятны сбои в работе транспондера. После монтажа гаджет начинает корректно функционировать спустя 2 часа.

Звуковые сигналы, необходимые для предупреждения водителя об активации устройства: 

  • Нет сигнала – не считан
  • 1 сигнал – считан, транзакция выполнена
  • 2 сигнала – считан, количество средств на счету приближается к нулевому балансу
  • 4 сигнала – транзакция отклонена (технический сбой, недостаток средств)

Что делать, если на Пункте взимания платы транспондер не сработал?

Каждый автовладелец может столкнуться с ситуацией, когда электронное считывающее устройство внезапно перестает работать. Для вас – полезная информация, которая поможет разобраться с причинами несрабатывания транспондера на Пунктах взимания платы и подскажет порядок решения возникшей проблемы. 

Если Ваш транспондер не сработал, необходимо убедиться, что: 

  • баланс лицевого счета достаточен для оплаты проезда;
  • транспондер установлен на ветровом стекле в соответствии с инструкцией по эксплуатации;
  • не было химического или физического воздействия на устройство;
  • в автомобиле не используется атермальное ветровое стекло, не пропускающее радиосигналов. Для этого необходимо обратиться за консультацией к поставщику или дилеру вашего транспортного средства;
  • транспондер не удален из подставки и контактирует с «лапкой держателя», на которой он закреплен, так как в некоторых моделях транспондера имеется такой функционал активации устройства;

Если соблюдены все названные выше условия, но устройство все равно не работает, необходимо оплатить проезд другим способом – наличными либо с банковской карты Visa, MasterCard, МИР и после обратиться в ближайший Центр продаж и обслуживания ООО «Автодор – Платные Дороги» для проверки вашего транспондера. Сотрудники Центра проведут первичный осмотр и проверят наличие денежных средств на счете.

Если в пункте обслуживания подтвердили, что транспондер не исправен необходимо поставить в известность начальника колонны, для замены транспондера.

Выбрать ближайший пункт обслуживания https://avtodor-tr.ru/ru/platnye-uchastki/punkty-vzimaniya-platy-i-centry-prodazh/

Контакты специалистов по работе транспондера

По всем возникающим вопросам обращаться к специалистам:

Короткова Ольга – +7 987 426-66-67, Латифуллина Лилия – +7 987 426-66 54

принцип работы, история появления и взлома, а также немного практики по брутфорсу / Хабр

Давным-давно, ещё в девяностых годах прошлого века, набирающий обороты автомобильный рынок остро нуждался в появлении серьёзных противоугонных систем (далее по тексту — иммобилайзеров). Для автоугонщиков в те времена не было особых препятствий, мешавших завести двигатель механической копией ключа или даже совсем без ключа — простым замыканием проводов. Нужны были иммобилайзеры, способные значительно затруднить процесс старта двигателя и дальнейшего угона автомобиля без родного ключа зажигания.

Вот тогда и появилась на свет идея создания компактного радиомодуля (далее по тексту — транспондера), встраиваемого прямо в ключ зажигания автомобиля. В автомобиль же устанавливался иммобилайзер, общающийся с транспондером по радиоканалу. Иммобилайзер посылал в транспондер запрос, а транспондер отвечал неким кодом, без получения которого иммобилайзер не позволял запустить двигатель. Однако поначалу транспондеры всё равно были довольно примитивными, сравнительно легко клонируемыми устройствами. Достаточно было наличие радиоперехватчика и светлой головы на плечах, чтобы разобраться в алгоритме обмена и сымитировать ответ транспондера. Требовалось кардинальное изменение алгоритма общения иммобилайзера с транспондером.

Сегодня я расскажу вам про историю появления и последующего взлома одного из таких алгоритмов, а также поведаю о практических тонкостях процесса брутфорса секретного ключа шифрования.

Далее по тексту все картинки будут кликабельными, чтобы при желании их можно было детально рассмотреть.

Часть первая: Индеец Джо

Итак, спрос рождает предложение: постепенно на рынке начали появляться системы, использовавшие шифрование в процессе передачи данных по радиоканалу. Эти системы, по сути, выполняли процесс беспроводной идентификации владельца ключа. При этом секретный ключ, хранящийся в транспондере, не передавался в эфир в каком-либо виде, а использовался для криптографического «подписывания» запроса, полученного от иммобилайзера. Одну из таких систем разработали инженеры корпорации Texas Instruments. Разработанный ими транспондер получил название Digital Signature Transponder (сокращённо — DST).

Транспондер DST получился весьма малогабаритным, что позволило без особых проблем встраивать его в различные компактные токены: например, в автомобильные ключи зажигания или в брелки для ключей. На приведённой фотографии, в ручке возле лезвия, видно закрытое заглушкой отверстие, через которое транспондер помещается внутрь ключа. А использование в его конструкции схемы хеширования сделало процесс радиосниффинга совершенно бесполезным (до поры, до времени — но об этом чуть позже), потому что через эфир передавались настолько разные блоки данных, что логически проследить хоть какую-нибудь зависимость в них стало ну просто невозможно.

Состоит транспондер из следующих основных компонентов:

  • Антенна и приёмо-передатчик (далее по тексту — трансивер): предназначены для запитывания транспондера и для связи с базовой станцией по радиоканалу.
  • Схема шифрования: предназначена для хеширования запроса, полученного от базовой станции.
  • Энергонезависимая перезаписываемая память: предназначена для хранения ключа шифрования и некоторых дополнительных параметров (например, серийного номера транспондера и ID производителя).

Программируется транспондер также по радиоканалу — без прямого подключения к программатору. Перезаписать можно почти любую информацию, но только если не взведены биты защиты от записи. Записанный транспондер легко привязать к базовой станции без помощи каких бы то ни было дополнительных устройств (обязательное условие — совпадение ID производителя в транспондере и в базовой станции).

Алгоритм работы всей системы беспроводной аутентификации такой:

  • Базовая станция передаёт немодулированный радиосигнал такой мощности и длительности, чтобы его хватило для запитывания всей электронной схемы транспондера, находящегося в зоне действия трансивера базовой станции.
  • Базовая станция, с помощью генератора случайных чисел, формирует 40-битный запрос, запоминает его и передаёт в эфир, используя амплитудную модуляцию радиосигнала.
  • Трансивер ещё некоторое время излучает немодулированный радиосигнал — чтобы транспондеру хватило питания для выполнения вычислительных операций.
  • Транспондер, получив от базовой станции запрос, выполняет его хеширование по алгоритму DST40, используя 40-битный ключ шифрования, хранящийся в его энергонезависимой памяти: в результате получается так-называемая «подпись».
  • Транспондер передаёт цифровую подпись и служебную информацию в базовую станцию.
  • Базовая станция выполняет хеширование только что переданного в транспондер запроса с помощью такого же ключа шифрования, который хранится и в ней: если результат совпал с полученным от транспондера, то аутентификация считается успешной. Если данная базовая станция используется в качестве иммобилайзера автомобиля, то после успешной аутентификации она передаёт в центральный компьютер автомобиля разрешение старта двигателя.

Не совсем понятно, на чём основывались соображения инженеров-разработчиков, но факт остаётся фактом: длина ключа шифрования, используемого в процессе хеширования, составляет всего 40 бит (вот, кстати говоря, почему алгоритм получил название DST40). Такая длина ключа шифрования, с современной точки зрения, является совершенно недостаточной для обеспечения хоть сколько-нибудь приличной безопасности. Но в то время, по всей видимости, инженерам-разработчикам так не казалось.

Кроме того алгоритм DST40 является сугубо проприетарным и раскрывается производителям только под строжайшие подписки о неразглашении.

В дальнейшем уверенность производителей в безопасности транспондера продолжала крепнуть, так как долгое время алгоритм оставался невзломанным.

В результате транспондеры DST40 стали исключительно популярны. Их взяли на вооружение ряд крупных автомобильных корпораций (например, Toyota, Ford, Lincoln, Nissan и другие). Многие миллионы автомобилей, иммобилайзеры которых используют транспондеры DST40, постепенно наводнили не только рынки США, но и рынки других стран, активно импортирующих автомобили из США. Мало того, эти транспондеры также стали использоваться в системе бесконтактной оплаты SpeedPass, стремительно завоёвывающей различные фаст-фуды, супермаркеты, рестораны и бензозаправки в США.

Часть вторая: И грянул гром!

Всем давно известно, что индеец Джо остаётся неуловимым лишь до того момента, пока он никому не нужен. Так и в этой истории алгоритм DST40 оставался невзломанным лишь до тех пор, пока за него не взялись молодые, энергичные ребята.

Произошло это в 2004 году. К тому времени уверенность инженеров Texas Instruments в стойкости алгоритма DST40 стала настолько большой, что их просто распирало от гордости и от желания хоть с кем-нибудь поделиться своими достижениями. И они решили командировать одного из сотрудников немецкого подразделения компании — доктора Ульриха Кайзера — на четвёртую конференцию по AES с небольшим обзорным докладом о DST40. Именно этот доклад стал началом конца индейца Джо.

Дело в том, что на этой конференции присутствовал эксперт по криптографии, преподаватель Университета информационной безопасности Джонса Хопкинса (США), профессор Эви Рубин (Aviel D. Rubin). Ему было достаточно одного взгляда на общую схему алгоритма, чтобы увидеть в ней серьёзные прорехи в безопасности. Вот так выглядела эта схема:


Несмотря на то, что схема была весьма общей и в ней отсутствовали многие тонкие детали, намётанный глаз опытного криптографа сразу же зацепился за несколько уязвимостей: во-первых, было видно, что по каждому такту регистры ключа шифрования и запроса/ответа подвергались минимальным модификациям — всего лишь в одном бите. Во-вторых, было очевидно наличие «слабого» ключа шифрования, состоящего из одних нулей — в процессе хеширования он так и останется обнулённым до самого конца. Это открывало возможность проведения над транспондером различных криптоаналитических опытов, способных раскрыть его внутреннюю структуру. И, в-третьих, длина ключа составляла всего 40 бит, что по меркам 2004-го года было совершенно недостаточно, чтобы противостоять брутфорсу, выполняемому с помощью аппаратных средств.

Конечно же, Эви понимал, что крупную компанию, занимающую значительный сегмент в производстве подобных устройств, невозможно убедить в слабости и уязвимости алгоритма просто словами. Вот тогда ему и пришла в голову идея взломать DST40 на практике — что явилось бы самым неопровержимым аргументом. Прежде всего, он решил собрать команду из нескольких студентов университета. Он выбрал наиболее энергичных и способных парней, которым и предложил заняться этим делом: покопаться в алгоритме, а заодно и подтянуть теоретические знания и практические навыки по криптографии и криптоанализу. Так появилась на свет команда, в которую вошли (на приведённой фотографии в порядке слева-направо) Адам Стаблфилд (Adam Stubblefield), Эви Рубин (Aviel D. Rubin), Стивен Боно (Stephen C. Bono) и Мэтью Грин (Matthew Green).

Следующим шагом стало приобретение у Texas Instruments набора разработчика TI Series 2000 — LF RFID. В этот набор входил приёмо-передатчик для общения с транспондерами и несколько транспондеров, которые, впрочем, были совершенно бесполезны, так как не выполняли шифрование по алгоритму DST40. Так что нужные транспондеры парням пришлось приобрести отдельно.

Среди прочего, кстати говоря, в этот набор разработчика входило и программное обеспечение, позволявшее выполнять шифрование по алгоритму DST40. Однако парни, как они потом клятвенно заверяли всех присутствующих на симпозиуме USENIX, не стали дизассемблировать и дебажить код программы, чтобы добраться до нежно-розового тельца проприетарного алгоритма, так как это было запрещено лицензионным соглашением.

Вместо этого они решили использовать для взлома метод «предсказателя» или «чёрного ящика». Говоря простым языком, они стали проводить различные эксперименты, записывая в транспондеры разные ключи шифрования, а также передавая в них разные запросы и изучая полученные из них результаты хеширования.

Из схемы Кайзера было видно, что основой схемы шифрования является широко используемая в других алгоритмах шифрования сеть Фейстеля на логических элементах с фиксированными таблицами истинности. Для полного взлома алгоритма парням необходимо было решить три задачи:

  • Проверить, соответствует ли схема Кайзера действительности.
  • Определить пути разводки сигналов от каждого из битов регистров ключа и запроса к логическим элементам.
  • Вычислить таблицы истинности всех логических элементов.

Не буду детально углубляться в описание проводимых экспериментов: кому интересно, могут сами ознакомиться с ними в этом документе, представленном публике на 14 симпозиуме по безопасности USENIX, проходившем в Балтиморе в 2005 году.

Скажу только, что в результате парням удалось успешно решить все три задачи и восстановить полную схему соединений функциональных блоков, входящих в модуль шифрования DST40, включая таблицы истинности этих блоков. Причём следует заметить, что реальная функциональная схема оказалась не полностью соответствующей схеме Кайзера. Отличий обнаружилось несколько:

  • После старта хеширования на схему подаётся не 400, а 200 тактовых импульсов.
  • Регистр запроса по каждому такту сдвигается не на один, а сразу на два бита.
  • Логический элемент, обозначенный на схеме Кайзера «F21» имеет не один, а два выхода, которые, прежде чем попасть в самые левые (по схеме) два бита регистра запроса, XOR-ятся с двумя самыми правыми битами из этого-же регистра.
  • Для вычисления очередного левого (по схеме) бита ключа шифрования используются не те биты, что показаны на схеме.

Также парням удалось выяснить алгоритм модификации ключа шифрования: ключ изменяется по каждому третьему такту, начиная со второго.

Мало того, обнаружилось, что результирующий хеш передаётся транспондером в эфир не полностью — не все 40 бит, а только 24 из них. Следствием этого является появление большого количества ложных результатов при дальнейшем переборе всех возможных комбинаций ключей шифрования. Однако это не стало слишком большой проблемой — достаточно было очередной найденный ключ проверить ещё раз, но уже с другой парой запрос/ответ. Если вторая проверка также давала совпадение, то ключ считался найденным.

