Запасная пружинка. Как защитить машину от пробоя колеса? | Об автомобилях | Авто
Владимир Гаврилов
Примерное время чтения: 6 минут
5510
Radovancev Zarko / Shutterstock.com
Плохие российские дороги требуют от производителей неожиданных и нестандартных решений. Если сделать подвеску мягкой, то она будет хорошо сопротивляться глубоким дырам в асфальте. Однако мягкая подвеска получит существенный недостаток, а именно валкость в поворотах и нестабильность работы при боковых перегрузках. Мягкая подвеска не позволяет ездить быстро, она допускает крены, из-за чего автомобиль наваливается всем весом на внешнее колесо при том, что внутреннее заднее оказывается недозагруженным, вследствие чего возникает риск развития заноса.
Присевший на бок автомобиль теряет устойчивость. Корма может сорваться в занос, и автомобиль потеряет управляемость.
Жестче или мягче?
Чтобы придать автомобилю остроту в управлении и стабилизировать его в череде сложных маневров, используются жесткие подвески. Амортизаторы и пружины не дают кузову раскачиваться и держат его прямо при боковых перегрузках. Они сдерживают крены, благодаря чему риск развития заноса заметно сокращается.
Автомобили с жесткой подвеской способны проходить повороты со скоростью в 1,5 раза больше, чем аналогичные автомобили, но с мягкими амортизаторами. Для придания еще большей устойчивости инженеры ставят на машины низкопрофильные покрышки, чтобы по максимуму исключить динамические деформации резины и сохранить стабильность положения кузова. Автомобиль в этом случае творит чудеса на трассе, но совсем не приспособлен для повседневной езды по плохим дорогам.
Жесткая подвеска с «каменными» амортизаторами плохо справляется с повреждениями асфальтового покрытия и допускает пробои.
Демпферы спереди
Как же найти компромисс и сделать такую машину, которая бы могла безопасно и комфортно ездить по российским разбитым трассам? Инженеры российского центра Nissan в Санкт-Петербурге предложили интересную идею. Они начали ставить демпферы, которые помогают в критические моменты снять ударную нагрузку со стоек при высоких скоростях хода штока.
«Демпфер на амортизаторе — это такая пружинка, которая работает в тот момент, когда подвеска выработала свой ход и не может погасить энергию удара при прохождении крупных ям, — рассказывает специалист технического центра Nissan в Санкт-Петербурге Сергей Лосев.
— По сути это вторая резервная пружина, которая принимает на себя удар, если главная пружина не смогла быстро поглотить энергию».
Новые амортизаторы с демпферами устанавливаются только спереди, потому как такое их расположение обосновано конструктивно, потому что главные удары приходятся именно на переднюю ось. А еще демпферы убирают лишние шумы во время езды по разбитым дорогам. При ударе уже не слышится сильный грохот, словно кувалда упала на железное корыто. Наоборот, поглощение удара на Qashqai мягкое.
Прыжки по ямам
Во время тестов по разбитым дорогам в районе Клина удалось найти пару трасс, способных разворотить любую подвеску. Самая коварная — не та, что выглядит бугристой. По ней ездить не страшно, так как скорость падает до пешеходного шага. Опасна относительно ровная дорога, где неожиданно попадаются размытые дождями канавы или торчащие концы бетонных плит. Водитель расслабляется на ровных участках и не успевает замечать неожиданно возникающие препятствия.
Мы же на Qashqai с 2,0-литровым мотором и вариатором встретились с выдавленной из земли трубой дренажа. Она пересекала дорогу поперек и тормозить уже было бесполезно. Автомобиль влетел в приличный поперечный холм на 80 км/ч, подпрыгнул и приземлился с легким кивком. Пробой естественно был, однако, звонкого удара о кузов не послышалось, так как демпферы поглотили избыток энергии. Модернизированные шасси Qashqai испытание прошли.
«При настройке демпферов использовался как раз такой же участок дороги с различными ямами от 20 до 50 мм, — отмечает Сергей Лосев, — но не в Москве, а под Санкт-Петербургом. Попадались и провалы асфальта глубиной 150 мм с острыми краями, которые считаются убийцами шин. По ним и гоняли Qashqai и X-Trail. Одним из самых жестких испытаний было спрыгивание автомобиля с бордюра на скорости свыше 50 км/ч».
