Подруливающие рычаги форд фокус 2: Задние подруливающие рычаги Форд фокус 2 фокус 3 купить в Москве | Запчасти

Вот как это выглядит:

1 – на высокой скорости 4WS-авто
2 – обычный автомобиль
3 – 4WS-авто при парковке или поворотах на небольшой скорости

Зачем это нужно?

Подруливающие колеса были разработаны для улучшения управляемости автомобиля, прежде всего, в поворотах (улучшается чувствительность), а также при разворотах на узких улицах (ведь при спокойной езде по городским проулкам лучше иметь «острое» рулевое управление, а не накручивать рулем, маневрируя) и для более легкой парковки. В общем, такая система улучшает реакцию машины на рулевое управление, стабилизирует крены кузова на большой скорости, а значит – повышает курсовую устойчивость.

На самом деле угол отклонения задних колес у 4WS-авто не велик. Максимум три градуса. И этого хватает для уменьшения угла разворота авто на 60–80 см. Разные автопроизводители настраивают углы поворота по-разному, по-своему. Да и скорость, при которой задние колеса поворачиваются в ту же сторону, куда и передние, разная – диапазон от 30 км/ч до 60 км/ч, бывает и выше.

Для обслуживания системы 4WS и, например, для развала-схождения требуются специальные стенды.

Как это работает?

На заднем подрамнике 4WS-авто электромотор. К нему от блока управления поступают сигналы. И через рулевые тяги электромотор приводит в работу ступицы задних колес.

В свою очередь, в блок питания поступает информация от датчиков скорости колес автомобиля, положения руля и акселерометров, обладающих способностью отличать излишнюю или недостаточную поворачиваемость машины. Здесь же, в блоке, все это «переваривается», обрабатывается, и в случае надобности отправляется сигнал на электромотор, и задние колеса начинают выполнять нужные команды.

Примеры

Применение подруливающих задних колес особенно часто встречается для грузовой, строительной, военной техники, длинных автобусов и пр. В принципе технология как раз была разработана для спецтехники, работающей в небольших пространствах заводских складов, потом перекочевала на серийные авто. На спецтехнике больше угол поворота, вплоть до 15 градусов.

Для легковых управление всеми колесами было особо популярно в 1990-х и до начала 2000-х. Бумом полноуправляемых правили японские производители. Сейчас же такими колесами не особо балуются. Можно встретить, например, на BMW 7-Series (c 2009 года такие задние колеса – часть спортивного пакета), Lexus GS (с 2013-го, значится как опция Lexus Dynamic Handling), на Porsche 991 GT3 и Porsche 991 Turbo (с 2014-го) и пр.

Виды

Задняя подруливающая подвеска может быть активной и пассивной. В первом случае все четыре колеса поворачивают одновременно, реагируя на движение руля. В низкоскоростном режиме, если передние колеса повернуты вправо, задние будут повернуты влево, и наоборот. За счет этого радиус поворота уменьшается до 25%.

А на скорости активная подруливающая подвеска ведет себя так: задние колеса подруливают в ту же сторону, куда и передние, но на меньший угол. За точность угла отвечает электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и другие параметры.

Пример авто с такой подвеской – Honda Prelude (с 1987 г.).

А если брать что-то более современное, можно встретить баварцев с системой подруливающих задних колес под названием BMW Integral Active Steering.

Пассивный же вариант сейчас пользуется большей популярностью. И это как бы упрощенная система подруливающих колес. В таких авто задняя подвеска строится по особой геометрии и чаще всего с применением подвижной тяги Уатта. Что получается: при совершении поворота на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. И это делает авто более стабильным. Пример авто с такими задними катками – Ford Focus первого поколения.

Почему сейчас так мало авто с такой технологией? Производители отмечают, что разработки в сфере 4WS ведутся, но сосредоточены больше не на повышении маневренности авто, а на его устойчивости.

Сталкивались ли вы с такими задними колесами? Какие можете обозначить плюсы и минусы?

• , 20 Авг 2014

В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо. Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс. Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале.

Подруливающая подвеска – история создания

Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление. К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы .

Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости. К таковым и относится система подруливания задних колёс.

Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. Такая система применялась ещё в конце тридцатых годов на сельхозтехнике и внедорожниках, например, в довоенном «проходимце» Mercedes Kübelwagen G5.

Типы подруливающей подвески на современных автомобилях

В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: активную и пассивную. Об этом подробнее далее.

Активная

У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики – рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов. Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления.

Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.

На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других. На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота.

Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.

Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado.

У компании Nissan система подруливания называлась HICAS. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом. Но в середине девяностых годов от такой системы отказались, так как она была сложной и не отличалась высокой надёжностью, и перешли на актуаторы.

В 2008 году концерн Renault-Nissan представил Renault Laguna с новой системой подруливания задней подвески Active Drive. Европейцы также не оставались осторонь. Например, компания BMW внедрила систему подруливания под названием Integral Active Steering на автомобили 7 series и 6 series Gran coupe.

Пассивная

Многие современные автомобили оборудуются упрощённой системой подруливания задних колёс. В заднюю подвеску встраиваются элементы, обладающие определёнными физическими свойствами, противодействующими инерции прямолинейного движения. Такой тип подруливания называется пассивным. В таких автомобилях задняя подвеска проектируется по особой геометрии с применением подвижной тяги Уатта.

Система строится таким образом, что при наборе достаточной скорости и вхождении в поворот, задние колёса подруливают в ту же сторону, что и передние, за счёт перераспределения сил в подвеске. Кроме необычной геометрии, усиление эффекта происходит и за счёт установки сайлентблоков определённой упругости и формы. Такая конструкция положительно влияет на стабилизацию автомобиля при прохождении виражей. Такой системой оснащался Ford Focus в первом поколении.

На самом деле данный принцип не является неким новаторским технологическим решением, так как за последние пару десятилетий инженерами учитывались подруливающие свойства. Но некоторые производители, такие как Ford, уделили особое внимание данным свойствам и выделили конструкцию в одну особую систему.

Преимущества и недостатки

И в завершение оговорим основные плюсы и минусы подруливающей задней подвески. К положительным сторонам относится увеличение манёвренности благодаря меньшему поворотному радиусу и улучшение управляемости автомобиля. Наиболее серьёзным минусом считается более сложная конструкция системы задней подвески, что влияет на стоимость автомобиля и увеличивает затраты на ремонт.

Современная система рулевого управления автомобиля представляет собой комплексный и одновременно простой механизм, достигший совершенного уровня конструкции. Несмотря на это, производители пытаются создавать различные опции, способствующие еще большему упрощению процесса вождения.

К устройствам, облегчающим управление и помогающим справиться с экстремальными ситуациями на дороге, относятся: рулевые электро- и гидроусилители, механизм курсовой устойчивости, ABS, подруливающая задняя подвеска и другое оборудование.

Подруливающие колеса – предназначение

Соблюдение прямолинейности движения задних дисков на различных скоростях сильно влияет на всю управляемость машиной в целом, особенно при совершении маневров. Подруливающая подвеска призвана снизить сопротивляемость задних колес, которые всегда стремятся сохранить свою первоначальную траекторию.

Подобные механизмы не являются большим новаторством в области автомобилестроения, они давно используются при производстве техники, погрузчиков.

Типы подруливающих подвесок

Приспособление изготавливается в двух вариантах – активном и пассивном. В первом случае, работа устройства обеспечивается электроникой, тогда как во втором – процесс протекает за счет механических усилий рычагов и тяговых элементов. Рассмотрим подробнее каждый из этих видов

Активная подруливающая задняя подвеска

Такая система считается более современной и эффективной. Соответственно стоимость активного механизма подруливания тоже выше. Она снабжена актуаторами, управляемыми электроникой. Компоненты обеспечивают поворотливость задних колес. При функционировании агрегата реагирование на поворот руля происходит одновременно всеми колесами.

Данный вид подвески обладает несколькими режимами, что значительно облегчает управление автомобилем и повышает его устойчивость.

Пассивная подруливающая подвеска

Подобное приспособление имеет достаточно сложную конструкцию. Простыми словами, в заднюю подвеску прикрепляются рычаги, подушки и сайлентблоки. Их расположение находится в особом порядке. Такая схема позволяет элементам реагировать на боковые силы и крен в повороте, улучшая тем самым вхождение колеса в поворот. Когда машина направлена прямо, задние диски находятся в нейтральном состоянии, а подвеска действует лишь в вертикальном положении.

Плюсы и минусы подруливающих колес

Среди достоинств системы специалисты отмечают – повышение маневренности и эффективности управления транспортом. К недостаткам относится стоимость комплектации и необходимость проведения дополнительного ремонта автомобиля в случае поломки.

Warning on line 97

Warning : getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): failed to open stream: No such file or directory in /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php on line 97

Давайте уточним конкретнее, что такое силовое подруливание? Если вы еще не испытывали на своем переднем приводе его воздействия, то значит у вашего автомобиля не очень большой крутящий момент. Чтобы это произошло, должны быть применены технические ухищрения для решения проблемы.

Почему это происходит? Основные причины силового подруливания лежат в технической составляющей автомобиля. Точнее, из-за асимметричных углов приводных валов разного крутящего момента, выходящего на каждый из валов в геометрии, в отклонениях допусков подвески, в неравных тяговых усилиях вызванных разницей сцепления с поверхностью дороги, а также из-за неравномерного износа шин и других отличий использованных в приводах, например в различных их диаметрах.

Таким образом такое силовое подруливание может проявляться со временем еще и из-за изношенных втулок подвески или из-за шин, а также негативно влияет и само некачественное дорожное полотно. В этот же список можно включить и тюнинг двигателя, значительно поднявший его , ну и еще многие другие определенные факторы.

На протяжении многих лет автопроизводители искали и разрабатывали решения для уменьшения или полного устранения данного феномена на переднеприводных моделях с высокой мощностью. Мы с вами уважаемые читатели рассмотрим сегодня самые прогрессивные методы борьбы с данным явлением и объясним технологию а также различные технические решения, которые применяются в наше время большинством автопроизводителей, которые позволяют сделать их модели автомобилей приятными для вождения.

Приводные валы равной длины.

Поскольку поперечно расположенные двигатели как правило страдают от силового подруливания, одним из первых решений разработанных автопроизводителями стала установка на машину приводов равной длины. Для реализации этого решения и приходилось устанавливать двигатель в нестандартном положении, это в дальнейшем приводило к эффекту недостаточной поворачиваемости.

Но тем не менее, при данном подходе к вопросу существовали и другие новаторские решения. Например, с использованием промежуточного вала вместо более длинного приводного вала, который присоединяли к коробке передач с одной стороны и другого вала равной и такой же длины с ее другой стороны. Некоторые компании выпускали и пускали в продажу для вторичного рынка валы даже большей длины, которые производителями предлагались в качестве опции. Результаты в этом случае могли сильно отличаться и только лишь в худшую сторону. Так как точность изготовления этих тюнингованных валов должна была быть очень высокой, чтобы обеспечить надежность и дальнейшую безопасность.

Другие решения включали в себя установку короткого полого приводного вала и цельного монолитного вала. Но не все эти решения работали, так как их производительность могла быть ограничена в поворотах, или в случае высокой мощности и большого крутящего момента.

Revo Knuckle (поворотный кулак особой конструкции от Ford).

Данная система подвески была использована на авто Mk 2 . Ее разработка дала возможность автопроизводителю предоставить клиентам переднеприводные хот-хэтчи высокой мощности, которые не страдали от потери управляемости из-за увода автомобиля в сторону. Те счастливчики, которым удалось прокатиться на этом автомобиле скажут вам следующее, что Mk 2 Ford Focus RS полностью все-же не избавился от надоедливого “бага”, во время интенсивного разгона руль все-равно вел себя не совсем естественно, на 100% измененная подвеска и самоблокирующийся не помогли в решении этой проблемы. Тем не менее это влияние было минимальным.

Интересный факт в разработке стойки подвески заключался в следующем, то что она (стойка) изначально была разработана для модельного ряда автомобиля Mondeo, который больше всего страдал от силового подруливания в своих мощных дизельных версиях. Компания “Форд” разработала свою систему подвески, которая смогла бы обрабатывать дополнительный крутящий момент без необходимости применения дифференциала повышенного трения. Хотя в автомобиле марки Focus RS как мы уже говорили, дополнительно был установлен дифференциал LSD из-за еще большего крутящего момента.

Как это работает? Давайте рассмотрим. Идея этой остроумной заключалась в том, чтобы разъединить функции рулевого управления и подвески передней оси. Решением “Форда” стала установка “кулака” на каждом из передних колес для того, чтобы обеспечить движение рулевого колеса и отделить его от рычагов подвески.

“Toyota” еще в конце 1990 годов первой выпустила автомобили с подобной системой подвески, носившей название “Super Struts “, но более поздние системы от компаний ” ” и ” ” получили большее свое распространение. Современный автомобиль имеет у себя подобную установку, которая была разработана конкретно японским автопроизводителем. В компании она называется Dual Axis Strut Front Suspension и ее используют в передней подвеске с двумя опорными шкворнями и с электронно- регулируемыми амортизаторами.

Для улучшения показателей автомобиля на него также поставили и дифференциал ограниченного проскальзывания. Инженеры подсчитали, что силовое подруливание снижается примерно на 55%, если сравненивать ее с обычной подвеской.

Подвеска HiPer Strut.

Компания “General Motors” также как фирма “Форд” разработала свою специальную переднюю подвеску, которая позволила бы переднеприводным автомобилям испытывать меньшее влияние крутящего момента. Как мы уже выяснили выше, данная система работала путем отделения рулевого управления от подвески на передней оси, при помощи добавления улучшенных распорок.

Эта система чудесно выполняет свои функции, она не изменяет свойства рулевого управления и устраняет эффект «torque steer», поскольку позволяет уменьшить изменение развала колес тогда, когда транспортное средство приводится в движение по дуге, тем самым гарантирует нам, что шины автомобиля постоянно находятся перпендикулярно к дороге при прохождении поворотов.

Конечно, такая подвеска типа “Super Strut” добавляет машине веса и естественно стоимости, она усложняет систему переднеприводного автомобиля, но для достижения качественной работы приходится всегда чем-то жертвовать и как обычно переплачивать. Наряду с мощными версиями автомобиля Opel/Vauxhall Astra и моделью Insignia в Европе, “GM” также использовали систему HiPer Strut на своих авто-моделях Buick LaCross CXS и Buick Regal GS.

Дифференциалы, управляемые электроникой.

Постоянно увеличивающаяся популярность “горячих хэтчбеков”, которые должны достаточно хорошо управляться и обеспечивать надлежащие показатели мощности и крутящего момента, привели автопроизводителей к поиску решений регулирования крутящего момента. Одним из решений они видели использование в системе электронно-управляемых дифференциалов.

Концерн “Volkswagen” тоже использует у себя подобную систему. Немцы называют ее XDS XDS Electronic Differential Lock. Какое-то время назад они использовали на машинах функцию под названием EDL, а теперь система XDS стала ее эволюционным продолжением. Данная система оказалась более продвинутой, так как она действует на опережение, то есть не «ждет» пока колесо находящееся с внутренней стороны поворота начнет проскальзывать, имитируя тем самым для этого самоблокирующийся дифференциал.

Основа электронного дифференциала – это его датчики, они контролируют скорость каждого колеса по отдельности, а также скорость автомобиля, само положение дроссельной заслонки, угол поворота рулевого колеса и естественно передачу. Все параметры в реальном времени сравниваются с загруженными в компьютер значениями и когда электронная система определяет (согласно параметрам движения), что может произойти рулевое подруливание, то она тут-же активирует функцию XDS.

Данная XDS работает и активирует тормозную систему внутреннего колеса в повороте. Как объясняют в концерне “Volkswagen”, уровень давления в системе колеблется от 5 до 15 бар. Система адекватно и четко срабатывает в большинстве таких случаев, по ощущениям ведет себя почти как «лайтовая» версия механического дифференциала повышенного трения. Тем не менее в дальнейшем это вызывает дополнительный износ передних тормозов, поэтому система не может выполнять свою задачу также качественно, как тот же механический LSD в высокопроизводительных вариантах автомобилей.

Самоблокирующийся дифференциал.

Последняя приведенная нами причина является главным фактором того, что эта система используется во многих спортивных “хэтчах” проданных уже по всему миру, так как оно способствует увеличению скорости прохождения поворотов в спортивной манере. Такие технологии дифференциалов ограниченного проскальзывания последнего времени, позволяют получить больший контроль для каждого колеса и улучшить устойчивость и само сцепление с дорогой при прохождении поворотов, а также и при движении по прямой. Смысл работы этой системы заключается в подтормаживании колеса, которое имеет тенденцию к потере сцепления с дорогой, подобно тем решениям с электронным управлением.

Как мы уже выяснили на примере автомобиля Ford Focus RS, такой опыт по созданию мощного управляемого переднеприводного автомобиля не всегда достигает своей абсолютной цели, даже с той же хорошей подвеской и с тем же механическим дифференциалом повышенного трения. Тем не менее можно сказать, что эти результаты все равно оказываются очень высокими.

Объяснение работы системы HiPer Strut.

Система Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle.

данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать

-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов

Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку

Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову

Балку можно извлекать

Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)

-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем

Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте

Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.

Поперечный рычаг задней подвески форд фокус 2

Главная » Ford » Поперечный рычаг задней подвески форд фокус 2

Рычаги задней подвески Форд Фокус 2

Для автомобиля Форд Фокус 2, в нашем магазине вы можете выбрать и купить задние рычаги разных производителей, как именитых так и малоизвестных. Каждый владелец Фокуса 2 сможет что-то подобрать, исходя из своих предпочтений и финансовых возможностей.

Общее количество рычагов установленных на задней подвеске 8 штук. З пары поперечных рычагов и одна пара продольных. Как правило замене подвергаются поперечные рычаги, на продольных рычагах достаточно заменить сайлентблоки. 

Комплект задних рычагов

Верхние поперечные рычаги  Форд Фокус 2, цены и варианты

Необходимое количество – 2 шт. Один рычаг на правую сторону, другой на левую.! Внимание. Рычаги для кузова универсал отличаются от рычагов для седана и хэтчбека.

Отдельно сайлентблоки для этого рычага

 Нижние поперечные рычаги, цены и варианты

 Другое название рычага – подруливающая тяга. Нужное количество – 2 шт. Два в рычаг на правую сторону, два на левую.

Отдельно сайлентблоки поперечного нижнего рычага

 Подпружинные рычаги Форд Фокус 2, цены и варианты

Внутренний и наружный сайлентблоки разные. Для полной замены понадобятся 4 штуки, 2 внтренних и 2 наружных.

Отдельно сайлентблоки подпружинного рычага

Сайлентблок заднего продольного рычага Форд Фокус 2, цены и варианты

 Продольные рычаги покупают очень редко, обычно при сильной деформации. Для ремонта подвески достаточно заменить толко сайлентблок

 Комплект рычагов задней подвески Форд Фокус 2, цена

Крепеж задних рычагов Форд Фокус 2

Фразы по которым находят эту статью:

• задние рычаги форд фокус 2
• рычаги задней подвески форд фокус 2
• подпружинный рычаг форд фокус 2 цена
• комплект задних рычагов фокус 2

Вопросы и комментарии

Ремонт задней подвески.

Прошло почти две недели, многое что произошло за это время, до машины руки почти не доходили (Работа, сессия, экзамены, да ещё и девушка ушла от меня.)

Ремонт продолжился, стал разбирать задний подрамник.

Радостный открутив пару болтов думал что все легко пойдёт, но не тут то было)) Пришлось бежать в магазин и покупать болгарку) Взял небольшую с 125 диаметром диска)) Болгарку первый раз в руках держал, в некоторых местах было очень сложно подлезть, не знаю как бы отпиливал если не снимал бы подрамник) но спустя пару часов приловчился к ней)

Сложнее всего было отпилить развальные болты, так как они прикипели намертво. Но отпилив все болты и получив большую кучу рычагов встал вопрос о том как всю эту прелесть впрессовывать.

Из нижних поперечных рычагов — взял и просто выбил молотком, поддались достаточно просто обильно поливая wd 40

Из серпов таким методом не получилось выбить, поэтому использовал подходящую шайбу и трубку и зажимал всё это в тисках, и тисками выдавливал старые сайлентблоки, конечно поливая всё wd 40))

C продольными рычагами было всё ещё сложнее, там пришлось старый сайлентблок (бабочку) выковыривать, а внутреннюю часть распиливать ножовкой по металлу. (перед снятием лучше всего сделать метку, в какую сторону наклонён сам сайлентблок, я поступил элементарно -сделав маленький надрез на корпусе болгаркой)

Почти таким же способом вытаскивал и с под пружинных рычагов, только там резинку сжигал а потом внутреннюю часть распиливал, скажу что резина ужасно воняет)

Посмотрел ещё на состоянии тормозных колодок, они стёрты почти под ноль, буду менять)

Дальше сделал заказ на новые запчасти)))

1) для под пружинного рычага решил заказать полиуретановые сайлентблоки)Точка Опоры 4062587 2шт.

Точка Опоры 15061908 2шт.

2) Для серпов заказалLEMFORDER 3194001 4шт.

3)Для поперечных рычаговLEMFORDER 3193801 4шт.

4) для продольных рычагов (бабочка)SWAG 50922699 2шт.

5) СтабилизаторыMOOG FDLS0122 2шт.

6) Резиновые втулки для стабилизаторовMOOG FDSB3659 2шт.

7) Монтажный комплект (болты, полный комплект)RUVILLE 855201

8) Комплект колодокDelphi LS1850

9) Тормозные цилиндрыDELPHI LW37523 2шт.

10) Комплект монтажный тормозных колодокDELPHI LY1256

Вот так выглядела первая часть, которую уже забрал )))

а это чек (если кому интересно)

Дальше стал вопрос о том как это всё запрессовать)) и снова взялся за тиски)Нижние поперечные рычаги прессуются легко) намного сложнее запрессовать серпы)

А вот с под пружинными и продольными беда, сколько не мучался — запрессовать не получилось, мощности тисков — не достаточна, толко ручку всю погнул(завтра попробую на сто отвезти, чтобы запрессовали специальным прессом, надеюсь что цену за это не заломят. Вот так продвигается ремонт) Ждите продолжения!)

Замена задних рычагов — бортжурнал Ford Focus Wagon 1.6 TDCi 2005 года на DRIVE2

При замене задних колодок моим хорошим другом была проведена диагностика задней подвески.

Вердикт: необходима замена задних нижних поперечных рычагов; верхние тоже на пределе, но ресурс ещё есть. Решил менять все сразу.

Для наглядности – задняя подвеска универсала:

Задняя подвеска универсала аналогична по конструкции подвеске хэтчбека и отличается лишь креплением амортизатора. 1 — Поперечина 2 — Стабилизатор поперечной устойчивости 3 — Цельная стойка стабилизатора поперечной устойчивости 4 — Опора ступицы 5 — Ступица колеса 6 — Верхний рычаг 7 — Передний нижний рычаг 8 — Задний нижний рычаг 9 — Амортизатор 10 — Пружина 11 — Регулировочный кулачок заднего нижнего рычага

Время есть. Нашел запчасти на exsist.ru. Нижние рычаги подходят от хэтчбэка, а вот верхние другие. Нашел в каталоге только Febest. И то менеджер сказал, что не дает 100%, что они подойдут. Так что заказ делал на страх и риск по полной предоплате.

Итак, рычаги:

верхний:

Febest (2125-FOCUP)

.

нижний:

SWAG (50 92 4211)

Две недели ожидания. Итого 160$.

Можно было заказать отдельно сайлентблоки, но проблема в том, что запрессовывать их надо в том же месте, где снимать и ставить. Такой возможности не подвернулось.

Менял рычаги на местной СТО в моем присутствии. Нижние рычаги получилось снять только с помощью газовой горелки. Закорели насмерть.

Сайлентблоки запрессовать уже не получится 🙂

С верхними рычагами было попроще, но они довольно труднодоступны (точнее труднодоступно снять амортизатор, который закрывает болты рычага).

Шток амортизатора сгнил. А его остатки иногда “стучали” по элементам подвески.

Помучались часик, но сняли. Рычаги остались целыми. В следующий раз будет возможность перепресовать сайлентблоки.

Почти как новые.

Регулировка развала-схождения и Фокс снова жив здоров.

Цена вопроса: 6 000 ₽ Пробег: 209605 км

34. — Замена задней подвески на ФФ2 — бортжурнал Ford Focus Sedan II NeMka :p 2006 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток!Продолжаю наверстывать упощенное, выкладываю, то что было сделано.

После ремонта катализатора ( 33. — Ремонт Катализатора на ФФ2 ), решил я заменить заднюю подвеску. Она была еще живая, но потихоньку умирала, что на иву даже и не видно, тока если залезть под машину.

Менять решил еще по тому фактору, что во-первых просто хочу =), во-вторых скоро зима, а это значит надо быть в полной боеготовности, ну и в-третьих всетаки у моей немочки уже пробег 170 т. км и не разу подвеска не менялась…Оооо о_О, но это правда и все гуд с ней, за что я очень рад своей машинки. Вообщем вот такая мини предыстория.

Поехали…

Было купленно и заменено:-Рычаг задней подвески верхний поперечный Lemforder х 2шт( Финис — 32008 ).-Рычаг подвески задний подпружинный FORD х 2шт ( Финис — 32008 ).

-Рычаг задней подвески нижний поперечный прямой Lemforder х 2шт (Финис -32007).

Много расписывать не буду, как да что крутить выкручивать. Впринципе ни чего сложного нет, как на жигулях ) Главное, чтобы болты все откручивались нормально, ато придется брать балгарку и резать злополучные болты.Если все откручивается хорошо, то по времени занимает поменять две стороны 2-3 часа.

Немного фото разбора подвесочки:

После замены был доволен, как слон! Радости полные штаны! =)После замены на следующий день поехал на свадьбу ))

Всем кому понравилось, коментируем, спрашиваем.Вам не сложно, а мне приятно )

Спасибо.

Смотрите также

• Болты развальные форд фокус 2
• Замена радиатора форд фокус 2
• Замена жидкости гур форд фьюжн
• При повороте руля слышны щелчки форд фокус 3
• Как снять рамку магнитолы форд фокус 2
• Реснички на фары форд фокус 2 дорестайлинг
• Замена лямбда зонда на форд фокус 2
• Как снять лючок бензобака на форд фокус 2
• Технические характеристики форд s max
• То 75000 форд фокус 3 перечень работ
• Подсветка номера форд фокус 2

В третий раз продемонстрирован Ford Focus — опять как новый — ДРАЙВ

«Третий» Ford Focus дебютировал на североамериканском мотор-шоу сразу в двух ипостасях — хэтчбека и седана. Оба варианта будут представлены и в Европе, и в США уже в начале 2011 года. Планетарное значение машины подчёркнуто космополитичным дизайном: тут вам и Европа, и Азия, и где-то даже Америка. С миру по нитке — и всё в новом фирменном кинетическом ключе.

Интерьер экспрессивен — под стать динамичной внешности. Ключевой элемент — консоль, увенчанная восьмидюймовым сенсорным дисплеем, обрамлённым оригинальными вертикальными дефлекторами воздуховодов. По заверениям создателей, в отделке использованы качественные материалы, свойственные моделям более высокого класса. Интересно.

Фокусы фокусами, а как насчёт разоблачений? Само собой! Для таких случаев, как этот, у англоязычной прессы есть термин redesigned Focus. То есть это заново нарисованный автомобиль. А потенциал, заложенный в шасси ещё самого первого Фокуса образца 1998 года, до сих пор не исчерпан. Новый Focus построен всё на той же платформе, но ещё раз пропущенной через фильтры компьютерной оптимизации.

Мультимедийный комплекс MyFord позволяет управлять большинством систем автомобиля через сенсорный ЖК-дисплей. В США MyFord интегрирован с системой SYNC, предоставляющей различные развлекательные и коммуникационные сервисы.

Несмотря на глобальный статус, за инженерию отвечали по-прежнему немцы. Что хорошо. Они перенастроили заднюю подруливающую подвеску Control Blade и поколдовали над передним и задним подрамниками, которые крепятся к кузову при помощи резинометаллических опор. В таком виде «тележка» должна стать основой для десяти глобальных моделей, включая Focus и уже представленные компактвэны C-MAX и Grand C-MAX.

Жёсткость кузова на кручение, являющаяся основой хорошей управляемости, увеличена на 25%. В этом заслуга широкого использования высокопрочных сталей (до 55%).

Младшие в моторной линейке Фокусов — четырёхцилиндровые агрегаты 1.6, самый слабый из которых станет базовым в Европе. Атмосферные варианты Duratec развивают максимальную мощность 107 и 127 л.с., а наддувные моторы серии EcoBoost с непосредственным впрыском топлива — 152 или 183 силы. В США простейшим станет новый для североамериканского рынка «атмосферник» 2.0. Его мощность благодаря регулировке фаз газораспределения на впуске и выпуске (Ti-VCT) выросла по сравнению с нынешним мотором 2.0 Duratec I-4 на 20 сил. Серия усовершенствованных турбодизелей Duratorq TDCi стала на 10–20% экономичнее, в том числе благодаря системе start/stop. Модель получит моторы на тяжёлом топливе 1.6 (97 и 116 л. с.) и 2.0 (116, 142 и 166 л.с.). Трансмиссий же на выбор две — «механика» и преселективный «робот» Powershift с двумя сухими сцеплениями.

Фордовцы также подтвердили свои планы в отношении электромобиля Focus: он выйдет на североамериканский рынок в 2011 году. Это будет первый электрокар марки Ford.

Выпуск Фокусов начнётся уже в конце текущего года на мичиганском заводе в США, а также в немецком Саарлуисе и в китайском Чунцине. Позже производство будет развёрнуто в Азии, Африке и Южной Америке. В салоны дилеров по обе стороны океана машины поступят примерно через год. Если цены и вырастут, то в силу более широкого базового оснащения, ведь размерами Focus практически не изменился.

История Фокуса (Роберт Есенов)

Свои Фокусы компания Ford начала показывать в 1998 году. Разработкой первого поколения занималось европейское отделение концерна в Кёльне. Год спустя модель признали «Европейским автомобилем года». В 2000-м Focus добрался до североамериканского рынка. Интересный, надо сказать, был автомобиль — начиная от дизайна в тогдашнем стиле New Edge и соответствующего интерьера, заканчивая отменной управляемостью. Последнее стало возможным во многом благодаря задней подвеске Control Blade с эффектом подруливания, разработку которой курировал ведущий инженер Форда Ричард Пэрри-Джонс. Своей популярностью автомобиль был обязан разнообразию кузовов и широкой моторной гамме, состоящей из восьми бензиновых и дизельных двигателей мощностью от 75 до 215 сил. Энтузиастам полюбились «заряженные» модификации ST 170 (170 л.с.) и RS (215 л.с.). Выпускали Фокусы первой генерации в шести странах, включая Россию, где автомобиль стал поистине народным.

В 2004 году на автосалоне в Париже Ford сфокусировал взор общественности на машине второго поколения. Образ растерял весь свой гранёный задор, углы интерьера сменились спокойными линиями. Focus остепенился, прибавив 168 мм в длину и 25 мм к базе. Достойная управляемость была по-прежнему отличительной чертой «американского европейца», но и она утратила прежнюю остроту, особенно на локализованной подвеске в России. Выбор типа кузова усложнился — ко всем прочим добавился купе-кабриолет. Прежние бензиновые двигатели стали мощней (80–305 «лошадей»), появились наддувная «пятёрка» Volvo 2.5 (на версиях ST и RS) и модернизированные дизели TDCi. С последними агрегатировались «механика» и роботизированная коробка с двумя сцеплениями Powershift. На европейских заводах Форда уже сделали около пяти миллионов машин двух генераций. К слову, второй Focus, знакомый нам в таком виде, в США не поставлялся. Янки довольствовались видоизменённым автомобилем первого поколения.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Ионные двигатели: больше не только для TIE-истребителей

Ракетные двигатели космических кораблей бывают разных форм и используют различные виды топлива, но большинство из них основаны на химических реакциях для выброса топлива из сопла, при этом сила реакции приводит космический корабль в движение. противоположное направление. Эти ракеты обладают высокой тягой, но они относительно неэкономичны по топливу, и поэтому, если вы хотите сильно изменить скорость, вам нужно нести много тяжелого топлива. Доставить это топливо на орбиту тоже дорого!

Ионные двигатели в их различных формах предлагают альтернативное решение – ничтожная тяга, но высокая топливная экономичность. Этот крошечный толчок не оторвет вас от земли на Земле. Однако при длительном применении в космическом вакууме это может привести к огромному изменению скорости или дельта V.

Такой способ работы означает, что ионный двигатель и небольшая масса топлива теоретически могут создать дельта-V намного больше, чем у химических ракет, идеально подходит для дальних космических полетов на Марс и других применений. Давайте посмотрим, как работают ионные двигатели, и рассмотрим их интересные применения в мире космических кораблей!

Все дело в удельном импульсе

Прежде чем мы погрузимся в мир ионных двигателей, важно понять концепцию удельного импульса и эффективности использования топлива для ракетных двигателей всех типов. Удельный импульс измеряет, насколько эффективно ракетный двигатель создает тягу из массы, которую он выбрасывает назад, будь то химическим или любым другим способом. Чем выше удельный импульс ракетного двигателя, тем большую тягу он создает на массу топлива.

Импульс — это интеграл силы по времени, измеряемый в ньютон-секундах. Удельный импульс, когда мы смотрим на импульс на вес топлива, таким образом, измеряется в ньютон-секундах, деленных на ньютоны, или просто в секундах. Это немного сбивает с толку, но для новичков просто имейте в виду, что более высокие значения удельного импульса означают большую эффективность использования топлива.

Для сравнения, твердотопливные ракетные ускорители космического корабля “Шаттл” получают удельный импульс всего 250 секунд, в то время как ракетные двигатели на жидком кислороде и жидком водороде могут достигать около 450 секунд. Электростатические ионные двигатели почти на порядок лучше, порядка 2000-3000 секунд, а некоторые достигают в экспериментах ближе к 10000 секунд, в то время как экспериментальный электромагнитный ионный двигатель VASIMR предсказывает удельный импульс до 12000 секунд.

Повышение топливной экономичности имеет реальные последствия для космических путешествий. Это означает, что ионный двигатель может достичь заданного изменения скорости космического корабля с гораздо меньшим количеством топлива — в некоторых отношениях на порядок меньше. В заявке, касающейся поддержания орбиты МКС, один расчет предполагал, что ионный двигатель может сократить годовое потребление топлива космической станцией с 7500 кг до всего 300 кг. Это имеет эффект потока, когда ракетам-носителям, доставляющим это топливо на космическую станцию, нужно меньше топлива, чтобы вывести его на орбиту, что повышает эффективность по всем направлениям.

Как работает тяга с помощью электричества

Ионные двигатели бывают разных форм, но основной принцип прост: электричество используется для ускорения ионов до высокой скорости, вытесняя их из двигателя, что приводит к реакции сила, которая приводит в движение сам космический корабль. В качестве топлива используется нейтральный газ, который ионизируется за счет отрыва электронов от атомов, в результате чего образуются положительные ионы, которые можно легко ускорить электростатическими или электромагнитными средствами для создания тяги. Ксенон, криптон или аргон являются обычным выбором для этих двигателей, хотя в некоторых конструкциях экспериментировались с другими материалами, такими как магний, цинк и йод. Однако в подавляющем большинстве ионных двигателей используется газообразное топливо.

Электростатические двигатели

Электростатические ионные двигатели используют различные методы ускорения ионов для создания тяги. Электростатические ионные двигатели с сеткой – одна из наиболее популярных конструкций, в которых рабочий газ бомбардируется электронами с образованием ионизированной плазмы. Затем набор электродов с сеткой заряжается разностью потенциалов, ускоряя положительные ионы, выходящие из двигателя. Затем отдельный катод выбрасывает низкоэнергетические электроны в выхлопной поток двигателя, чтобы гарантировать, что космический корабль не получит чистый отрицательный заряд.

Двигатели на эффекте Холла заменяют электроды с сеткой на газораспределительный анод и ограниченное магнитным полем электронное облако, действующее как сам катод. Более тяжелые положительные ионы выбрасываются из двигателя, а более легкие электроны остаются в магнитном поле. Точно так же внешний катод используется для нейтрализации выхлопного потока, как и в конструкциях двигателей с сеткой.

Эти конструкции нашли широкое применение в реальных миссиях. Одно из первых применений было в советских спутниках, которые использовали двигатели на эффекте Холла вместо химических ракет для обслуживания станций. Именно здесь спутники должны периодически применять тягу с течением времени, чтобы противодействовать тонкому атмосферному сопротивлению, которое они испытывают. Крошечная тяга, обеспечиваемая двигателями на эффекте Холла, подходит для этой цели, поскольку применяется в течение длительного периода для значительного общего изменения скорости. Потребляемая мощность этих двигателей составляла порядка 1,35 кВт, создавая тягу 83 мН для удельного импульса около 1500-3000 секунд.

Более поздняя технология применена на китайской космической станции Тяньгун, которая использует четыре двигателя на эффекте Холла для поддержания своей орбиты с течением времени. НАСА также надеется использовать эту технологию на космическом корабле Psyche, который будет использовать четыре двигателя на эффекте Холла SPT-140. Инженеры подсчитали, что загруженный 922 кг ксенонового топлива потребуется в 15 раз больше топлива, если вместо этого Psyche будет полагаться на химические ракеты.

Ионные двигатели с сеткой также нашли широкое применение. Ионный двигатель НАСА NSTAR был установлен на зонде Deep Space 1, который был отправлен в полет к комете и астероиду в конце 1990-х годов. Ионный двигатель с сеткой выдавал всего 92 мН тяги при мощности 2,1 кВт, но его высокий удельный импульс в 1000–3000 секунд позволил значительно сэкономить массу по сравнению с химической ракетой для межпланетного путешествия. Ионный двигатель, работающий на ксеноне, проработал в общей сложности 16 265 часов во время миссии, обеспечив общее изменение скорости (дельта-V) 4,3 километра в секунду, что является самым большим показателем для любого космического корабля, использующего собственную бортовую двигательную установку.

Другие миссии в дальнем космосе также полагались на эту технологию. Зонд JAXA Hayabusa полагался на ионный двигатель, чтобы помочь ему встретиться с астероидом Итокава. Миссия НАСА Dawn также использовала эту технологию, будучи оснащенной тремя такими же ксеноновыми ионными двигателями, которые использовались в программе Deep Space 1, хотя на практике запускались только по одному. НАСА было более чем готово указать на низкую тягу, доступную от двигательной установки, отметив, что разгон до 60 миль в час займет четыре дня, что плохо сравнимо с 3,5 секундами, достигнутыми средним современным Ferrari.

Электромагнитные двигатели

Электромагнитные ионные двигатели генерируют свою тягу из нейтральной плазмы, якобы состоящей из равного количества положительных ионов и отрицательных электронов, и часто упоминаются в литературе как «плазменные двигатели». Они бывают разных конструкций, в большинстве из которых используется радиоэнергия для ионизации газа в камере. Затем создается магнитное поле для ускорения в целом нейтральной плазмы из двигателя. Эти конструкции часто имеют то преимущество, что им не нужны специальные электроды нейтрализации для исправления дисбаланса заряда выхлопных газов, а также они не используют электроды в газовом потоке для ускорения ионов, уменьшая источник износа по сравнению с электростатическими конструкциями.

Одним из наиболее хорошо разработанных примеров является двигатель VASIMR VX-200, который с 2008 года разрабатывается в различных формах компанией Ad Astra Rocket. Цель состоит в том, чтобы запустить двигатель на уровне мощности 100 кВт в течение 100 часов, чтобы показать, как двигатель может генерировать огромную дельта-V для долгосрочных миссий. В июле 2021 года компания достигла рубежа в 82,5 кВт за 28 часов. Двигатель работает со скоростью истечения порядка 50 км/с, с удельным импульсом около 5000 секунд.

Электромагнитные конструкции часто обещают большую тягу, чем электростатические двигатели, хотя большинство из них все еще находятся на стадии исследований. Проблемы с такими конструкциями включают проблемы с потреблением высокой мощности и проблемы с отработанным теплом. Если бы это удалось преодолеть, такие конструкции, как увеличенный электромагнитный двигатель VASIMIR, могли бы доставить космический корабль с Земли на Марс всего за 39 дней по сравнению с шестимесячным путешествием обычной химической ракеты. Единственное, вам понадобится источник питания, способный выдавать от 10 до 20 мегаватт мощности, и поместить его в космический корабль.

Взгляд в будущее

Ионные двигатели в их различных формах в некотором роде представляют собой технологию, которая еще не доказала свою полную эффективность. Они уже добились больших успехов, отправляя небольшие космические зонды в дальние пункты назначения, потребляя при этом гораздо меньше топлива. Тем не менее, мы все еще далеки от того, чтобы использовать их, чтобы помочь нам доставлять людей в пункты назначения за пределами нашей собственной орбиты. Предстоит еще многое сделать, прежде чем вы отправитесь в свой будущий космический отпуск на корабле с ионным двигателем, но через 50 или 100 лет ионный корабль может стать горячим билетом на Марс!

Дракон достигает орбиты, но испытывает…

Обновление: 15:45. EST

НАСА завершило пресс-конференцию, обновив статус Dragon.

Дракон оснащен 18 двигателями Драко, объединенными в четыре отсека. Две капсулы имеют четыре двигателя, а две другие — пять. Двигатели питаются от восьми топливных баков. Четыре содержат горючее, а остальные четыре содержат окислитель.

Генеральный директор SpaceX Илон Маск говорит, что когда Dragon был выпущен Falcon 9только один из баков окислителя показывал номинальное давление. Текущая теория состоит в том, что в линиях наддува, ведущих к бакам с окислителем, образовались засоры, но Маск предупредил, что еще слишком рано говорить наверняка. SpaceX удалось задействовать клапаны, чтобы устранить предполагаемые блокировки, и все четыре блока подруливающих устройств снова работают. На данный момент задействованы только две капсулы, но, по оценкам Маска, это будет исправлено в течение часа.

Это задержит прибытие Дракона на станцию ​​как минимум на один день. НАСА и SpaceX надеются, что проблема будет решена к воскресенью. Если нет, менеджеры станции подчеркивают, что у них есть широкие временные рамки для работы, и они не будут продолжать работу, пока не будут удовлетворены тем, что Dragon может показать, что у него есть необходимые резервы для безопасного подхода к МКС.

Оригинал статьи: 12:45. EST 

Ракета Falcon 9 и капсула Dragon взлетели в облачное небо Флориды в пятницу утром, начав второй платный грузовой рейс SpaceX на Международную космическую станцию. Запуск и последующий выпуск Dragon, похоже, прошли без проблем, что, вероятно, вызвало вздохи облегчения у диспетчеров SpaceX, которые столкнулись с отказом двигателя в предыдущем полете Falcon в октябре прошлого года.

На этот раз, однако, проблема возникла на самом Dragon сразу после того, как он отклонился от верхней ступени Falcon, и SpaceX внезапно прекратила покрытие запуска.

«Похоже, что, несмотря на то, что Dragon достиг орбиты, прямо сейчас у него проблемы», — сказал Джон Инспрукер, директор по продукту Falcon 9. Генеральный директор SpaceX Илон Маск продолжал предоставлять обновления по мере развития ситуации.

Проблема с подруливающими блоками Dragon. Система запрещает инициализацию трех из четырех. О том, чтобы запретить отмену команды.

— Илон Маск (@elonmusk) 1 марта 2013 г.

Задержка развертывания солнечных батарей до тех пор, пока активны не менее двух блоков двигателей и отмена запрета команд

— Элон Маск (@elonmusk) 1 марта 2013 г.

Давление в баке 3-й отсека подруливающего устройства имеет положительную тенденцию. Подготовка к развертыванию солнечных батарей.

— Илон Маск (@elonmusk) 1 марта 2013 г.

Успешное развертывание солнечной батареи

— Илон Маск (@elonmusk) 1 марта 2013 г.

Затем SpaceX опубликовала заявление, в котором говорилось, что причиной проблемы был топливный клапан двигателя. Компания заявила, что, хотя один модуль двигателя запущен и работает, им требуется два, чтобы начать серию запусков, чтобы двигаться к Международной космической станции.

Dragon должен прибыть на станцию ​​в субботу, 2 марта. Он выполнит серию корректировок высоты, чтобы приблизиться к станции на расстояние 2,5 км. После разрешения НАСА Dragon приблизится на 10 метров, после чего командир станции Кевин Форд схватит космический корабль с помощью Canadarm2, робота-манипулятора станции. Бортинженеры Том Маршберн и Крис Хэдфилд также окажут помощь.

Проблемы с параллельными полетами Dragon, скорее всего, вновь привлекут внимание к растущей частной космической компании. Во время полета CRS-1 Falcon 9 8 октября 2012 года двигатель номер один резко вышел из строя примерно через одну минуту 19 секунд полета. Поездка Dragon к МКС не пострадала, но вторичная полезная нагрузка для спутниковой компании Orbcomm была развернута на более низкой орбите, чем требовалось. В конце концов он упал обратно в атмосферу Земли (PDF).

На пресс-конференции в четверг президент SpaceX Гвинн Шотвелл рассказала немного подробностей о предыдущем отказе двигателя, заявив, что причиной стал материальный дефект защитного кожуха двигателя. Как сообщает SpaceflightNow, Шотвелл сказала, что не может предоставить более подробную информацию, поскольку отчет о запуске находится на рассмотрении Государственного департамента США. Она также сказала, что точный состав неудавшегося материала не может быть раскрыт из-за законов об экспортном контроле.

Как только Dragon будет успешно схвачен, он будет пришвартован к модулю Harmony станции. Открытие люка в настоящее время запланировано на воскресенье, а груз Dragon будет выгружен в течение следующих нескольких недель. НАСА указывает запланированную дату возвращения Дракона — 25 марта. 0003

Помогите запустить Планетарную Академию

Поддержите ли вы нашу новую программу детского членства, разделив свою страсть к космосу с юным исследователем в вашей жизни?

Назад Наш проект

Подробнее: Полеты человека в космос, Международная космическая станция

• Обучение
• Артикул
• Планетарное радио
• Космические снимки
• Видео
• Курсы
• Планетарный отчет

• Примите участие
• Центр поддержки
• Регистрация по электронной почте
• Стать участником
• Контакт

• Дать
• Продлить членство
• Поддержите проект
• Магазин поддержки
• Путешествия
• Другие способы пожертвований

Расширение прав и возможностей граждан мира для развития космической науки и исследований.

Центр учета • Свяжитесь с нами

Отдавайте с уверенностью. Планетарное общество является зарегистрированной некоммерческой организацией 501(c)(3).

© 2022 Планетарное общество. Все права защищены.
Политика конфиденциальности • Заявление о файлах cookie

“Горячие газовые” двигатели ракеты-носителя SpaceX Starship впервые представлены общественности

“Горячие газовые” двигатели, предназначенные для повышения эффективности космического корабля SpaceX Starship и сверхтяжелых ракет-носителей, были впервые замечены на публике.

Вечером 21 июня космический фотограф Брейди Кеннистон, работавший по заданию NASASpaceflight, впервые увидел то, что представляет собой новейший ракетный двигатель, разработанный и построенный SpaceX. Генеральный директор SpaceX Илон Маск в течение нескольких лет постоянно называл новый двигатель «двигателем на горячем газе», хотя практически никаких конкретных подробностей никогда не сообщалось.

Стремление установить двигатели на горячем газе на ракете-носителе для первого орбитального полета

— Илон Маск (@elonmusk) 26 мая 2021 г.

Причина отсутствия значительного видимого прогресса достаточно проста: пока Starship не будет готов к серьезным орбитальные испытания, двигатели на горячем газе просто не нужны. Вместо этого SpaceX положилась на проверенные и надежные газовые двигатели с холодным газом , производные — или в буквальном смысле взятые, в случае Starhopper — от тех, которые использовались на ускорителях Falcon 9 и Falcon Heavy, чтобы поддерживать контроль ориентации в космосе и безопасно приземляться обратно на Землю.

Посмотрите сегодня потрясающие кадры непрерывной посадки ракеты-носителя с GPS III!😮 УДИВИТЕЛЬНО! Несомненно, это лучшая посадка челнока в прямом эфире, которую я когда-либо видел (и я понимаю, что уже говорил это раньше… они продолжают улучшаться)! 🎉🥳🚀 pic. twitter.com/yIdvFOqVDC

— Маркус Хаус (@MarcusHouse) 18 июня 2021 г.

Для Starhopper и Starships SN5 и SN6, все три из которых были сосредоточены на простых испытаниях на прыжках, в первую очередь на этих двигателях с холодным газом. расширены возможности управления вектором тяги Raptor за счет точной настройки вращения и положения транспортного средства. На кораблях SN8, SN9, SN10, SN11 и SN15, двигатели с холодным газом играли более существенную роль в их более сложных испытательных полетах на средних высотах, переворачивая каждый корабль горизонтально в апогее, помогая поддерживать устойчивость во время свободного падения в стиле парашютиста обратно на Землю и дополняя три Двигатели Raptor во время финального посадочного флипа и приземления горят.

Судя по всему, двигатели отлично справлялись со своей задачей во всех девяти испытательных полетах. Тем не менее, все эти восемь суборбитальных прототипов могли позволить себе потратить большую часть своего бюджета массы на множество сосудов высокого давления, заполненных тоннами газообразного азота. Что еще более важно, ожидается, что пустые звездолеты и их сверхтяжелые ускорители будут весить в 10-50 раз больше, чем Falcon 9.ракета-носитель и разгонный блок компании SpaceX, а также суборбитальные прототипы SpaceX также требуют гораздо меньших характеристик (дельта V), чем потребуются действующим кораблям и ракетам-носителям.

Впервые замечены металоксовые двигатели SpaceX на горячем газе! 😀 Это существенно повысит эффективность управления ориентацией ракеты-носителя в вакууме и, в конечном итоге, маневров звездолета в космосе. https://t.co/CaHtLv91ZF

— Эрик Ральф (@13ericralph41) 22 июня 2021 г.

Двигатели на холодном газе (азоте) слишком неэффективны, а экспоненциальные аспекты ракетостроения слишком жестоки для того, чтобы то, что работает на Falcon, было эффективным. удовлетворить потребности Starship и Super Heavy. Давно запланированное решение SpaceX заключалось в разработке двухкомпонентного двигателя, который будет заимствован у Raptor и будет использовать те же метан и кислород в качестве топлива, хотя и в их газообразных формах под высоким давлением. При правильной реализации такой двигатель мог бы обеспечить примерно в пять раз большую эффективность и тягу, чем система холодного газа аналогичного размера — благо для маневрирования и управления массивными 100-250-тонными кораблями и ускорителями в космосе.

Будут по-прежнему использоваться двигатели маневрирования горячим газом (RCS), которые примерно в 5 раз эффективнее азотных (300 с против 60 с Isp)

— Илон Маск (@elonmusk) 5 февраля 2021 г.

Raptor имеет такую ​​большую тягу при высоком Isp с жидким (высокой плотностью) топливом и помповым питанием (легкие баки), что он превосходит горячий газ для флипа. Тем не менее, горячий газ чертовски превосходит N2 для орбитальных маневров и стабилизации корабля при посадке при сильном ветре!

— Илон Маск (@elonmusk) 19 августа, 2020

Теоретически переход с азотных двигателей на металоксовые двигатели также означает, что Starship сможет заправлять свои двигатели, используя крошечную часть огромного запаса жидкого метана и кислорода, который он уже будет нести на Луну или Марс. В конечном счете, однако, Маск говорит, что эти двигатели управления ориентацией на горячем газе дебютируют на сверхтяжелом ускорителе, предназначенном для первого орбитального испытательного полета Starship. Хотя первоначальная июльская цель SpaceX теперь, похоже, исключена, все летное и стартовое оборудование все еще может быть готово к запуску уже в августе или сентябре.