Далее парни разработали аппаратный брутфорсер ключей на базе платы с FPGA XILINX на борту, которая обошлась им по цене чуть менее $200. На кристалле этой FPGA им удалось разместить 32 хеширующих ядра, синхронно работающих на частоте 100 МГц. Каждое из ядер перебирало свой поддиапазон ключей шифрования. В идеале одна такая плата должна была перебирать весь диапазон ключей примерно за 19 часов работы: (240x200) / (100×106x32x3600) = 19.09 часа. Но в реальности часть времени уходила на накладные расходы — получение команд от компьютера. Поэтому полный перебор занимал почти 21 час. Для ускорения процесса перебора были приобретены ещё 15 таких же плат. В каждую из них они запрограммировали по 32 таких же ядра, объединили платы друг с другом в одну сеть и получили в результате кластер из 512 параллельно работающих ядер. В этом случае каждому ядру предстояло выполнить максимум 240 / 512 = 231 полных циклов хеширования. Этот кластер справлялся с задачей менее чем за полтора часа.

Первым подопытным кроликом стал ключ зажигания от автомобиля Ford Escape SUV модели 2005 года, оснащённый именно таким транспондером. С помощью набора разработчика в ключ были переданы два случайных запроса и получены два соответствующих им ответа. Эти две пары запросов/ответов стали исходными данными, поданными на брутфорсер перед стартом перебора. Менее чем через час после старта перебора секретный ключ был успешно найден.

Следующим шагом стало изготовление симулятора этого транспондера, с помощью которого можно было бы завести данный автомобиль. За основу был взят компактный персональный компьютер, с установленной в него платой трансивера и подключенной к этой плате внешней антенной. Для обеспечения автономного питания всего железа использовался UPS с подключенным к нему блоком дополнительных аккумуляторов. В компьютере запускалась программа, которая через трансивер слушала эфир в ожидании поступления запроса от иммобилайзера. По приёму такого запроса программа выполняла его хеширование и передавала результат обратно в эфир. Для старта двигателя автомобиля использовалась механическая копия ключа зажигания, не содержащего в себе транспондера.

На приведённом ниже видеоролике Адам и Мэтью демонстрируют процесс старта двигателя с помощью симулятора:

Затем с помощью этого симулятора они успешно приобрели бензин на заправке с системой оплаты SpeedPass:

После успешного проведения всех этих экспериментов было решено опубликовать полученную информацию. В то время Эви входил в совет директоров ассоциации USENIX — поэтому вполне логичным решением стала публикация данной информации на очередном симпозиуме по безопасности USENIX.

Однако, дабы предотвратить стремительное крушение платёжных систем и не дать ворам в руки средство для лёгкого взлома иммобилайзеров, парни не стали публиковать всю информацию. Например, не была опубликована финальная функциональная схема хеширования. Единственное, что они предоставили в качестве подтверждения правдивости своих слов — это формулы, описывающие алгоритм хеширования ключа и таблицы истинности функциональных элементов, составляющих сеть Фейстеля. Этого было совершенно достаточно, чтобы инженеры из Texas Instruments осознали полное фиаско алгоритма DST40.

Часть третья: А не извлечь ли из этого пользу?

Шёл 2009 год. По земле с грохотом катилась набирающая силы волна кризиса. Два человека, назовём их, условно, Стив и Джон, активно искали варианты получения дополнительного заработка. Нашумевшая история со взломом транспондеров DST40 натолкнула их на мысль, что на этом деле можно маленько заработать. Идея заключалась в том, чтобы предлагать установку систем дистанционного запуска двигателя владельцам автомобилей, оснащённых подобными иммобилайзерами. В тот момент времени подобные системы уже существовали, однако все они требовали жертвования одним ключом от автомобиля: его необходимо было разместить в салоне в непосредственной близости от устройства дистанционного запуска. Понятно, что это лишало использование иммобилайзера какого-бы то ни было смысла и вынуждало автовладельца устанавливать в автомобиль отдельную сигнализацию. В данном же случае автовладельцам предлагалась система, лишённая этих недостатков: предполагалось, что она будет сама имитировать ключ зажигания, причём будет делать это только в момент получения команды на дистанционный запуск двигателя.

Стив и Джон взялись за дело, изучили опубликованный на симпозиуме USENIX документ и разобрались в механизме хеширования. В результате их трудов на свет появилась вот такая схема, полностью соответствующая формулам, опубликованным на странице 14 вышеуказанного документа:


Затем они изготовили две конструкции:

первая из них представляла собой программатор транспондеров DST40. Она позволяла считывать открытую информацию из транспондеров, передавать в транспондер запрос и получать из него результат хеширования — подобно тому, как это делает автомобильный иммобилайзер, а также позволяла записывать в транспондер открытую информацию вместе с ключом шифрования. С помощью программатора были получены две пары запросов/ответов для ключа зажигания от автомобиля Toyota Camry 2005 года выпуска.

Вторая конструкция представляла собой брутфорсер, построенный на основе FPGA-чипа Xilinx Spartan 3E. Брутфорсер позволял методом перебора находить ключ шифрования, хранящийся в транспондере. Для этого на вход брутфорсера подавались исходные данные в виде двух комбинаций запросов/ответов и ключа шифрования, с которого нужно было начать перебор. Работал брутфорсер на частоте 135 мегагерц, вмещал на кристалле FPGA 32 хеширующих ядра и выполнял полный перебор всех комбинаций примерно за 14 часов.

Результат был, прямо скажем, не вселяющим оптимизма: ждать по нескольку часов, когда брутфорсер сделает свою работу, было не очень приятным занятием. Поэтому Стив и Джон обратили свои взоры на другой участок передачи данных — между центральным компьютером Тойоты и блоком иммобилайзера. После проведения небольшого обследования и нескольких тестов выяснилось, что этот участок хоть и имеет некоторую маскировку передаваемых данных, но настолько примитивную, что не составило никакого труда разобраться в ней и внедрить своё устройство в разрыв этого тракта. Пока устройство работало в режиме ожидания, оно просто транслировало данные от компьютера к иммобилайзеру и обратно сквозь себя. Если же оно получало команду на дистанционный завод двигателя, то отключало иммобилайзер и начинало общаться с компьютером самостоятельно — имитируя положительные ответы от иммобилайзера. А самое главное во всём этом процессе было то, что ответ иммобилайзера зависел только и только от запроса компьютера. Ключ зажигания стал попросту не нужен.

Программатор и брутфорсер остались невостребованными.

Часть четвёртая: Чисто спортивный интерес


Прошло ещё несколько лет после описанных выше событий и вот однажды мне в руки попала плата DE0-Nano-SoC. Её сердцем является чип Altera Cyclone V SE 5CSEMA4U23C6N. Он содержит в себе двухъядерный HPS-процессор (Hard Processor System) ARM Cortex-A9 и FPGA с 15094 адаптивными логическими модулями (ALM). В комплекте с платой производитель даёт ОС Linux, развёрнутую на карту памяти MicroSD. Это позволяет легко реализовать пользовательский интерфейс — не тратя на это много времени. После освоения этого дивайса мне вспомнилась та история про взлом транспондера DST40 и возник чисто спортивный интерес — сколько можно выжать хешей в секунду при брутфорсе ключей DST40 с помощью такого устройства?

Имея на руках нарисованную Стивом и Джоном схему, а также две пары запросов/ответов, полученных ими из ключа Тойоты, я взялся за дело. Сначала был избран простой путь экстенсивного наращивания количества хеширующих ядер, коих на кристалл FPGA этой платы поместилось целых 128 штук:


На этой схеме отображены следующие компоненты:

  • HPS-процессор — выполняет программу dst40. Она запрашивает исходные данные у пользователя, загружает их в регистры блока управления, запускает/останавливает процесс перебора и выводит информацию о текущем состоянии на экран.
  • Блок управления. Его задачей является подготовка исходных данных для всех хеширующих ядер, управление их работой, проверка результатов и передача их в HPS.
  • Хеширующие ядра. Каждое ядро формирует исходный ключ из двух частей: 7-битной фиксированной старшей части, совпадающей с порядковым номером ядра (00H для ядра номер 0, 7FH для ядра номер 127) и 33-битной переменной младшей части, полученной из блока управления. Ядра выполняют хеширование запроса по алгоритму DST40, в конце этого процесса сравнивают результат хеширования с ответом и передают результат сравнения в блок управления.

Примерный алгоритм работы всего устройства такой:

  1. Программа запрашивает у пользователя исходные данные: два запроса, переданных в транспондер и два соответствующих им ответа, полученных из транспондера, а также ключ шифрования, с которого следует начать перебор.
  2. Программа загружает первый запрос/ответ и ключ в блок управления и запускает процесс перебора. После этого ждёт, когда блок управления сообщит ей об обнаружении совпадения или об исчерпании перебираемых ключей.
  3. Блок управления выставляет запрос/ответ и ключ на входы исходных данных всех ядер и даёт им команду начать хеширование.
  4. Каждое ядро выполняет хеширование запроса. На это уйдёт 200 тактов. По окончанию работы каждое ядро сравнивает результат хеширования с ответом и отправляет результат сравнения в блок управления.
  5. Блок управления оценивает результаты работы всех ядер: если совпадений не найдено, то инкрементирует ключ и переходит к шагу 3 алгоритма.
  6. Если же хотя-бы одно ядро обнаружило совпадение, то блок управления передаёт в программу найденный ключ вместе с номером ядра, обнаружившим совпадение.
  7. Программа передаёт вторую пару запрос/ответ в блок управления и даёт ему команду продолжать поиск с текущего ключа.
  8. Блок управления выполняет шаги с 3 по 5 алгоритма. Если совпадение опять обнаружено — информация об этом передаётся программе.
  9. Программа сравнивает ключ и номер ядра с предыдущими — если совпадают, значит ключ найден. Процесс перебора завершён. Если не совпадают, то поиск продолжается.

Аппаратная часть конструкции заработала на тактовой частоте 200 мегагерц. В результате скорость перебора составила 128x200x106 / 200 = 128 миллионов хешей в секунду. Устройство выполнило полный перебор всех вариантов за 2 часа 24 минуты. Это, конечно, было весьма неплохим результатом, но всё-таки не настолько хорошим — чтобы на этом остановиться.

Дальше я опишу несколько шагов, предпринятых для ускорения процесса перебора. Итак…

Шаг первый

Начнём с оптимизации алгоритма. Взглянем ещё раз на приведённую выше схему хеширования. Мы видим, что результат хеширования считывается из младших 24 бит регистра запроса/ответа. Старшие 16 бит не используются. Возникает закономерный вопрос: зачем выполнять последние 8 тактов, если их результат потом выбрасывается? Ответ: совершенно незачем. Достаточно подать на схему 192 такта, а затем забрать результат хеширования из старших 24 бит регистра. Так и поступим: это даст нам совершенно бесплатный четырёхпроцентный прирост скорости.

Шаг второй

Посмотрим на таблицы истинности логических элементов, приведённых в самом конце документа.

Внимательно посмотрим на таблицу истинности функции Fe

00000: 0
00001: 0
00010: 1
00011: 1
00100: 0
00101: 0
00110: 1
00111: 1
01000: 0
01001: 0
01010: 0
01011: 0
01100: 1
01101: 1
01110: 1
01111: 1
10000: 1
10001: 1
10010: 1
10011: 1
10100: 0
10101: 0
10110: 0
10111: 0
11000: 1
11001: 1
11010: 0
11011: 0
11100: 1
11101: 1
11110: 0
11111: 0

Легко заметить, что строчки сдублированы попарно. Это означает, что младший входной бит не оказывает влияния на результат и его можно без какого-бы то ни было ущерба отбросить. Сказано — сделано.

Теперь таблица истинности приобрела вот такой вид

0000: 0
0001: 1
0010: 0
0011: 1
0100: 0
0101: 0
0110: 1
0111: 1
1000: 1
1001: 1
1010: 0
1011: 0
1100: 1
1101: 0
1110: 1
1111: 0

Очевидного прироста скорости это не даёт. Однако, как известно, любое уменьшение количества комбинаторной логики в синхронных схемах положительно сказывается на возможности наращивания тактовой частоты.

В результате родилась вот такая схема ядра, в которой учтены описанные выше изменения (также в ней биты в регистрах перенумерованы так, чтобы счёт шёл с нуля — так более привычно):


Шаг третий

У программистов, пытающихся выжать максимум скорости из зацикленного куска программы, есть такой способ оптимизации как «разворачивание циклов». Заключается он в том, что счётчик циклов уменьшается в N раз, а последовательность команд, выполняемых в этом цикле, повторяется друг за другом N раз. Это позволяет уменьшить избыточность, вносимую командами обслуживания счётчиков цикла.

Попробуем и мы воспользоваться этим методом: развернём весь 192-тактовый цикл в одну сплошную линию. Реализация этого варианта вполне возможна, так как работа каждого цикла зависит только от результатов выполнения предыдущего цикла и больше ни от чего другого:


В этой схеме каждый блок логики с названием «ЦИКЛ N» включает в себя всю сеть Фейстеля, используемую в алгоритме DST40. Понятно, что длина логических цепей станет ненормально большой и скорость тактирования придётся значительно снизить. Однако, такая схема будет выдавать результат по каждому такту, а не по каждому 192-му такту, как это было исходно — стоит попробовать!

Реализуем такую схему и испытаем: как и ожидалось, тактовую частоту пришлось уменьшить до 2 мегагерц, а логики получилось так много, что на кристалл еле-еле поместилось 8 ядер. 16 миллионов хешей в секунду — это совершенно несерьёзно!

Выбросить эту идею на свалку? Ни в коем случае! Есть ещё один козырь, который теперь можно вытащить из рукава. Называется он конвейер. Полагаю, многим из читателей о конвейерах известно. А если неизвестно, то рекомендую почитать о них в замечательной статье Ивана Шевчука aka ishevchuk — “Пару слов о конвейерах в FPGA”.

Итак, нарежем логическую цепь на 192 звена, на стыках между которыми поставим по два сорокабитных регистра:


Компилируем. Заработала эта конструкция на той же самой частоте, что и исходная конструкция из 128 ядер — 200 мегагерц. Но теперь новые исходные данные поступают на её вход по каждому такту. Результат также теперь снимается с выходов схемы по каждому такту (начиная с 192 такта). Ускорение составило 192 раза! Ура, ура! Однако, не всё так радужно, как хотелось бы. Схема ядра распухла настолько, что на кристалл поместилось всего одно ядро. Результирующая скорость перебора составила 200 миллионов хешей в секунду.

Не будем отчаиваться — поищем компромисс. Давайте внимательно посмотрим на получившуюся схему ещё раз. В глаза бросается то, что вся цепь из 192 звеньев как бы состоит из 64 одинаковых блоков по 3 звена: в первом звене блока регистр ключей не изменяется, во втором — сдвигается на 1 бит, а в третьем опять не изменяется. Попробуем изменить схему: уберём регистры, режущие эти блоки на три части. Таким образом количество звеньев цепи сократится до 64, а длина логических цепей каждого звена увеличится втрое. Результатом этого станет необходимость в понижении тактовой частоты, но в то же самое время размер ядра должен будет значительно сократиться.


Реализуем такую схему и получаем в результате возможность разместить на кристалле четыре таких ядра. Анализатор TimeQuest позволил запустить эту схему на 125 мегагерцах. Но так как ядер стало четыре и схема даёт по четыре результата на каждом такте (начиная с 64-го), то суммарная скорость перебора составила 4x125x106 = 500 миллионов хешей в секунду. Уже весьма неплохо!

Шаг четвёртый

Ну и финальный штрих — оверклокинг! Куда же без него? 125 мегагерц, полученные на предыдущем шаге — это частота, при которой ещё не ругается анализатор TimeQuest. Но чипы Cyclone V имеют весьма приличный «запас прочности» по скорости. Воспользуемся этим и будем поднимать тактовую частоту схеме до тех пор, пока она не начнёт ошибаться — пропускать мимо ушей правильные комбинации исходных данных. Чтобы оценить корректность работы схемы, программа в HPS-процессоре была заменена на тестовую: в каждом цикле она формировала случайные пары ключей/запросов, вычисляла ответ, грузила всё это добро в конвейер и запускала схему. Если через 64 такта схема не сообщала об успешном обнаружении совпадения — тест считался не пройденным — частоту схемы нужно было понижать. Таким способом была найдена предельная частота, на которой схема сохраняла работоспособность: 170 мегагерц. На 175 мегагерцах схема начинала сбоить. На 170 мегагерцах скорость перебора составила 4x170x106 = 680 миллионов хешей в секунду. С перебором всех возможных вариантов ключей устройство справлялось менее чем за 27 минут.

Ниже приведён видеоролик, демонстрирующий использование данного брутфорсера на практике:

Часть пятая: заключительная

Итоговая эффективность брутфорсера на базе DE0-Nano-SoC превысила эффективность 512-ядерного кластера, построенного командой Эви, примерно в 90 раз (конструкция получилась в 30 раз дешевле и втрое быстрее) — что на современном этапе, впрочем, совсем неудивительно.

Если кто желает «покопаться» в исходниках, то это можно сделать вот здесь. Там же в директории bin лежит скомпилированная прошивка для заливки в FPGA (тактовая частота ограничена величиной 150 МГц — для надёжности) и скомпилированная программа для запуска на HPS под Linux-ом.

Засим разрешите откланяться! Всем здоровья и удачи! Спасибо за внимание!

‎App Store: Транспондер

Снимки экрана (iPhone)

Описание

Официальное мобильное приложение платной автомобильной дороги М-11 «Нева» участка Москва-Солнечногорск.

В приложении Вы сможете:
– узнать стоимость поездки по всей М-11;
– проверить баланс и пополнить транспондер;
– купить абонемент;
– посмотреть все совершенные поездки;
– заказать новый транспондер.

До встречи на М-11!

Версия 1.0.160

Различные улучшения и исправление ошибок

Оценки и отзывы

Оценок: 3,6 тыс.

Отличное приложение

Все кто минусят – не разобрались или через приложение высказываются в отношении менеджмента дороги, а не приложения.
По сравнению с личным кабинетом в браузере – просто небо и земля. ApplePay привязан, пароль от ЛК из Хрома подтянул, ТачАйди привязал. Меню попятное, сделано красиво. Детализация понятная, новости есть. И плавать на программу лояльности – настроят – будет дополнительный плюс, а и без неё ездить будем.

Спасибо за отзыв и за высокую оценку труда разработчиков. Вы правы, что очень часто нас оценивают не за работу приложения или отсутствие нужного функционала. Мы стараемся, чтобы приложение было удобным и надёжным помощником на М11. Удачи на дороге!

Уважаемые разработчики!

Здравствуйте.
Исправьте, пожалуйста, проблему:
При создании на iOS (11й гейфон) обращения в службу поддержки после заполнения тела обращения и попытки прикрепить фото, приложение переходит в режим съемки, но клавиатура с дисплея не пропадает, в связи с чем сделать фото или вообще выполнить далее какие-либо действия невозможно 😁
Приходится перезагружать приложение, затем, начинать с конца – сначала добавлять фото, а потом заполнять тело обращения, при этом не всегда кнопка «отправить» срабатывает.
Версия приложения установлена новая на дату 12.09.22.
Спасибо. Хорошего дня!

Не работает

Приложение перестало показывать данные о состоянии счета и количестве оставшихся поездок на транспондере.

Спасибо за обратную связь. В настоящий момент всё работает штатно. Техническое состояние наших сервисов отслеживается 24/7, и мы прикладываем максимум усилий для того, чтобы поддерживать их работоспособность. Если у Вас есть вопросы, свяжитесь с нами через форму “написать разработчикам”. Были бы признательны за обновлённый отзыв.

Разработчик SZKK, OOO (Moscow) указал, что в соответствии с политикой конфиденциальности приложения данные могут обрабатываться так, как описано ниже. Подробные сведения доступны в политике конфиденциальности разработчика.

Связанные с пользова­телем данные

Может вестись сбор следующих данных, которые связаны с личностью пользователя:

  • Контактные данные
  • Пользова­тель­ский контент
  • Идентифика­торы

Не связанные с пользова­телем данные

Может вестись сбор следующих данных, которые не связаны с личностью пользователя:

  • Данные об использова­нии
  • Диагностика

Конфиденциальные данные могут использоваться по-разному в зависимости от вашего возраста, задействованных функций или других факторов. Подробнее

Информация

Провайдер
SZKK, OOO (Moscow)

Размер
133,2 МБ

Категория
Образ жизни

Возраст
4+

Copyright
© 2020 ООО “СЗКК”

Цена
Бесплатно

  • Поддержка приложения
  • Политика конфиденциальности

Вам может понравиться

что это такое и как им пользоваться

Что такое транспондер?

Это устройство, которое передает сигнал как ответ на принятый сигнал. Транспондер может принимать сигнал на одной частоте и передавать его на другой, усиливать его. Также он способен создавать ответный сигнал при правильном полученном запросе и т. д. Часто его используют для передачи заранее заданного сообщения в случае получения определенного сигнала.

Как работает транспондер?

Небольшое устройство нужно прикрепить в верхний левый угол лобового стекла на специальном кронштейне, который идет в комплекте с девайсом (или просто положить в бардачок автомобиля, как правило, так тоже работает). Для мотоциклистов существуют специальные сумки, которые удобно крепить на бензобак.

Внутри коробочки находится электронная метка, которая автоматически считывается при проезде ворот на пунктах взимания платы. Перед подъездом к терминалу нужно снизить скорость до 20-30 км/ч, и если на устройстве лежит достаточная для проезда по данному отрезку сумма, деньги спишутся со счета, а шлагбаум откроется.

Таким образом:

  • можно проезжать пункты взимания платы без остановок
  • не нужно выходить из машины, чтобы оплатить дорогу картой
  • не надо снимать наличные и считать сдачу
  • не нужно складывать в салон чеки
  • да и очередей в воротах для обладателей транспондеров практически не бывает

Транспондеру не нужны подзарядка и какой-либо особенный уход, так что для платных дорог это удобная и экономичная штука.

Как пользоваться транспондером?

Прикрепить его на лобовое стекло и ездить по «платникам» сколько влезет — таков был бы ответ на этот вопрос, если бы счет транспондера не приходилось пополнять. Но, к сожалению, деньги на нем имеют свойство заканчиваться.

Пополнение транспондера и проверка баланса на нем не самое простое мероприятие. Каждый транспондер имеет идентификационный номер (PAN), состоящий из 19 цифр, он находится на наклейке на корпусе устройства. Транспондеры четырех эмитентов отличаются друг от друга не только дизайном, но и номерами — у T-pass номер начинается с цифр 3086595…, у «15-58» — с 6058425…, у ЗСД — с 6362875…, у «Главной дороги» — с 6372195… Именно этот номер вам нужно вбить в терминал оплаты «Элекснет» или платежные сервисы Сбербанка.

Мы рекомендуем пользоваться именно вторым вариантом, потому что в этом случае деньги зачисляются на счет практически мгновенно (у платежных терминалов часто бывает задержка до часа).

Помимо номера транспондера нужно будет ввести идентификационный номер налогоплательщика (для наиболее популярных транспондеров «Автодор-Платные дороги» этот номер 7710965662, номера остальных эмитентов можно посмотреть на их официальных сайтах).

Узнать о том, что деньги на счету вашего устройства подходят к концу, можно при проезде пунктов взимания платы – в этом случае вместо стандартного приветственного сообщения на экране, подтверждающем проезд, появится надпись «низкий баланс». В некоторых случаях на экран выводится точный баланс устройства, но, к сожалению, такие мониторы установлены не на всех  пропускных пунктах.

Кроме того, узнать баланс можно с мобильного телефона, набрав комбинацию цифр *390*1# и кнопку  «Вызов». После этого требуется выбрать услугу «Баланс» вводом цифры 1 и ввести номер лицевого счета (договора) данного устройства (не путать с идентификационным номером PAN!). У некоторых транспондеров он также выбит на корпусе, рядом с номером устройства, в противном случае придется смотреть его в бумажном договоре. «Автодор» обещает, что в ближайшее время при помощи этой команды можно будет не только узнать баланс, но и пополнить счет транспондера, списав деньги со счета мобильного телефона.

Проблемы с пополнением устройства, а особенно с проверкой баланса, могут возникнуть у тех, кому устройство досталось по наследству — например, при покупке подержанного автомобиля с уже установленным транспондером. Как правило, переоформлять договор на нового владельца никто желанием не горит, т. к. времени на поездку в пункт продажи устройства надо потратить много, а выгода от этого не такая уж значительная. Поэтому если вы не разобрались, как можно пополнить счет или узнать баланс и операторы службы поддержки ничем вам помочь не могут, проще купить новое устройство и зарегистрировать его уже на себя.

Сфера применения

Учитывая возможности, сфера использования прибора очень обширна. Стоит сразу отметить, что данные устройства используются не только в сфере спутникового телевидения, как ошибочно полагают многие. Да, благодаря ТВ-транспондеру образуются спутниковые каналы, и само устройство здесь играет роль повторителя или приемопередатчика.

Аппарат может использоваться при цифровом сжатии, когда сразу несколько разных цифровых потоков передаются через транспондеры каналов на одной частоте. Очень активно они применяются в авиации, в том числе и в военной. Знаменитая система «свой-чужой» основана на использовании транспондера. Также его роль велика в распознавании сигналов на радаре. Некоторые модели могут передавать информацию о высоте, скорости полета, специальный код ответчика.

Но даже этим не ограничивается сфера применения. Прибор позволяет искать заваленных снегом лыжников. Есть даже специальные устройства для поиска ключей в доме (транспондер в этом случае будет выдавать сигнал на определенный свист пользователя, например). На суднах применяются гидролокационные транспондеры, измеряющие расстояния до объектов.

Как купить транспондер?

В настоящий момент существует четыре вида транспондеров, относящихся к разным операторам:

  1.  Т-Pass (ООО «Автодор-Платные Дороги», осуществляет доверительное управление «платником» М-11 «Москва — Санкт-Петербург» на всем протяжении, кроме самого ближайшего к Москве участка, платными участками трассы М-4 «Дон» на всем протяжении и небольшим платным участком на трассе М-3 «Украина»)
  2. 15-58 (ООО «Объединенные системы сбора платы», осуществляет доверительное управление участком М-11 до аэропорта «Шереметьево»)
  3. ЗСД (ООО «Магистраль северной столицы» — владелец магистрали «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге)
  4. «Главная дорога» (АО «Новое качество дорог» — владелец участка «Новый выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» «Северный обход Одинцово»)

Это не значит, что нужно покупать все четыре транспондера, потому что для этих четырех устройств существует так называемая услуга «интероперабельности» — один и тот же транспондер можно подключить ко всем платным трассам прямо в офисе продаж. Единственный нюанс в данном случае — размер скидок по данному транспондеру на дорогах, обслуживаемых разными эмитентами. Например, если транспондер нужен вам в первую очередь для путешествий — имеет смысл брать T-Pass, а для регулярных пригородных поездок экономия будет более существенной при покупке «коробочки» наиболее часто используемой дороги.

Купить устройство можно как в пунктах продаж (они есть практически у каждого терминала оплаты проезда), так и в интернет-магазинах эмитентов. А вот приобретать девайс в сторонних магазинах не рекомендуем: могут возникнуть сложности как раз с подключением интероперабельности.

Как оплатить транспондер?

Важно следить за состоянием баланса – в случае, если денежных средств на счете транспондера будет недостаточно – шлагбаум на контрольном пункте не откроется. В зависимости от выбранного транспондера – доступны различные способы пополнения баланса. Ниже приведена сравнительная таблица, дающая представление о возможных способах оплаты того или иного транспондера.