Однако установить дополнительные пружины недостаточно.
Важно перебрать подвеску и настроить ее заново, чтобы новые амортизаторы не искажали привычной управляемости. В итоге на кроссовере заменены оба стабилизатора поперечной устойчивости. Подобраны более толстые варианты, которые прибавили по миллиметру в диаметре до 24 мм и 17 мм соответственно. Стабилзаторы стали на 18% жестче, благодаря чему была снижена скорость роста крена.
Рулевая колонка дополнена более прочным шлицевым соединением, жесткость которого увеличена на 48%, за счет чего достигается точность и острота реакций на малых и средних углах поворота руля. На российских машинах сделаны калибровки электроусилителя: снижено фоновое усилие в околонулевой зоне. Буферы-отбойники передних стоек взяты длиннее на 18 миллиметров.
Подобная технология уже встречалась на некоторых моделях Nissan в разные периоды времени, однако сейчас для глобальных рынков она почти не применяется и используется только на машинах Qashqai и X-Trail российского производства, которые собирают на заводе под Санкт-Петербургом.
В общем, модернизированная подвеска кроссовера стала спасением для поездок на большие расстояния в межсезонье, по любым трассам. Нужно признать, что Nissan Qashqai и X-Trail теперь защищены неплохо.
NissanNissan Qashqaiподвеска
Следующий материал
Также вам может быть интересно
- Теплый прием. Тест-драйв обновленного Nissan Qashqai
- Подвеска без грохота. Тест-драйв обновленного Nissan X-Trail
- Высшая лига.
Эксперты назвали лучшие автомобили для России
Эксперты назвали лучшие автомобили для РоссииНовости СМИ2
|
Узнайте, как можно снизить расходы на эксплуатацию автомобиля с помощью маленьких хитростей и знаний! |
|
|
Если у Вас в автомобиле бывает пробой подвески, давайте рассмотрим один способ, как от него избавится, о котором мне поведал сосед по гаражу, а он, в свою очередь, прочитал о нем в какой-то книге. Изготовить такие проставки очень легко. Распилить лист резины можно обычным электролобзиком, а просверлить дыры под пружину перовым сверлом по дереву. Для определения расстояния между отверстиями надо поддомкратить немного машину и померять рассояние между витками. После того, как у меня лопнули штатные пружины, а они, на мой взгляд для Фокуса слишком хлипкие, мне мой друг поставил старые задние от ВАЗ-08, отпилив от них примерно по витку, правда теперь без проставок. Чтобы сделать аналогичную проставку, но из набора элементов, вырезанных из транспортерной ленты, надо использовать по две шпильки, чтобы скрепить пакет.См.Фото2. Такие проставки устанавливать намного легче, чем вышеописанные. У меня на передке такие проходили один сезон. До установки этих проставок передок пробивало на каждой маленькой кочке и ямке. А на средних препятствиях пробивало до грыжи. Ни в одном автосервисе ничего вразумительного мне не посоветовали, кроме как заменить аммортизаторы. Пружины я, кстати, менял на новые с нулевым результатом. Между прочим по 2 000р. за каждую платил. Короче, забыл я что такое пробой подвески. Правда при движении появилась одна особенность- машина стала какая-то “дерганая”. Установкой таких усилителей я устранил два недостатка- низкий дорожный просвет и недостаточная жесткость подвески. Хочу сказать, что, например, у Крайслера-Себринга подвеска в этом отношении удачная, даже слишком. Ее пробивает крайне редко, зато, на мой взгляд она очень жесткая. В общем, во всем нужна мера. |
Для увеличения дорожного просвета по такому способу необходимо где-то достать резину толщиной в 4-5 см. Она по-моему использовалась на подводных лодках для шумоизоляции. Впрочем, утверждать не берусь. Такую резину достать трудно, поэтому я применил транспортерную ленту, которая широко распространена, и в каждых гаражах ее можно найти. Недостатком данного способа является опасность поломки пружин при сильном ударе, если они тонкие, как задние на Фокусе. См.фото1.Вообще, у Американского Фокуса слабая подвеска. Не для наших дорог.
Стоят до сих пор. Вообще у зубил пружины хорошие, даже б.у. Устанавливать такие проставки довольно тяжело. Обязательно надо поддомкратить машину. Использовать большие инструменты.
Но уж лучше так. Резать ленту можно обычным отточенным ножом, дырки пробивать заточенной трубкой. Для пружин- побольше, для шпилек- поменьше. После установить по одной в пакет .Я сделал пакеты из 7 элементов по 3 пакета на каждую пружину. Спереди пружины стоят помощнее, и пережили такие эксперименты.Испытание суспензии и испытание носителя для дезинфицирующих средств в соответствии с европейскими нормами
30 июня 2017 г.
Испытание суспензии и испытание носителя для дезинфицирующих средств в соответствии с европейскими нормами
дезинфицирующее средство эффективно. Несколько недель назад мы рассказали о стандарте EN 14885:2015 и о том, почему он особенно важен для европейских производителей дезинфицирующих средств.
Сегодня мы попытаемся сравнить два значимых метода испытаний, перечисленных в норме, и то, как они проводятся в лабораториях, чтобы определить, эффективно дезинфицирующее средство или нет. Стандартный европейский метод проверки дезинфицирующих средств состоит из 3 этапов, которые определяются типом проводимого теста. Используемые методы постепенно приближаются к моделированию реальной среды с каждым последующим этапом.
Фаза 1: Основные испытания суспензии
Испытания суспензии, как следует из названия, измеряют эффективность дезинфицирующего средства в инактивации определенных тестируемых микроорганизмов в течение заданного времени контакта в суспензии. В европейском стандарте есть два основных теста подвески; EN 1040:2005 (Количественный суспензионный тест для оценки основной бактерицидной активности химических дезинфицирующих средств и антисептиков) и EN 1275:2005 (Количественный суспензионный тест для оценки основной фунгицидной или основной дрожжевой активности химических дезинфицирующих средств и антисептиков).
В суспензионном тесте тестируемый продукт (испытываемое дезинфицирующее средство) добавляют непосредственно к тестируемым микроорганизмам в суспензии. Стерильный нейтрализатор добавляют сразу после заявленного времени контакта, чтобы остановить действие дезинфицирующего средства, и образец смеси выливают в чашку для заливки и инкубируют. Количество выживших бактерий подсчитывают и сравнивают с исходным размером культуры. На этом этапе в суспензию не добавляют никакие мешающие вещества, поскольку единственной целью этого испытания является определение прямого воздействия испытуемого продукта на тестируемые микроорганизмы.
Основные тесты суспензии обычно проводятся исследователями на стадии разработки дезинфицирующего средства, чтобы определить, обладают ли активные ингредиенты дезинфицирующего средства антимикробными свойствами. Результат теста фазы 1 нельзя использовать для заявлений об эффективности, поскольку тест не отражает эффективность продукта в реальных условиях.
Но обнадеживающий результат вполне может проложить путь вперед для производителя.
Фаза 2: Количественные испытания суспензии и испытания носителя
Фаза 2 разделена на 2 этапа; Фаза 2, шаг 1, который относится к количественным испытаниям подвески, и этап 2, шаг 2, который относится к испытаниям носителя для имитации практических условий использования.
Фаза 2, Шаг 1
Примеры количественных суспензионных тестов в европейском стандарте: EN 13727:2012 (Количественный суспензионный тест для оценки бактерицидной активности в области медицины), EN 13624:2013 (Количественный суспензионный тест для оценка фунгицидной или дрожжевой активности в области медицины) и EN 14348 (Количественный суспензионный тест для оценки микобактерицидной активности химических дезинфицирующих средств в области медицины, включая дезинфицирующие средства для инструментов).
Приведенные здесь тесты на подвеску аналогичны базовым тестам на подвеску, но с одним существенным отличием.
На этапе 2 должны быть проведены тесты подвески для имитации реальных медицинских условий. Это означает, что перед добавлением дезинфицирующего средства суспензия также должна содержать мешающие вещества. Чтобы проверить, эффективно ли дезинфицирующее средство в чистых условиях, суспензию смешивают с бычьим альбумином, который представляет собой тип белка, полученного от коров, например, в качестве мешающего вещества. Чтобы проверить, эффективен ли продукт в грязных условиях, суспензия смешивается с бычьим альбумином и овечьей кровью. Как видите, это похоже на настоящую медицинскую среду, где обычно присутствуют эти типы загрязняющих веществ.
Фаза 2, Этап 2
Примеры тестов на носитель в европейском стандарте: EN 14561:2006 (Количественный тест на носитель для оценки бактерицидной активности инструментов, используемых в медицине), EN 14562:2006 (Количественный тест на носитель тест для оценки фунгицидной или дрожжевой активности инструментов, используемых в медицинской сфере) и EN 14563 (Количественный тест носителя для оценки микобактерицидной или туберкулоцидной активности химических дезинфицирующих средств, используемых для инструментов в медицинской области).
В тесте-носителе тестируемый микроорганизм смешивают с бычьим альбумином (для чистых условий) и овечьей кровью (для грязных условий) и наносят на 1 см2 предметного стекла или металлического диска для непористой поверхности и дерева для пористой поверхности . Эти материалы выступают собственно поверхностью (или носителем микроорганизмов). Затем носитель оставляют сохнуть на воздухе, чтобы имитировать настоящие медицинские поверхности, прежде чем наносить дезинфицирующее средство в течение заявленного времени контакта. Затем его погружают в раствор нейтрализатора, чтобы предотвратить дальнейшую дезинфекцию. Здесь предполагается, что микроорганизмы находятся в нейтрализаторе во взвешенном состоянии при погружении. Затем берут образец раствора нейтрализатора, высевают и инкубируют. Количество извлеченных тест-микроорганизмов сравнивают с количеством микроорганизмов, извлеченных из контрольного образца (где тест-микроорганизмы подвергаются воздействию воды вместо дезинфицирующего средства), чтобы определить, способно ли дезинфицирующее средство уменьшить количество соответствующих тест-микроорганизмов до приемлемого уровня, как указано в норм.
На этом этапе иногда выясняется, что уровень концентрации, необходимый для прохождения теста на суспензию, должен быть увеличен, чтобы пройти тест на носительство. Поверхностные испытания также включают использование механического воздействия для имитации нанесения ткани или швабры. Поскольку механическое воздействие довольно сложно воспроизвести, некоторые рекомендуют изучить это на этапе 3 полевых испытаний.
Тесты фазы 2 обеспечивают определенный набор лабораторных условий, которые имитируют реальные условия, такие как время контакта, температура, загрязнение и т. д., для оценки дезинфицирующих средств. Однако существуют различия между условиями, созданными в лаборатории, и реальными условиями. Даже в этом случае положительных результатов соответствующих испытаний фазы 2 обычно достаточно, чтобы продемонстрировать эффективность в коммерческих целях и в целях регистрации продукта.
Фаза 3: Полевые испытания
Испытания фазы 3 обычно проводятся, когда тестируемый продукт или дезинфицирующее средство используют новую технологию, по которой отсутствуют исторические данные, подтверждающие заявления об эффективности, или отсутствуют подходящие стандартизированные лабораторные методы.
Плюсы и минусы испытаний подвески и испытаний несущей:
| ЗА | ПРОТИВ | |
|---|---|---|
| Тест носителя |
|
|
Позвоните нам сегодня по телефону +60 (0)3 2776 4875, чтобы обсудить ваши требования к тестированию эффективности дезинфицирующего средства.
«Механики должны быть внимательны уже во время непосредственной приемки и внимательно слушать, что сообщает заказчик», — говорит мастер-механик. Тест-драйв и визуальный осмотр на подъемной платформе также являются частью обязательной программы. Потому что водители автомобилей не знают о ползучем износе.
В этом случае уплотнительный пакет может стать негерметичным, так что масло амортизатора может вытечь. Кроме того, следует проверить подшипники стоек как связующее звено между подвеской и автомобилем, а также отбойники.