Приора плавают обороты при торможении: Плюс-минус: почему плавают обороты на Приоре в различных условиях

Плавают обороты и плохо тормозит

Автомобиль 21120. Ребят, помогите пожалуйста с тормозами разобраться. Устал уже.. Проблема:педаль падает, тормозит плохо. Работа машины: на заглушенной педаль тормоза твердеет, при запуске двигателя падает. При многократном нажатии на педаль тормоза обороты плавают. Тормозная жидкость не уходит. Что сделано: заменил ВУТ, шланг, клапан в вут. Заменил порванный тормозной шланг, прокачал тормоза (после чего тормоза появились хоть как-то). Почему так происходит?

• Тормозная система
• LADA (ВАЗ)
• 2112
• 1999-2008

7 ответов

• org/Answer”>

  Здравствуйте. Тщательно прокачайте все тормозные цилиндры в следующем порядке
  -задний правый – передний левый
  -задний левый – передний правый
  Если после прокачки тормозной системы ситуация не изменится замените главный тормозной цилиндр. Прокачайте систему еще раз указанным выше способом.

  Самара

• Здравствуйте.
  Если при запуске двигателя педаль тормоза САМА опускается – чего быть не должно – то проблема в управляющем клапане ВУТА, ну а поскольку ВУТ менялся( на новый или хотя бы на заведомо исправный?) и клапан должен быть исправен, то дело скорее в том, что с педали тормоза соскочила возвратная пружина. Т.е. своим весом педаль активирует работу ВУТа(открывает клапан) и педаль САМА опускается.
  Проверьте правильность установки этой пружины.

  Также нужно проверить наличие свободного хода педали тормоза:

  Регулировка привода тормозов

  Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен составлять 3-5 мм. Регулировку осуществляют перемещением выключателя 7 (рис. 6-11) стоп-сигнала при отпущенной гайке 6. Выключатель установите так, чтобы его буфер упирался в упор педали, а свободный ход педали равнялся 3-5 мм. В этом положении выключателя затяните гайку 6.

  ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
  Свободный ход педали тормоза регулируйте при неработающем двигателе.

  Если выключатель стоп-сигнала излишне приближен к педали, то она не возвращается в исходное положение. При этом клапан 21 (см. рис. 6-2), прижимаясь к корпусу 24, разобщает полости А и В, что открывает доступ воздуха в камеру В, и происходит неполное растормаживание колес при отпущенной педали.

  Если перемещением выключателем стоп-сигнала не удается выставить свободный ход педали, то отсоедините от вакуумного усилителя ГТЦ и проверьте выступание регулировочного болта 4 относительно плоскости крепления фланца главного цилиндра (размер 1,25-о. г мм). Этот размер можно установить, придерживая специальным ключом конец штока, а другим ключом завертывая или отвертывая болт 4.

  Санкт-Петербург, Hyundai Getz

  Предыдущее фото

  Следующее фото

• нет-нет, не сама. Если зажать педаль на заглушенной и заводить, тогда педаль опускается. Сама она на месте стоит) вут новый, шланг и клапан тоже

  Россия, BMW X5

• org/Answer”>

  В вашем авто диагональное распределение тормозных сил, поэтому нужно прокачивать сначала один контур: заднее правое колесо – переднее левое колесо,
  затем другой контур: заднее левое колесо – переднее левое.
  Желательно сделать по два подхода при прокачке каждого контура по схеме: 1 контур ->2 контур-> 1 контур ->2 контур.
  Также следует обратить внимание на задние колеса, т.к. они подключены регулятор давления: как хорошо изливается тормозная жидкость из штуцера, и наличие воздуха. Из-за того, что трубопроводы на задние колеса более длинные и проходят через цилиндры регулятора, то и прокачивать каждое заднее колесо следует дольше. Также не забывайте при прокачке доливать тормозную жидкость в бачок – иначе она может там закончится и в систему вновь попадет воздух. Жидкость желательно доливать “свежую” поскольку стравливаемая зачастую бывает вспененная(с воздухом) и чаще всего еще и грязью.
  

  Если же все прокачено как следует а тормоза все равно срабатывают в самом низу хода педали, то нужно менять главный тормозной цилиндр(ГТЦ). Такое бывает когда поршень внутри этого цилиндра заклинивает и его ход не полный, либо если в системе после прокачки вновь появляется воздух – в ГТЦ износились резиновые манжеты.