Способ пополнения баланса транспондера«T-Pass»«15–58»«ЗСД»«Главная дорога»

С банковской карты через Личный кабинет++++
С баланса телефона через Личный кабинет——++
С электронных кошельков через личный кабинет (Яндекс.Деньги, QIWI, WebMoney и другие)+—++
Через Сбербанк Онлайн++++
В пунктах продаж++++
Через платежные терминалы (QIWI, Элекснет и другие)+——+
Через СМС или USSD команды+—++
На АЗС партнеров+—+—

Купить транспондер для проезда по платным дорогам М4 Дон, М11 и М3

Стоимость транспондера составляет всего 1000 р. Для физического лица приобрести T-Pass не представляет труда – это можно сделать любым удобным для вас способом:

  • В интернет-магазине Автодор или у партнера – «Онлайн-трейд». Преимуществом этого варианта является то, что можно заказать доставку до адреса или выбрать удобный пункт самовывоза.
  • В официальных офисах продаж. Они располагаются на следующих километрах трассы М4: 51 км; 71 км; 133 км; 228 км; 322 км; 339 км; 515 км; 545 км; 620 км; 1093 км. Также имеются дополнительные офисы в городах: Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар. А также в мобильных офисах продаж.
  • На АЗС следующих фирм: Лукойл, Роснефть и Шелл. На всех заправках возможно приобрести транспондер Автодор, а на заправках Лукойл в Москве и Московской области можно также пополнить баланс устройства.
  • В «Mcafe» на участке 258–330 км трассы М11

Важно отметить что для того, чтобы получить доступ к полному функционалу транспондера – нужно пройти персонификацию устройства – предоставить паспортные данные через личный кабинет на официальном сайте Автодора или в одном из офисов продаж. После регистрации транспондера – будут доступны следующие услуги:

  • Детализация расходов
  • Пополнение банковской картой через личный кабинет
  • Возможность возврата средств при ошибке оплаты

Для юридических лиц – необходимо обратиться в «Автодор-Платные Дороги» для заключения договора.

Баланс транспондера – как проверить и оплатить.

Для того чтобы проверить текущий счет транспондера можно воспользоваться одним из следующих способов:

  • С помощью USSD команды на телефоне. Нужно набрать следующую комбинацию кнопок:
    *390*1# -> Вызов -> 1 -> Ввести номер лицевого счета -> Отобразиться баланс
  • Позвонив в Call-центр по телефону: 8-800-707-2323 (Работает 24/7, звонок бесплатный)
  • Через личный кабинет на официальном сайте Автодор
  • В офисах продаж

Для удобного пополнения баланса транспондера для проезда по платным участкам М4, М11 и М3 компанией Автодор предусмотрены следующие возможности:

  • Оплатить на официальном сайте без входа в личный кабинет по номеру устройства, номеру договора или прикрепленного мобильного телефона
  • Установите приложение «Автодор» на смартфон с Android или IPhone и получите возможность пополнения баланса в одно нажатие
  • Через USSD запросы на телефоне
    Для пополнения баланса со счета телефона сначала нужно пройти первичную регистрацию: *390*1*1# -> Вызов -> Ввести номер лицевого счета -> Вызов -> Появится сообщение с текущим состоянием счета и возможность его пополнить.
    Операцию регистрации требуется пройти всего один раз. Затем для того чтобы оплатить транспондер остается сделать следующее: *390*1*2*1*сумма_пополнения*1# -> Вызов -> Подтвердить цифрой 1 -> Поступит SMS с кодом подтверждения -> Ввести этот код в ответ на сообщение -> Готово.
  • В любом из офисов продаж
  • Через личный кабинет на сайте www.avtodor-tr.ru доступна оплата проезда с электронных кошельков Яндекс.Деньги, Qiwi, WebMoney
  • Оплата через личный кабинет банковскими картами
  • В АЗС сети Лукойл в Москве и Московской области
  • Через Сбербанк онлайн и другие интернет-банки партнеров

Тарифы по участкам

Объездная оплачиваемая дорога, которая начинается от Молодогвардейской развязки МКАД, проходит по району Одинцова между шоссе Можайским, Минским, Рублево-Успенским и спустя 18 км заканчивается на 33-м км Минского шоссе, имеет въезды и выезды с примыкающих дорог. Они остаются свободными, оплата рассчитывается в зависимости от участка.

Тарифы указаны для ТС 1-й категории — легковые автомобили (+ прицеп) и мотоциклы, высотой не более 2-х метров и количеством осей не более 2-х.

С 2018 года стала возможна оплата по транспондеру «Главная Дорога» проезда по платным автодорогам М3, М4, М11, ЗСД
Скидки при оплате автомагистралей М3, М4, М11, ЗСД
Скидка 20% на: М11 208-543км;
Скидка 10%: М4, М3
Скидка 5%: Платный участок дороги ЗСД тарифной зоны 1-4

Тарификация по другим участкам происходит по тарифам, установленными владельцами дорог. Подробные тарифы и сравнение разных транспондеров можете прочитать здесь.

Использование транспондера T-Pass: крепление, держатель, батарейка

В легковых автомобилях транспондер следует крепить на внутреннюю сторону лобового стекла позади зеркала заднего вида. А на грузовых транспортных средствах – внизу лобового стекла, где находятся дворники.


Место крепления транспондера

Место предполагаемой установки транспондера следует предварительно подготовить — оно должно быть чистым и сухим. Температура лобового стекла должна в момент установки быть не менее +15С. Затем транспондер в сборе с держателем следует приклеить на место – удалить защитное покрытие с клейкой поверхности и прислонить к стеклу на 10 секунд зафиксировав. Устройство должно быть повернуто фронтальной стороной (там располагается антенна) – в противном случае возможны проблемы со считыванием на пунктах оплаты.


Правильное расположение транспондера

После эксплуатации в течение нескольких лет у транспондера необходимо поменять батарейку – сделать это можно в официальных пунктах продаж за небольшую плату, или при наличии навыков обращения с паяльником это можно сделать самостоятельно. Батарейка используется типа CR2450 с напряжением 3В.

Транспондер для М4 можно использовать не только на платных дорогах Автодора, но и на других:

  • ЗСД (Санкт-Петербург)
  • На участке с 15 по 58 км трассы М11: Москва — Шереметьево — Солнечногорск
  • На Северном обходе Одинцово (участок трассы М1 «Беларусь»)

Подробнее почитать про транспондеры и какой лучше выбрать вы можете в этой статье.

Чем отличается персонифицированный транспондер от неперсонифицированного

Изначально все устройства продаются неперсонифицированными, т.е. не привязанными к конкретному человеку. Персонифицировать транспондер (например, T-Pass) можно в личном кабинете сайта «Автодор-Платные дороги» или в любом центре продаж и обслуживания — для этого нужно просто предоставить свои паспортные и контактные данные.

Владельцам персонифицированных девайсов открываются некоторые приятные дополнительные функции — например:

  • детализация проездов
  • пополнение банковской картой
  • привязка нескольких устройств к общему лицевому счету и т.п.

Пользоваться основными функциями персонифицированного транспондера можно практически без ограничений. Можно дать его друзьям или родственникам на время отпуска, переставить его в другую машину (следите только, чтобы она была того же класса, что и автомобиль, на который изначально было зарегистрировано устройство, иначе можно «попасть» на повышенную тарификацию) и т. д. Кроме того, у неперсонифицированной коробочки есть одно существенное ограничение: в случае ошибочного платежа вернуть деньги будет невозможно. Чтобы застраховаться от таких неприятностей, транспондер все-таки имеет смысл записать на себя.

Какой транспондер выбрать – сравнение моделей. Единый транспондер для платных дорог

Ранее для проезда, например, по трассе М4 — нужен был именно транспондер T-Pass компании Автодор, а для проезда по Западному скоростному диаметру в Санкт-Петербурге – именно их транспондер. И нельзя было воспользовавшись транспондером для М4 оплатить проезд по ЗСД.

Но начиная с ноября 2017 года компании, которым принадлежат главные платные трассы России, договорились о возможности взаимной оплаты любым транспондером всех платных дорог, а не только принадлежащих конкретной организации. Это соглашение называется системой интероперабельности. Тем не менее для проезда по той же М4 все же лучше использовать транспондер, купленный именно для М4, так как стоимость проезда по нему будет ниже, чем по транспондеру для ЗСД.

Таким образом, следует выбирать транспондер в зависимости от того по каким платным дорогам вы собираетесь больше ездить.

В России на данный момент можно приобрести следующие транспондеры для наиболее выгодного проезда по соответствующим платным дорогам:

  • Транспондеры «Т-Pass» распространяет ООО «Автодор-Платные Дороги». Данные транспондеры наиболее выгодны при проезде по дорогам, принадлежащим государственной компании «Автодор»:
    — Трасса М4 «Дон» которая проходит по маршруту Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск на следующих участках дороги: 21–93 км, 93–211 км, 225–260 км, 287–321 км, 330–414 км, 414–464 км, 492–517 км, 544–633 км и 1091–1119 км.
    — Трасса М11 по маршруту Москва – Санкт-Петербург на участке с 208 по 334 км
    — Трасса М3 «Украина» на участке с 124 по 194 км
  • Транспондеры «15–58» распространяет компания «Объединенные Системы Сбора Платы» (ООО «ОССП»). Данные транспондеры наиболее выгодны при проезде по дороге, принадлежащей организации «Северо-Западная концессионная компания» (ООО «СЗКК»):
    — Участок трассы М11 с 15 по 58 км по маршруту Москва – Шереметьево – Солнечногорск.
  • Транспондеры «ЗСД» распространяет «Магистраль северной столицы» (ООО «МСС»). Данные транспондеры наиболее выгодны для оплаты проезда по дороге компании АО «Западный скоростной диаметр» (АО «ЗСД»):
    — Платная дорога «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) в г. Санкт-Петербурге.
  • Транспондеры «Главная дорога» распространяет акционерное общество «Новое качество дорог» (АО «НКД»). Эти транспондеры наиболее выгодны для оплаты проезда по дороге компании Акционерное общество «Главная дорога» (АО «ГД»):
    — Участок дороги М1 «Беларусь» или «Северный обход Одинцово».

Ниже представлена таблица сравнения тарифов и скидок на оплату проезда разными транспондерами разных платных трасс для легкового автомобиля днем.

Платные дорогиТариф без транспондераТариф по транспондеру T-Pass (Автодор)Тариф по транспондеру «15-58» (СЗКК)Тариф по транспондеру ЗСДТариф по транспондеру Главная дорога (НКД)

М4 «Дон» (все платные участки)890637
Экономия 28,5%		712
Экономия 20%		712
Экономия 20%		712
Экономия 20%
М3 «Украина» на участке с 124 по 194 км130104
Экономия 20%		104
Экономия 20%		104
Экономия 20%		104
Экономия 20%
М11 на участке с 208 по 334 км
(обход города Вышний Волочок)		360180
Экономия 50%		288
Экономия 20%		288
Экономия 20%		288
Экономия 20%
М11 на участке с 15 по 58 км
(Москва — Солнечногорск)		500500
Экономия 0%		400
Экономия 20%		500
Экономия 0%		500
Экономия 0%
ЗСД (все платные участки)500425
Экономия 15%		425
Экономия 15%		270,30
Экономия 46%		425
Экономия 15%
М1 – Верхний обход Одинцово (все платные участки)300300
Экономия 0%		300
Экономия 0%		300
Экономия 0%		254
Экономия 15%

Крепление транспондера

Для крепления транспондера следует выбрать место с внутренней стороны лобового стекла, примерно за зеркалом заднего вида. В других местах транспондер крепить не следует, так как в современных автомобилях часто используются дополнительные покрытия лобового стекла, которые могут мешать нормальному считыванию сигнала от транспондера, и только в этой области эти покрытия отсутствуют, специально для крепления устройства.


Место установки транспондера

Порядок установки транспондера на указанное место следующий:

  1. Предварительно подготовить место крепления – стекло необходимо тщательно очистить, просушить и обезжирить.
  2. Удалить защитную пленку с клейкой основы транспондера.
  3. Расположите транспондер горизонтально в намеченном месте установки и плотно прижмите его клейкой стороной к ветровому стеклу на 10 секунд.

Заключение

Областей применения этого прибора очень много. Их даже невозможно перечислить все. Но главное, что теперь вы поняли, что такое транспондер, а также как он работает. Самое важное — понять принцип работы. Прибор в ответ на полученный сигнал отправляет другой сигнал. В этом простом принципе и заключается чрезвычайно сложная система авиационного сообщения и опознавания объектов. Прибор позволяет наладить связь спутниковой антенны непосредственно с самим спутником, с его помощью автомобильный брелок с ключами отзывается на свист пользователя и т. д. Продолжать приводить примеры использования этого прибора можно бесконечно долго.

Источники

  • https://FB.ru/article/323175/chto-takoe-transponder-printsip-rabotyi-i-oblast-primeneniya
  • https://4r.ru/stati/40251-chto-takoe-transponder-i-kak-im-polzovatsya/
  • https://transponder-info.ru/
  • https://transponder-info.ru/transponder-avtodor-m4/
  • https://transponder-info.ru/transponder-glavnaya-doroga/

[свернуть]

Как узнать остаток на транспондере зсд

Звонок в call-центр +7 (812) 380 00 30

Робот автоматически сообщает баланс Вашего счета еще до соединения с оператором. Звонок необходимо совершить с телефона, прикрепленного к договору.

Личный кабинет

Раздел Лицевой счет в общем меню.

Услуга SMS-баланс

Отправьте на короткий номер 7522 SMS-сообщение: «zsd пробел ».

В качестве номера ЭСО достаточно ввести последние цифры ЭСО после группы нулей.

Примеры: «zsd 6362875000000051516», «zsd 51516», «ZSD 51516», «зсд 51516», «ЗСД 51516», «Зсд 51516».

Если абонент ранее запрашивал баланс ЭСО, то на номер 7522 достаточно отправить буквенную аббревиатуру zsd и система пришлет баланс последнего ЭСО, с которым работал абонент.

Транспондер – это электронный прибор, который крепиться внутри автомобиля на лобовом стекле и позволяет оплачивать проезд по Западному скоростному диаметру без участия водителя и оператора на пункте взимания платы. Перед предполагаемой поездкой по ЗСД рекомендуется проверить наличие достаточного количества средств на личном счету транспондера, для оплаты пользования скоростной магистралью.

Способы проверки баланса счета

Узнать состояние счета можно несколькими методами:

  • через приложение в мобильном телефоне;
  • позвонив на горячую линию;
  • в собственном аккаунте на официальном сайте;
  • по СМС.

    Проверка через мобильное приложение «Ваш ЗСД»

    Мобильное приложение «Ваш ЗСД» можно бесплатно скачать и установить на смартфоны, работающие на операционных системах Android и iOS. После инсталляции программы для проверки счета ее нужно запустить. Актуальные сведения показываются сразу же на главной странице. Дополнительно можно подключить опцию push-оповещений, которые будут сообщать о недостаточном количестве денег на счету.

    Мобильное приложение «Ваш ЗСД»

    Узнайте баланс по телефону call-центра

    При заключении договора на использование транспондера автомобилист указывает контактный номер телефона, если позвонить в колл-центр на номер +7(812)3800030 именно с него, то робот сообщит актуальный баланс еще до того, как произойдет соединение с оператором.

    Телефон горячей линии для проверки баланса зсд

    Проверка баланса в личном кабинете транспондера

    Чтобы проверить баланс в личном аккаунте, владелец транспондера вначале должен зарегистрировать кабинет на официальном сайте nch-spb. com, а затем войти в него при помощи логина и пароля. В общем меню в разделе «Лицевой счет» будет показано количество средств на нем.

    Узнайте баланс транспондера ЗСД по СМС

    Для проверки баланса нужно отправить СМС на номер 7522 с таким содержанием «zsd пробел ». Номер устройства может быть полным, а можно указывать лишь последние 7 цифр. В ответном сообщении будет указана сумма денег на счету транспондера.

    Проверка баланса транспондера ЗСД по смс

    Если с мобильного уже оправлялись подобные запросы, то можно в тексте сообщения написать просто «zsd», ответное СМС придет с информацией о балансе последнего абонента, по которому запрашивалась информация.

    Поездки с транспондером по Западному Скоростному Диаметру — самый быстрый способ пересечь Санкт-Петербург. Благодаря ему вы не только экономите свое время, но и значительную часть дорожных затрат.

    Контроль

    Если вы уже являетесь владельцем Электронного Считывающего устройства, то перед началом пути всегда необходимо проверять доступное количество средств.

    Вот несколько способов это сделать:

    • скинуть SMS по номеру 7522 с текстом: zsd пробел ;
    • позвонить с телефона, привязанного к договору, по номеру +7-812-380-00-30, и бот автоматически сообщит ваш баланс;
    • зарегистрировать Личный кабинет на сайте https://nch-spb.com/;
    • скачать мобильную программу “Ваш ЗСД”, у которой есть функция подключения всплывающих уведомлений об истечении средств.

    Пополнение

    Если у вас недостаточно средств для совершения поездки, значит нужно пополнить баланс транспондера. Это можно сделать:

    • в любом из офисов обслуживания клиентов;
    • через официальный сайт в режиме online;
    • в Личном кабинете, через браузер или в приложении “Ваш ЗСД”;
    • путем отправки SMS, тогда деньги спишутся с вашего мобильного;
    • с помощью компаний-партнеров.

    Обратите внимание, что оплата счета, оформленного юр. лицом, может быть произведена только безналичным способом. Для пополнения баланса необходимо направить запрос на электронную почту [email protected] или [email protected].

    Важный момент

    Основное правило, на которое стоит обратить внимание владельцам Электронного Средства Оплаты — при нулевом и отрицательном балансе вносите деньги на счет не позже чем за 30 минут до того, как окажитесь у ближайшего пункта оплаты!

    Если же у вы передвигаетесь по ЗСД без транспондера, или у вас нет возможности пополнить его баланс, то вы всегда можете рассчитаться за проезд наличными или банковской картой непосредственно на пункте взимания платы.

    Техническое обслуживание воздушных судов: проверка высотомеров и транспондеров

    12 июля 2018 г. Джефф Саймон

    Недавно я установил транспондер L3 Lynx 9000+ ADS-B на свой Beechcraft A36 Bonanza. Это удивительное устройство, которое отображает трафик, погоду и даже местность на сенсорном дисплее с высоким разрешением в том же месте, что и традиционный транспондер. Версия 9000+, которую я установил, даже включает активный трафик, что позволяет мне видеть трафик в шаблоне в моем местном аэропорту, когда я нахожусь на земле или вне зоны действия наземной станции ADS-B. Установка была простой, и, как A&P/IA, я мог легально сделать это сам.

    Чего я не смог сделать сам, так это выполнить проверку сертификации транспондера после установки, а также проверку Пито/статического высотомера, которая также должна была быть выполнена в то время. Если вы не управляете самолетом без авионики, есть вероятность, что вам придется раз в два года посещать мастерскую авионики, чтобы проверить и сертифицировать вашу систему для полетов в контролируемом воздушном пространстве и в соответствии с правилами полетов по приборам.

    В соответствии с федеральными авиационными правилами 14 CFR 91.413, все самолеты, оборудованные транспондерами, должны проходить испытания и сертификацию транспондеров каждые два года, в дополнение к двухгодичным проверкам высотомера и энкодера, требуемым 14 CFR 9.1.411 и 91.217 для самолетов, которые будут эксплуатироваться по ППП. Важно отметить, что эти требования распространяются и на экспериментальные самолеты.

    К сожалению, ваш местный офис A&P/IA не может проводить эти двухгодичные проверки, даже если у них есть соответствующее оборудование. Это связано с тем, что, согласно правилам, только сертифицированная станция ремонта авионики может выполнять часть проверок транспондера и высотомера (автопилотам разрешается выполнять простую статическую проверку на утечку после технического обслуживания системы). Стать сертифицированной ремонтной станцией — непростая задача, и нормативные требования делают сертификацию недосягаемой для большинства небольших мастерских. Это оставляет более крупные мастерские авионики, большинство из которых завалены работами по установке авионики с автоматическим зависимым наблюдением и трансляцией (ADS-B Out), и у них мало времени для двухгодичной сертификации IFR «прилети и жди». Это увеличивает стоимость до такой степени, что один магазин недавно предложил мне 700 долларов только за то, чтобы я провел сертификацию IFR на самолете с PFD Aspen, резервным высотомером и транспондером. Это 350 долларов в год на «поддерживающие сертификационные проверки».

    Ничто из этого не означает, что сертификационные проверки сами по себе бесполезны. Немногие системы нашего самолета так же важны для безопасного полета по приборам, как высотомер и система Пито/статическая система. Если система не работает должным образом, вы на самом деле не знаете, на какой высоте вы находитесь или какова ваша фактическая скорость полета; важная информация, на которой основаны почти все наши полеты. И с этими системами что-то идет не так.

    В моем случае я доставил свой самолет Рафаэлю «Рафи» Томаи в Infinity Aviation в Нашуа, штат Нью-Гэмпшир. Томай – опытный профессионал в области авионики, который уделяет такое же внимание и приоритет клиенту, прошедшему сертификацию по ППП, как и тому, кто устанавливает авионику за 30 000 долларов. Оба клиента получают одинаковое первоклассное обслуживание. Я приехал в 10 утра, и самолет быстро загнали в ангар и подготовили к проверкам. Шланги были подсоединены к портам Пито и Статикам, а транспондерный анализатор был установлен под самолетом.

    К сожалению, мы быстро столкнулись с препятствием, когда Томай сообщил мне, что где-то в статической системе произошла серьезная утечка. Это не должно было стать неожиданностью, поскольку немногие задачи по техническому обслуживанию в авиации общего назначения проходят так гладко, как планировалось. Мы начали со статического порта и продвигались вперед, проверяя систему на каждом этапе пути, пока не обнаружили виновника: расщепленный отрезок статической трубы сразу за указателем воздушной скорости. Решение было простым, но процесс определения утечки занял у нас около часа, потому что сломанная трубка была спрятана под термоусадочной трубкой рядом с Т-образным фитингом в системе.

    Когда утечка была устранена, оставшаяся часть проверки прошла гладко, и я быстро отправился домой с сертификационными документами в руках и удивительно разумным счетом в размере около 500 долларов, который включал диагностику и устранение утечки — задача. Томай любезно выставил счет «около ½ часа». Это была еще одна причина, по которой он будет пользоваться моей лояльностью как клиент на долгие годы.

    Сертификационные проверки по ППП являются неизбежным злом, потому что, как показывает мой опыт, с критическими системами, на которые мы полагаемся при полетах по ППП, случаются сбои. Мое единственное желание состоит в том, чтобы когда-нибудь правила могли быть обновлены, чтобы ваша местная мастерская по техническому обслуживанию могла проводить сертификационные проверки годности/негодности. Оборудование для проведения проверок стоит дорого, но в пределах досягаемости для приличной ремонтной мастерской. Если они обнаружат проблему с высотомером или транспондером, они могут легко направить клиента в магазин авионики. Это всего лишь один пример того, как небольшое изменение в нормативных требованиях может значительно облегчить жизнь как пилотам, так и ремонтным мастерским. До следующего раза, счастливого полета!

    Джефф Саймон

    Джефф Саймон — пилот A&P, IA, владелец самолета. Он провел последние 22 года, продвигая техническое обслуживание самолетов с помощью владельца, и недавно сертифицировал многофункциональный сигнализатор в кабине экипажа FlexAlert. Джефф также является создателем SocialFlight, бесплатного мобильного приложения и веб-сайта, на котором представлены более 20 000 авиационных событий, гамбургеры за 100 долларов и обучающие видео об авиации www.SocialFlight.com.

    Перейти к профилю Джеффа Саймона

    Авиационная ель

    Спонсор обслуживания самолетов

    Aircraft Spruce предоставляет практически все, что может понадобиться пилоту или владельцу самолета. Будучи стратегическим партнером с 2012 года, компания спонсирует программы, которые привносят практические знания и дух «сделай сам» для членов AOPA.

    ПОДРОБНЕЕ О СПОНСОРЕ

    Требования к транспондеру и ADS-B – Lafayette Avionics, Inc.1.413 в соответствии с FAR 43 Приложение F. Если у вас есть датчик высоты, подключенный к транспондеру, корреляция должна быть проверена одновременно с вашим высотомером в соответствии с FAR 91.

    411 в соответствии с FAR 43 Приложение E Часть c. Дополнительную информацию о системах сообщения о высоте можно найти в FAR 91.215, 91.217 и AC 43-6C.

    Даже если вы летаете только по ПВП, ваш транспондер, корреляция энкодера/альтиметра и система Пито/статическая система должны быть проверены в соответствии с федеральным законом. Каждый раз, когда ваш транспондер находится в положении ALT, он будет посылать сигналы в авиадиспетчерскую службу, а также другим самолетам с системами предупреждения о дорожном движении, сообщая им вашу высоту. Если вы не проверили связь альтиметра/энкодера, возможно, ваш транспондер посылает им неверную информацию о высоте. Это должно быть правильно для безопасности всех, кто находится в управлении воздушным движением и летает с помощью систем предупреждения о дорожном движении. Помимо вышеперечисленного, для полетов в условиях ППП высотомер должен быть переаттестован по FAR 9.1.411 в соответствии с FAR 43 Приложение E.

    Нижеследующее относится к нечартерным самолетам авиации общего назначения. ADS-B Out потребуется с 1 января 2020 года для воздушных судов, которые будут летать в классе A (от 18 000 футов и выше), классе E (от 10 000 до 17 999 футов), классе B или выше (очень крупные аэропорты), классе C или над воздушным пространством (крупных аэропортов) и в 30-мильных кольцах режима C. ADS-B Out также потребуется при полетах в пределах 12 морских миль и на высоте 3000 футов над уровнем моря или выше от побережья США в Мексиканском заливе. ADS-B Out не требуется в классе E (от 10 000 футов до 17,999 футов) воздушное пространство, ЕСЛИ вы остаетесь ниже 2500 футов над уровнем моря, например, пролетая над горами. ADS-B Out не требуется для полетов в воздушное пространство класса D или неконтролируемые аэродромы, если они не расположены в пределах 30-мильного кольца режима C, и вы остаетесь за пределами воздушного пространства классов B и C. Чтобы уточнить, вы не сможете летать над воздушным пространством класса B или класса C без ADS-B Out. См. рисунок ниже.

    Если на вашем самолете изначально не была сертифицирована электрическая система, вам не нужно устанавливать ADS-B Out. При этом в США совершается около 87 000 рейсов в день. ADS-B Out предоставляет оборудованным ADS-B In информацию о движении воздушных судов с указанием их положения, высоты, набора высоты/снижения и направления полета. Это делает авиационное сообщество намного безопаснее.

    С ADS-B In вы получите бесплатную информацию о пробках и погоде прямо сейчас! FAR 91.225 является правилом для оборудования ADS-B Out. Для выхода ADS-B требуется источник позиционирования WAAS GPS. Если у вас в настоящее время нет совместимого WAAS GPS, ваш GPS нельзя использовать для позиционирования ADS-B Out. В этом случае вам придется использовать комплексную систему ADS-B со встроенным GPS-приемником WAAS, дисплеем/контроллером и GPS-антенной WAAS, которая должна быть установлена ​​на верхней части вашего самолета.

    Существует два варианта: транспондер режима S с внутренним WAAS GPS и ADS-B Out, передающий 1090ES, или UAT с внутренним WAAS GPS и ADS-B Out, передающий 978. 1090ES потребуется в классе A (18 000 футов и выше) и соответствует мандату для всего воздушного пространства. Во всем другом воздушном пространстве (ниже 18 000 футов) будет достаточно UAT, который передает на частоте 978 МГц. Лучшим долгосрочным вариантом является транспондер режима S, потому что вы заменяете свой старый транспондер новым, они содержат твердотельный передатчик и используют один транспондер/антенну ADS-B Out. С UAT вы добавляете совершенно новую систему на свой самолет, вы должны сохранить свой существующий транспондер режима C и добавить еще одну антенну ADS-B Out на днище вашего самолета. На некоторых самолетах UAT должны быть установлены в заднем отсеке авионики, а проводка должна проходить к передней части самолета для подключения к источнику питания, существующему оборудованию и дисплеям, что требует дополнительных работ и запчастей. Ваш старый транспондер, скорее всего, содержит передатчик с резонаторной трубкой. Это самая дорогая часть старого транспондера, и если она выйдет из строя, ее ремонт будет стоить 1000 долларов или больше, если ее вообще можно будет отремонтировать. Если его нельзя отремонтировать, вам придется установить другой использованный транспондер или новый.

    FAR 91.217 указывает, что ADS-B UAT должен получать ту же информацию о высоте, что и транспондер. Таким образом, один и тот же кодирующий высотомер, слепой кодировщик высоты или компьютер данных о воздухе должны быть сопряжены с транспондером и блоком UAT ADS-B Out. Замена старого датчика высоты с 9-проводным кодом Грея и разрешением 100 футов на новый датчик высоты, использующий однопроводный интерфейс RS232 и разрешение 10 футов, является хорошей идеей во время установки ADS-B. Они довольно недорогие, около 300 долларов, и на самом деле их проще установить с однопроводным интерфейсом данных RS232. Они дают ATC и другим ADS-B В оборудованных самолетах разрешение 25 футов от вашей высоты.

    Несколько транспондеров ADS-B режима S и UAT предоставляют возможность ADS-B In. Они будут отображаться на различных устройствах WAAS GPS, многофункциональных дисплеях и приложениях iPad Pilot.

    Lafayette Avionics, Inc. — это предприятие полного обслуживания авионики, сертифицированная FAA ремонтная станция с классом I, II, III, ограниченным набором инструментов и ограниченными рейтингами планера, которое может выполнить для вас необходимые проверки транспондера и отчетов о высоте. Мы также можем установить ADS-B на ваш самолет.

    Позвоните нам по телефону (765) 743-3828, чтобы получить информацию обо всех ваших потребностях в авионике.

    Пишите нам по адресу:  [email protected]

    Надеюсь, мы сможем вам помочь, Рон и Джош комбинированный транспондер и блок ADS-B

    Приветствую…

    Самолет, который я арендую, часто имеет срок действия транспондера и статической проверки Пито по состоянию на 1 декабря; Я планировал летать на самолете, чтобы поработать над некоторыми маневрами по ПВП (я сокращаю коммерческий рейтинг в основном только для того, чтобы развить навыки управления ручкой и рулем направления), и сначала я был почти уверен, что смогу завершить полет с просроченными проверками. (VFR, не в любом воздушном пространстве, где требуется транспондер), но затем я начал изучать правила, чтобы увидеть, будет ли это законным. Ответ, к которому я пришел, был НЕТ, но мне любопытно, не пропустил ли я что-то очевидное при разборе этого..

    В самолете есть GTX-345, так что это комбинированный блок транспондера и выхода ADS-B. Не было никакого способа сделать транспондер неработоспособным, но оставить работающим блок ADS-B (и, чтобы быть ясным, я бы никогда не решил летать на самолете с отключенным транспондером просто потому, что истекло несколько дней — но я Я ищу ответ по книге здесь)

    Я думаю, что соответствующие разделы CFR:

    • 91.215 (транспондер УВД и оборудование для передачи данных о высоте и его использование)
    • 91.225 (оборудование и использование ADS-B Out)
    • 91.413 (тесты и проверки транспондеров УВД)

    91.225 был интересным, и это положило конец моей мысли о том, что я могу просто отключить транспондер и объявить его неработоспособным. 91.225 пункт (f) с некоторым выделением:

    (f) За исключением случаев, запрещенных в пункте (i)(2) [ беспилотные летательные аппараты, неприменимо] настоящего раздела, каждое лицо, управляющее воздушным судном , оснащенным ADS-B Out должен эксплуатировать это оборудование в режиме передачи все время, кроме – [если не применяются исключения, текст здесь не включен]

    Так что для меня это говорит о том, что если у вас есть ADS-B, вы ДОЛЖНЫ использовать его постоянно (что было для меня новой информацией в целом! должен быть включен, чтобы ADS-B не работал. Я бы все равно запустил его, но я не знал, что это требуется по правилам!) г тогда будет в нарушение 91.225.

    91.215 и 91.413 немного круговые, но абзацы, которые меня зацепили:

    § 91.413 Тесты и проверки транспондеров УВД.

    (a) Никто не может использовать транспондер УВД, указанный в 91. 215(a) , 121.345(c) или § 135.143(c) настоящей главы , если только в течение предшествующих 24 календарных месяцев, приемоответчик УВД прошел испытания и проверку и признан соответствующим приложению F к части 43 настоящей главы;

    и

     

    § 91.215 Ретранслятор УВД и оборудование для передачи данных о высоте и их использование.

    (a) Все воздушное пространство : Гражданский самолет, зарегистрированный в США. Для операций, не предусмотренных частями 121 или 135 настоящей главы, транспондерное оборудование УВД, установленное , должно соответствовать требованиям к характеристикам и условиям окружающей среды любого класса TSO-C74b (режим A) или любого класса TSO-C74c (режим A с передачей данных о высоте). возможности) в зависимости от ситуации или соответствующий класс TSO-C112 (режим S).

    …..переход к…

     

    (c) Транспондер включен. За исключением случаев, предусмотренных в пункте (e)(2) [ не применимо] настоящего раздела, находясь в воздушном пространстве, указанном в пункте (b) настоящего раздела или во всем контролируемом воздушном пространстве , каждое лицо, выполняющее полеты воздушное судно , оборудованное действующим транспондером УВД, поддерживаемым в соответствии с § 91.413 , должно управлять транспондером , включая оборудование режима C, если оно установлено, и должен отвечать соответствующим кодом или кодом, назначенным УВД, если иное не указано УВД при передаче, что может поставить под угрозу безопасное выполнение функций управления воздушным движением.

    Итак, подытоживая, как это выглядит для меня… 91.225(f) говорит мне, что я должен использовать устройство, если оно установлено из-за ADS-B. 91.413(a) говорит, что я НЕ МОГУ использовать оборудование, если оно не проходило техосмотр в течение 24 месяцев. 91.215(a) устанавливает TSO, которым должны соответствовать установленные транспондеры для всего воздушного пространства, и 91.215(c) указывает, что если у меня есть обслуживаемый и работающий транспондер в самолете, мне нужно использовать его во всем контролируемом воздушном пространстве (включая Echo).

    В конце дня я решил, что буду нарушать правила, чтобы летать на самолете, если я заранее не уведомлю УВД или если я не направлю самолет на объект для проверки транспондера. Я правильно интерпретировал вещи, или я упустил что-то очевидное?

     

    Спасибо!

    Джо

    Лучший письменный тест FAA!

    Актуальные вопросы FAA / Бесплатные пожизненные обновления
    Лучшие объяснения в бизнесе
    Быстрое и эффективное изучение.

    Уверенно пройди контрольную поездку!

    Подготовка к практическому экзамену FAA, отражающая фактические контрольные поездки.
    Любой контрольный полет: самолет, вертолет, планер и т. д.
    Написано и поддерживается фактическими пилотными экзаменаторами и ведущими CFI.

    Самый надежный электронный журнал в мире

    Будьте организованными, актуальными, профессиональными и безопасными.
    Широкие возможности настройки — от пилотов-студентов до профессионалов.
    Услуга бесплатного перехода для пользователей других eLogs.

    Проверки Пито/Статики – Авиационная безопасность

    Помимо ежегодной проверки, одной из самых страшных обязанностей владельцев самолетов является повторная сертификация систем Пито, статики и транспондеров, требуемая FAA. Вы подчиняетесь , не так ли? Может быть, это проблема очистки вашего графика, чтобы лететь на самолете в магазин для проверки. Или большие проблемы, когда в ходе проверки выявляются проблемы, приводящие к незапланированным расходам, потому что огромный объем труда, связанный с ремонтом статической системы, может стоить реальных денег.

    288

    Для устаревающего парка самолетов, оборудованных паромерами, системы Пито/статические системы и соответствующие приборы часто требуют ремонта или восстановления. Многие владельцы ездят, ничего не зная о своей некачественной системе. Летаете ли вы по ППП или ППП, активный и профессиональный подход к обслуживанию системы отвечает вашим интересам. Вот почему.

    Правила FAR

    Если вы не знакомы с правилами FAA, регулирующими инспекцию, FAR 91.411 и 91.413 заслуживает прочтения. Как владелец воздушного судна, вы несете ответственность за то, чтобы воздушное судно соответствовало этим правилам. Это не проверка, которая выполняется во время ежегодной проверки, но соответствие часто проверяется в рамках ежегодной проверки. Некоторые владельцы совмещают ежегодную проверку Пито/статики для удобства. Это может оказаться полезным — поскольку самолет открыт для ежегодного использования, может быть проще решать проблемы, которые могут быть выявлены.

    Если вы не работаете по ППП, ваша единственная обязанность — соблюдать FAR 91.413, который охватывает тестирование и сертификацию транспондера. Регламент частично гласит, что ни одно лицо не может использовать транспондер УВД, если в течение предшествующих 24 календарных месяцев он не был протестирован и проинспектирован и признан соответствующим Приложению F части 43 FAR. Обратите внимание, что в регламенте ничего не говорится о тестировании или сертификации Система передачи данных о высоте в режиме C.

    Далее говорится, что после любой установки или технического обслуживания транспондера УВД, когда могут возникнуть ошибки соответствия данных, интегрированная система должна быть протестирована, проверена и признана соответствующей параграфу (c) Приложения E к части 43.

    Эту вторую часть этого правила часто пропускают. По сути, это говорит о том, что каждый раз, когда транспондер снимается для обслуживания, его необходимо повторно сертифицировать при повторной установке в самолете. Поэтому, если вы достанете коробку и отправите ее в свою любимую ремонтную мастерскую, чтобы, скажем, заменить неработающую ответную лампу, вы не сможете легально работать с ней, пока она не будет сертифицирована. Если мастерская устанавливает устройство во временное пользование во время ремонта оригинала, им необходимо сертифицировать устройство во временное пользование в самолете.

    Для полетов по ППП в дополнение к FAR 91.413 применяется FAR 91.411. Он охватывает статическую систему, высотомер и систему отчетности о барометрической высоте. В частности, в нем говорится, что вы не можете управлять самолетом по ППП в контролируемом воздушном пространстве, если каждая система статического давления, каждый прибор высотомера и каждая система автоматического сообщения барометрической высоты не были протестированы и проверены и не признаны соответствующими приложениям E и F Части 43. И как и в случае удаления и обслуживания транспондера, любая работа, выполняемая с приборами и статической системой самолета, где происходит открытие и закрытие системы, также требует повторной сертификации. К счастью, если вы взломаете статический сток, вам не придется проходить через все это.

    Как и все остальные, некоторые из этих правил оставлены открытыми для интерпретации, но здесь не так много места для маневра. Что вызывает сомнения, так это уровень, на котором некоторые магазины проводят инспекцию, основанную на состоянии некоторых статических систем и журналов регистрации, которые мы просмотрели на глаз. Может быть, они обращают внимание на течь и ошибку прибора, а может быть, владелец отказался от дорогостоящего ремонта.

    Зоркий взгляд на высотомер

    «Сколько времени это займет?» — это общий вопрос, с которым сталкиваются магазины, когда клиенты привозят самолет для испытаний. Нет правильного ответа. Герметичные самолеты с двойными статическими системами и дублирующими приборами — это то, из чего состоят сертификаты на полный рабочий день.

    288

    В одном магазине нам сказали, что единственный способ проверить и сертифицировать высотомер — снять его с самолета и протестировать в контролируемой среде магазина. Еще один опытный и проверенный цех испытаний в самолетах. Несмотря на это, все магазины должны оставить высотомер на некоторое время, позволяя анероиду осесть. Большинство руководств по обслуживанию высотомеров требуют, чтобы высотомер простоял в течение шести-восьми часов. Это не всегда практично в полевых условиях.

    Большинство пилотов на самом деле не понимают, зачем вообще тестируют высотомер, кроме как для обеспечения точности. Это больше, чем это, и сводится к нескольким областям потенциальной ошибки, присущей высотомерам.

    Во-первых, это механическая ошибка, которая может быть вызвана несоосностью зубчатых колес и оборудования, передающего расширение и сжатие указателям приборов. Так как эта ошибка непостоянна, это одна из причин, по которой мы устанавливаем и проверяем высотомер перед полетом.

    Ошибка шкалы вызвана неравномерным расширением анероидных ячеек. Частично это данные, которые оцениваются во время испытаний, а затем записываются на карточку коррекции высотомера, прикрепляемую к бортовым журналам (каждый высотомер в самолете всегда должен быть сопряжен с карточкой коррекции). Эта карта показывает количество поправок, необходимых на разных высотах, и является доказательством того, что некоторые альтиметры работают лучше, чем другие.

    Ошибка гистерезиса — это отставание показанной высоты из-за упругих свойств материала внутри альтиметра. Это происходит после того, как самолет поддерживает постоянную высоту в течение длительного периода времени, а затем резко и резко меняет высоту. По этой причине многие мастерские не начинают испытания, если самолет не находится на земле в течение длительного периода времени.

    Ошибка установки вызвана потоком воздуха вокруг статических портов. Эта ошибка зависит от типа самолета, воздушной скорости и высоты. Корректирующая карта объединяет ошибки установки/положения и весов. Тогда есть утечка корпуса, которая может быть вызвана неисправными прокладками, стеклянной поверхностью приборов и сломанным корпусом.

    Альтиметры должны быть испытаны и сертифицированы во всем их диапазоне. Например, модель высотой 35 000 футов должна быть испытана на этой барометрической высоте, даже если у самолета нет шансов когда-либо подняться на такую ​​высоту. FAR 91.411 часто называют «тестом на соответствие», потому что мастерская обеспечивает соответствие высотомера самолета откалиброванному основному высотомеру в испытательном оборудовании. Это, пожалуй, самый трудоемкий этап тестирования.

    При тестировании сообщений об абсолютной высоте в режиме C разница между выходными данными автоматического сообщения и высотой, отображаемой на высотомере, не должна превышать 125 футов.

    Хорошие записи имеют ключевое значение

    Если вы хотите сэкономить время и деньги на сертификатах Пито/Статика, убедитесь, что бортовые журналы самолетов в порядке. Огромный процент самолетов имеет недостаточные и сомнительные записи в бортовом журнале, в которых отсутствуют карты коррекции высотомера. В некоторых записях отсутствует номенклатура части прибора и серийного номера.

    Одной из причин, по которой некоторые магазины удаляют альтиметр, является проверка и запись этой информации, а также проверка состояния модификации приборов по тегу данных. Они также должны проверять любые незавершенные объявления. Тщательные записи позволяют магазину перейти к делу и перейти к делу, которое обеспечивает работоспособность оборудования. Потраченное время на доступ и удаление высотомеров и

    288

    датчики высоты оплачиваются. Сложные самолеты с узкими приборными панелями — кошмар для техников, работающих с системами Пито и статики. Ты заплатишь за его боль.

    Даже ничего не подозревающие новые юниты могут быть поражены обязательными служебными модами, требующими удаления и записи в журнал. Например, на более ранние транспондеры Garmin GTX330 Mode S распространялся обязательный сервисный бюллетень, требующий неудобной поездки на завод для решения потенциальной проблемы подавления. На этот сервисный бюллетень, 0714, ред. A, распространяется гарантия, но его необходимо соблюдать до следующего 91.413 подписание. Если соответствие не было зарегистрировано в книгах, это дополнительная работа для кого-то, чтобы исследовать. И, наконец, сделайте одолжение своему магазину и явитесь на тест с бортовыми журналами, чтобы магазин мог подписать его в конце. Они также оценят наличие всех серийных номеров перед началом работы.

    Некоторые распространенные ловушки

    Постоянное проведение тщательного тестирования имеет свои преимущества. Иногда может показаться, что магазин привередлив или даже упрям, когда дело доходит до стандартов сертификации. Хорошие магазины предложат соблюдение обоих правил, даже если вы работаете только по ПВП. Игнорирование статической системы и связанных с ней инструментов навлекает на себя неприятности, и именно из этого состоят заброшенные самолеты.

    Опытные продавцы обычно могут заметить эти кошмары через рампу. Это самолеты, которые годами выбивали карандашом (или, возможно, вообще не тестировали). Мы видели это тысячу раз: новый владелец привозит самолет для проверки, а статическая система дает течь, как если бы она была полностью открыта, режим C отклоняется на несколько сотен футов, а высотомер имеет большое трение и утечку из корпуса. Не забывайте о транспондере — он также должен соответствовать строгим требованиям. FAR 91.413 включает тестирование выходной мощности передачи, частоты, подавления боковых лепестков и множество других технических аспектов.

    Как ни странно, нет никаких правил, говорящих о необходимости проверки индикатора воздушной скорости. В любом случае, индикаторы воздушной скорости на паровых манометрах редко бывают точными на 100%. Но неисправный индикатор воздушной скорости и сторона Пито статической системы могут быть убийцей по очевидной причине. Попросите в магазине проверить точность индикатора(ов) воздушной скорости во время теста. Скорее всего, у них будет откалиброванный основной индикатор воздушной скорости для проведения испытаний.

    Что касается статической утечки в системе, почти все системы имеют небольшие утечки. Спецификации допускают скорость не более 100 футов в минуту на высоте 1000 футов над уровнем поля. Еще немного, и техник находится в режиме устранения неполадок. Пилоты, вероятно, понятия не имеют, что в системе есть утечка. Верным признаком является конденсат внутри инструментов. Поскольку теплый воздух в кабине нагревает холодный влажный воздух, инструменты могут запотевать.

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    Если оставить в стороне вопросы безопасности, несоблюдение 91.411 и 91.413 — это подготовка к хлопотам и правоприменению FAA. Мы вспоминаем владельца, который в реальных условиях соскользнул вниз по инструментальному заходу на посадку и неожиданно выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, проехав несколько огней взлетно-посадочной полосы. Когда FAA начало просматривать бортовые журналы самолетов, они обнаружили, что обе проверки просрочены.

    Но этот незначительный изгиб крыла тривиален по сравнению с потенциальной катастрофой, вызванной чрезмерным трением или ошибкой высотомера. Представьте, что вы достигаете минимума с альтиметром, который говорит, что вы на 200 футов выше, чем на самом деле. Или работать с сообщениями о высоте на расстоянии нескольких сотен футов в плотно сложенном воздушном пространстве. Это всего лишь несколько причин, по которым не следует относиться легкомысленно к проверке Пито/статического давления.

    Испытания и проверки транспондеров раз в два года FAR 91.413 и Часть 43 Приложение F — Aero-Pro Avionics LLC

    FAR 91.413:
    Тесты и проверки транспондеров УВД.

    .(a) Ни одно лицо не может использовать транспондер УВД, указанный в 91.215(a), 121.345(c) или §135.143(c) настоящей главы, если в течение предшествующих 24 календарных месяцев транспондер УВД не был проверены и проверены и признаны соответствующими требованиям приложения F к части 43 настоящей главы; а также

    (b) После любой установки или технического обслуживания приемоответчика УВД, при котором могла возникнуть ошибка соответствия данных, интегрированная система была протестирована, проверена и признана соответствующей параграфу (с) добавления Е к части 43 настоящей главы  

    (c) Испытания и осмотры, указанные в этом разделе, должны проводиться —

    (1) Сертифицированной ремонтной станцией, должным образом оборудованной для выполнения этих функций и имеющей —

    (i) Класс радиосвязи класса III;

    (ii) Ограниченный рейтинг радиосвязи, соответствующий марке и модели тестируемого транспондера;

    (iii) ограниченный рейтинг, соответствующий проводимому испытанию;

    (2) Владелец программы непрерывного поддержания летной годности, как предусмотрено в части 121 или §135. 411(a)(2) настоящей главы; или

    (3) Изготовитель воздушного судна, на котором установлен испытуемый транспондер, если транспондер был установлен этим производителем.

    Приложение F к Части 43 — Испытания и проверки транспондеров УВД

    Испытания приемоответчика УВД, требуемые в соответствии с §91.413 настоящей главы, могут проводиться с использованием стендовой проверки или переносного испытательного оборудования и должны соответствовать требованиям, установленным в пунктах (a)–(j) настоящего приложения. Если используется портативное испытательное оборудование с соответствующей связью с бортовой антенной системой, используйте испытательное оборудование для транспондеров ATCRBS с номинальной частотой 235 запросов в секунду, чтобы избежать возможных помех ATCRBS. Испытательное оборудование работает с номинальной частотой 50 запросов в режиме S в секунду для режима S. Допускаются дополнительные потери в 3 дБ для компенсации ошибок связи антенны во время измерений чувствительности приемника, проводимых в соответствии с пунктом (c)(1), при использовании портативных устройств. испытательное оборудование.

    (a) Частота ответа по радио:

    (1) Для всех классов транспондеров ATCRBS запросите транспондер и убедитесь, что частота ответа составляет 1090 ± 3 мегагерц (МГц).

    (2) Для приемоответчиков классов 1B, 2B и 3B режима S запросите приемоответчик и убедитесь, что частота ответа составляет 1090 ±3 МГц.

    (3) Для приемоответчиков классов 1B, 2B и 3B режима S, которые включают дополнительную частоту ответа 1090 ± 1 МГц, запросите приемоответчик и убедитесь, что частота ответа верна.

    (4) Для приемоответчиков классов 1A, 2A, 3A и 4 режима S запросите приемоответчик и убедитесь, что частота ответа составляет 1090 ±1 МГц.

    (b) Подавление: когда приемоответчики ATCRBS классов 1B и 2B или приемоответчики режима S классов 1B, 2B и 3B опрашиваются в режиме 3/A с частотой запросов от 230 до 1000 запросов в секунду; или когда транспондеры ATCRBS классов 1A и 2A или транспондеры классов 1B, 2A, 3A и 4 режима S опрашиваются со скоростью от 230 до 1200 запросов режима 3/A в секунду:

    (1) Убедитесь, что транспондер не отвечает более чем на 1 процент запросов ATCRBS, когда амплитуда импульса P 2 равна импульсу P 1 .

    (2) Убедитесь, что транспондер отвечает не менее чем на 90 процентов запросов ATCRBS, когда амплитуда импульса P 2 на 9 дБ меньше импульса P 1 . Если испытание проводится с излучаемым испытательным сигналом, частота опроса должна составлять 235 ± 5 запросов в секунду, если для испытательного оборудования, используемого в этом месте, не утверждена более высокая частота.

    (c) Чувствительность приемника:

    (1) Убедитесь, что для любого класса приемоответчика ATCRBS минимальный уровень срабатывания приемника (MTL) системы составляет −73 ± 4 дБм, или что для любого класса приемоответчика режима S MTL приемника для запросов в формате Mode S (тип P6) составляет −74 ±3 дБм при использовании тестового комплекта:

    (i) Подключен к антенному концу линии передачи;

    (ii) Подключен к антенному терминалу ретранслятора с поправкой на потери в линии передачи; или

    (iii) Используемый излучаемый сигнал.

    (2) Убедитесь, что разница в чувствительности приемника режима 3/A и режима C не превышает 1 дБ ни для любого класса приемоответчика ATCRBS, ни для любого класса приемоответчика режима S.

    (d) Радиочастота (РЧ) Пиковая выходная мощность:

    (1) Убедитесь, что выходная РЧ-мощность транспондера соответствует спецификациям для данного класса транспондера. Используйте те же условия, что и в пунктах (c)(1)(i), (ii) и (iii) выше.

    (i) Для транспондеров ATCRBS классов 1A и 2A убедитесь, что минимальная пиковая выходная мощность РЧ составляет не менее 21,0 дБВт (125 Вт).

    (ii) Для транспондеров ATCRBS классов 1B и 2B убедитесь, что минимальная пиковая выходная мощность РЧ составляет не менее 18,5 дБВт (70 Вт).

    (iii) Для транспондеров классов 1A, 2A, 3A и 4 и тех транспондеров классов 1B, 2B и 3B режима S, которые включают дополнительную высокую пиковую выходную мощность РЧ, убедитесь, что минимальная пиковая выходная мощность РЧ составляет не менее 21,0 дБВт. (125 Вт).

    (iv) Для транспондеров классов 1B, 2B и 3B режима S убедитесь, что минимальная пиковая выходная мощность РЧ составляет не менее 18,5 дБВт (70 Вт).

    (v) Для любого класса ATCRBS или любого класса приемоответчиков режима S убедитесь, что максимальная пиковая выходная мощность РЧ не превышает 27,0 дБВт (500 Вт).

    Примечание. Испытания в пунктах (e)–(j) применяются только к приемоответчикам режима S.

    (e) Изоляция канала передачи с разнесенным приемом в режиме S: Для любого класса приемоответчика режима S, который включает в себя работу с разнесенным приемом, убедиться, что пиковая выходная мощность РЧ, передаваемая с выбранной антенны, превышает мощность, передаваемая с невыбранной антенны, по крайней мере, на 20 дБ.

    (f) Адрес режима S: Опросите приемоответчик режима S и убедитесь, что он отвечает только на назначенный ему адрес. Используйте правильный адрес и по крайней мере два неправильных адреса. Опросы должны производиться с номинальной скоростью 50 запросов в секунду.

    (g) Форматы режима S: Опросить приемоответчик режима S с форматами восходящей линии связи (UF), для которых он оборудован, и убедиться, что ответы даны в правильном формате. Используйте форматы наблюдения UF=4 и 5. Убедитесь, что высота, сообщаемая в ответах на UF=4, совпадает с той, которая сообщается в действительном ответе ATCRBS в режиме C. Убедитесь, что идентификатор, указанный в ответах на UF=5, совпадает с идентификатором, указанным в действительном ответе ATCRBS Mode 3/A. Если транспондер оборудован таким образом, используйте форматы связи UF=20, 21 и 24.

    (h) Запросы общего вызова в режиме S: Опрос транспондера режима S в формате общего вызова только в режиме S UF=11 и в форматах общего вызова ATCRBS/Mode S (1,6 мкс P 4 импульс) и убедитесь, что в ответах указаны правильный адрес и возможности (формат нисходящей линии связи DF=11).

    (i) Запрос общего вызова только для ATCRBS: Опросить приемоответчик режима S с помощью запроса общего вызова только для ATCRBS (импульс 0,8 мкс P 4 ) и убедиться в отсутствии ответа.

    (j) Самогенерируемый сигнал: Убедитесь, что приемоответчик режима S формирует правильный самогенерируемый сигнал приблизительно один раз в секунду.

    (k) Записи: Соблюдайте положения §43.9 настоящей главы в отношении содержания, формы и расположения записей.

    [Изм. 43–26, 52 FR 3390, 3 февраля 1987 г.; 52 FR 6651, 4 марта 1987 г., с поправками, внесенными Amdt. 43–31, 54 FR 34330, 18 августа 1989 г.]

    Автоматизированная система тестирования транспондера ВОРЛ

    Автор(ы):

    Томаш Марцек – Becker Avionics Polska
    Michał Kozarzewski – National Instruments Poland

     

    Becker Avionics разработала испытательную систему XPDR с использованием продуктов NI PXI для облегчения функциональных испытаний транспондера SSR в соответствии с требуемыми документами RTCA/ICAO. Функциональные испытания включали в себя имитаторы нескольких наземных станций, бортовые навигационные системы (траекторное движение в реальном времени), приборы кабины, дисплеи и переключатели (система контроля и управления полетом).

     

    Мы выбрали систему NI PXI с RIO (Reconfigurable I/O) для быстрой разработки комплексной генерации радиочастотных сигналов и анализа радиочастотных откликов. Гибкость аппаратно-программной платформы (LabVIEW и LabVIEW FPGA Module) от NI позволила проводить даже самые сложные тесты, описанные в документах DO-181E и DO-260B. Возможности радиочастотной связи разработанного нами программного обеспечения были отделены и выпущены как коммуникационная библиотека XPDR. Мы аттестовали это программное средство внутри компании в соответствии с DO-178C и DO-330.

     

    Введение в SSR и ADS-B

    SSR — это радиолокационная система, используемая в управлении воздушным движением (УВД) для обнаружения, идентификации и измерения местоположения воздушных судов. По сравнению с основной радиолокационной системой наблюдения, которая измеряет только дальность и пеленг целей путем обнаружения отраженных радиосигналов, ВОРЛ полагается на цели, оснащенные транспондером ВОРЛ, который отвечает на каждый запросный сигнал, передавая ответ, содержащий закодированные данные. Транспондер представляет собой радиоприемник/передатчик, который принимает на частоте 1030 МГц и передает на частоте 1,09 МГц.0 МГц.

     

     

    SSR по существу обеспечивает двустороннюю передачу данных “воздух-земля” и работает в нескольких режимах запроса (например, в режиме A, режиме C и режиме S). Каждый режим дает различный ответ от самолета (идентификация, высота и многоцелевой — идентификатор полета, широта, долгота, высота). В режимах A и C используются простые запросы и ответы с позиционно-импульсной модуляцией. В режиме S используется дифференциальная фазовая манипуляция для закодированных данных при запросе.

     

    Технология автоматического зависимого наблюдения и вещания (ADS-B) автоматически передает по каналу данных данные о местоположении, полученные от бортовой навигационной системы. ADS-B предоставляет информацию наблюдения в режиме реального времени для УВД (в качестве замены ВОРЛ) и другим воздушным судам для ситуационной осведомленности и самоэшелонирования.

     

    Избранные технические проблемы

    Тестирование транспондеров SSR — чрезвычайно сложная задача, требующая понимания различных сложных инженерных областей и технологий, которые не являются отдельными, но сильно зависят друг от друга. Специализированные знания и опыт имеют решающее значение для успеха в разработке таких тестов и включают:

    • Генерация и анализ РЧ — короткие, непериодические импульсы
    • Вопросы динамического диапазона и интересующие слабые сигналы в присутствии сильных помех
    • Анализ сигналов в реальном времени
    • Многоканальная радиочастотная синхронизация и синхронизация
    • Потоковая передача данных с высокой пропускной способностью и малой задержкой

    Мы использовали коммерческие готовые (COTS) технологии от NI, чтобы уменьшить наши усилия, связанные с вышеупомянутыми темами.

     

     

    Обзор системы

    Аппаратная платформа

    Система позволяет тестировать транспондеры с двумя антеннами (разнесенными), которые могут считывать РЧ-сигналы как снизу, так и сверху самолета и, следовательно, выбирать для работы более сильные сигналы. . Такая транспондерная система с двумя антеннами значительно увеличивает сложность испытательной системы.

     

    Часть PXI испытательной системы XPDR состоит из следующего оборудования:

    • Шасси NI PXI Express — объединительная плата PXI Express обеспечивает передачу данных, синхронизацию, синхронизацию и запуск.
    • Контроллер NI PXI Express — хост-компьютер с механизмом выполнения тестов обеспечивает последовательную связь с XPDR, ADS-B в потоке сообщений через Ethernet, блок питания и управление РЧ-модулем.
    • 2x NI PXI Express Data Acquisition — управление и мониторинг XPDR (цифровой ввод-вывод), контроль напряжения питания (аналоговый вход) и генератор звуковых частот (аналоговые выходы)
    • NI PXI CAN — программное обеспечение ARINC825/ARINC826, загружаемое в полевых условиях (CAN для бортовой системы для загрузки данных, обновления прошивки и т. д.)
    • AIT PXI ARINC429 — работа с ARINC735B (дорожный компьютер TCAS), ARINC718A (ATCRBS), ARINC743A (датчик GNSS), вычислителем воздушных данных, инерциальной системой отсчета, радиовысотомером, компьютером управления полетом, компьютером управления полетом и т. д.
    • 2x NI PXI Express FlexRIO — FPGA-мишень с встроенной цифровой обработкой сигналов, потоковой передачей данных в/из памяти контроллера, одноранговой потоковой передачей данных (подробности см. в главе «Коммуникационная библиотека XPDR»)
    • 2x NI FAM — цифровой высокоскоростной ввод-вывод данных (100 МГц), например, он обеспечивает интерфейс IQ для мониторинга входных и выходных радиочастотных сигналов,
    • 2x NI PXI Express VSG — передают РЧ-сигналы опроса на тестируемый транспондер (собственная форма волны, созданная RIO)
    • 2x NI PXI Express VSA — прием ответного РЧ-сигнала от тестируемого транспондера

     

    Кроме того, в системе используется радиочастотный блок и интерфейсный блок индивидуальной конструкции. Радиочастотный блок представляет собой управляемое через USB устройство с фиксированными радиочастотными аттенюаторами (выходная мощность транспондера может достигать 57 дБм, что соответствует 500 Вт в линейных единицах), радиочастотной коммутационной матрицей (дистанционно управляемые соединения между радиочастотными устройствами и антеннами XPDR) и циркуляторами. Блок интерфейса обеспечивает простое и защищенное соединение между системой PXI и XPDR (преобразование сигнала).

     

    На рис. 1 схематически показана тестовая система XPDR.

     

    Программная платформа

    Программное обеспечение, связанное с РЧ-связью, было выпущено отдельно как коммуникационная библиотека XPDR. Мы использовали LabVIEW и модуль LabVIEW FPGA для его разработки и компиляции в сборки .NET. Другие отделы могут включить радиочастотную связь, связанную с SSR, в существующие тестовые среды (на основе платформы .NET) с помощью коммуникационной библиотеки XPDR.

     

     

    Коммуникационная библиотека XPDR

    Коммуникационная библиотека XPDR поддерживает генерацию и анализ сигналов SSR. Он предоставляет .NET API для измерения сигналов SSR. На рис. 2 показан высокоуровневый график потока данных для коммуникационной библиотеки XPDR.

     

    Последовательные этапы потока данных можно описать следующим образом:

    1. Хост-ПК (контроллер NI PXI Express) в основном используется для хранения и извлечения параметров испытаний из базы данных и создания расписаний испытаний. Запрошенные тестовые стимулы непрерывно передаются на целевую ПЛИС (NI PXI Express FlexRIO) по каналам прямого доступа к памяти.
    2. Целевой объект FPGA создает пользовательский сигнал опроса, выполняет простые математические операции над сигналами и генерирует требуемые последовательности с выбранным коэффициентом усиления, шириной импульса и интервалами. Опционально к данным IQ можно применить цифровой частотный сдвиг. Затем сгенерированный сигнал (данные IQ) передается в потоковом режиме с использованием одноранговой сети в VSG.
    3. VSG получает IQ Stream и генерирует радиочастотный сигнал с требуемой несущей частотой и уровнем мощности для тестируемого транспондера. На основе системных требований, связанных с характеристикой импульса (время нарастания в диапазоне 50..100 нс), VSG генерирует отсчеты IQ с временным разрешением всего 10 нс (что является результатом частоты дискретизации 100 МГц).
    4. XPDR получает и анализирует запросы и отправляет ответы обратно. Содержание ответов зависит от конфигурации XPDR, смоделированных навигационных данных (таких как данные GNSS), индикации высотомера и многого другого.
    5. VSA получает и анализирует ответный РЧ-сигнал от тестируемого транспондера на требуемой центральной частоте и опорном уровне. Анализ сигнала IQ выполняется с частотой дискретизации 50 МГц. Образцы IQ передаются через одноранговую сеть на одну и ту же цель FPGA. VSG и VSA синхронизированы для точных измерений времени отклика транспондера.
    6. Цель FPGA выполняет обработку в реальном времени полученных данных, таких как:
      • Классификация ответа, синхронизация
      • Уровень мощности и частота ответа
      • Содержание данных ответа
      • Измерения импульсов (время начала/нарастания/спада, длительность импульса, мощность импульса)
      Вся информация собирается в поток отчетов и отправляется обратно на хост-компьютер по каналам прямого доступа к памяти.
    7. Хост-компьютер получает данные и возвращает в формате высокого уровня механизму выполнения тестов в качестве результатов тестирования.

     

    Программно определяемая обработка коммуникационной библиотеки XPDR предоставляет новые технические возможности нашей испытательной системе XPDR. FPGA обеспечивает анализ в реальном времени посредством поточечной обработки со строго определенными часами. В данном контексте это означает, что:

    • все выборочные данные обрабатываются, процесс идет непрерывно без мертвого времени между сборами данных (без пропусков)
    • все алгоритмы DSP реализованы на аппаратном уровне (например, генерация спектра БПФ), что обеспечивает постоянную скорость и специальную логику в кремнии для максимальной надежности
    • все измерения выполняются с высокой скоростью, достигаемой за счет параллельной обработки (параллелизм задач, параллелизм данных, конвейеризация)

     

    Программируемая пользователем и полностью детерминированная ПЛИС обеспечивает новый уровень производительности и гибкости.

     

    Коммуникационная библиотека XPDR совместима с любыми векторными генераторами и анализаторами РЧ-сигналов NI в формате PXI, а также с платформой программно-определяемой радиосвязи (SDR) NI, такой как РЧ-трансивер FlexRIO (одноранговые потоки будут заменены целевыми). FIFO с ограниченным объемом).

     

    Пропускная способность системы

    Общая пропускная способность системы является одним из наиболее важных вопросов при работе с радиочастотными приборами. Шасси NI PXI Express представляет собой объединительную плату с высокой пропускной способностью для удовлетворения широкого спектра потребностей в высокопроизводительных приложениях для тестирования и измерений. Технология одноранговой связи NI обеспечивает высокую пропускную способность и низкую задержку (~10 мкс) при передаче данных между модулями.

     

    В тестовой системе XPDR мы можем сгруппировать передачи данных по следующим ссылкам:

    • Одноранговые каналы связи FPGA и VSG — 100 MS/s, 4 B/S, 2X TX-канал дает 800 МБ/с
    • Одноранговые каналы VSA-FPGA — 50 MS/s, 4 B/S, 2 канала RX обеспечивают скорость 400 МБ/с
    • Хост к/от каналов DMA ПЛИС — до 16 каналов DMA, зависит от загрузки системы, в среднем 10 МБ/с

    Общая пропускная способность системы превышает 1,2 ГБ/с.

     

    Системная синхронизация и синхронизация

    Правильная синхронизация и надежные методы синхронизации являются ключевыми элементами тестовой системы. Объединительная плата PXI шасси NI PXI Express поддерживает синхронизацию, синхронизацию и триггеры для выполнения долгосрочных и стабильных измерений ВЧ. Синхронизация достигается за счет совместного использования эталонного тактового сигнала PXI 10 МГц. Для упрощения синхронизации модули NI PXI совместно используют триггеры запуска. Генерация и сбор данных начинаются точно в одно и то же время (строго определенное для остальной части испытательной системы XPDR).

     

    Пример процедур испытаний

    Процедура испытания на десенсибилизацию и восстановление XPDR (2.4.2.6 из документа DO-181E) проверяет, что приемник XPDR должен восстановить чувствительность в пределах 3 дБ от минимального уровня срабатывания (MTL приблизительно 74 дБм), в пределах 15 нас после приема десенсибилизирующего импульса с мощностью сигнала до 50 дБ выше MTL. Например, сигнал запроса режима S высокой мощности (например, 50 дБ по MTL) передается на приемоответчик, и сразу после этого мощного сигнала (через несколько мкс) сигнал запроса режима A поступает на MTL +3. Уровень дБ. Транспондер должен реагировать с определенной эффективностью ответа на такие радиочастотные сигналы динамического диапазона на своих входах.

     

    Процедура тестирования максимальной чувствительности XPDR представляет собой нагрузочный тест, при котором в течение 4 с генерируются сотни запросов (режим A, режим C и режим S с различной задержкой, периодом, мощностью, содержанием и помехами). Через 4 с транспондер опрашивается в течение 1 с почти 2000 сигналов ADS-B In. Позднее транспондер должен не только генерировать ответные РЧ-ответы, но и повторять весь полученный поток сообщений ADS-B по интерфейсу Ethernet. Этот тест очень важен для анализа поведения системы в экстремальных ситуациях, когда десятки, если не сотни самолетов находятся в непосредственной близости от аэропорта и системы предотвращения столкновений.

     

    Эти два тестовых примера демонстрируют эффективность решения, основанного на программно-определяемых приборах и решениях NI RF в форм-факторе PXI. Система может планировать большое количество запросов сигналов с гибко настраиваемой задержкой, мощностью и формой, включая возможность генерации мешающих сигналов.

     

    Бизнес-результаты и последующие шаги

    Мы разработали тестовую систему XPDR на нескольких этапах исследований и разработок транспондеров. Благодаря природе ПЛИС, которые легко реконфигурируются, мы смогли быстро адаптировать набор тестов к новым функциям. Инновационный подход NI к тестовым платформам с открытой программно-определяемой прошивкой (FPGA) с готовым коммерческим радиочастотным оборудованием сократил время, необходимое для подготовки и выполнения сложных тестовых сценариев.

     

    NI предлагает совершенно новые технические возможности автоматизированным системам тестирования. Это обеспечивает новый уровень производительности и надежности, подтвержденный длительным тестированием разработки (полный набор тестов занимает две недели в режиме 24/7, один набор тестов работает месяцами).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *