Как работает задняя подруливающая подвеска?
В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо. Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс. Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале.
- Подруливающая подвеска – история создания
- Типы подруливающей подвески на современных автомобилях
- Активная
- Пассивная
- Преимущества и недостатки
Подруливающая подвеска – история создания
Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость.
Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление. К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля.
Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости. К таковым и относится система подруливания задних колёс.
Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. Такая система применялась ещё в конце тридцатых годов на сельхозтехнике и внедорожниках, например, в довоенном «проходимце» Mercedes Kübelwagen G5.
Типы подруливающей подвески на современных автомобилях
В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов.
Активная
У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики – рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов. Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления.
Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.
На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других. На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота.
Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.
Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer.
Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado.
У компании Nissan система подруливания называлась HICAS. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом. Но в середине девяностых годов от такой системы отказались, так как она была сложной и не отличалась высокой надёжностью, и перешли на актуаторы.
В 2008 году концерн Renault-Nissan представил Renault Laguna с новой системой подруливания задней подвески Active Drive. Европейцы также не оставались осторонь. Например, компания BMW внедрила систему подруливания под названием Integral Active Steering на автомобили 7 series и 6 series Gran coupe.
Пассивная
Многие современные автомобили оборудуются упрощённой системой подруливания задних колёс. В заднюю подвеску встраиваются элементы, обладающие определёнными физическими свойствами, противодействующими инерции прямолинейного движения.
Такой тип подруливания называется пассивным. В таких автомобилях задняя подвеска проектируется по особой геометрии с применением подвижной тяги Уатта.
Система строится таким образом, что при наборе достаточной скорости и вхождении в поворот, задние колёса подруливают в ту же сторону, что и передние, за счёт перераспределения сил в подвеске. Кроме необычной геометрии, усиление эффекта происходит и за счёт установки сайлентблоков определённой упругости и формы. Такая конструкция положительно влияет на стабилизацию автомобиля при прохождении виражей. Такой системой оснащался Ford Focus в первом поколении.
На самом деле данный принцип не является неким новаторским технологическим решением, так как за последние пару десятилетий инженерами учитывались подруливающие свойства. Но некоторые производители, такие как Ford, уделили особое внимание данным свойствам и выделили конструкцию в одну особую систему.
Преимущества и недостатки
И в завершение оговорим основные плюсы и минусы подруливающей задней подвески.
К положительным сторонам относится увеличение манёвренности благодаря меньшему поворотному радиусу и улучшение управляемости автомобиля. Наиболее серьёзным минусом считается более сложная конструкция системы задней подвески, что влияет на стоимость автомобиля и увеличивает затраты на ремонт.
Как работает задняя подруливающая подвеска автомобиля
Совершенствование системы управления автомобилем не прекращается на протяжении всей истории автомобилестроения.
Для создания комфортного и безопасного вождения на современных авто устанавливают всевозможные усилители руля, системы курсовой устойчивости, антипробуксовичные устройства ABS и многое другое, что активно или пассивно участвует в поддержании устойчивости машины на дороге.
Этой же цели служит и задняя подруливающая подвеска, история создания которой насчитывает не один десяток лет – впервые такую конструкцию применили на довоенном джипе Mercedes Kubelwagen G5.
Для чего нужны подруливающие колеса
Изначально подруливающие колеса устанавливались на погрузчиках для того, чтобы улучшить их маневренность в тесных складских помещениях.
Из этих же соображений стали ставить такие механизмы и на автомобили, радиус разворота которых на малых скоростях уменьшился почти вдвое.
Дальнейшее совершенствование системы подруливания задних колес позволило использовать её и при прохождении поворотов на больших скоростях – это значительно повысило устойчивость машины.
Как работает
Принцип работы системы, предназначенной для улучшения маневренности, основан на том, что в момент поворота передних колес в одну из сторон, задние подруливают в противоположную, занося, тем самым, заднюю часть машины и уменьшая радиус разворота.
На больших скоростях задние колеса могут синхронно с передними поворачиваться в одну сторону, что позволяет срезать траекторию движения автомобиля, или выворачиваться в противоположное направление, занося при этом зад машины. В обоих случаях цель преследуется одна – улучшить устойчивость машины на повороте, за счет уменьшения опрокидывающего момента, вызванного значительной боковой нагрузкой на задние колеса при этом маневре.
Виды подруливающих подвесок
Разработанные на сегодняшний день подруливающие задние подвески могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.
В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором – выворачивание колес осуществляется при помощи тяг, рычагов и изменения нагрузки на колеса.
Пассивная
Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески до гениальности проста. Она состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикреплённых к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Основную роль в повороте колес играют рычаги, закрепленные на передней части ступицы.
При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу.
На поднявшейся стороне, наоборот — расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.
Это изменение может быть незначительным, на какие-нибудь сотые доли градуса, но вполне достаточным, чтобы уменьшить стремление машины опрокинуться и, тем самым, значительно повысить устойчивость машины.
Активная
При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.
Усилия с руля передаются на электронный блок управления, а от него на втягивающие реле, как их еще называют – актуаторы, которые и двигают задние рулевые тяги, схожие с передними.
Эта система работает в двух режимах:
- на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
- на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.
Преимущества и недостатки
Основным преимуществом автомобилей, оснащённых системой подруливания задней подвесной системы, являются увеличение маневренности за счёт уменьшения радиуса разворота и улучшение управляемости на больших скоростях.
Существенным недостатком этой системы можно считать сложность конструкции задней подвески, что ведёт к удорожанию автомобиля и увеличению расходов на ремонт.
На каких автомобилях встречается
Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.
Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.
Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.
У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.
Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.
Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.
Подруливающие задние колеса
В погоне за управляемостью автомобильные инженеры придумали поворачивать не только передние, но и задние колеса
Ходовая часть
Подруливающие задние колеса – система, улучшающая реакцию автомобиля на рулевое управления и стабилизирующая крены кузова при маневрах на высокой скорости.
История появления подруливающих задних колес
Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей.
Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .
К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.
Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.
Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.
Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота
Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту.
При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.
Типы подруливающей задней подвески и схемы работы
В самых ранних системах – к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.
Задняя подруливающая подвеска делится на два вида – активную и пассивную.
Активная подруливающая подвеска
Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами.
Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.
Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать – двадцать пять процентов.
На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.
Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году.
В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.
Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.
Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.
Пассивная подруливающая подвеска
Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.
По сути, принцип этот не нов, и в последние десятилетия при разработке подвески инженеры так или иначе учитывали свойства подруливания, однако ряд производителей, таких, к примеру, как Ford, уделяют конфигурации подвески особое внимание и выделяют конструкцию в особую систему.
Система подвески: функции, компоненты, типы, работа
Шасси автомобиля соединено с передними и задними колесами с помощью рессор, амортизаторов и осей. Система подвески относится ко всем частям, которые работают вместе, чтобы защитить детали от ударов. Пружины непрямым образом соединяют автомобильное шасси с осями. Это делается для защиты кузова автомобиля от дорожных ударов, вызванных отскоком, тангажом, креном или раскачиванием. Эти дорожные удары создают ухабистую езду и создают дополнительную нагрузку на раму и кузов автомобиля.
В этой статье вы познакомитесь с определением, применением, функциями, компонентами, схемой, типами и принципами работы подвесной системы.
Содержание
- 1 Что такое подвесная система?
- 2 Функции
- 3 Компоненты системы подвески
- 3,1 Накота или в вертикальном положении:
- 3,2 Связь:
- 3,3 амортизаторы или пружины:
- 4 Типы системы подвески
- 4. 1 Независимая система подвески:
- 4 Типы подвески
- 4.1.0008
- 4.1.1 Двойные пожелания:
- 4.2 Присоединяйтесь к нашему новостному бюллетеню
- 4.2.1.
- 4.4.1. Свитрияный луч:
- 4.2.1.
- 5 Требование системы подвески
- 5.0.1 Диаграмма подвесной системы:
- 6 Рабочий0008
- 6.1 Работа независимой подвески:
- 6.1.1 Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе независимой подвески:
- 6.2 Работа независимой или зависимой подвески:
- 6.2.1 Смотреть видео ниже, чтобы узнать, как работает система подвески:
- 4.
- 7 Заключение
- 7.1 Пожалуйста, поделитесь!
1 Независимая система подвески:Что такое подвесная система?
Система подвески представляет собой набор механических соединений, пружин и амортизаторов, соединяющих колеса с шасси. Он традиционно выполнял две функции: управление управляемостью и торможением автомобиля для обеспечения безопасности и обеспечение комфорта пассажиров при ударах, вибрациях и других факторах.
Это механическая система пружин или амортизаторов, соединяющая колеса и оси с шасси колесной машины.
Также помогает поддерживать правильную высоту и выравнивание автомобиля. Он также контролирует ориентацию автомобиля и должен держать рулевое колесо перпендикулярно земле для максимального сцепления с дорогой. Подвеска также помогает защитить автомобиль и его содержимое от повреждений и износа. Передняя и задняя подвески автомобиля могут иметь разную конструкцию.
Система подвески вашего автомобиля отвечает за плавность хода и сохранение контроля над автомобилем. Для обеспечения устойчивости рулевого управления и хорошей управляемости система подвески увеличивает трение между шинами и дорогой.
Подробнее: Знакомство с автомобильными датчиками
Функции
Система подвески в автомобиле выполняет следующие функции:
- Максимально снижаются ударные нагрузки
- Поддержание надлежащего дорожного просвета вашего автомобиля
- Поддержание надлежащего выравнивания колес
- Служит опорой веса автомобиля
- Обеспечивает контакт шин с дорогой
- Управляет направлением движения автомобиля.
- Для предотвращения передачи автомобильным компонентам дорожных толчков.
- Для обеспечения надежного сцепления с дорогой во время движения, прохождения поворотов или торможения.
- Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.
- Для достижения определенного телосложения и роста.
- Крутящий момент и рефлексы торможения должны подавляться.
- Поддержание устойчивости автомобиля при движении по неровной местности или поворотах с целью снижения склонности к крену, крену или вертикальному движению.
- Для защиты пассажиров от дорожных ударов и обеспечения комфортной езды.
- Для уменьшения нагрузок, вызванных дорожными толчками на механизм автомобиля, и для обеспечения амортизирующего эффекта.
- Во время движения по пересеченной местности с неровностями держите корпус абсолютно ровно. Движения колес вверх и вниз должны быть пропорциональны движению тела.
- Для защиты конструкции автомобиля от стрессовых нагрузок и вибрации, вызванных неровностями дорожного покрытия, при сохранении его устойчивости.
- Для достижения необходимой высоты кузова.
- Чтобы сохранить правильное геометрическое соотношение между кузовом и колесами, кузов должен опираться на оси.
Подробнее: Типы автомобильных предохранителей
Компоненты системы подвески
Системы подвески состоят из следующих компонентов:
Поворотный кулак или стойка:
ступица колеса и соединяет колеса и подвеску автомобиля с помощью предусмотренных рычажных механизмов. Поворотный кулак оснащен шкворнем и углами поворота, которые помогают передним колесам автомобиля поворачивать вправо или влево, следовательно, управлять автомобилем. Ступица колеса вращается вокруг вращения колес, а поворотный кулак служит корпусом для центрального подшипника.
Подробнее: Автомобильное сцепление
Рычаги:
Жесткие соединения, используемые в системе подвески для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком колеса с помощью механических крепежных деталей, называются звеньями.
Рычажные рычаги или А-образные рычаги, сплошная ось или ведущая ось, а также многорычажная подвеска — это типы подвески, в которых используются рычаги.
Амортизаторы или пружины:
Это гибкие механические компоненты, которые помещаются между рычагами (поперечными рычагами) для поглощения ударов, вызванных дорожными условиями. цельная ось, многорычажная конструкция), а главная рама спроектирована таким образом, чтобы уменьшить ударную нагрузку от дороги до того, как она достигнет основной рамы автомобиля. Из различных типов наиболее распространенными типами являются пружинные и демпферные амортизаторы, листовая рессора и пневматическая рессора.
Компоненты системы подвески можно обобщить следующим образом:
- Удары от дорожного покрытия нейтрализуются с помощью пружин.
- Амортизаторы, также известные как амортизаторы, используются для уменьшения свободных колебаний пружин и, таким образом, повышения комфорта при езде.
- Стабилизатор, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости или стабилизатор поперечной устойчивости, предназначен для предотвращения раскачивания автомобиля в сторону.
- Продольные и поперечные перемещения колес контролируются рычажной системой, удерживающей вышеуказанные компоненты.
Подробнее: Понимание дифференциала
Типы системы подвески
Ниже приведены типы систем подвески:
Независимая система подвески:
Эта система означает, что подвеска настроена так, что колеса левая и правая стороны автомобиля могут двигаться вверх и вниз по вертикали независимо друг от друга при движении по неровной поверхности. Поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи, сила, приложенная к одному колесу, не влияет на другое. Он используется на передних колесах большинства автомобилей.
Поскольку неподрессоренная масса меньше, эта форма подвески обычно обеспечивает превосходные ходовые качества и управляемость. Основным преимуществом независимой подвески является то, что она занимает меньше места, ею легче управлять, она легче и т. д. Примером независимой подвески является
Подробнее: Понимание работы антиблокировочной тормозной системы (ABS)
Двойные поперечные рычаги:
Это независимая система подвески, в которой для размещения колеса (названного A- ARM в США и WISHBONE в Великобритании).
На шасси есть две точки крепления для каждого поперечного рычага или рычага, а также один шарнир на поворотном кулаке. Угловыми движениями сжатия и отскока колес можно управлять с помощью рычагов разной длины.
Присоединяйтесь к нашему информационному бюллетеню
Основным преимуществом подвесок на двойных поперечных рычагах является то, что они позволяют легко изменять развал, схождение и другие характеристики. Этот стиль подвески также позволяет увеличить отрицательный развал до полного хода. Однако она занимает больше места и немного сложнее, чем другие системы, такие как стойка Макферсона. Он также предоставляет меньше вариантов дизайна.
Подробнее: Типы дифференциалов и их функции
Стойка MacPherson:
Эрл С. Макферсон, разработчик этой формы независимой подвески, дал ей свое имя. Стойка МакФерсон — это шаг вперед по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах. Ключевое преимущество MacPherson заключается в том, что все элементы, обеспечивающие подвеску и управление колесами, могут быть объединены в единую систему.
Упрощает установку поперечного двигателя. Из-за своей простоты и недорогой стоимости изготовления эта конструкция довольно популярна. Недостатком является то, что изолировать от дорожного шума сложнее. Для этого требуется более высокое крепление стойки, которое должно быть максимально развязанным. Кроме того, это требует большей высоты клиренса.
Зависимая подвеска
Жесткий рычаг соединяет два колеса одной оси в зависимой подвеске. Сила, действующая на одно колесо, будет воздействовать на другое. Аномалии наносят ущерб подключенному колесу при каждом движении колеса, вызванном неровностями дороги.
В основном используется в больших грузовиках. Он может выдержать гораздо больше ударов, чем независимая подвеска. Примером этой системы является
Неразрезная ось:
Зависимым типом подвески является неразрезная ось или неразрезная ось. Чаще всего он используется в задних колесах с двумя листовыми рессорами, поддерживающими и фиксирующими заднюю ось. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое. Они просты в изготовлении и стоят больших денег.
На сплошных неровностях они настолько жесткие, что ширина колеи, схождение или развал не изменяются, что приводит к низкому износу шин. Самым большим недостатком является то, что масса балки включается в неподрессоренную массу автомобиля, что приводит к ухудшению ходовых качеств. Из-за нулевого угла развала проходимость на поворотах также слабая.
Подробнее: Принцип работы аккумуляторной системы зажигания
Система полунезависимой подвески
Эта форма подвески сочетает в себе преимущества как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга так же, как и в независимой подвеске, но положение одного колеса влияет на положение другого. Это достигается за счет использования витых деталей подвески. Полунезависимый пример
Поворотная балка:
Ось с торсионной балкой — другое название подвески с поворотной балкой. Большинство из них состоят из элементов C или H-образной формы. Балка H-образной формы соединяет два продольных рычага и придает подвеске жесткость при крене.
В основном используется в задних колесах автомобилей. Это особенно выгодно из-за его низкой стоимости и долговечности. Он имеет упрощенный дизайн и довольно легкий. С другой стороны, угол развала ограничен, и трудно добиться жесткости по крену. Возможно, атрибуты не подходят.
Подробнее: Понимание работы сердечника нагревателя
Требования к подвесной системе
- Прогиб должен быть сведен к минимуму.
- Он должен быть максимально легким.
- Он должен быть не требующим особого ухода и недорогим в эксплуатации.
- Шины должны иметь минимально возможный износ.
- Небольшие начальные затраты.
Схема подвесной системы:
Принцип работы
Работа независимой подвески:
В качестве примера работы независимой подвески возьмем подвеску автомобилей Формулы, в которой используются подвески на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами. В автомобилях Формулы используются независимые подвески на двойных поперечных рычагах, которые позволяют всем четырем колесам автомобиля двигаться независимо друг от друга, без относительного движения.
Подробнее: Система непрямого впрыска
Предположим, что выступ находится с левой стороны автомобиля, и в то же время переднее левое колесо соприкасается с ним. Когда левое колесо автомобиля формулы встречает неровность дороги, переднее левое колесо поднимается вверх; однако, поскольку нет связи между правым и левым или передним и задним колесами, это движение вверх ограничивается передним левым колесом.
Пружина сжатия и амортизаторы, установленные между поворотным кулаком колеса и основной рамой, поглощают удар, вызванный этим дорожным ударом, либо напрямую, либо через направляющие, которые передают удар от поворотного кулака к демпферу. Сцепление колеса автомобиля формулы с дорогой поддерживается жесткостью пружин и амортизаторов, используемых в независимой подвеске на двойных поперечных рычагах.
Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе системы независимой подвески:
Подробнее: Разница между системой впрыска топлива и карбюратором
Работа независимой или зависимой системы подвески:
Чтобы понять, как работает зависимая форма системы подвески, рассмотрим систему подвески грузовика в Индии, такую как сплошная ось или ведущий мост с листовыми рессорами. В грузовых автомобилях применяется зависимая разновидность подвески, при которой и задняя, и передняя пары колес крепятся к неразрезной оси, вызывающей небольшой подъем другой при движении одного колеса вверх.
Ниже приведены настройки для такого типа подвески:
И передние, и задние колеса прикреплены к жесткому ведущему мосту, поддерживающему шасси грузовика. Для гашения ударов между сплошной осью и рамой используется листовая рессора.
Предположим, что неровность находится на левом колесе грузовика, и дорожная неровность пытается приподнять левое колесо грузовика. Когда это колесо поднимается из-за неровности дороги, приподнимается и прикрепленная к нему сплошная ось, а сила, создаваемая колесом в результате его движения вверх, передается соответствующему правому колесу (поскольку оба они жестко связаны между собой). к ведущему мосту), который пытается немного приподнять его.
Листовые рессоры, используемые между осью и основной рамой, смягчают удары, вызванные неровностями дороги. Когда грузовик сталкивается с дорожным ударом, предварительно напряженные листовые рессоры пытаются вернуться к своей прежней форме, то есть выпрямляются, что поглощает дорожный толчок.
Подробнее: Знакомство с реле
Посмотрите видео ниже, чтобы узнать, как работает система подвески:
Подробнее: Знакомство с системой прямого впрыска
Заключение
Нет сомнений в том, что системы подвески являются важными компонентами автомобилей. . Они представляют собой набор механических соединений, пружин и амортизаторов, которые соединяют колеса с шасси. Их обычное назначение помогает управлять управляемостью и торможением автомобиля для обеспечения безопасности и обеспечения комфорта пассажиров при ударах, вибрациях и других факторах. Это все для этой статьи, где обсуждаются определение, применение, функции, компоненты, схема, типы и принцип работы системы автомобильной подвески.
Я надеюсь, что вы получили много полезного от чтения, если да, пожалуйста, поделитесь с другими студентами. Спасибо за чтение, увидимся!
Понимание подвески MTB – подробное руководство по кинематике, антиприседаниям и т.д.
Вы когда-нибудь задумывались над тем, какое колдовство творят тяги в задней части вашего велосипеда? Знаете ли вы, почему велосипед с одним шарниром едет иначе, чем велосипед с четырьмя рулями, или почему звено VPP так хорошо поднимается? Знаете ли вы, почему ваша подвеска становится жесткой при торможении или почему ваш велосипед качается вверх и вниз, когда вы крутите педали? Пришло время пристегнуться и задействовать своего внутреннего ботаника, пока мы углубляемся во внутреннюю работу более темных искусств задней подвески.
Чтобы раскрыть тайны задней подвески, мы обратились к опыту Рубена Торенбека, известного инженера и дизайнера RAAW Madonna, чтобы он провел для вас подробное исследование, состоящее из двух частей, о функционировании и конструкции задней подвески. Конструкция подвески — очень сложная тема, даже простые объяснения приводят к сложным теориям. В этой первой части мы познакомим вас с основными свойствами задней подвески. Независимо от того, являетесь ли вы новичком в велосипедах и просто любопытны, или если вы уже хорошо знакомы с темой подвески и ищете что-то еще, вы найдете то, что ищете, прямо здесь!
Велосипеды с хардтейлом и полноподвеской
За последние десятилетия разработка подвесных вилок и рам значительно выросла и установила новые стандарты комфорта, эффективности и возможностей велосипедов. В настоящее время большинство горных велосипедов имеют подвесную вилку, но мы рассматриваем подвеску заднего колеса.
Горные велосипеды и велосипеды E-mountain можно разделить на две группы: хардтейлы и велосипеды с полной подвеской. Велосипеды с жестким соединением с задним колесом называются «хардтейлами», велосипеды с подвесным соединением называются «велосипеды с полной подвеской» — это и есть «задняя подвеска».
Функция задней подвески
Задняя подвеска может иметь несколько различных назначений, от повышения комфорта до увеличения сцепления на пересеченной местности. Независимо от своего назначения задняя подвеска всегда работает по одному и тому же принципу; пружина подвешивает водителя, а демпфер поглощает энергию ударов по заднему колесу. За последние десятилетия дизайнеры и инженеры создали различные конструкции подвески с разными ходовыми качествами. Характеристики педалирования, торможения и поглощения удара определяют конструкцию подвески.
Элементы задней подвески
Конструкция подвески работает с двумя основными элементами. Во-первых, это ударная пружина и демпфер, часто называемый амортизатором. Второй элемент — это компоненты задней рамы, которые соединяют заднее колесо с амортизатором. Дизайнеры рам и дизайнеры амортизаторов работают рука об руку, чтобы создать систему, которая работает как единое целое. Велосипедная промышленность предлагает очень большое разнообразие конструкций подвесок, в отличие, например, от мотоциклов, большинство из которых имеют одинаковую конструкцию.
Проектирование подвески требует знаний и опыта. Каждая конструкция подвески предназначена для определенной цели, ощущения и управляемости. Прежде чем приступить к конструкции подвески, важно понять теорию характеристик подвески. Как разные конструкции влияют на педалирование? Что происходит с подвеской при торможении и как она справляется с ударами? Пришло время понять характеристики подвески задних колес и то, как они определяют управляемость на трассе.
Три характеристики подвески заднего колеса Чтобы понять подвеску, мы должны сначала понять, что поглощение удара, эффективность вращения педалей и эффективность торможения взаимосвязаны. Если бы, например, эффективность педалирования была полностью изолирована от всего остального, дизайнер мог бы идеально ее оптимизировать — это было бы легко, но это не так. Неотъемлемый компромисс характеристик подвески является причиной того, что конструкция подвески заключается в поиске правильного баланса для ее предполагаемой цели.
Поглощение удара
Основная цель системы подвески — поглощать удары или, другими словами, поглощать энергию, поступающую от удара на заднее колесо.
Поглощение удара как характеристика определяется двумя элементами: траекторией движения колеса и скоростью вращения колеса. Путь колеса — это точная линия, по которой следует ось заднего колеса при полном сжатии подвески. Скорость вращения колеса представляет собой степень сжатия удара плюс коэффициент рычага
Траектория колеса
При полном сжатии подвески ось колеса движется по заданной траектории. Путь оси различен для всех конструкций подвески и контролируется точками поворота подвески.
Удары, приходящие на заднее колесо, бьют по шине под определенным углом, в зависимости от размера препятствия. В идеале траектория оси должна двигаться в направлении удара, а это означает, что траектория задней оси обычно считается лучшей для поглощения удара. Однако реальность такова, что подвеска не может быть спроектирована исключительно вокруг оси. Важно найти наилучший баланс характеристик подвески, которые настраиваются в зависимости от области применения, для которой предназначен велосипед.
Скорость вращения колеса
Второй характеристикой поглощения удара является скорость вращения колеса. Скорость колеса представляет собой сумму двух соотношений — коэффициента рычага и коэффициента сжатия амортизатора. Коэффициент рычага — это соотношение между ходом заднего колеса и ходом амортизатора. Коэффициент рычага определяется исключительно механической конструкцией подвески и может изменяться на протяжении всего хода.
Во-вторых, степень сжатия амортизаторов. Амортизаторы имеют степень сжатия, состоящую из жесткости пружины или давления воздуха, а также количества добавленного демпфирования сжатия на низких и высоких скоростях, которая может меняться на протяжении всего хода. Сила удара и степень сжатия не всегда линейны. Коэффициент сжатия амортизатора плюс коэффициент рычага дает вам скорость вращения колеса.
Подвеска может быть сконструирована таким образом, чтобы иметь различную скорость вращения колес на протяжении всего хода, оптимизированную для конкретных ситуаций. Для описания скорости вращения колеса мы используем термины «отступление», «линейность» и «прогрессивность».
Отступление
Сила, необходимая для сжатия амортизатора, уменьшается по мере увеличения хода. Дигрессивная подвеска означает, что ход используется легко, и подвеска имеет тенденцию падать в ход.
Линейность
Сила, необходимая для сжатия амортизатора, остается неизменной при увеличении хода. Линейность часто идет рука об руку с предсказуемостью; количество используемых поездок остается неизменным на протяжении всего путешествия.
Progression
Сила, необходимая для сжатия амортизатора, увеличивается с ходом. Подвеска разгоняется, и чем больше ход используется, тем труднее сжимать подвеску. Велосипеды для эндуро и даунхилла, как правило, имеют подвеску с прогрессивной конструкцией, чтобы предотвратить проседание и обеспечить эффективное, но не чрезмерное использование полного хода.
Поглощение удара можно определить как способность подвески поглощать кинетическую энергию удара о заднее колесо. Путь колеса и скорость вращения колеса определяют поглощение удара и связаны с другими характеристиками подвески. В зависимости от назначения велосипеда поглощение удара может быть более или менее приоритетным. Велосипеды для скоростного спуска, как правило, уделяют первостепенное внимание поглощению ударов, но необходимо уделить внимание сбалансированным характеристикам, таким как педалирование или эффективность торможения.
Эффективность педалирования
Два десятилетия разработки систем подвески были в основном связаны с одним важным вопросом: как мы можем разработать систему подвески, которая не забирает энергию у гонщика? Велосипеды должны быть максимально эффективными, чтобы каждый ватт гонщика превращался в движение (для электронных велосипедов сценарий другой, поскольку у вас есть дополнительный двигатель). Езда на велосипеде – это очень динамичное действие. В отличие от мотоцикла с неподвижным двигателем и относительно статичной посадкой, мотоциклист движется во всех направлениях. Эффективность педалирования — это способность передавать энергию от водителя на заднее колесо, определяемая антиприседанием и отдачей педали.
Anti-squat
Помните то чувство, которое возникает, когда вы нажимаете на педаль газа в спортивном автомобиле? Вас отбрасывает назад на сиденье из-за ускорения. Ускорение вызывает перенос массы, и это то, что вы чувствуете. По сути, когда вы едете на велосипеде и крутите педали, происходит то же самое. По мере того, как велосипед ускоряется и вызывает массообмен, ваше тело и велосипед отталкиваются назад, точно так же, как вы сидите в этом ускоряющемся спортивном автомобиле.
Ускорение педали переносит ваш вес на заднее колесо, а задняя подвеска сжимается. Таким образом, просто крутя педали велосипеда, задняя подвеска сжимается. Это также называется «приседанием».
Но при нажатии на педаль происходит не только перенос массы. Сила цепи тянет заднюю подвеску, удлиняя ее и поднимая водителя. Антиприседание — это термин, описывающий степень реакции подвески на силу цепи. Антиприседание измеряется в процентах. 0% противодействия приседаниям означает, что усилие цепи не влияет на подвеску, а перенос массы заставит подвеску сжиматься. 100% антиприседание означает, что сила цепи точно противодействует передаче массы, и поэтому велосипед не будет приседать во время движения. Менее 0% на самом деле усилит то, что уже делает перенос массы, а более 100% антиприседания заставят подвеску удлиниться.
Является ли 100% антиприседание лучшим?
Предыдущее объяснение не принимает во внимание тот факт, что процесс вращения педалей на велосипеде очень динамичен. Люди очень активно ездят на велосипедах, они двигаются, толкают, тянут, воздействуют на центр тяжести. Если бы центр тяжести был статичен, тема борьбы с приседаниями была бы более легкой. Дизайнеры и компании имеют разные теории о ценности антиприседаний и оптимизируют то, что они считают правильным. Одной правды, конечно же, нет, и все станет еще сложнее.
Gears and Anti-Squat
Anti-squat — это реакция задней подвески на силу цепи. Это означает, что играет роль конструкция подвески, а также положение и направление цепи. Верхняя линия цепи является ключевой в конструкции подвески. Переключение передач является стандартом для современных велосипедов, и все комбинации передач имеют разные линии цепи. Это приводит к разным значениям антиприседания для разных передач. В целом, шестерни переключения на кассете меньше влияют на значение антиприседания, чем передние звезды. Нынешняя тенденция использования трансмиссий one-by упрощает оптимизацию значений антиприседания. Система шатунов с двумя или тремя передними звездами обеспечивает более высокие значения сопротивления приседанию на самой маленькой передней звезде.
При сжатии подвески линия цепи и геометрия подвески также изменяются, что приводит к разным значениям антиприседания на разных этапах хода.
Педаль-отдача
Так почему бы не использовать велосипеды с очень высокими антиприседающими свойствами? Представьте, что вы едете по каменистой тропе; подвеска принимает удары от местности и дает вам тягу для подъема. Вы крутите педали, и ваша подвеска активна, это означает, что цепь натянута, и ваша подвеска сжимается. Большинство конструкций подвески не имеют постоянной длины цепи на протяжении всего хода; происходит рост цепи. Итак, вернемся к ситуации с ездой по каменистой тропе; сжатие вашей подвески вызывает рост цепи и тянет ваши шатуны. Неприятное ощущение оттягивания педалей назад называется отдачей педали. Отдача педали может происходить только при включенной муфте, во время педалирования или при ударах во время «медленного» движения накатом. Отдача педали измеряется в градусах поворота кривошипа в сборе.
Эффективность торможения
Антиподъем
Теперь нам нужно рассмотреть, как конструкция задней подвески влияет на эффективность торможения, почему некоторые велосипеды становятся жесткими при торможении, а другие остаются полностью активными? Задний тормоз состоит из ротора, прикрепленного к заднему колесу, и суппорта, прикрепленного к раме велосипеда. При торможении сила, исходящая от тормоза, передается на раму. На велосипеде с полной подвеской эта сила влияет на работу подвески. Уровень тормозного воздействия определяется термином антиподъем. По сути, антиподъем — это мера того, насколько подвеска сжимается или растягивается под действием силы торможения. Антиподъем может быть разработан для сохранения баланса геометрии велосипеда при торможении или для активной подвески при торможении.
Стоп!
Если вам когда-либо приходилось резко тормозить и останавливаться как можно быстрее, вам знакомо чувство давления на руки. Когда вы тормозите, вы замедляетесь, и перенос веса толкает вас вперед. На переднее колесо приходится больше распределения веса, а на заднее меньше, и в ответ задняя подвеска удлиняется. При торможении задняя подвеска удлиняется. Антиподъем — это реакция сжатия подвески в результате усилия на заднем тормозе. Массоперенос заставляет суспензию подниматься, для противодействия этому можно использовать антиподъем. Положение заднего тормоза и геометрия подвески определяют реакцию подвески на торможение.
Количественное определение антивозрастания
Антивозрастание измеряется в процентах, 0 и 100 процентов — хорошее начало для понимания значения значений.
0% антиподъем:
- Тормоз не влияет на подвеску, подвеска вытянется из-за массообмена.
- На подвеску не влияет торможение, и она остается активной.
- Изменяется геометрия велосипеда.
100% защита от подъема:
- Тормоз влияет на подвеску. Сочетание воздействия и массообмена гарантирует, что подвеска не сжимается и не растягивается при торможении.
- Геометрия велосипеда не меняется и остается сбалансированной.
Идеальное количество антиподъема зависит от назначения велосипеда и во многом связано с другими характеристиками, такими как антиприседание. Как и все характеристики, они каким-то образом связаны друг с другом и должны быть разработаны с учетом баланса, чтобы достичь наилучшего компромисса для предполагаемого применения.
И это все для первой части, мы надеемся, что теперь вы лучше понимаете основы подвески. Однако важно помнить, что, хотя все концепции могут быть простыми, все характеристики подвески взаимосвязаны и динамичны, влияют друг на друга и меняются по мере движения системы. Вот что делает подвеску такой сложной, но в то же время такой интересной.
В следующем выпуске мы познакомим вас с различными свойствами наиболее распространенных конструкций задней подвески. Прочтите часть II этой истории в выпуске ENDURO #037 в нашем бесплатном приложении для iOS или Android или ознакомьтесь с ней на нашем веб-сайте здесь: Как конструкция подвески вашего велосипеда влияет на его поведение на трассе!
Слова: Тревор Уорси, Рубен Торенбек Иллюстрация: Джулиан Лемм
Вам понравилась эта статья? Если да, то мы будем в восторге, если вы решите поддержать нас ежемесячным взносом. Став сторонником ENDURO, вы поможете обеспечить устойчивое будущее для высококачественной журналистики о горных велосипедах. Кликните сюда, чтобы узнать больше.
КОМПОНЕНТЫ, ТИПЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ – FAHADH V HASSAN
СИСТЕМА ПОДВЕСКИ: КОМПОНЕНТЫ, ТИПЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ
21 апреля 2019 г. 15 комментариев Машиностроение ФАХАД В ХАССАН Система механических соединений, пружин, амортизаторов, используемая для соединения колес с шасси, известна как система подвески. Обычно он выполняет две функции: контролирует управляемость и торможение автомобиля в целях безопасности и обеспечивает комфорт пассажиров при ударах, вибрациях и т. д.
Он также помогает поддерживать правильную высоту автомобиля и выравнивание колес. Он также контролирует направление автомобиля и должен удерживать колесо в перпендикулярном направлении для максимального сцепления. Подвеска также защищает само транспортное средство и багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.
КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ
Система подвески, независимо от ее типа, имеет некоторые общие компоненты, а именно:0003
1. Поворотный кулак или стойка-
Это компонент системы подвески, который устанавливается над ступицей колеса, через который колеса и подвеска транспортного средства соединяются друг с другом с помощью предусмотренных рычажных механизмов.
Поворотный кулак снабжен шкворнем и углами поворота, которые помогают передним колесам автомобиля поворачиваться вправо или влево, что, в свою очередь, управляет автомобилем.
Поворотный кулак представляет собой корпус для центрального подшипника, вокруг которого вращается ступица колеса вместе с вращением колес.
2. Рычаги-
Рычаги представляют собой жесткие соединения, которые используются в системе подвески для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком колеса с помощью механических крепежных деталей.
В зависимости от типа подвески используемые рычажные механизмы бывают 3-х типов-
i. Поперечный рычаг или А-образный рычаг –
Это тип механического соединения, который имеет форму буквы А, заостренный конец А-образного рычага крепится к суставу, а два других конца А-образного рычага крепятся к основная рама автомобиля.
В зависимости от применения транспортного средства используются либо одинарные А-образные рычаги, либо двойные А-образные рычаги.
ii. Сплошная ось или ведущая ось-
Это тип рычажного механизма, который используется для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком на колесе, это корпус сплошного моста, который поддерживает общий вес транспортного средства, этот тип рычажного механизма можно увидеть в грузовиках.
iii. Многорычажная —
Вместо использования двойного поперечного рычага или неразрезной оси в различных автомобилях высокого класса применяется многорычажная подвеска, в которой несколько сплошных звеньев используются для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком на колесе.
3. Амортизаторы или пружины-
Это гибкие механические компоненты, которые используются для поглощения ударов, создаваемых дорожными условиями, и размещаются между рычажными механизмами (поперечный рычаг, сплошная ось, многорычажный механизм) и основной рамой таким образом, что дорожный удар сводится к минимуму перед передачей на основную раму автомобиля.
В зависимости от применения и типа подвески используемые амортизаторы бывают разных типов:
i. Амортизатор пружинно-демпферного типа –
Это тип амортизатора, в котором используется пневматический или гидравлический поршень, известный как демпфер, который обеспечивает демпфирование, поглощая дорожные толчки.
Этот демпфер окружен винтовой пружиной сжатия, которая представляет собой упругое механическое ограничение, которое сжимается при приложении усилия со стороны удара и возвращается назад или восстанавливает свою первоначальную форму и размер при снятии усилия.
Используется для поддержания поверхности контакта шин с дорогой за счет обеспечения жесткости (сопротивления сжатию), а также поддержания первоначальной длины амортизатора после поглощения удара.
ii. Листовая рессора-
Это тип рессоры, в которой несколько пластин из пластичного металла, называемых листами, расположены по особой схеме, то есть одна над одной в порядке возрастания их длины, листы амортизатора листовой рессоры предварительно напряжены таким образом, что когда удар передается колесами, эти предварительно напряженные листы, будучи пластичными, пытаются восстановить свою первоначальную форму, т. Е. Выпрямиться. За счет чего удары поглощаются листьями.
Этот тип амортизатора можно легко увидеть в грузовых автомобилях на дороге, в которых амортизатор с листовой рессорой используется между неразрезной или ведущей осью и основной рамой транспортного средства.
III. Пневматическая пружина-
Это новейший тип амортизаторов, который можно легко увидеть в автобусах Volvo, в амортизаторах с пневматической пружиной демпфирование удара является функцией сжатия воздуха, что означает, что воздух используется в качестве амортизатора.
Воздух, необходимый для различных условий нагрузки, контролируется и контролируется электрическим блоком управления автомобиля.
ТИПЫ ПОДВЕСНЫХ СИСТЕМ
1) НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА
Эта система означает, что подвеска настроена таким образом, что позволяет колесу с левой и правой стороны автомобиля вертикально независимо двигаться вверх и вниз при движении по неровной поверхности. Сила, действующая на одно колесо, не влияет на другое, поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи. В большинстве автомобилей он используется на передних колесах.
Этот тип подвески обычно обеспечивает лучшее качество езды и управляемость за счет меньшего неподрессоренного веса. Основным преимуществом независимой подвески является то, что они требуют меньше места, обеспечивают более легкую управляемость, малый вес и т. д. Примеры независимой подвески:
и. Двойные поперечные рычаги
Это независимая конструкция системы подвески, использующая два рычага в форме поперечных рычагов (называемые A-ARM в США и WISHBONE в Великобритании) для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Угловыми движениями сжимающих и отскакивающих колес можно управлять с помощью рычагов разной длины.
Основное преимущество подвесок на двойных поперечных рычагах заключается в том, что они позволяют легко регулировать развал, схождение и другие параметры. Этот тип подвески также обеспечивает увеличение отрицательного развала на всем пути до полного хода. С другой стороны, она занимает больше места и немного сложнее, чем другая система, такая как стойка Макферсона. Он также предлагает меньший выбор дизайна.
ii. MacPherson Strut
Этот тип независимой подвески получил свое название от Эрла С. Макферсона, который разработал эту конструкцию. Стойка МакФерсон является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Главное преимущество МакФерсона в том, что все детали, обеспечивающие подвеску и управление рулем, могут быть объединены в один узел.
Облегчает установку в двигатель с поперечным расположением. Эта конструкция очень популярна благодаря своей простоте и низкой стоимости изготовления. Недостатком является то, что его сложнее изолировать от дорожного шума. для этого необходимо верхнее крепление стойки, которое должно быть максимально развязано. Это также требует большей высоты просвета.
2) СИСТЕМА ЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ
В зависимой подвеске имеется жесткая связь между двумя колесами одной оси. Сила, действующая на одно колесо, будет воздействовать на противоположное колесо. При каждом движении колеса, вызванном дорогой, неровности также влияют на сцепленное колесо.
В основном используется в большегрузных автомобилях. Он может выдерживать удары большей мощности, чем независимая подвеска. Пример этой системы:
I. Цельная ось.
Неразрезная ось или неразрезная ось представляет собой подвеску зависимого типа. Он в основном используется в задних колесах, в которых задняя ось поддерживается двумя листовыми рессорами. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое. Они просты и экономичны в изготовлении.
Они настолько жесткие, что ширина колеи, схождение и развал не меняются на полном неровностях, что способствует меньшему износу шин. Основным недостатком является то, что масса балки включается в неподрессоренную массу автомобиля, что приводит к снижению ходовых качеств. Прохождение поворотов также оставляет желать лучшего из-за нулевого угла развала.
3) ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА
Этот тип системы имеет как характеристики зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга, как и в независимой подвеске, но положение одного колеса оказывает некоторое влияние на другое колесо.