  Санкт-Петербург, Hyundai Getz

• тормоза схватывают не в самом конце, просто педаль мягкая и тормозит плохо. Но схватывает и в начале, и в середине

  прокачивал по диагонали, тормозная жидкость со штуцеров брызжет прям напором, воздух не выходит. Каждое колесо по 10 раз качал

  Россия, BMW X5

• org/Answer”>

  тормоза схватывают не в самом конце, просто педаль мягкая и тормозит плохо. Но схватывает и в начале, и в середине

  прокачивал по диагонали, тормозная жидкость со штуцеров брызжет прям напором, воздух не выходит. Каждое колесо по 10 раз качал

  Россия, BMW X5

• Какой(какие) шланг(и) менялись? Трубки менялись?

  Нужно диагностировать проблемные колеса. На ровной площадке желательно земляной или покрытой песком(чтоб колеса легче блокировались и оставляли заметные следы торможения) разгоняетесь резким торможением(почти ударом по педали) останавливаете авто. Смотрите следы. В идеале блокироваться должны все сразу или сначала задние потом передние. Если колесо не блокируется – значит в ее трубке и/или цилиндре есть воздух.
  Еще советую обратить внимание на соединение замененного шланга и трубки, шланга и цилиндра(перед). Здесь нужно убедится что соединение надежное, без течи жидкости, штуцер шланга относительно трубки проворачиваться не должен. Шланг в передний гидроцилиндр закручивается с медной шайбой. Медная шайба придает дополнительное уплотнение.

  Если уж совсем радикально искать, то можно сначала заглушить возле ГТЦ трубки на задние колеса, прокачать перед – одно колесо будет на одном контуре, второе на втором. Педаль тормоза должна быть высокая и жесткая. Если это не так – при движении назад оттормозиться (так перед легче и быстрее блокируется) какое колесо хуже тормозит – значит или колесо непрокачано или этот контур в ГТЦ убит.
  Если с передом все норм – сначала подключаем одно заднее колесо – прокачиваем весь контур – проверяем педаль и торможение, затем второе аналогично.

  Санкт-Петербург, Hyundai Getz

Плавают обороты на холостом ходу Лада Калина: фото, причины, видео

Многие автолюбители сталкивались с понятием плавающих оборотов на холостом ходу двигателя. Для Лады Калины, как показывает практика – это частая неисправность, которую можно устранить своими руками, но иногда потребуется задействовать автосервис.

Содержание

• 1 Возможные неисправности
  • 1.1 Методы лечения
    • 1.1.1 Топливная система
    • 1.1.2 Проблемы с зажиганием
    • 1.1.3 Ошибки ЭБУ
    • 1.1.4 Некачественное топливо
• 2 Плавают обороты на Лада Калина с «Е-газом»
• 3 Выводы

Возможные неисправности

Плавают обороты на холостом ходу

Пообщавшись с владельцами автомобиля, а также с мастерами в автосервисе можно сделать вывод, что плавающие обороты двигателя на автомобиле довольно распространенный эффект. В результате этого автомобиль может начать дёргаться при трогании. Большинство автолюбителей заверяют, что эта неисправность появляется еще при гарантийном обслуживании.

Связано это может быть со многими факторами.

Рассмотрим, основные причины возникновения плавающих оборотов двигателя:

Все эти причины служат тому, что появляется такой эффект. Самой распространенной причиной является появление проблем с впрыском.

Методы лечения

Прежде чем перейти к исправлению проблемы, стоит отметить, что плавающее обороты – это только начало, поскольку несвоевременное устранение неисправности может привести к тому, что появится эффект «пуск-заглох».

Итак, рассмотрим последовательность действий для устранения причин возникновения плавающих оборотов двигателя.

Топливная система

Как показывает практика и опыт, плавающие обороты появляются в случае неравномерной подачи горючего в камеры сгорания, или постоянное изменения количества топливной смеси.

Чистка снятой форсунки

В первую очередь, это связано с форсунками, которые могут быть загрязненными. При этом, это может не чувствоваться при движении, а вот на холостых оборотах тахометр сразу это покажет. Поэтому, необходимо демонтировать и проверить форсунки на специальном стенде.

Чистая сеточка бензонасоса

Также, неисправность может быть вызвана поломкой бензинового насоса, который подает топливо не равномерно или засоренность топливного фильтра. При необходимости нужно заменить фильтрующий элемент и проверить топливный насос.

Чистим блок дроссельной заслонки

Изменение количества топливной смеси может быть связано с засоренностью дросселя или износом воздушного фильтра. Поэтому, фильтрующий элемент меняется, а дроссельная заслонка подлежит чистке.

Снятый дроссель до и после чистки

Проблемы с зажиганием

Проблемы с холостым ходом могут возникать вследствие неверной работы системы зажигания. А именно, это может быть связано с замком или проводкой. Так, стоит проверить и при необходимости заменить поврежденные элементы. Лучше всего менять замок зажигания в сборе, а провода, которые идут от него прозвонить на работоспособность.

Ошибки ЭБУ

Нередко, неисправность автомобиля связана с ошибками электронного блока управления, а также с неисправностью контроллеров на плате. Конечно, еще одной причиной может послужить прошивка, которая вышла со строя. Многие автолюбители меняют операционную систему, но это не всегда помогает.

Снятый с автомобиля ЭБУ

Как показывает практика, неисправность ЭБУ может послужить проблемой для работоспособности многих систем. Поэтому, если не удалось устранить неисправность предыдущими способами, необходимо заменить блок управления. Конечно, может помочь установка операционной системы от Лады Калины Спорт K-Line, но не всегда проблема исчезает полностью.

Некачественное топливо

Во многих случаях, плохое качество заливаемого горючего в бак автомобиля может послужить поводом засорение системы топливопроводов и впрыска, что в свою очередь дает эффект неравномерной подачи горючего. Для устранения неисправности следует слить старое горючее, прочистить топливную систему и залить новый качественный бензин.

Стоит понимать, что от качества топлива зависит не только работа мотора, но и его долговечность

Плавают обороты на Лада Калина с «Е-газом»

Выводы

Плавающие обороты на холостом ходу двигателя Лады Калины, могут послужить появлению других, более серьезных проблем. Так, при возникновении такого эффекта необходимо найти причину и устранить ее. Если не получается сделать это своими руками, нужно обратиться на автосервис, где быстро найдут и устранят проблему. Неоднократно, из-за постоянного эффекта плавающих оборотов, автовладельцам приходилось меня электронный блок управления.

Устранение жалоб на пульсацию тормозной системы до того, как они возникнут

Вот сценарий: Магазин выполняет ремонт тормозной системы автомобиля. Заменены передние колодки и диски. Во время тест-драйва у автомобиля не было никаких признаков пульсации, даже после агрессивной процедуры обкатки.

Через шесть месяцев и 6000 миль клиент снова жалуется на пульсацию педали. Так что же произошло за 6000 миль? Клиент буксировал лодку? Покататься в Скалистых горах? Участвовать в скоростной полицейской погоне? Даже если клиент ответил «да» на одно из этих событий, скорее всего, это не вызвало пульсацию, которую он сейчас испытывает.

Когда колеса сняты, нет никаких визуальных признаков того, что автомобиль имеет проблемы с пульсацией. Колодки изнашиваются равномерно. Роторы выглядят хорошо, с очень небольшим видимым износом, коррозией или чрезмерным нагревом.

Что дальше? Техник мог обработать роторы на настольном токарном станке и установить их обратно на автомобиль. На тест-драйве пульсация пропадет, по крайней мере, еще на 6000 миль.

В следующий раз, когда клиент вернется с той же проблемой пульсации, магазин может сделать все возможное и установить новые колодки и роторы. Они могли бы даже искать информацию о ремонте для TSB, связанных с пульсацией. Конечно, они не могли быть одни! Когда автомобиль будет возвращен покупателю, скорее всего, никакой пульсации не будет, по крайней мере, в течение следующих 6000 миль. ) измерения?» вы впереди игры. Если вы не подумали об этом и хотели узнать, какой марки колодки или ротора устанавливал техник, вам нужна помощь.

Скорее всего, фиктивный магазин в этом примере потерял много денег на этой тормозной работе, а также доверие клиентов. Но так не должно было случиться.

Измерение биения и DTV заняло бы 20-25 минут во время первоначальной работы по торможению. Кроме того, они могли бы продать клиенту услуги или запчасти для устранения проблемы. Эта «упреждающая» диагностика может уберечь вас от многих возвратов пульсаций.

Что произошло на самом деле?
Допустим, автомобиль имел боковое биение 0,003 дюйма при измерении на внешней поверхности ротора. Если этот автомобиль едет с шинами 205/55R16, то за одну милю верхняя точка с биением 0,003 дюйма проходит мимо суппорта примерно 836 раз. За 6000 миль это место на роторе пройдет мимо колодок более 5 миллионов раз! Каждый раз, когда это пятно проходит через колодки, немного материала ротора удаляется. За 5 миллионов оборотов удаляется достаточно материала, чтобы создать изменение толщины, которое может почувствовать водитель.

Ротор не деформирован
В сценарии я никогда не использовал слово «деформирован». Слова «коробка» и «коробка» ни в коем случае не должны применяться к тормозным системам.

Деформация определяется в словаре как: «выворачивать или скручивать из формы или как будто из формы; особенно скручиваться или выгибаться из самолета».

В сценарии нет скручиваний и изгибов. Есть только износ и изменение размеров ротора. Тепло не было силой, искажающей ротор за счет размягчения металла. Тепло, используемое для литья ротора, в три-пять раз больше, чем тепло, выделяемое при самом агрессивном торможении на горной дороге. Большинство инженеров скажут вам, что роторы треснут задолго до того, как они деформируются под воздействием тепла.

Конечно, клиент может ощущать пульсацию или дрожание тормозов после повышения температуры тормозов выше нормы. Но в 99% случаев виноват не ротор, а колодки. Произошло то, что фрикционный материал колодки неравномерно отложился вокруг поверхности ротора. Это создает неравномерные тормозные усилия, когда разнородные секции проходят мимо колодок. Этот тип пульсации, или «дрожание», обычно исчезает через несколько сотен миль.

Параллельность
Основным виновником хронической пульсации была вариация толщины диска или параллелизм. Две фрикционные поверхности ротора спроектированы так, чтобы быть параллельными друг другу в пределах определенной спецификации. Допустимый допуск известен как параллелизм. Он также известен как изменение толщины диска ротора или DTV. Чтобы колодка оставалась в контакте с ротором, поршень должен выдвигаться или вдавливаться обратно в корпус при приложении усилия. Это создает наиболее заметную для водителя пульсацию педали.

Каждый раз, когда калипер проходит через нижнюю точку, гидравлическое давление в калипере падает. Это создает меньшее тормозное усилие, поскольку эта область проходит мимо колодок. Это также может повлиять на тормозной путь.

Биение
Биение определяется как величина бокового (из стороны в сторону) перемещения ротора при его повороте на 360 градусов. Спецификация обычно предоставляется как «TIR» или «общее указанное биение». TIR определяется как биение, измеренное на транспортном средстве или установленное биение. МДП включает все факторы, которые могут повлиять на величину биения. Биение может быть во фланце втулки, роторе или может быть вызвано неправильным крутящим моментом проушины.

Вы также можете назвать TIR составным биением узла ступица/ротор/колесо. Все вышеперечисленные факторы в сумме дают TIR ротора. Это поднимает важный момент. Средняя допустимая спецификация TIR для автомобилей последних моделей составляет от 0,001 до 0,003 дюйма. Это максимально допустимый! Некоторые производители указывают биение 0,000 дюйма. Биение НЕ вызывает пульсацию педали на автомобилях с плавающими или скользящими суппортами, корпус суппорта может свободно двигаться, и биение не является чрезмерным.

В этих условиях суппорт будет «следить» за биением. Корпус суппорта будет перемещаться внутрь и наружу по отношению к биению. Это движение не приведет к перемещению поршня суппорта. Это ключевой момент для понимания. Отсутствие движения поршня приводит к отсутствию движения жидкости в гидравлической системе. Если нет движения жидкости, педаль тормоза не будет двигаться или пульсировать. Таким образом, ключевым моментом, который необходимо понять, является то, что биение, как правило, НЕ вызывает пульсацию. Биение вызывает изменение толщины, что приводит к проблемам с пульсацией.

Решения
Первое решение проблем с пульсацией — предотвратить их возникновение. Для каждой работы по торможению биение и DTV должны быть измерены и задокументированы. Это включает в себя шлепки колодок, механическую обработку роторов и установку новых роторов.

Во-вторых, обратите особое внимание на монтажный фланец. Потратив время на очистку монтажного фланца на ступице, можно удалить коррозию и мусор, которые могут вызвать биение. Также обратите внимание на момент затяжки гайки.

В-третьих, уделите время обслуживанию суппорта, направляющих и фурнитуры. Если суппорт не может плавать или втягивать поршень, это может привести к повышенному износу, что может привести к DTV и пульсации. На некоторых новых транспортных средствах используются новые опорные зажимы, которые помогают отодвигать колодки от ротора, чтобы уменьшить сопротивление и обеспечить меньший износ колодок и роторов. Если не заменить эти компоненты при ремонте тормозной системы, это может сократить срок службы тормозной системы и увеличить число отказов.

В-четвертых, использование автомобильного токарного станка может помочь уменьшить биение. Основным преимуществом этих токарных станков является то, что они могут резать ротор в его рабочей плоскости. Это означает, что ротор обработан так, чтобы соответствовать ступице.

В-пятых, биение фланца можно исправить с помощью конических прокладок, которые позволяют корректировать биение от 0,003 дюйма (0,075 мм) до 0,009 дюйма (0,230 мм). Биение более 0,005 дюйма (0,125 мм) на фланце подшипника не может быть устранено с помощью прокладки. Комбинация ротора и опорного фланца может препятствовать вращению ротора. Проверку биения фланца подшипника следует производить после биения поверхности трения. Изменение положения ротора на 180 градусов на подшипнике может проверить биение фланца. Если верхняя точка поворачивается на 180 градусов, ротор может быть в порядке или готов к вращению после того, как подшипник будет прокручен.

Компоненты должны быть помечены при проверке сборки. Проверьте осевой люфт подшипника. Отметьте отношение ротора к фланцу подшипника. Отметьте места верхнего и нижнего биения ротора на фрикционной поверхности ротора. Нижняя точка отмечена как ноль, а верхняя точка – как 0,X дюймов. Отметьте тем же методом точки высокого и низкого биения на фланце подшипника и на поверхности трения ротора.

После сбора данных необходимо провести следующие сравнения. Сравните фланец подшипника с положением биения ротора. Если регулировочная шайба не может исправить биение, подшипник следует заменить. Проверьте толщину ротора. Минимальный размер должен быть проштампован или отлит на роторе. Толщина должна быть достаточной, чтобы покрыть биение, но не ниже минимальной толщины.

Возвращение Пульсации стоит техникам и магазинам запасных частей и потерянной рабочей силы. Играть в кости при каждой работе с тормозами, не устраняя биение или не доверяя новым роторам, будет стоить вам больше, чем время, потраченное на измерения с помощью циферблатного индикатора и микрометра.

Анализ отказов тормозов

Crash Forensics имеет возможность проводить полное тестирование любой автомобильной тормозной системы, включая гидравлическую, пневматическую, электрическую, вакуумную и силовую. Наши испытания тормозов выявят как катастрофические отказы, так и недостатки тормозов. Мы чувствительны к опасениям, что состояние автомобиля после аварии может быть изменено во время испытаний. Поэтому наше тестирование структурировано таким образом, что позволяет нам получать результаты без изменения состояния подозрительной системы. Узнайте больше об испытаниях пневматических тормозов или у нашего эксперта по автомобильным тормозам. Что не совсем понятно в отношении отказов тормозов, так это то, что настоящие катастрофические отказы тормозов случаются редко. Тормозные системы на современных автомобилях обязаны иметь различные отказоустойчивые механизмы, снижающие вероятность полного выхода из строя. Вообще говоря, транспортные средства имеют две отдельные тормозные системы, поэтому в случае отказа компонента только часть тормозной системы транспортного средства перестанет работать (частичный отказ). Это позволяет водителю остановиться, но для этого требуется большее расстояние в случае паники. Чаще всего на эффективность торможения влияют недостатки тормозной системы. К неисправностям торможения относятся такие вещи, как загрязненные маслом тормоза, неправильная регулировка тормозов, несоосность тормозных колодок, заедание тормозных суппортов и т. д. Транспортные средства с неисправностями торможения в большинстве случаев по-прежнему будут иметь возможность остановиться, но для этого потребуется большее расстояние. В обычных ситуациях остановки транспортное средство с частичным отказом или недостаточным торможением может развивать достаточное торможение. Однако, когда транспортное средство в этом состоянии находится в ситуации паники с высоким спросом, оно не сможет замедлить скорость или остановиться так быстро, как ожидает водитель. Эта неспособность обеспечить требуемое торможение часто воспринимается водителем как катастрофический сбой. Затухание торможения Когда происходит настоящий катастрофический отказ тормозной системы, это чаще всего связано с затуханием торможения того или иного типа. Затухание тормозов можно разделить на четыре основные категории, включая: затухание трения, механическое затухание, затухание жидкости и затухание домино. Чтобы лучше понять причины каждого типа затухания тормозов, мы сначала обсудим основную теорию тормозов. Теория тормозов Основной принцип работы тормозов одинаков для большинства автомобилей. Этот принцип — Сохранение Энергии, который говорит нам, что энергия не создается и не уничтожается, а может только преобразовываться из одной формы в другую. Тормоза являются преобразователями энергии; они преобразуют кинетическую энергию (движение) в тепловую энергию за счет трения либо между тормозной накладкой и поверхностью тормозного барабана, либо между тормозной накладкой и поверхностью тормозного ротора (поверхностью трения). Количество тепла, выделяемого тормозной системой, напрямую связано с массой (весом) транспортного средства и желаемым водителем снижением скорости (скорости). Тепловая энергия обычно измеряется в британских тепловых единицах (БТЕ), а количество БТЕ, производимое тормозной системой, является результатом количества преобразуемой кинетической энергии. Поскольку кинетическая энергия = ½ м · V² (кинетическая энергия равна половине массы, умноженной на квадрат скорости), количество энергии, которую тормоз должен преобразовать в тепло, удваивается при удвоении веса транспортного средства и учетверяется при удвоении его скорости. Поскольку тепловая энергия торможения связана только с количеством преобразуемой кинетической энергии, не имеет значения, нажимаются ли тормоза сильно на короткое время или легко на длительное время, результирующее тепло будет одинаковым, если желаемое снижение скорости та же. Если все тормоза транспортного средства генерируют одинаковый тормозной момент, тепло, создаваемое преобразованием кинетической энергии, будет равномерно распределяться по всем тормозам. Однако дисбаланс, вызванный плохим обслуживанием, плохим распределением нагрузки или легким нажатием на педаль тормоза, может привести к неравномерному распределению тепла тормозов, что может привести к перегреву некоторых тормозов. Типичный диапазон температур «нормального вождения» для хорошо сбалансированных автомобильных тормозов составляет от 100 до 200 градусов. Контролируемый спуск с горы может привести к температуре тормозов от 200 до 400 градусов. Карлайл сообщает, что запах тормозной смолы появляется примерно при 550 градусах, а видимый дым появляется при 850 градусах. Тепло от тормозной системы рассеивается за счет излучения, теплопроводности и конвекции из-за температурного градиента. Излучение — перенос тепла в пространстве. Теплопроводность — передача тепла частям тормозной системы и другим присоединенным частям автомобиля. Конвекция — это передача тепла от тормоза к воздуху, проходящему через тормоз. Из-за ограничений на скорость рассеивания тепловой энергии за счет излучения, теплопроводности и конвекции тормозная система иногда может накапливать тепло быстрее, чем его можно удалить. Этот дисбаланс между теплом, поступающим в систему, и теплом, покидающим систему, называется насыщением. Если этот дисбаланс сохраняется и система нагревается до определенных температурных порогов, может произойти исчезновение тормозов. Температурные пороги затухания тормозов варьируются в зависимости от тормозной системы и категории наблюдаемого затухания. Затухание тормозов можно разделить на четыре основные категории, включая: затухание трения, механическое затухание, затухание жидкости и затухание домино. Friction Fade Как обсуждалось ранее, трение — это механизм, используемый для преобразования кинетической энергии в тепло в тормозной системе. Трение — это сопротивление движению двух объектов, находящихся в контакте друг с другом. Если трение на поверхности трения снизится до неприемлемого уровня, способность преобразовывать кинетическую энергию в тепло также будет снижена. Когда уменьшение трения на поверхности трения происходит в результате нагревания, это называется Исчезновение трения . Когда в гидравлической тормозной системе происходит затухание трения, водителю по-прежнему будет тяжело давить на педаль, но он заметит разницу в реакции автомобиля на торможение. Для транспортных средств с пневматическим тормозом, когда происходит исчезновение трения, водитель может сообщить, что педаль упирается в пол. На трение тормозов влияет температура поверхности трения. Профиль тепла/трения отличается от футеровки к футеровке и может быть линейным или криволинейным. Либо трение тормозных накладок может постепенно уменьшаться (линейно) по мере накопления тепла в тормозе, либо, наоборот, трение накладок может увеличиваться до тех пор, пока не достигнет пика, а затем быстро начинает уменьшаться (криволинейно). Как правило, более желательна линейная зависимость теплового трения, поскольку ее исчезновение является постепенным и предсказуемым. Гидравлические тормоза Тормозные накладки изготавливаются из различных материалов, которые в процессе производства соединяются смолами («клеем»). Эти смолы часто обвиняют в снижении трения на поверхности трения. Часто оспариваемое утверждение состоит в том, что «угасание газообразного подшипника» происходит, когда газы смолы, выходящие из перегретой накладки, создают слой газа на поверхности трения. Этот слой газа снижает трение на поверхности трения тормоза так же, как слой воды уменьшает трение между шиной и дорогой во время аквапланирования. Износ газовых подшипников также часто связан со склонностью к износу новых тормозных накладок (зеленый выцвет). Считается, что новые футеровки выделяют большее количество смоляных газов, и при нормальном вождении новые футеровки действительно производят запах, связанный с этими выделяющимися смоляными газами. Также обычно утверждается, что износ подшипников в виде газов связан с плавлением металла и фрикционного материала, создающим этот смазочный газ. Противники этих утверждений считают, что эти газы не могут производиться со скоростью, которая может соответствовать скорости вращающегося тормоза, и не считают, что затухание газового подшипника является истинной причиной затухания тормоза. Смолы также могут уменьшить трение на фрикционной поверхности, когда тормозные колодки засыхают. Глазурованные тормозные колодки могут способствовать ухудшению работы тормозов, в частности, ухудшению работы по принципу домино. Сообщается, что остекление тормозной накладки происходит, когда смолы в накладке «расплавляются» и повторно затвердевают с образованием твердой «корки» на поверхности накладки, обычно из-за коротких циклов торможения. Эта твердая поверхность накладки снижает трение на фрикционной поверхности тормоза. Глазурованные накладки легко узнать по аномально блестящей поверхности. Чтобы предотвратить выцветание и остекление, тормозные барабаны и роторы часто просверливают или прорезают. Ранние хот-роддеры начали сверлить тормоза из-за своей веры в исчезновение газовых подшипников. Даже сегодня перфорированные и прорезные тормозные диски по-прежнему широко используются в высокопроизводительных устройствах, включая серийные мотоциклы и спортивные автомобили. Вероятно, никто не спорит об эффективности перфорированных или щелевых тормозов в снижении выцветания и остекления. Однако также сообщается, что сверлильные и долбежные тормоза уменьшают выцветание и остекление как за счет перекачивания или обдува поверхности трения воздухом, чтобы поддерживать ее охлаждение, так и за счет истирания поверхности трения накладки, чтобы предотвратить ее остекление. Неполный контакт поверхности трения также является одной из причин снижения трения. Поверхность трения тормоза с неполным контактом не будет распределять тепло равномерно по поверхности трения, и части поверхности трения, находящиеся в контакте, будут нагреваться сильнее, чем обычно. Тормоза в этом состоянии легко нагреваются до затухания трения. Признаки выхода из строя тормозов из-за неполного контакта с фрикционной поверхностью проявляются в локализованном изменении цвета (т. е. посинении) металлической фрикционной поверхности. Очень часто встречается неполный контакт поверхности трения. Это может быть вызвано следующим: Погнутые или смещенные тормозные опорные пластины или крестовины. Погнутые или перекрученные тормозные колодки. Обычное явление для «восстановленной» обуви. Повторное использование тормозных барабанов или дисков без их обработки. Неравномерное распределение поверхностного давления на зеленой футеровке. Чаще встречается на дешевых импортных накладках. Эти неровности обычно вызывают возгорание тормозов на больших грузовиках вскоре после замены. Эти неровности также, скорее всего, являются причиной ранее обсуждавшегося зеленого выцветания. Сообщается, что зеленые накладки не распределяют давление приложения равномерно по поверхности трения до тех пор, пока они не будут полированы. Я видел автомобили, у которых зеленый цвет выцветал в течение нескольких миль после замены роторов и накладок. Эти дешевые импортные тормоза иногда показывают признаки локализованного перегрева (1000+ градусов) уже после нескольких остановок! Дисковые тормоза Толщина тормозного диска и барабана также является фактором снижения трения. Если барабан или ротор слишком тонкие, их способность накапливать тепло будет снижена. Это также может привести к тому, что поверхности трения станут более горячими, чем при тех же обстоятельствах. Тормоза с чрезмерно тонкими барабанами и/или дисками могут легко нагреваться до потери трения. Кроме того, недостаточная толщина барабана может привести к чрезмерному тепловому расширению барабана. Эти эффекты на затухание тормозов обсуждаются в следующем разделе. Механический износ Механический износ чаще всего ассоциируется с барабанными, а не дисковыми тормозами. В барабанном тормозе накладка прижимается наружу к фрикционной поверхности вращающегося барабана. Когда тормозной барабан нагревается, он расширяется наружу. Это расширение увеличит диаметр барабана, отодвинув его от области применения футеровки. Расширение тормозного барабана вызывает необходимость увеличения хода накладки и увеличения хода накладного устройства. Если расширение достаточно велико, это может привести к тому, что прикладное устройство выйдет из строя, а тормоза откажут. Накладка дискового тормоза находится под прямым углом к ​​вращающемуся диску, и расширение диска направлено наружу в сторону приложения, а не от него. По этой причине дисковые тормоза имеют лучшую устойчивость к износу. Расширение тормозного барабана, вероятно, является наиболее важным аспектом износа тормозов в тяжелых грузовиках с тормозами S-Cam. В S-кулачковом тормозе исполнительным устройством является тормозная камера. Типичная тормозная камера имеет максимальный ход толкателя около 2,5 дюймов. Измерения хода холодного толкателя на грузовике с автоматическими регуляторами тормозов (ABA) обычно составляют около 1,75 дюйма. Таким образом, типичная тормозная камера будет иметь резервный ход около 0,75 дюйма. По мере того как тормозной барабан расширяется от тормозных накладок, ход холодного толкателя увеличивается. Температура тормозного барабана 400 градусов может увеличить ход толкателя на целых 0,5 дюйма. Выходное усилие тормозной камеры не является линейным, и типичная тормозная камера достигает точки перегиба, где усилие начинает падать примерно на 1,75 дюйма. Если тормозной барабан становится достаточно горячим, тормозная камера может достичь нижнего предела, и выходное усилие тормозной камеры в этой точке будет равно 0,9. 0002 Барабанные тормоза также очень подвержены затуханию тормозов, потому что они самоподпитываются. В самоподдерживающемся тормозе, когда накладка приложена к барабану, вращение барабана пытается потянуть за собой накладку и колодку. Это действие самовозбуждения увеличивает силу, прикладываемую к поверхности трения накладки. Когда затухание уменьшает трение на фрикционной поверхности в самоактивирующемся тормозе, комбинированное снижение приложенной силы на фрикционной поверхности приводит к комбинированному снижению торможения. Двумя распространенными типами барабанных тормозов с автономным питанием, используемых в автомобильной технике, являются барабанный тормоз с опережением и отставанием и барабанный тормоз Duo-Servo. Барабанные тормоза Lead-Trailing имеют фиксированный анкер на одной стороне колодок. Барабанный тормоз Duo-Servo имеет «плавающее» крепление. В тормозе с опережением-отставанием только ведущая колодка питается от себя. В тормозе Duo-Servo обе колодки питаются от собственного источника питания. Таким образом, барабанный тормоз Duo-Servo может иметь большее снижение приложенной силы на фрикционной поверхности, чем барабанный тормоз с опережением и отставанием, и более подвержен затуханию. Fluid Fade Легковые и грузовые автомобили от класса 1 до класса 6 обычно используют гидравлические тормозные системы. Гидравлическая тормозная система работает с использованием несжимаемой жидкости (тормозной жидкости) для передачи усилия водителя, нажимающего на педаль тормоза, на тормозные колодки. Воздух и испаренная жидкость сжимаемы, и, если их допустить в гидравлическую тормозную систему, педаль тормоза будет губчатой, а усилие, передаваемое на накладку, уменьшится. Как и вода, тормозная жидкость может закипеть и превратиться в пар, если она достаточно нагреется. Выцветание жидкости — это перегрев тормозной жидкости, вызывающий ее испарение. Испаренная жидкость должна быть сжата, прежде чем система сможет передать усилие педали на футеровку. В большинстве случаев хода педали будет недостаточно для выполнения обоих действий. Тормозная жидкость, используемая в легковых и грузовых автомобилях, обычно имеет температуру кипения около 401 градуса на уровне моря. Тормозная жидкость также гигроскопична, что позволяет ей поглощать влагу. Со временем тормозная жидкость загрязняется влагой. При этом температура кипения тормозной жидкости будет понижена, так как температура кипения воды на уровне моря составляет всего 212 градусов. Влажная тормозная жидкость содержит всего 3,5% воды, а температура кипения во влажном состоянии тормозной жидкости падает до 284 градусов. Я много раз проверял температуру кипения тормозной жидкости и тестировал образцы, которые кипели при температуре до 260 градусов. По этой причине рекомендации по обслуживанию тормозной жидкости заключаются в том, что ее следует промывать примерно каждые 4 года. Барабанные тормоза Температура кипения жидкости также снижается с увеличением высоты над уровнем моря. Например, точка кипения воды снижается примерно на 1% на каждые 1000 футов над уровнем моря. Таким образом, движение по горным перевалам, высота которых часто превышает 11 000 футов, по шоссе Пайкс-Пик, высота которого достигает 14 110 футов, или по дороге Маунт-Эванс, высота которой достигает 14 130 футов, могут легко вызвать исчезновение тормозов, вызывая значительное падение температуры кипения тормозной жидкости. . Эти места также предъявляют экстремальные требования к тормозной системе, из-за чего тормоза нагреваются и являются наиболее распространенными местами, где тормоза исчезают. Domino Fade Domino Fade возникает, когда некоторые тормоза в системе имеют больший тормозной момент, чем другие. Этот дисбаланс может быть результатом плохого технического обслуживания, плохого распределения нагрузки или легкого торможения. Тормоза, создающие больший крутящий момент, будут нагреваться намного быстрее, чем должны, что может привести к их износу. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт