Подруливающая задняя подвеска: Для чего нужна задняя подруливающая подвеска? | Об автомобилях

Содержание

Для чего нужна задняя подруливающая подвеска? | Об автомобилях | Авто

На вторичном рынке продается уже достаточное количество автомобилей, имеющих так называемые подруливающие задние колеса. Еще десятилетие назад они считались передовыми и очень перспективными, потому как улучшали маневренность машин и их устойчивость в виражах. Насколько оправдались такие конструкции и стоит ли на них обращать внимание?

Упругие рычаги

Шасси современных машин, в сравнении с восьмидесятыми годами прошлого века, кажется, мало изменилось. Спереди стоит древний МакФерсон, а сзади, как правило, скручиваемая балка. Однако даже эти привычные схемы позволяют заметно перенастраивать шасси и менять поведение машины. Кроме того, почти на все модели именитых фирм в топовых комплектациях идут более совершенные задние многорычажные подвески. Благодаря им даже обычный хэтчбек рулится на автодроме не хуже суперкаров тридцатилетней давности. Главный секрет улучшения характеристик кроется в так называемых подруливающих элементах, которые могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.

В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором работа колес осуществляется за счет упругих тяг и рычагов, реагирующих на изменения нагрузок на колесах и компенсирующих искажения в управляемости.

Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикрепленных к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Во время движения они компенсируют инерционные нагрузки. Основную роль в микроскопических подруливаниях колес играют упругие рычаги, закрепленные на передней части ступицы.

Пассивная подруливающая подвеска, такая как на Ford Focus, работает за счет амортизации искривленных рычагов и эластичных резиновых элементов, складывающихся в сложную кинематику с заранее просчитанной деформацией сайлент-блоков. К примеру, при образовании крена автомобиля и возникновении проскальзывания, инерционная нагрузка заставляет рычаг переместиться и подправить ступицу, которая в свою очередь упруго подправляет колесо и снимает возникшую нагрузку на шине. Этот эффект уменьшает стремление автомобиля к заносу и повышает маневренность.

Подруливание колес обычно очень незначительное, отклонение ступицы идет на сотые доли градуса, но этого вполне достаточно, чтобы придать автомобилю устойчивость и стабильность при движении по плохим дорогам, а также улучшить реакции и маневренность в поворотах. Особенно эффект заметен на кроссоверах. К примеру, новые компактные паркетники C-класса в полноприводных исполнениях идут с задней многорычажной подвеской, которая значительно меняет их характер. На Skoda Karoq и на Kia Seltos конструкция шасси смотрится выигрышнее по управляемости на фоне аналогичных переднеприводных моделей машин с задней скручиваемой балкой.

Проблема таких подвесок состоит в высоком износе упругих элементов. На плохих дорогах они выходят из строя уже через 50-70 тысяч км пробега, после чего подвеска резко меняет свои характеристики. Ее элементы уж не могут выдерживать точные узлы, идут искажения, отчего управляемость машины резко снижается. Колеса подруливают не туда, отчего возникают паразитные уводы и искажения. Необходимо перебирать подвеску, а это дорого и долго.

Виртуальная база

Активная подруливающая подвеска намного дороже пассивной и ставится в основном на премиальные автомобили. Она обеспечивает коррекцию задних колес за счет электропривода по команде электронного блока, который использует информацию о положении рулевого колеса. Исполнительный механизм (актуатор) соединен с тягами, которые и меняют углы ступицы. Подобные устройства можно встретить на BMW 5 серии или Mercedes S-класса и т. д.

На маленьких скоростях, до 40 км/час, используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота. За счет этого достигается эффект уменьшения базы, и длинный автомобиль получает радиус разворота небольшого хэтчбека.

На скоростях более 80 км/час активная подвеска ведет себя по-другому. Задние колеса поворачиваются уже в одну сторону с передними. В этом случае уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. На высоких скоростях это крайне важно, в особенности на скользких дорогах.

Схожий эффект получают увеличением колесной базы, ведь длинный автомобиль всегда стабильнее. Но размеры машин ограничены. Активные элементы помогают виртуально растянуть базу и придать даже небольшому седану плавность хода, свойственную лимузину.

Кроме того, активная подвеска более надежна по сравнению с пассивной. В ней нет большого количества упругих элементов, а управляющая поворотами колес механика может работать долгие годы. Правда при выходе из строя актуаторов или управляющей электроники, автоматика закрепляет колесо в нейтральном положении и подруливающий эффект пропадает.

Подруливающая задняя подвеска

Как работает задняя подруливающая подвеска?

В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо. Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс. Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале.

Подруливающая подвеска – история создания

Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление. К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля.

Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости. К таковым и относится система подруливания задних колёс.

Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. Такая система применялась ещё в конце тридцатых годов на сельхозтехнике и внедорожниках, например, в довоенном «проходимце» Mercedes Kübelwagen G5.

Типы подруливающей подвески на современных автомобилях

В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: активную и пассивную. Об этом подробнее далее.

Активная

У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики – рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов. Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления.

Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.

На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других. На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота.

Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.

У компании Nissan система подруливания называлась HICAS. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом. Но в середине девяностых годов от такой системы отказались, так как она была сложной и не отличалась высокой надёжностью, и перешли на актуаторы.

В 2008 году концерн Renault-Nissan представил Renault Laguna с новой системой подруливания задней подвески Active Drive. Европейцы также не оставались осторонь. Например, компания BMW внедрила систему подруливания под названием Integral Active Steering на автомобили 7 series и 6 series Gran coupe.

Пассивная

Многие современные автомобили оборудуются упрощённой системой подруливания задних колёс. В заднюю подвеску встраиваются элементы, обладающие определёнными физическими свойствами, противодействующими инерции прямолинейного движения. Такой тип подруливания называется пассивным. В таких автомобилях задняя подвеска проектируется по особой геометрии с применением подвижной тяги Уатта.

Система строится таким образом, что при наборе достаточной скорости и вхождении в поворот, задние колёса подруливают в ту же сторону, что и передние, за счёт перераспределения сил в подвеске. Кроме необычной геометрии, усиление эффекта происходит и за счёт установки сайлентблоков определённой упругости и формы. Такая конструкция положительно влияет на стабилизацию автомобиля при прохождении виражей. Такой системой оснащался Ford Focus в первом поколении.

На самом деле данный принцип не является неким новаторским технологическим решением, так как за последние пару десятилетий инженерами учитывались подруливающие свойства. Но некоторые производители, такие как Ford, уделили особое внимание данным свойствам и выделили конструкцию в одну особую систему.

Преимущества и недостатки

И в завершение оговорим основные плюсы и минусы подруливающей задней подвески. К положительным сторонам относится увеличение манёвренности благодаря меньшему поворотному радиусу и улучшение управляемости автомобиля. Наиболее серьёзным минусом считается более сложная конструкция системы задней подвески, что влияет на стоимость автомобиля и увеличивает затраты на ремонт.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Задняя подруливающая подвеска, разновидности и принцип работы

Рулевое управление автомобиля как механизм достаточное простое, и достигло того уровня, когда улучшать фактически уже нечего. Но битва за более комфортное и безопасное управление транспортным средством не прекращается, и инженеры всего мира создают всевозможные дополнительные устройства, призванные облегчить процесс управления, помочь водителю в экстренной ситуации быстрее принять решение, или наоборот, не совершить фатальной ошибки.

Сюда можно отнести гидро и электроусилители руля, ABS, систему курсовой устойчивости и прочие технические решения, активно и пассивно участвующие в управлении. В этой статье речь пойдет о такой опции, как подруливающие задние колеса.

Для чего нужны подруливающие колеса

Инерция прямолинейного движения задних колес, особенно на высоких скоростях, в значительной степени влияет на управляемость автомобиля при вхождении в повороты. Проще говоря, они сопротивляются повороту, стремясь остаться на своей прежней траектории. Справедливости ради стоит сказать, что идея сама по себе не нова, и подруливающие задние колеса уже давно используются на погрузчиках, которые вынуждены маневрировать в замкнутых пространствах складов. Довоенный джип Mercedes Kübelwagen G5 также был оснащен подруливающими колесами.

Сегодня у многих именитых автопроизводителей разработана и внедрена подобная система. Все они имеют свое название, отличаются конструктивно, но суть остается неизменной — задние колеса меняют свое положение при поворотах, сокращая траекторию и повышая устойчивость.

Виды подруливающих подвесок

Подруливающая подвеска может быть активной, или пассивной. Если первая работает за счет электроники, то вторая при помощи рычагов и тяг, а также законов физики. Рассмотрим каждую по отдельности.

Пассивная

Сама по себе тема достаточно большая и сложная. В общих чертах принцип работы пассивной подруливающей подвески можно описать следующим образом. В заднюю подвеску добавлены взаимно расположенные рычаги и специальным образом прикрепленные подушки и сайлент-блоки. Под воздействием на автомобиль боковых сил и при образовании крена в повороте, эти элементы обеспечивают эффект небольшого поворота колеса, даже показатель в несколько градусов значительно улучшает вхождение автомобиля в повороты.

При прямолинейном движении транспортного средства, задние колеса принимают нейтральное положение, подвеска продолжает работать только в вертикальном направлении. Различные модификации пассивно подруливающей подвески присутствуют в таких автомобилях, как Ford, Peugeot, Toyotaи ряде других.

Активная

Более прогрессивной и дорогой является активная система подруливания. В ней за поворачиваемость задних колес отвечают актуаторы, за слаженностью и четкость работы которых следит электроника. Здесь все устроено таким образом, что на поворот руля реагируют сразу все 4 колеса. Угол поворота рассчитывается электронным блоком управления, который, в свою очередь, руководствуется показаниям всевозможных датчиков, и высчитывает оптимальный угол.

Кроме того, такая подвеска имеет несколько режимов работы. На малых скоростях, когда водитель маневрирует на парковке и других ограниченных пространствах, задние колеса выворачиваются в противоположную сторону от передних (крутим руль вправо, задние подруливают влево). Благодаря этому машина становится значительно маневренней, радиус поворота сокращается на четверть.

На высоких скоростях все меняется, и система переключается на режим, когда задние колеса поворачивают в сторону поворота передних колес, обеспечивая оптимальные условия для вхождения в поворот.

Сегодня активными системами могут похвастаться Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.

Достоинства и недостатки

В завершение отметим плюсы и минусы подруливающих колес:

к положительным сторонам можно отнести увеличение маневренности за счет меньшего радиуса поворота, улучшение управляемости транспортного средства;
самым серьезным минусом можно считать усложнение конструкции подвески, что ведет к ее удорожанию, а также увеличивает расходы на ремонт.

Задняя подруливающая подвеска автомобиля как одна из основных опций, обеспечивающих управляемость

Совершенствование системы управления автомобилем не прекращается на протяжении всей истории автомобилестроения.

Для создания комфортного и безопасного вождения на современных авто устанавливают всевозможные усилители руля, системы курсовой устойчивости, антипробуксовичные устройства ABS и многое другое, что активно или пассивно участвует в поддержании устойчивости машины на дороге.

Этой же цели служит и задняя подруливающая подвеска, история создания которой насчитывает не один десяток лет – впервые такую конструкцию применили на довоенном джипе Mercedes Kubelwagen G5.

Для чего нужны подруливающие колеса

Изначально подруливающие колеса устанавливались на погрузчиках для того, чтобы улучшить их маневренность в тесных складских помещениях. Из этих же соображений стали ставить такие механизмы и на автомобили, радиус разворота которых на малых скоростях уменьшился почти вдвое.

Дальнейшее совершенствование системы подруливания задних колес позволило использовать её и при прохождении поворотов на больших скоростях – это значительно повысило устойчивость машины.

Как работает

Принцип работы системы, предназначенной для улучшения маневренности, основан на том, что в момент поворота передних колес в одну из сторон, задние подруливают в противоположную, занося, тем самым, заднюю часть машины и уменьшая радиус разворота.

На больших скоростях задние колеса могут синхронно с передними поворачиваться в одну сторону, что позволяет срезать траекторию движения автомобиля, или выворачиваться в противоположное направление, занося при этом зад машины. В обоих случаях цель преследуется одна – улучшить устойчивость машины на повороте, за счет уменьшения опрокидывающего момента, вызванного значительной боковой нагрузкой на задние колеса при этом маневре.

Виды подруливающих подвесок

Разработанные на сегодняшний день подруливающие задние подвески могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.

В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором – выворачивание колес осуществляется при помощи тяг, рычагов и изменения нагрузки на колеса.

Пассивная

Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески до гениальности проста. Она состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикреплённых к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Основную роль в повороте колес играют рычаги, закрепленные на передней части ступицы.

При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу. На поднявшейся стороне, наоборот — расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.

Это изменение может быть незначительным, на какие-нибудь сотые доли градуса, но вполне достаточным, чтобы уменьшить стремление машины опрокинуться и, тем самым, значительно повысить устойчивость машины.

Активная

При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.

Усилия с руля передаются на электронный блок управления, а от него на втягивающие реле, как их еще называют – актуаторы, которые и двигают задние рулевые тяги, схожие с передними.

Эта система работает в двух режимах:

на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.

Преимущества и недостатки

Основным преимуществом автомобилей, оснащённых системой подруливания задней подвесной системы, являются увеличение маневренности за счёт уменьшения радиуса разворота и улучшение управляемости на больших скоростях.

Существенным недостатком этой системы можно считать сложность конструкции задней подвески, что ведёт к удорожанию автомобиля и увеличению расходов на ремонт.

На каких автомобилях встречается

Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.

Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.

Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.

У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.

Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.

Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.

История появления подруливающих задних колес. — DRIVE2

Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .

К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.

Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.

Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.

Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворотаДаже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.

Типы подруливающей задней подвески и схемы работыВ самых ранних системах — к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.

Задняя подруливающая подвеска делится на два вида — активную и пассивную.

Активная подруливающая подвескаЕсли автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.

Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать — двадцать пять процентов.

На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.

Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.

Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.

Пассивная подруливающая подвескаВо многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.

Как работает задняя подруливающая подвеска. Переборка задней многорычажной подвески Подруливающие колеса – предназначение

Современная система рулевого управления автомобиля представляет собой комплексный и одновременно простой механизм, достигший совершенного уровня конструкции. Несмотря на это, производители пытаются создавать различные опции, способствующие еще большему упрощению процесса вождения.

К устройствам, облегчающим управление и помогающим справиться с экстремальными ситуациями на дороге, относятся: рулевые электро- и гидроусилители, механизм курсовой устойчивости, ABS, подруливающая задняя подвеска и другое оборудование.

Подруливающие колеса – предназначение

Соблюдение прямолинейности движения задних дисков на различных скоростях сильно влияет на всю управляемость машиной в целом, особенно при совершении маневров. Подруливающая подвеска призвана снизить сопротивляемость задних колес, которые всегда стремятся сохранить свою первоначальную траекторию.

Подобные механизмы не являются большим новаторством в области автомобилестроения, они давно используются при производстве техники, погрузчиков.

Типы подруливающих подвесок

Приспособление изготавливается в двух вариантах – активном и пассивном. В первом случае, работа устройства обеспечивается электроникой, тогда как во втором – процесс протекает за счет механических усилий рычагов и тяговых элементов. Рассмотрим подробнее каждый из этих видов

Активная подруливающая задняя подвеска

Такая система считается более современной и эффективной. Соответственно стоимость активного механизма подруливания тоже выше. Она снабжена актуаторами, управляемыми электроникой. Компоненты обеспечивают поворотливость задних колес. При функционировании агрегата реагирование на поворот руля происходит одновременно всеми колесами.

Данный вид подвески обладает несколькими режимами, что значительно облегчает управление автомобилем и повышает его устойчивость.

Пассивная подруливающая подвеска

Подобное приспособление имеет достаточно сложную конструкцию. Простыми словами, в заднюю подвеску прикрепляются рычаги, подушки и сайлентблоки. Их расположение находится в особом порядке. Такая схема позволяет элементам реагировать на боковые силы и крен в повороте, улучшая тем самым вхождение колеса в поворот. Когда машина направлена прямо, задние диски находятся в нейтральном состоянии, а подвеска действует лишь в вертикальном положении.

Плюсы и минусы подруливающих колес

Среди достоинств системы специалисты отмечают – повышение маневренности и эффективности управления транспортом. К недостаткам относится стоимость комплектации и необходимость проведения дополнительного ремонта автомобиля в случае поломки.

Warning on line 97

Warning : getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): failed to open stream: No such file or directory in /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php on line 97

данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать

-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов

Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку

Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову

Балку можно извлекать

Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)

-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем

Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте

Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.

Давайте уточним конкретнее, что такое силовое подруливание? Если вы еще не испытывали на своем переднем приводе его воздействия, то значит у вашего автомобиля не очень большой крутящий момент. Чтобы это произошло, должны быть применены технические ухищрения для решения проблемы.

Почему это происходит? Основные причины силового подруливания лежат в технической составляющей автомобиля. Точнее, из-за асимметричных углов приводных валов разного крутящего момента, выходящего на каждый из валов в геометрии, в отклонениях допусков подвески, в неравных тяговых усилиях вызванных разницей сцепления с поверхностью дороги, а также из-за неравномерного износа шин и других отличий использованных в приводах, например в различных их диаметрах.

Таким образом такое силовое подруливание может проявляться со временем еще и из-за изношенных втулок подвески или из-за шин, а также негативно влияет и само некачественное дорожное полотно. В этот же список можно включить и тюнинг двигателя, значительно поднявший его , ну и еще многие другие определенные факторы.

На протяжении многих лет автопроизводители искали и разрабатывали решения для уменьшения или полного устранения данного феномена на переднеприводных моделях с высокой мощностью. Мы с вами уважаемые читатели рассмотрим сегодня самые прогрессивные методы борьбы с данным явлением и объясним технологию а также различные технические решения, которые применяются в наше время большинством автопроизводителей, которые позволяют сделать их модели автомобилей приятными для вождения.

Приводные валы равной длины.

Поскольку поперечно расположенные двигатели как правило страдают от силового подруливания, одним из первых решений разработанных автопроизводителями стала установка на машину приводов равной длины. Для реализации этого решения и приходилось устанавливать двигатель в нестандартном положении, это в дальнейшем приводило к эффекту недостаточной поворачиваемости.

Но тем не менее, при данном подходе к вопросу существовали и другие новаторские решения. Например, с использованием промежуточного вала вместо более длинного приводного вала, который присоединяли к коробке передач с одной стороны и другого вала равной и такой же длины с ее другой стороны. Некоторые компании выпускали и пускали в продажу для вторичного рынка валы даже большей длины, которые производителями предлагались в качестве опции. Результаты в этом случае могли сильно отличаться и только лишь в худшую сторону. Так как точность изготовления этих тюнингованных валов должна была быть очень высокой, чтобы обеспечить надежность и дальнейшую безопасность.

Другие решения включали в себя установку короткого полого приводного вала и цельного монолитного вала. Но не все эти решения работали, так как их производительность могла быть ограничена в поворотах, или в случае высокой мощности и большого крутящего момента.

Revo Knuckle (поворотный кулак особой конструкции от Ford).

Данная система подвески была использована на авто Mk 2 . Ее разработка дала возможность автопроизводителю предоставить клиентам переднеприводные хот-хэтчи высокой мощности, которые не страдали от потери управляемости из-за увода автомобиля в сторону. Те счастливчики, которым удалось прокатиться на этом автомобиле скажут вам следующее, что Mk 2 Ford Focus RS полностью все-же не избавился от надоедливого “бага”, во время интенсивного разгона руль все-равно вел себя не совсем естественно, на 100% измененная подвеска и самоблокирующийся не помогли в решении этой проблемы. Тем не менее это влияние было минимальным.

Интересный факт в разработке стойки подвески заключался в следующем, то что она (стойка) изначально была разработана для модельного ряда автомобиля Mondeo, который больше всего страдал от силового подруливания в своих мощных дизельных версиях. Компания “Форд” разработала свою систему подвески, которая смогла бы обрабатывать дополнительный крутящий момент без необходимости применения дифференциала повышенного трения. Хотя в автомобиле марки Focus RS как мы уже говорили, дополнительно был установлен дифференциал LSD из-за еще большего крутящего момента.

Как это работает? Давайте рассмотрим. Идея этой остроумной заключалась в том, чтобы разъединить функции рулевого управления и подвески передней оси. Решением “Форда” стала установка “кулака” на каждом из передних колес для того, чтобы обеспечить движение рулевого колеса и отделить его от рычагов подвески.

“Toyota” еще в конце 1990 годов первой выпустила автомобили с подобной системой подвески, носившей название “Super Struts “, но более поздние системы от компаний ” ” и ” ” получили большее свое распространение. Современный автомобиль имеет у себя подобную установку, которая была разработана конкретно японским автопроизводителем. В компании она называется Dual Axis Strut Front Suspension и ее используют в передней подвеске с двумя опорными шкворнями и с электронно- регулируемыми амортизаторами.

Для улучшения показателей автомобиля на него также поставили и дифференциал ограниченного проскальзывания. Инженеры подсчитали, что силовое подруливание снижается примерно на 55%, если сравненивать ее с обычной подвеской.

Подвеска HiPer Strut.

Компания “General Motors” также как фирма “Форд” разработала свою специальную переднюю подвеску, которая позволила бы переднеприводным автомобилям испытывать меньшее влияние крутящего момента. Как мы уже выяснили выше, данная система работала путем отделения рулевого управления от подвески на передней оси, при помощи добавления улучшенных распорок.

Эта система чудесно выполняет свои функции, она не изменяет свойства рулевого управления и устраняет эффект «torque steer», поскольку позволяет уменьшить изменение развала колес тогда, когда транспортное средство приводится в движение по дуге, тем самым гарантирует нам, что шины автомобиля постоянно находятся перпендикулярно к дороге при прохождении поворотов.

Конечно, такая подвеска типа “Super Strut” добавляет машине веса и естественно стоимости, она усложняет систему переднеприводного автомобиля, но для достижения качественной работы приходится всегда чем-то жертвовать и как обычно переплачивать. Наряду с мощными версиями автомобиля Opel/Vauxhall Astra и моделью Insignia в Европе, “GM” также использовали систему HiPer Strut на своих авто-моделях Buick LaCross CXS и Buick Regal GS.

Дифференциалы, управляемые электроникой.

Постоянно увеличивающаяся популярность “горячих хэтчбеков”, которые должны достаточно хорошо управляться и обеспечивать надлежащие показатели мощности и крутящего момента, привели автопроизводителей к поиску решений регулирования крутящего момента. Одним из решений они видели использование в системе электронно-управляемых дифференциалов.

Концерн “Volkswagen” тоже использует у себя подобную систему. Немцы называют ее XDS XDS Electronic Differential Lock. Какое-то время назад они использовали на машинах функцию под названием EDL, а теперь система XDS стала ее эволюционным продолжением. Данная система оказалась более продвинутой, так как она действует на опережение, то есть не «ждет» пока колесо находящееся с внутренней стороны поворота начнет проскальзывать, имитируя тем самым для этого самоблокирующийся дифференциал.

Основа электронного дифференциала – это его датчики, они контролируют скорость каждого колеса по отдельности, а также скорость автомобиля, само положение дроссельной заслонки, угол поворота рулевого колеса и естественно передачу. Все параметры в реальном времени сравниваются с загруженными в компьютер значениями и когда электронная система определяет (согласно параметрам движения), что может произойти рулевое подруливание, то она тут-же активирует функцию XDS.

Данная XDS работает и активирует тормозную систему внутреннего колеса в повороте. Как объясняют в концерне “Volkswagen”, уровень давления в системе колеблется от 5 до 15 бар. Система адекватно и четко срабатывает в большинстве таких случаев, по ощущениям ведет себя почти как «лайтовая» версия механического дифференциала повышенного трения. Тем не менее в дальнейшем это вызывает дополнительный износ передних тормозов, поэтому система не может выполнять свою задачу также качественно, как тот же механический LSD в высокопроизводительных вариантах автомобилей.

Самоблокирующийся дифференциал.

Последняя приведенная нами причина является главным фактором того, что эта система используется во многих спортивных “хэтчах” проданных уже по всему миру, так как оно способствует увеличению скорости прохождения поворотов в спортивной манере. Такие технологии дифференциалов ограниченного проскальзывания последнего времени, позволяют получить больший контроль для каждого колеса и улучшить устойчивость и само сцепление с дорогой при прохождении поворотов, а также и при движении по прямой. Смысл работы этой системы заключается в подтормаживании колеса, которое имеет тенденцию к потере сцепления с дорогой, подобно тем решениям с электронным управлением.

Как мы уже выяснили на примере автомобиля Ford Focus RS, такой опыт по созданию мощного управляемого переднеприводного автомобиля не всегда достигает своей абсолютной цели, даже с той же хорошей подвеской и с тем же механическим дифференциалом повышенного трения. Тем не менее можно сказать, что эти результаты все равно оказываются очень высокими.

Объяснение работы системы HiPer Strut.

Система Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle.

Подруливающая подвеска – история создания

Типы подруливающей подвески на современных автомобилях

В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: активную и пассивную. Об этом подробнее далее.

Активная

Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.

Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.

Пассивная

Преимущества и недостатки

Когда мы поворачиваем руль, то соответственно выбранному нами направлению поворачиваются и передние колеса автомобиля. А задние двигаются параллельно. Вроде это очевидно! Но бывает и иначе. Существуют модели авто, у которых задние колеса поворачиваются вместе / одновременно с передними при повороте. Это ведра с так называемыми подруливающими задними колесами или, как их еще именуют, авто с задней подруливающей подвеской, полноуправляемые, или машины с системой 4 Wheel Steer (сокращенно 4WS, в переводе – «4 управляемых колеса», такое название чаще применяется к японским моделям). Причем задние колеса на скорости примерно до 35–40 км/ч (у разных моделей разные скоростные показатели) поворачиваются в противоположную передним колесам сторону, а свыше этого показателя – в ту же сторону.

Вот как это выглядит:

1 – на высокой скорости 4WS-авто
2 – обычный автомобиль
3 – 4WS-авто при парковке или поворотах на небольшой скорости

Зачем это нужно?

Подруливающие колеса были разработаны для улучшения управляемости автомобиля, прежде всего, в поворотах (улучшается чувствительность), а также при разворотах на узких улицах (ведь при спокойной езде по городским проулкам лучше иметь «острое» рулевое управление, а не накручивать рулем, маневрируя) и для более легкой парковки. В общем, такая система улучшает реакцию машины на рулевое управление, стабилизирует крены кузова на большой скорости, а значит – повышает курсовую устойчивость.

На самом деле угол отклонения задних колес у 4WS-авто не велик. Максимум три градуса. И этого хватает для уменьшения угла разворота авто на 60–80 см. Разные автопроизводители настраивают углы поворота по-разному, по-своему. Да и скорость, при которой задние колеса поворачиваются в ту же сторону, куда и передние, разная – диапазон от 30 км/ч до 60 км/ч, бывает и выше.

Для обслуживания системы 4WS и, например, для развала-схождения требуются специальные стенды.

Как это работает?

На заднем подрамнике 4WS-авто электромотор. К нему от блока управления поступают сигналы. И через рулевые тяги электромотор приводит в работу ступицы задних колес.

В свою очередь, в блок питания поступает информация от датчиков скорости колес автомобиля, положения руля и акселерометров, обладающих способностью отличать излишнюю или недостаточную поворачиваемость машины. Здесь же, в блоке, все это «переваривается», обрабатывается, и в случае надобности отправляется сигнал на электромотор, и задние колеса начинают выполнять нужные команды.

Примеры

Применение подруливающих задних колес особенно часто встречается для грузовой, строительной, военной техники, длинных автобусов и пр. В принципе технология как раз была разработана для спецтехники, работающей в небольших пространствах заводских складов, потом перекочевала на серийные авто. На спецтехнике больше угол поворота, вплоть до 15 градусов.

Для легковых управление всеми колесами было особо популярно в 1990-х и до начала 2000-х. Бумом полноуправляемых правили японские производители. Сейчас же такими колесами не особо балуются. Можно встретить, например, на BMW 7-Series (c 2009 года такие задние колеса – часть спортивного пакета), Lexus GS (с 2013-го, значится как опция Lexus Dynamic Handling), на Porsche 991 GT3 и Porsche 991 Turbo (с 2014-го) и пр.

Виды

Задняя подруливающая подвеска может быть активной и пассивной. В первом случае все четыре колеса поворачивают одновременно, реагируя на движение руля. В низкоскоростном режиме, если передние колеса повернуты вправо, задние будут повернуты влево, и наоборот. За счет этого радиус поворота уменьшается до 25%.

А на скорости активная подруливающая подвеска ведет себя так: задние колеса подруливают в ту же сторону, куда и передние, но на меньший угол. За точность угла отвечает электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и другие параметры.

Пример авто с такой подвеской – Honda Prelude (с 1987 г.).

А если брать что-то более современное, можно встретить баварцев с системой подруливающих задних колес под названием BMW Integral Active Steering.

Пассивный же вариант сейчас пользуется большей популярностью. И это как бы упрощенная система подруливающих колес. В таких авто задняя подвеска строится по особой геометрии и чаще всего с применением подвижной тяги Уатта. Что получается: при совершении поворота на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. И это делает авто более стабильным. Пример авто с такими задними катками – Ford Focus первого поколения.

Почему сейчас так мало авто с такой технологией? Производители отмечают, что разработки в сфере 4WS ведутся, но сосредоточены больше не на повышении маневренности авто, а на его устойчивости.

Сталкивались ли вы с такими задними колесами? Какие можете обозначить плюсы и минусы?

Задняя подруливающая подвеска mitsubishi galant. Тенденции, факты, видео

Содержание статьи:
Фото
Рычаги подвески Mitsubishi Galant – 8 поколение USA – MIT
Видео
Похожие статьи

Вот не раз слышал что на галантах чудесная подруливающая задняя подвеска.. А как оно интересно работает?? Слышал здесь в форуме. Не только на галантах, на нью-лансерах тоже На галанте и передняя подвеска сложная: многорычажная со сложной кинематикой. Теоретически это повышает управляемость авто, в том числе и на плохих дорогах. Практически галант отлично рулится. Хотя тот же нью-лансер, по оценкам изданий, рулится отменно, а у него впереди не многорычажка, а “полунезависимая” подвеска (сзади подруливающая многорычажка). Вобщем, можно спорить до хрипоты о преимуществах и недостатках многорычажки. Но говорить о том, что многорычажка быстроубиваемая это смотря какая.

В статье приведена схема и фотографии устройства задних подвесок европейских, японских и американских галантов 8го поколения. Передняя подвеска Galant 8 EUR/JAP – Как устроена? Mitsubishi / Galant 8 EUR/JAP. Устройство задней подвески EUR\JAP\USA. Mitsubishi / Galant 8 EUR/JAP.

ФАКТ! Компания Mitsubishi Group создана в Японии, в далеком 1870-м году. И с тех пор она ни разу не меняла свой логотип. Три известных ромба символизируют три бриллианта, «трех китов», на которых держится вся концепция концерна: честность, ответственность и готовность к сотрудничеству.

Задняя подруливающая подвеска, на крутых поворотах градусов под 90 задницу просто закидывало и автомобиль не кренился. Это самая богатая его комплектация, которая включала в себя: Двигатель V6 объемом 2,5 литра, мощностью л.с, а в ПТС было записано только , налог как за приору — Постоянный полный привод 4WD — Задняя подруливающая подвеска 4WS — Противотуманные фары, омыватель фар(который у меня не работал) — Электрозеркала с подогревом и регулировкой + обогрев заднего стекла — 4 ЭСП — ГУР — Электролюк, открывающийся. Mitsubishi Galant (7th generation) in production since Eight years with us Text edited 1 year ago. Share.

Такой тип подруливания называется пассивным. Тогда же на Mitsubishi Galant и Sigma, Mazda , а через два года и Toyota Celica стала устанавливаться система подруливания. В калатоле Febest есть схема, проверенная мной и разломанным амортизатором. В отличие от Мерседеса, задние колеса поворачивались в том же самом направлении, что и передние колеса с максимальным углом 0. Выходом может послужить замена гидравлики электроприводами.

Задняя подвеска Легнума

Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс.

Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале. Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление.

К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля. Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости.

К таковым и относится система подруливания задних колёс. Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов.

Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: Об этом подробнее далее. У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики — рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов.

Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления. Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других.

На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота. Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях и МХ6.

Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом.

Ребилд задней подвески Галина Евгениевна (Mitsubishi Galant)

Для чего нужна задняя подруливающая подвеска? — Рамблер/авто

На вторичном рынке можно найти большое количество автомобилей с подруливающими задними колесами. 10 лет назад их относили к разряду передовых и перспективных конструкций авто, они улучшали маневренность машин и их устойчивость в виражах. Оправдали ли они возложенные на них ожидания.

Шасси современных автомобилей по сравнению с авто 80-х годов прошлого века мало изменилось. Но привычные схемы позволяют заметно перенастраивать шасси и менять поведение машины. Практически для всех моделей известных фирм топовых комплектаций предусмотрены более совершенные задние многорычажные подвески.

Благодаря им даже обычный хэтчбек управляется на автодроме не хуже суперкаров 30-летней давности. Главный секрет улучшения характеристик скрыт в подруливающих элементах, которые функционируют в двух режимах: активном – когда за управление задних колес отвечают электронные блоки и пассивном – когда работа колес производится за счет тяг и рычагов, реагирующих на изменения нагрузок на колесах и компенсирующих искажения в управляемости. Активная подруливающая подвеска намного дороже пассивной и ставится в основном на премиальные автомобили.

Пассивная подвеска работает следующим образом: при возникновении крена авто и его проскальзывания, инерционная нагрузка заставляет рычаг переместиться и подправить ступицу, которая в свою очередь упруго подправляет колесо и снимает возникшую нагрузку на шине. Такой эффект снижает стремление автомобиля к заносу, улучшая маневренность. Такие есть на Skoda Karoq и на Kia Seltos.

Проблема таких подвесок заключается в высоком износе упругих элементов. При условии езды на плохих дорогах они выходят из строя уже через 50 000 – 70 000 км пробега, подвеска начинает резко менять свои характеристики не в лучшую сторону.

Активная подруливающая подвеска намного дороже пассивной и ставится в основном на премиальные автомобили. Конструкция обеспечивает коррекцию задних колес за счет электропривода по команде электронного блока, который использует информацию о положении рулевого колеса. Подобные устройства присутствуют на BMW 5 серии или Mercedes S-класса.

На скоростях более 80 км/час активная подвеска ведет себя по-другому: задние колеса поворачиваются уже в одну сторону с передними, при этом уменьшается угол увода задней оси. На высоких скоростях это крайне важно, особенно на скользких дорогах.

Активная подвеска более надежна по сравнению с пассивной. В ее конструкции нет большого количества упругих элементов, а управляющая поворотами колес механика может работать на протяжении многих лет.

Задняя подруливающая подвеска, разновидности и принцип работы | АВТОМОБИЛИЯ

Для чего нужны подруливающие колеса

Виды подруливающих подвесок

Пассивная

Активная

Кроме того, такая подвеска имеет несколько режимов работы. На малых скоростях, когда водитель маневрирует на парковке и других ограниченных пространствах, задние колеса выворачиваются в противоположную сторону от передних Сообщество Я Автоман (крутим руль вправо, задние подруливают влево). Благодаря этому машина становится значительно маневренней, радиус поворота сокращается на четверть.

Сегодня активными системами могут похвастаться Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.

Достоинства и недостатки

В завершение отметим плюсы и минусы подруливающих колес:

– к положительным сторонам можно отнести увеличение маневренности за счет меньшего радиуса поворота, улучшение управляемости транспортного средства;

– самым серьезным минусом можно считать усложнение конструкции подвески, что ведет к ее удорожанию, а также увеличивает расходы на ремонт.

Понравилась статья?

Ставь лайк и подписывайся на канал!

Так ты будешь получать больше интересной и полезной информации.

5 главных инноваций по части безопасности

Немецкая компания продолжает по частям рассекречивать S-класс в кузове W223. После детального рассказа о мультимедийных возможностях седана в Mercedes-Benz решили заострить внимание на решениях по части активной безопасности: по некоторым показателям в этой области, как утверждается, новая четырехдверка станет первой в мире.

Инженеры Mercedes-Benz решили не ограничиваться повышением производительности электроники (хотя не обошлось и без этого), а научили кое-чему необычному и шасси седана. Например, задние колеса нового S-класса сделали управляемыми. За некоторую доплату они смогут поворачиваться на угол до 4,5 градусов, а в максимальном исполнении – до 10 градусов. По подсчетам компании, в этом случае седану с удлиненной колесной базой понадобится для разворота всего 11 метров. Кроме того, такая четырехдверка куда стабильнее в поворотах.

Подруливающие задние колеса нового Mercedes-Benz S-класса

За стабильность, к слову, будет всеми силами бороться и новая «умная» подвеска E-Active Body Control с электронным управлением, гидропневматическими вставками и 48-вольтовой системой. Она сможет, к примеру, заранее подстраивать характеристики демпфирующих элементов под нюансы покрытия, информацию о которых поставляет специальный блок в передней части машины со стереокамерой, двумя десятками сенсоров и пятью процессорами.

Задача этой системы – уберечь кузов (а значит, и пассажиров) от лишних колебаний и кренов, причем не только на выбоинах, но и в активных поворотах. Но с новым поколением седана подвеску научили всерьез противодействовать травмам при авариях. Если электроника распознает вероятность бокового столкновения, подвеска приподнимет кузов таким образом, чтобы основная тяжесть удара пришлась на силовые элементы порогов и днища, причем высота подъема может достигать 80 мм.

Обычное положение подвески

Кузов приподнят при угрозе бокового удара

На новом Mercedes-Benz S-класса уже реализована технология, которую называют уникальной: фронтальная подушка безопасности для задних пассажиров. Она встраивается в передние кресла, наделена мягким надувным каркасом и призвана снижать нагрузки на шею и голову при лобовом столкновении. Еще одно активное новшество – центральная подушка, разделяющая водителя и переднего пассажира, а в списке дизайнерских решений появились подсвечивающиеся пряжки ремней безопасности – своего рода напоминание о необходимости пристегнуться.

Фронтальная подушка безопасности для задних пассажиров

Парковочный ассистент водителя седана научился «вычислять» свободные места не только между автомобилями, но и между разметкой на асфальте. Ассистировать ему будут камеры кругового обзора, теперь способные сформировать реалистичное трехмерное изображение с возможностью масштабирования.

Наконец, седан сможет сам экстренно затормозить при движении задним ходом, если водитель не реагирует на сигналы парктроника, а пассажиров, которые намерены выйти из автомобиля, электроника предупредит о приближении сзади пешехода, велосипедиста или автомобиля. Причем сделает она это еще до того, как будет разблокирован замок: интерьерный ассистент при помощи камер распознает движение человеческой руки к двери.

Полностью Mercedes-Benz S-класса будет рассекречен 2 сентября. Однако до полноценной премьеры нас ждет еще одна порция информации – на этот раз о том, как в Mercedes-Benz понимают слово «роскошь».

Технология заднего рулевого управления – Журнал Circle Track

Использование заднего рулевого управления изменилось за последние несколько лет. То, что было обычным делом в середине и конце 90-х, не обязательно было самым быстрым путем в 2000-х. Технологии стремительно развиваются, и мы открываем новые и инновационные способы работать быстрее. По мере изменения философии настройки меняются и другие компоненты настройки, на которые влияет эволюция настройки. Задний поворот – один из тех эффектов, который должен соответствовать базовому пакету настройки.

Поворот сзади на гоночном автомобиле по круговой трассе – это состояние, вызванное движением подвески, а иногда и динамическими силами ускорения.При правильных условиях подруливание сзади может быть полезным и повысить производительность. В неправильных условиях это может испортить вашу работу. Нам не обязательно знать точное количество задних поворотов, которым подвергаются наши автомобили, но мы должны иметь четкое представление о том, что именно вызывает заднее управление и какое влияние оно оказывает на управляемость наших автомобилей.

Технология заднего поворота на асфальте и грязи несколько отличается. Есть несколько сходств и много различий в том, как мы оцениваем и используем управление задним ходом для каждой группы, поэтому мы проанализируем их отдельно.

Посмотреть все 13 фото

В первую очередь поворот задней части автомобиля обусловлен движением задней подвески. Когда задняя часть автомобиля опускается и / или поднимается и перекатывается, рычаги управления, которые размещают задний конец вперед и назад, могут заставить колеса двигаться вперед или назад. Очевидно, если бы оба колеса не двигались или не двигались в одном направлении на одинаковую величину, у нас было бы нулевое управление задними колесами. Когда одно колесо движется больше, чем другое, или в другом направлении, мы имеем управление задним колесом.

Задний поворот может либо затянуть автомобиль, либо ослабить его.Состояние поворота сзади влияет не только на баланс управляемости на входе и середине, но также влияет на управляемость при ускорении из-за того, что угол тяги задней части находится справа или слева от центральной линии автомобиля. В гонках по грязи при определенных условиях может быть выгодно включить большое количество рулевого управления сзади.

Просмотреть все 13 фотографий

Является ли управление задним колесом важным инструментом настройки? Мы спросили Джо Гаррисона из GRT Race Cars и Марка Ричардса из Rocket Chassis, важно ли заднее управление в гонках по грунтовой дороге, и оба ответили, что возможность управления задним колесом в грунтовых автомобилях имеет решающее значение.«Управление задним колесом помогает водителю двигаться задним ходом на скользких гусеницах, не ломая задние колеса», – сказал Гаррисон. Ричардс сказал: «Если водителю приходится постоянно противодействовать управлению автомобилем, вам нужно больше управлять задним ходом».

Кейт Мастерс из MasterSbilt Race Car Chassis сказал: «Причина, по которой производители шасси строят автомобили с четырьмя балками, – это заднее управление. Когда речь идет о заднем управлении, вход более важен для проектирования, чем выезд». Это перекликается с тем, что сказал Гаррисон о том, что соединение задних колес с землей, проходящих внутрь и через середину, также помогает обеспечить сцепление с поворотами.Таким образом, плавный вход обеспечивает более быстрый выход.

Мы также поговорили с Сэнди Годдардом из Warrior Race Cars, и он сказал нам, что его группа гонщиков работает с задним управлением меньше, чем некоторые другие команды по бездорожью, хотя он считает, что иногда очень важно использовать заднюю управляемость. Он сказал: «Управление задними колесами определенно помогает попасть в повороты на скользких гусеницах, но вы можете слишком сильно повлиять на заднюю подвеску. Многие парни доводят это до крайности».

Посмотреть все 13 фото

Си Джей Рейберн из Rayburn Race Cars – не только производитель автомобилей, но и водитель, и во многом повторяет то, что говорят другие строители.«Мы всегда хотели заднее управление, – говорит он. «Задний поворот важен в любом дизайне внедорожника». Rayburn строит заднюю подвеску с поворотным рычагом, и в этих автомобилях есть несколько отверстий, так что углы рычагов управления можно изменять для обеспечения большей или меньшей управляемости сзади.

Задний конец, который поворачивается влево от центральной линии, приведет к тому, что угол тяги будет находиться слева от центральной линии и сделает автомобиль более плотным при входе и более жестким при выходе при ускорении. Задний конец, который направлен вправо от центральной линии, заставляет угол тяги быть направленным вправо от средней линии и делает автомобиль более свободным при входе и более слабым при выходе при ускорении.Зная эти основы, нам нужно взглянуть на каждый тип гонок, чтобы увидеть, как управление задним управлением влияет на каждый тип автомобиля и как мы можем улучшить наши характеристики, используя управление задним ходом.

Асфальтовое покрытие для гонок обеспечивает хорошее сцепление с дорогой даже на плоских скользких трассах. Поскольку проскальзывание шин на асфальте очень мало, диапазон полезного управления задним колесом очень мал. Подвеска никогда не должна поворачивать задний конец вправо от средней линии на асфальте. У команд была практика выровнять заднюю часть и / или слегка повернуть ее вправо, чтобы исправить положение в узком среднем повороте, но это относится к категории костылей и в этом нет необходимости, если автомобиль настроен. в противном случае.

Автомобили с асфальтовым покрытием имеют четыре преобладающих системы задней подвески, и все они в некоторой степени обеспечивают управление задними колесами. Вот они:

Посмотреть все 13 фотографий Передний монтажный блок на трехрычажной системе подвески обычно имеет вертикальные прорези, поэтому вы можете регулировать угол продольного рычага для точной настройки степени поворота сзади. Автомобиль очень чувствителен к изменениям угла правого продольного рычага, поэтому высоту переднего крепления следует изменять небольшими приращениями.

Асфальт трехзвенный. Трехрычажная система задней подвески имеет два продольных рычага впереди задней части и смонтирована рядом с задними шинами, а третья тяга установлена на заднем дифференциале, которая управляет накруткой задней части. Продольные рычаги можно установить параллельно центральной линии автомобиля или расположить под углом, при этом передние крепления ближе к центральной линии.

Поворот назад в этой системе вызывается движением шасси, которое может иметь несколько вторичных эффектов. Обычно задний левый угол шасси перемещается больше, чем задний левый (LR), и на большинстве гусениц с горизонтальным и средним наклоном LR перемещается очень мало.Это было подтверждено изучением данных бортовых компьютерных систем во время испытаний, которые показывают величину хода толчков в поворотах. Амортизатор LR в основном перемещается от 1/2 дюйма в отскоке до 1/2 дюйма при сжатии в течение всего круга, тогда как амортизатор RR показывает ход от 3 до 4 дюймов или более, в зависимости от используемой жесткости пружины.

Посмотреть все 13 фотографий

Это означает, что на большинстве трехрычажных автомобилей с асфальтовым покрытием продольный рычаг RR в основном управляет задним поворотом из-за крена и крена кузова.Обычно нам нужно расположить угол продольного рычага так, чтобы переднее крепление было выше заднего крепления примерно на одну треть расстояния, на которое переднее крепление будет опускаться во время поворота. Изменение высоты продольного рычага RR очень мало. Водитель может почувствовать изменения высоты передней части продольного рычага, составляющие всего 1/4 дюйма.

Способ обеспечения поворота сзади только при ускорении заключается в изменении высоты двух продольных рычагов в трехрычажной системе при использовании верхней третьей тяги тяги.Если мы установим левый продольный рычаг ниже правого продольного рычага, поскольку задний конец вращается с ускорением из-за выдвижения тяги, колесо LR будет двигаться назад больше, чем колесо RR, в результате чего заднее управление будет осталось в небольшой степени. Это способствует продвижению вперед, не заставляя машину скручиваться при входе или в середине поворотов.

Другая конфигурация, которая способствует управлению задними колесами, – это когда задние продольные рычаги расположены под углом, если смотреть сверху, при этом переднее крепление ближе к центральной линии, чем заднее крепление.При такой конструкции боковое движение задней части вызывает поворачиваемость назад. Если балка Панара установлена на правой стороне шасси и находится на уровне земли, то задний конец будет оттянут вправо, а задний конец будет поворачиваться влево, когда шасси перемещается во время поворота.

Просмотреть все 13 фото

Система рычагов грузовика. Адаптированная к конструкции грузовика Chevy ’64, эта система используется на многих серийных автомобилях поздних моделей, а также на транспортных средствах трех основных подразделений NASCAR: Craftsman Trucks, Busch cars и Nextel Cup.Эта система поворачивает только влево и имеет ограниченное количество поворотов. Крен шасси и движение штанги Панара влияют на величину поворота в этих системах.

Что касается геометрии, связанной с управлением задним колесом, это идеальная система. Величина поворота назад из-за крена кузова регулируется высотой передних опор рычагов, которые всегда устанавливаются ниже задней оси вращения, которая является осью. Величина поворота задних колес из-за наклона штанги Панара регулируется углом, такая же ситуация существует с непараллельными трехрычажными нижними рычагами.Обратной стороной использования системы рычагов грузовика является то, что при установке пружин непосредственно на верхнюю часть рычагов грузовика образуется узкое основание пружины, что приводит к узкому основанию пружины сзади, которое не очень хорошо сопротивляется качению.

Просмотреть все 13 фото

Метрическая четырехзвенная система. Метрическая четырехзвенная система – широко используемая система, которая встроена в некоторые модели серийных автомобилей. Он использует четыре звена, как следует из названия, которые не параллельны центральной линии автомобиля. Верхние тяги расположены под углом при виде сверху, при этом передние шарниры шире, чем задние шарниры.Нижние тяги расположены под углом при виде сверху, при этом передние шарниры ближе к центральной линии, чем задние шарниры.

В этой системе задний конец остается расположенным за счет противоположных углов верхних и нижних тяг. Также имеется рулевое управление влево, а из-за ширины передних опор нижних управляющих тяг управление задним колесом может быть значительным. В соответствии с большинством действующих правил, эти системы не регулируют величину подруливания задних колес.

Листо-рессорные системы. Система задней подвески с листовой рессорой фиксирует заднюю часть вперед и назад, а также сбоку с помощью створок. При кренах и приседаниях шасси может быть некоторое количество подруливания сзади, но оно обычно минимальное и в основном фиксированное в том, что касается регулируемости. Преимущество этой системы заключается в том, что она поддерживает заднюю часть в вертикальном положении, а тяга при ускорении – прямо вперед, если это необходимо.

В большинстве внедорожников используются четыре типа задней подвески, которые необходимо изучить в отношении управления задними колесами.Характеристики метрической четырехрычажной системы и системы с листовой рессорой такие же, как обсуждалось в разделах, относящихся к асфальтовым автомобилям, поэтому давайте расширим две другие системы. задний управляемый. Многие команды используют заднее управление в разной степени, чтобы приспособиться к постоянно меняющимся условиям трассы, что является результатом колебаний содержания влаги, которые так часто встречаются в гонках по грязи. Другие команды могут просто придерживаться фиксированного места для крепления в задней части и регулировать управляемость другими способами.

Автомобиль может тестировать скорость на практике, в квалификации и, возможно, в гонках, но когда трасса меняется, она выезжает на обед из-за неправильного управления задним колесом. Вот как работает каждая система и как их можно отрегулировать в зависимости от угла поворота задних колес.

Стандартная система с четырьмя стержнями. Четырехрычажная подвеска имеет широкие возможности регулировки и может управлять колесами в обоих направлениях. Правило о том, что никогда не поворачивайте задний конец вправо на асфальтовом автомобиле, неприменимо к грунтовому автомобилю.Бывают моменты, когда мы обязательно хотим, чтобы задняя часть двигалась вправо.

Посмотреть все 13 фотографий

В зависимости от угла продольных рычагов или поперечины каждое заднее колесо может перемещаться вперед или назад. Углы крена и вертикальное движение на грязной машине могут быть очень заметными. При таком большом движении мы можем спланировать наше заднее рулевое управление практически так, как нам это нужно.

Стержни могут быть установлены с одной стороны автомобиля, так что только колесо с этой стороны перемещается, создавая заднее управление. Если обе стороны настроены на движение в противоположных направлениях, то подруливание сзади может быть очень сильным.Тенденция последних нескольких лет заключалась в том, чтобы ограничить степень поворота сзади, даже на сухой скользкой трассе.

На крутой трассе команде не помешало бы устранить подруливание сзади с обеих сторон машины. Эти условия требуют более прямой линии движения. Когда гусеница идет гладко, особенно на сухой дороге, может потребоваться некоторое управление задним ходом. Раньше водители настраивали автомобиль для выхода из поворотов, бросая его вбок и ослабляя задние колеса.

В последние годы команды настраивали машину так, чтобы левая сторона немного приподнялась.При ограничении движения колеса LR шина LR не засовывается под левую переднюю часть колесной арки так сильно, как раньше.

Просмотреть все 13 фотографий

Есть ограничения на то, насколько далеко мы заходим при таком управлении автомобилем. Кейт Мастерс указал на один недостаток. Он сказал: «Высокая нагрузка на левую заднюю часть не увеличивает тягу». Когда левая сторона автомобиля движется вверх, передняя часть обоих продольных рычагов наклоняется вверх, поэтому шина LR пытается заехать под шасси, значительно нагружая шину LR.

Мы можем перенести слишком большой вес на шину LR и потерять сцепление с дорогой и / или заставить машину оттолкнуться от поворотов из-за всей передней тяги, сосредоточенной в шине LR. В гонках у нас есть максимальное тяговое усилие от пары шин на одной оси, если они одинаково загружены. Избыточная нагрузка шин LR или RR в большинстве случаев снижает тягу.

Задняя подвеска Z-link или качающийся рычаг, как его иногда называют, – это еще одна система, используемая на внедорожниках. По сравнению с системой с четырьмя рычагами, он имеет более ограниченную регулировку для заднего поворота и хорошо зарекомендовал себя на более узких и крутых гоночных трассах, потому что задняя часть направлена более прямо вперед.Некоторые производители добавили несколько точек крепления на передние и задние крепления шасси. Это помогает лучше адаптировать характеристики заднего рулевого колеса к меняющимся условиям.

Согласно Ричардсу, подвеска с Z-образным рычагом или качающимся рычагом может иметь почти столько же заднего поворота, сколько и четырехрычажная подвеска, без чрезмерной нагрузки на шину LR. Это связано с добавлением большего количества регулировочных отверстий и полезно, если требуется подруливание сзади.

Просмотреть все 13 фото

В большинстве систем Z-link используется система крепления пружин, которая прикрепляет койловерную пружину к переднему рычагу.Это обеспечивает передаточное отношение, при котором пружина перемещается меньше, чем задний конец по отношению к шасси. Следовательно, скорость, которую ощущает автомобиль, намного меньше, обычно около 50 процентов, чем фактическая жесткость установленной пружины. Пружина на 200 фунтов в автомобиле Z-link больше похожа на пружину на 100 фунтов в автомобиле с четырьмя стержнями.

Ход шасси в Z-link увеличен по сравнению с четырехрычажной подвеской при использовании той же установленной жесткости пружины, и это вызывает довольно небольшой ход шасси и соответствующее управление задним колесом.Команды должны учитывать эту разницу в ставках.

Мы должны научиться читать состояние гусеницы и настраивать величину заднего поворота. Нам нужно меньше для липких и влажных условий, и мы можем добавить больше подруливания, поскольку гусеница станет более гладкой. В экстремальных условиях на сухом покрытии поверните немного вправо, чтобы автомобиль мог вращаться. Это достигается за счет того, что заднее колесо движется назад, а левое колесо движется вперед по мере того, как автомобиль катится. Мягкие пружины, установленная на шасси поперечная балка с левой стороны и амортизаторы easy-up с левой стороны способствуют крену кузова, который обеспечивает поворот задней части вправо.

На асфальте не вносите значительных изменений в компоненты, влияющие на управляемость задними колесами. Внесите небольшие корректировки, если вы чувствуете, что это необходимо, и когда вы найдете правильную величину поворота сзади, оставайтесь там и настройте управляемость с помощью других компонентов. Во время гонок по грязи следите за условиями и будьте готовы внести соответствующие изменения не только в настройку, но и в управление задним колесом. Таким образом, автомобиль будет оставаться максимально быстрым и сбалансированным в любых меняющихся условиях.

Рулевое управление, амортизаторы, стойки и подвеска

Повысьте управляемость своего автомобиля, увеличьте срок службы шин и обеспечьте безопасность вождения, проведя осмотр компонентов рулевого управления и подвески одним из наших сертифицированных специалистов ASE.Кроме того, проверяйте свои шины каждый месяц, чтобы убедиться, что они накачаны правильным давлением воздуха.

Назначение подвески вашего автомобиля – максимизировать сцепление с дорогой, удерживая шины автомобиля в контакте с дорожным покрытием. Он также обеспечивает стабильность рулевого управления с хорошей управляемостью и гарантирует комфорт пассажиров.

Основными компонентами, составляющими эту систему, являются:

Стойки, амортизаторы, пружины и рулевой механизм (рулевой механизм или система реечной передачи) и гидравлический насос рулевого управления.Чтобы максимально продлить срок службы этих систем, вам следует периодически проводить техническое обслуживание.

Обслуживание системы рулевого управления с гидроусилителем

Жидкость для рулевого управления с гидроусилителем – самая недооцененная автомобильная жидкость. Замена жидкости рулевого управления с гидроусилителем вашего автомобиля вместе с добавлением кондиционера каждые 2 года или 30 000 миль требуется для обеспечения того, чтобы мягкие уплотнения и шланги не изнашивались, вызывая утечки, которые могут привести к отказу гидравлического насоса рулевого управления и поломке зубчатой рейки. Очень недорогое обслуживание, позволяющее избежать тысяч долларов на ремонт.Щелкните здесь для просмотра анимации и видеообъяснений вашей системы рулевого управления.

Замена амортизатора и стойки

Средний амортизатор или стойка сжимаются 75 миллионов раз за 50 000 миль! Амортизаторы изнашиваются всего за 50 000 миль и подлежат замене не позднее, чем через 60 000 миль. Стойки изнашиваются всего за 60 000 миль и подлежат замене не позднее, чем через 90 000 миль.

Изношенные амортизаторы и стойки отрицательно влияют на устойчивость, торможение и тягу вашего автомобиля.

Если бы дорога была идеально ровной, без неровностей, подвесок не потребовался бы. Но дороги далеко не ровные. Даже недавно вымощенные шоссе имеют небольшие изъяны, которые могут взаимодействовать с колесами автомобиля. Именно из-за этих недостатков на колеса действуют силы. Неровность дороги заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги. Величина, конечно, зависит от того, ударяется ли колесо о гигантскую неровность или крошечную пятнышку. В любом случае, автомобильное колесо испытывает вертикальное ускорение и при прохождении дефекта.

Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается на раму, которая движется в том же направлении. В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой. Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут врезаться обратно в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система, которая будет поглощать энергию вертикально ускоряемого колеса, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса движутся по неровностям дороги. Это работа амортизатора или стойки.Изношенные амортизаторы и стойки не могут удерживать шину в постоянном контакте с дорожным покрытием, что может привести к потере контроля над транспортным средством. Это особенно актуально в условиях мокрой дороги, когда вода / снег попадают под шину, вызывая аквапланирование. Очень опасная ситуация. Другой побочный эффект, связанный с постоянной потерей контакта шины с дорожным покрытием, – это то, что называется «купированием» ваших шин. Лучше всего это можно описать как высокие и низкие точки на поверхности шины, которые приводят к преждевременному износу шины и вибрации автомобиля.

Щелкните здесь, чтобы увидеть полную анимацию и видео, показывающие, как работают ваши амортизаторы и стойки.

Каждый раз при замене компонентов рулевого управления или подвески транспортного средства требуется регулировка углов установки колес.

Служба центровки

Правильная центровка необходима для равномерного износа протектора и точного рулевого управления. Нецентрированный автомобиль также повлияет на расход топлива. Центровка автомобиля должна проверяться каждые 6 месяцев и должна выполняться не реже одного раза в год или каждые 12 000 миль.

В. Насколько важна регулировка углов установки колес?

A. Исследования показывают, что средний автомобиль проезжает около 12 000 миль в год. Автомобиль с схождением схождения всего на 0,34 градуса (всего 0,17 дюйма), не отвечающим техническим требованиям, к концу года тащил свои шины боком более чем на 68 миль!

В. Каковы симптомы смещения автомобиля?

A. Если вы заметили:

Чрезмерный или неравномерный износ шин, проверьте свой автомобиль.
Рулевое колесо вращается влево или вправо.
Чувство расслабленности или блуждания.
Вибрация или шимминг рулевого колеса.
Рулевое колесо не отцентрировано, когда автомобиль движется прямо.

Сегодня многие автомобили оснащены задними подвесками, которые можно регулировать для выравнивания. Наши сертифицированные специалисты по регулировке ASE могут сказать вам, требуется ли вашему автомобилю двух- или четырехколесная регулировка. С нашими современными компьютеризированными установками для выравнивания мы также предоставим вам компьютерную распечатку, показывающую регулировки, которые были внесены в ваш автомобиль.

Наиболее распространенные регулируемые углы:

Схождение

Это относится к направлению наклона колес друг к другу или от друг друга, если смотреть спереди. Схождение – самый важный угол износа шины. Шины с схождением направлены друг к другу. Шины с носком направлены друг от друга.

Развал

Это относится к наклону колес друг к другу или по направлению друг от друга, если смотреть сверху. Колеса, которые наклоняются к автомобилю, имеют «отрицательный развал».Колеса, отклоняющиеся от автомобиля, имеют «положительный развал».

Ролик

Это относится к углу оси поворота по отношению к воображаемой вертикальной линии, проходящей через центр колеса, если смотреть сбоку. «Положительный заклинатель» – это термин, используемый, когда вертикальная линия наклонена назад. Если он наклонен вперед, мы называем это «отрицательным заклинателем». Правильный угол ролика стабилизирует ваш автомобиль для лучшего управления.

Угол тяги. Это отношение всех четырех колес друг к другу, а также их отношение к воображаемой средней линии, которая проходит от бампера к бамперу.Термин «линия тяги» относится к направлению, в котором обращены задние колеса. Угол тяги регулируемый на автомобилях с регулируемой задней подвеской. Если у вашего автомобиля нерегулируемая подвеска, угол тяги компенсируется выравниванием передних колес с задними.

Почему четыре колеса с регулировкой угла поворота?

Пониженный износ шин
Неправильная центровка является основной причиной преждевременного износа шин. С годами правильно выровненный автомобиль может продлить срок службы шин на тысячи миль.

Лучше пробег на бензине
Расход бензина увеличивается по мере уменьшения сопротивления качению. При полном выравнивании все четыре колеса параллельны, что, наряду с надлежащим накачиванием, сводит к минимуму сопротивление качению.

Улучшенная управляемость
Автомобиль тянет в сторону? Рулевое колесо вибрирует? Вам постоянно приходится поворачивать рулевое колесо, чтобы ваша машина ехала прямо? Многие проблемы с управлением можно исправить путем полной регулировки. Если все компоненты системы правильно выровнены, дорожные удары поглощаются более эффективно, что обеспечивает более плавную езду.

Проверка передней части
Проверка системы подвески является частью нашей процедуры центровки. Это позволяет нам обнаруживать изношенные детали до того, как они вызовут дорогостоящие проблемы.

Регулировку углов установки колес следует проверять не реже одного раза в год или каждый раз при замене шин. Мы будем рады назначить вам встречу для проверки углов установки колес. Наш бесплатный местный трансфер доставит вас на работу, домой или в местный торговый центр! В противном случае вы всегда можете зарезервировать один из наших бесплатных автомобилей в аренду!

1082 Подвеска рулевого управления – Vehicle Technology

Когда автомобиль движется в повороте, кузов наклоняется и, следовательно, вызывает изменение высоты земли между внутренними и внешними колесами.При тщательном проектировании геометрия подвески может изменять направление движения транспортного средства. Этот эффект самоуправления обычно не применяется в передней подвеске, так как он может влиять на геометрию рулевого управления, но он обычно используется для задней подвески для увеличения или уменьшения поворотной способности автомобиля пропорционально центробежной боковой силе, вызванной поворотом. Поскольку это влияет на характеристики управляемости в поворотах, это явление известно как избыточная поворачиваемость и недостаточная поворачиваемость соответственно.

Рулевое управление по крену может быть спроектировано так, чтобы компенсировать большие изменения углов скольжения шин при прохождении поворотов, особенно для более сильно нагруженного внешнего заднего колеса, поскольку угол скольжения также увеличивается примерно пропорционально величине боковой силы.

Величина боковой силы, создаваемой на передние или задние колеса, пропорциональна распределению нагрузки на передние и задние колеса. Если автомобиль слегка загружен спереди, задние колеса создают больший угол скольжения, чем передние, что вызывает тенденцию к избыточной поворачиваемости.Когда передняя часть сильно загружена, передняя часть имеет больший угол скольжения, что способствует недостаточной поворачиваемости.

Задача поперечного поворота задних колес заключается в изменении геометрии подвески таким образом, что

задние колеса поворачивают заднюю часть транспортного средства либо наружу, либо внутрь, чтобы компенсировать отклонение в направленном повороте, вызванное изменениями в угол скольжения шины.

Хорошим примером, иллюстрирующим рулевое управление подвеской, является задняя подвеска с управляемым полуприцепом (рис.10.60 (а, б и в)). Если кузов наклоняется, когда транспортное средство поворачивает, рычаги поворачиваются вокруг своих опор, так что ось колеса, прикрепленная к их свободным концам, разметает дуги окружности, когда они отклоняются вверх или вниз.

Когда тело катится с продольными рычагами, установленными горизонтально в их статическом положении (рис. 10.60 (a)), внешнее колесо и рычаг поворачиваются вверх по направлению к телу, тогда как внутреннее колесо и рычаг вращаются вниз и от тела.

Следствием перемещения рычагов является то, что обе оси перемещаются вперед на расстояние x, но поскольку оси обоих продольных рычагов поворачиваются под углом к центральной оси транспортного средства, ось оси концевого колеса будет немного смещена внутрь, поэтому что оба колеса теперь схождение.

Если теперь статическое положение продольных рычагов было установлено вверх под углом от горизонтали (рис. 10.60 (b)), когда корпус катит внешнее колесо, а рычаг качается дальше вверх, тогда как внутреннее колесо качается в противоположном направлении ( вниз в горизонтальное положение). В результате ось внешнего колеса перемещается вперед, тогда как ось внутреннего колеса немного перемещается назад. В результате как внешняя, так и внутренняя оси поворотного кулака наклоняют колеса в сторону поворота, так что внешнее колесо входит в схождение, а внутреннее колесо – наружу.от горизонтали (Рис. 10.60 (c)) производит эффект, противоположный наклону вверх к продольным рычагам. При вращении корпуса внешнее колесо и рычаг теперь поворачиваются к горизонтали и немного сдвигаются назад, в то время как внутреннее колесо и рычаг поворачиваются дальше вниз и движутся вперед. Следовательно, оба колеса перекосятся наружу от поворота, то есть внутреннее схождение колеса и наружное схождение колеса. Трекинг в этой ситуации усугубляет увеличение угла скольжения, которое наблюдается при прохождении поворотов, и, следовательно, вызывает тенденцию к избыточной поворачиваемости.

10.8.3 Регулировка подвески против ныряния и приседаний (рис. 10.61)

Все автомобили из-за их подвешенной массы страдают от переноса веса при ускорении –

(b | Торможение

Рис. 10.61 (a и b) Приседание и нырок на автомобиле

(b | Тормозное погружение

Рис. 10.61 (a и b) Автомобиль приседает и ныряет, как при трогании с места или при замедлении во время торможения.

Автомобиль, движущийся с места (рис.10.61 (a)) испытывает быстрое изменение скорости за короткий промежуток времени, так что большая горизонтальная ускоряющая сила Fa прилагается на уровне оси, чтобы преодолеть силу инерции противоположного тела FI, которая действует в противоположном смысле через центр тяжести, но которая обычно располагается значительно выше высоты оси где-то между двумя осями. Из-за расстояния вертикального смещения между ускоряющей силой FA и силой реакции инерции FI будет создаваться момент тангажа, который переносит вес с передних на задние колеса, когда передняя часть автомобиля поднимается, а задняя опускается, тем самым заставляя автомобиль приседания сзади.

Аналогичным образом происходит перенос веса с задних колес на передние, когда автомобиль затормаживается (рис. 10.61 (b)), в результате чего кузов наклоняется вперед, так что задняя часть поднимается, а передняя подвеска опускается, что создает видимость переднего носа. к автомобилю. Силы, возникающие при торможении, представляют собой тормозящую силу трения FB на уровне земли и силу реакции инерции FI на высоте центра тяжести. Следовательно, существует большее смещение между двумя противодействующими силами при торможении, чем при ускорении, поскольку в последнем случае движущая сила действует на уровне оси.Следовательно, когда срабатывают тормоза, смещенная противодействующая сила трения замедления и сила реакции инерции создают пару, которая пытается заставить корпус наклониться и нырнуть вперед.

Подвеска с ведущими и задними рычагами может быть разработана для противодействия как приседаниям (рис. 10.62 и 10.63), так и к прыжкам (рис. 10.64).

Когда транспортное средство ускоряется вперед, реакция на крутящий момент поворачивает рычаг подвески вокруг оси в направлении, противоположном входному крутящему моменту.Таким образом, в случае транспортного средства с передним приводом (рис. 10.62) рычаг поворачивается вниз и противодействует переднему восходящему подъему, вызываемому противодействующей парой инерции. Точно так же с автомобилем с задним приводом (рис. 10.63) реакция на крутящий момент поворачивает рычаг подвески вверх и, таким образом, противодействует наклону назад, вызванному переносом веса с передней оси на заднюю.

Как для ускорения, так и для торможения, количество приседаний и пикирований контролируется длиной передних и задних рычагов.Чем они короче, тем больше будет их сопротивление переносу веса, и только с этой точки зрения, тем лучше будет качество езды.

Большое количество современных подвесок основано на конструкциях с продольными или полуподвесными рычагами, в которых можно встроить контроль приседаний и клевков, но передней подвеске с ведущими рычагами присущи нежелательные особенности, и поэтому они используются редко. Тем не менее, управление противоскользящим движением и погружением может быть достигнуто путем создания передней подвески с виртуальным ведущим рычагом, то есть путем размещения оси поворота подвески на двойных поперечных рычагах таким образом, чтобы в какой-то момент сходиться продольно вдоль колесной базы.

Геометрия подвески на двойных поперечных поперечных рычагах (рис. 10.65) расположена так, что ось верхнего поперечного рычага наклонена вниз, а нижняя – немного вверх по направлению назад, так что линии, проведенные через эти оси поворота, пересекаются где-то в направлении назад.

При включении тормозов корпус будет стремиться наклониться вперед спереди, но зажатый дисковый суппорт или задняя пластина будут пытаться вращаться вместе с ходовым колесом. В результате сходящиеся выступы оси поворота верхнего и нижнего поперечного рычага образуют воображаемый ведущий рычаг длиной R, который имеет тенденцию качаться вверх назад вокруг оси колеса.Таким образом, он создает подъем, который противодействует и нейтрализует наклон тела вниз.

Аналогичные результаты могут быть получены с подвеской стойки Макферсона (рис. 10.66), где стойка выполнена с возможностью отклонения назад сверху, а ось поворота нижнего поперечного рычага поперечного рычага наклоняется вверх назад. Линия, проведенная перпендикулярно стойке через верхний шарнир, затем пересечет линию, выступающую от оси шарнира поперечного рычага. Таким образом, расстояние между стойкой и шарниром поперечного рычага и точкой встречи двух выступающих назад линий обеспечивает эффективную длину продольного рычага или радиус поворота R.Таким образом, создается противодействующий крутящий момент T величины FR, который препятствует переносу веса вперед при торможении.

: Рис. 10.63 Действие подвески заднего привода с ведущим и продольным рычагами, предотвращающее приседание

: Рис. 10.65 Поперечная подвеска на двойных поперечных рычагах с геометрией продольной сужающейся оси

: Рис. с продольной геометрией сходящейся оси

К сожалению, количество антипикирующего контроля должно быть ограничено, поскольку подъем воображаемого продольного рычага вверх поворачивает шарниры рулевого управления так, что угол поворота колес меняется с положительного на отрицательный, что дестабилизирует жесткость рулевого управления и таким образом вызывая реакцию рулевого управления и блуждание.Обычно конструкция передней подвески ограничивает контроль клевания в пределах от 50 до 70%, а задняя подвеска может обеспечить 100% отмену клевания с тормозом.

10.8.4 Подшипники ступицы независимой подвески переднего привода (рисунки 10.67 и 10.68)

При переднеприводной независимой подвеске должны выполняться две основные функции:

1 Колеса должны иметь возможность одновременно поворачиваться на шарнирные пальцы, поскольку элементы подвески отклоняются между неровностями и отскоком.

2 Передача крутящего момента от главной передачи на колеса должна быть непрерывной, поскольку элементы подвески перемещаются между крайними положениями.

Большинство управляемых независимых подвесок имеют опору ступицы колеса, установленную между ними;

a) верхний и нижний шаровой шарнир, установленный между парой поперечных рычагов (рис. 10.67), б) опора стойки, установленная на шарнирном подшипнике, и нижний шаровой шарнир, расположенный на свободном конце поперечного рычага. (Инжир.10,68).

В обоих вариантах подвески опора ступицы имеет центральное отверстие, в котором прямо или косвенно могут находиться подшипники ступицы колеса. Для легких и средних нагрузок предпочтительны роликовые шарикоподшипники, но для тяжелых условий эксплуатации больше подходят конические роликоподшипники.

В традиционных ступичных подшипниковых узлах используются два отдельных подшипника; шариковый или конический роликовый

: Рис. 10.67 Подвеска стойки Макферсона переднего привода с однорядными двухрядными шариковыми или роликоподшипниками

типов.Современная тенденция заключается в использовании одинарных подшипников с двухрядными телами качения, будь то шариковые или конические ролики, которые герметизированы, предварительно настроены и смазываются на весь срок службы. Предпочтение отдается тем, что они обеспечивают более компактную и дешевую сборку.

Эти двухрядные одиночные подшипники качения могут быть следующих классов:

1 Съемный двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник или конический роликоподшипник (рис. 10.67). Имеются два отдельных внутренних направляющих кольца и одно широкое внешнее направляющее кольцо.Угол контакта шариков составляет 32 °, чтобы обеспечить наибольшее расстояние между центрами давления подшипника, что снижает реакции, вызываемые опрокидыванием колес. Этот угол выбран таким образом, чтобы подшипник

: Рис. 10.68 Подвеска на поперечных рычагах переднего привода с полностью интегрированными двойными низкими ступенчатыми подшипниками

имела достаточную радиальную грузоподъемность, чтобы выдерживать вес, прилагаемый к колесу, а также обеспечивать соответствующую осевая нагрузка на поворотах.Обойма, разделяющая шарики, сделана из нейлона и в случае повреждения не влияет на работу подшипника. Предварительная нагрузка шариковых или конических роликоподшипников устанавливается на заводе, поэтому регулировка не требуется после установки подшипника на ступицу.

В собранном состоянии внутренние гусеничные кольца плотно прилегают к втулке ступицы, которая имеет внутреннее шлицевое соединение с выходным поворотным валом шарнира равных угловых скоростей, а внешнее гусеничное кольцо представляет собой прессовую посадку внутри отверстия держателя ступицы. 2 Полностью интегрированный двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник (рис.10,68). При таком расположении внутреннее опорное кольцо расширяется снаружи с помощью фланца для размещения и поддержки колеса, в то время как его середина просверливается и имеет шлицы для размещения шлицевого выходного вала шарнира равных угловых скоростей. Таким образом, внутренний опорный элемент (гусеничное кольцо) берет на себя всю функцию нормальной ступицы ведущего колеса. Наружное опорное кольцо также поддерживает оба ряда шариков, и оно увеличено в центре, чтобы обеспечить фланец, который точно совмещается с отверстием держателя ступицы колеса. Таким образом, внутренний и внешний подшипниковые элементы являются неотъемлемыми частями ступицы колеса и корпуса подшипника, прикрепленных к держателю ступицы соответственно.

В обоих подшипниковых узлах гайка поворотного вала полностью затянута для предотвращения осевого перемещения между ступицей и поворотным валом, а также, в случае съемного двухрядного подшипника, для фиксации его положения.

Читать здесь: 109 Водородная суспензия

Была ли эта статья полезной?

TRW Aftermarket Рулевое управление и подвеска

Системы рулевого управления и подвески

В TRW мы проектируем, разрабатываем и продаем почти 4000 деталей рулевого управления и подвески, от амортизаторов и рулевых реек, от втулок до шаровых шарниров.Имея покрытие, охватывающее 90% европейского автомобильного парка, мы можем поставлять вашему бизнесу именно те запчасти, которые вам нужны, чтобы каждый раз удовлетворять потребности своих клиентов.

Автомобильные амортизаторы, насосы рулевого управления и многое другое, созданное на основе инноваций и истории

Высокопрофессиональная инновационная команда TRW полностью сосредоточена на создании самых передовых продуктов на рынке, которые всегда разрабатываются и тестируются в соответствии с самыми высокими стандартами. Это означает, что мы можем поставлять вам и вашим клиентам самые эффективные, безопасные и долговечные изделия для рулевого управления и подвески.

Когда вы устанавливаете передние или задние амортизаторы или важные компоненты рулевого управления от TRW, вы работаете с деталями, которые мы разработали в тесном сотрудничестве с ведущим мировым производителем автомобилей, который признает и уважает нас как ведущего поставщика оригинального оборудования [OE].

Как один из крупнейших в мире поставщиков послепродажного обслуживания жизненно важных деталей с качеством оригинального оборудования, мы имеем вековое наследие. Обладая богатым разнообразным опытом, мы отточили наши производственные процессы и сконцентрировались на удовлетворении потребностей клиентов гораздо дольше, чем большинство других, поэтому вы можете доверять нам в поставках, независимо от того, нужен ли вам простой автомобильный амортизатор или новейшая ультрасовременная система.

Поддержка внушает доверие

Работая с TRW, вы получаете больше, чем внушающее доверие качество. Вы также получаете выгоду от нашей тщательной послепродажной поддержки. Мы с вами на каждом этапе пути. От диагностики до успешного завершения сложного ремонта – вы по достоинству оцените простоту «все в одном» и коммерческую выгоду наших комплектов для монтажа. Ничего не оставлено на волю случая: все упирается в проверенное качество и передовые технологии.

Управление есть все, от рулевой рейки до амортизатора

Детали рулевого управления и подвески, такие как задние амортизаторы, поперечные рычаги гусеницы и рулевые тяги, абсолютно необходимы для безопасности, контроля и баланса в каждом автомобиле. Безопасное прохождение поворотов, торможение и управляемость будут серьезно нарушены и неэффективны, если детали изношены или не соответствуют стандартам. TRW обеспечивает беспрецедентную высоту тестирования и контроля качества, а наши собственные испытательные центры означают, что мы никогда не полагаемся на сторонние процессы на этом критическом этапе производства.Важность таких продуктов, как амортизаторы, никогда не следует недооценивать, и, по нашим оценкам, в TRW четверть всех транспортных средств потенциально подвергает риску безопасность пассажиров из-за того, что работает по крайней мере один неисправный агрегат. Вместе, поставляя и устанавливая лучшие системы рулевого управления и подвески, мы можем работать над исправлением этого баланса за счет безупречного и экономичного качества.

Совершенная точность. Бескомпромиссный ассортимент

Детали TRW более прочные, чем многие продукты конкурентов.Это потому, что мы обеспечиваем более длительную работу, используя лучшие материалы и инновационные идеи. Это также связано с действительно тщательным внутренним тестированием. Независимо от того, устанавливаете ли вы рулевую рейку, насос или полный комплект автомобильных амортизаторов, вы будете устанавливать компоненты, признанные во всем мире за их превосходное функционирование и безопасность.

Рулевые рейки, насосы и рулевые приводы восстановленные

Мы обладаем непревзойденными знаниями в области восстановленной рулевой рейки, насосов и рулевых приводов и поставляем не менее четверти всех автомобильных рулевых реек, насосов и колонных приводов в мире.Имея завод в Чешской Республике, TRW предлагает высококачественную комплексную программу по восстановлению рулевых механизмов, насосов и колонных приводов для европейского рынка.

Благодаря нашему портфелю колонных приводов компания TRW является лидером рынка европейских автомобилей на независимом рынке запчастей [IAM].

Амортизаторы

Компания TRW, охватывающая 98% автомобильного парка Европы и имеющая 960 номеров деталей, по праву может считаться крупным специалистом в области передних и задних амортизаторов.Амортизаторы, жизненно важные как для торможения, так и для управляемости, следует регулярно проверять и заменять. Автомобильные амортизаторы TRW отличаются выдающимся качеством, проходят тщательные испытания и имеют более длительный срок службы благодаря полировке стержня, что обеспечивает на 20% более гладкую поверхность по сравнению со стандартной спецификацией. Это означает большую эффективность и более безопасную работу. Амортизаторы TRW всегда поставляются парами, чтобы помочь вам управлять ремонтом, и оснащены самыми последними технологиями, такими как формованные тефлоновые поршневые кольца и усовершенствованные клапанные диски, откалиброванные до 1/100 мм.

Передние и задние амортизаторы TRW прошли самые строгие испытания. Их возят в одни из самых холодных регионов Европы и по самым сложным дорогам Африки.

Тяги стабилизатора

Установите стабилизатор TRW Связь с автомобилями ваших клиентов, и положительный эффект будет быстро ощутим. По сравнению с изношенными деталями повышается комфорт и стабильность вождения, повышается экономия топлива и снижается уровень выбросов.Тяга стабилизатора играет важную роль, соединяясь с критически важными компонентами подвески, такими как амортизаторы, для обеспечения наилучшей производительности. Модели TRW могут поставляться из испытанной стали, алюминия и коррозионно-стойкого армированного стекловолокном пластика, и в каждом варианте в полной мере используются новейшие методы и технологии.

Стойки стабилизатора TRW, изготовленные из армированного стекловолокном пластика, исключительно легкие и поэтому минимизируют демпфирующие вибрации. Они также устойчивы к коррозии.

Рулевые тяги

Невозможно переоценить важность рулевой тяги для безопасности. При правильной установке правильных компонентов автомобиль будет обеспечивать превосходные характеристики и устойчивость, противостоять перекатыванию, улучшать работу шин и сводить к минимуму вибрацию. Компоненты рулевого механизма TRW, такие как наши амортизаторы и многие другие детали рулевого управления и подвески, изготовлены в соответствии с высочайшими стандартами оригинального оборудования, устойчивы к коррозии и имеют легкий вес.От стабилизирующих рычагов и концов рулевых тяг до передних и задних пальцев, рычагов холостого хода, рычагов Pitman и сильфонов – у нас есть запасные части.

TRW предлагает на выбор более 4800 тщательно протестированных высококачественных деталей. Никто не предлагает более полного, тщательно разработанного ряда элементов рулевой тяги.

Рычаги подвески

Отдел рулевого управления и подвески TRW предлагает вам наиболее тщательно протестированные и высококачественные рычаги управления гусеницами на рынке.Их усовершенствованная конструкция повышает производительность и безопасность, и в нашем ассортименте более 1000 типов. Используя методы конечных элементов, рычаги управления гусеницей TRW легкие, оптимальной формы и термостойкие.

Верхние и нижние рычаги управления гусеницей TRW изготавливаются из кованого и литого алюминия, а также из кованой или штампованной стали. Ассортимент включает усовершенствованные легкие и проверенные модели для широкого спектра автомобилей

TRW: Делайте ваши клиенты счастливыми, сохраняя безопасность ваших клиентов

Являясь одной из самых уважаемых и признанных компаний в мире послепродажного обслуживания оригинального оборудования [OE], мы можем поставлять лучшие продукты для рулевого управления и подвески, от самых гладких и долговечных амортизаторов до самых легких и прочных рычагов управления гусеницами.Мы здесь, чтобы сэкономить вам и вашим клиентам деньги, а также обеспечить безопасное и эффективное движение транспортных средств по всему миру. Все дело в качестве, опыте и доверии.

Как смазать детали рулевого управления и подвески вашего автомобиля

Элементы рулевого управления и подвески жизненно важны для вашего опыта вождения. Они отвечают за комфорт езды, курсовую устойчивость, а также влияют на износ шин. Изношенные, ослабленные или неправильно отрегулированные компоненты рулевого управления и подвески также могут сократить срок службы ваших шин.Изношенные шины повлияют на расход топлива, а также на сцепление вашего автомобиля с дорогой в любых условиях.

Концы рулевой тяги, шаровые опоры и центральные тяги – это лишь некоторые из типичных компонентов рулевого управления и подвески, которые требуют регулярных проверок и технического обслуживания. Тяги соединяют левое и правое колеса с рулевым механизмом, а шаровые шарниры позволяют вашим колесам свободно поворачиваться и оставаться максимально вертикальными при движении вверх и вниз по поверхности дороги.

В то время как многие автомобили на дорогах сегодня имеют «герметичные» компоненты, которые не требуют смазки, но все же требуют периодических проверок на предмет повреждений или износа, многие автомобили имеют «обслуживаемые» компоненты, что означает, что они требуют регулярного обслуживания в виде смазки.Смазать компоненты рулевого управления и подвески довольно просто. Эта статья покажет вам, как правильно смазать компоненты рулевого управления и подвески.

Часть 1 из 3: Поднимите автомобиль

Необходимые материалы

Крипер
Домкрат напольный
Картридж со смазкой
Шприц для смазки
Джек стоит
Тряпки
Руководство по эксплуатации автомобиля
Противооткатные упоры
Примечание : Обязательно используйте напольный домкрат соответствующей грузоподъемности для подъема вашего автомобиля.Убедитесь, что подставки для домкратов имеют соответствующую грузоподъемность. Если вы не уверены в массе своего автомобиля, проверьте на этикетке VIN, которая обычно находится на внутренней стороне двери водителя или на самом дверном косяке, номинальную полную массу вашего автомобиля (GVWR).
Совет . Если у вас нет лианы, используйте кусок дерева или картона, чтобы вам не приходилось лежать на земле.

Шаг 1. Найдите точки поддомкрачивания вашего автомобиля .Поскольку большинство транспортных средств расположены низко к земле и имеют большие поддоны или поддоны под передней частью автомобиля, лучше всего делать это по одной стороне за раз.

Поднимите автомобиль домкратом в рекомендуемых точках установки домкрата вместо того, чтобы пытаться поднять его, вставляя домкрат под переднюю часть автомобиля.

Примечание : У некоторых автомобилей есть четкие маркеры или вырезы под боками автомобиля, расположенные рядом с каждым колесом, чтобы указать правильную точку поддомкрачивания. Если на вашем автомобиле нет этих указателей, обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать правильное расположение точек домкрата.

Шаг 2: Закрепите колесо . Установите противооткатные упоры или колодки перед и за как минимум одним или обоими задними колесами.

Медленно поднимите автомобиль, пока шина не потеряет контакт с землей.

Как только вы доберетесь до этой точки, найдите самую низкую точку под автомобилем, в которой можно разместить домкрат.

Примечание : Обязательно разместите каждую опору домкрата в надежном месте, например, под поперечиной или шасси, чтобы поддержать автомобиль.После установки медленно опустите автомобиль на опорную подставку, используя напольный домкрат. Не опускайте домкрат полностью и не держите его в выдвинутом положении.

Часть 2 из 3: Смажьте детали рулевого управления и подвески

Шаг 1. Получите доступ к компонентам под автомобилем . Используя лиану или картон, залезьте под машину, держа тряпку и шприц для смазки под рукой.

На обслуживаемых компонентах, таких как рулевые тяги, шаровые шарниры, будет пресс-масленка.Осмотрите узлы рулевого управления и подвески, чтобы убедиться, что вы их все заметили.

Как правило, на каждой стороне имеется: 1 верхний и 1 нижний шаровые опоры, а также внешний конец рулевой тяги. Ближе к середине автомобиля со стороны водителя вы также можете найти рычаг подъемника, соединенный с рулевым механизмом и центральным рычагом (если таковой имеется), который соединяет вместе левую и правую рулевые тяги. Вы также можете найти направляющий рычаг на стороне пассажира, который поддерживает центральное звено с этой стороны.Вы должны иметь возможность легко добраться до пресс-масленки центрального рычага со стороны водителя при обслуживании со стороны водителя.

Примечание : Из-за смещенной конструкции некоторых колес вы не сможете легко установить шприц для смазки на верхнюю и / или нижнюю пресс-масленки шарового шарнира без предварительного снятия колеса и шины в сборе. В этом случае следуйте инструкциям в руководстве пользователя по правильному снятию и установке колеса.

Шаг 2: Заполните детали консистентной смазкой .Каждый из этих компонентов может иметь резиновый чехол. Как только вы подсоедините к ним шприц для смазки и нажмете на спусковой крючок, чтобы заполнить их смазкой, следите за этими ботинками. Убедитесь, что вы не залили их смазкой до такой степени, что они могут вырваться.

Однако некоторые компоненты спроектированы таким образом, чтобы смазка могла вытекать при заполнении. Если вы видите это, значит, компонент заполнен.

Обычно достаточно пары хороших нажатий на спусковой крючок шприца для смазки, чтобы нанести столько смазки в каждый компонент, сколько необходимо.Повторите этот процесс с каждым компонентом.

Шаг 3: Удалите лишнюю смазку . После того, как вы смажете каждый компонент, сотрите излишки смазки, которые могли выступить.

Теперь вы можете поднять автомобиль обратно на домкрат, снять подставку для домкрата и опустить его обратно на землю.

Следуйте тому же процессу и мерам предосторожности для подъема и смазки другой стороны.

Часть 3 из 3: Смажьте компоненты задней подвески (если применимо)

Не все автомобили имеют компоненты задней подвески, требующие регулярной смазки.Обычно автомобиль с независимой задней подвеской может иметь эти компоненты, но не все. Проконсультируйтесь с местными специалистами по автозапчастям или воспользуйтесь интернет-источниками, чтобы узнать, есть ли у вашего автомобиля исправные задние компоненты, прежде чем без надобности поднимать заднюю часть автомобиля. Если в вашем автомобиле есть эти задние компоненты, следуйте тем же инструкциям и мерам предосторожности, что и для передней подвески, когда поднимаете и поддерживаете автомобиль, прежде чем смазывать какие-либо компоненты задней подвески.

Если вам неудобно выполнять этот процесс самостоятельно, обратитесь к сертифицированному специалисту, например, из YourMechanic, для смазки рулевого управления и подвески.

Комплект задней подвески – электрическое рулевое управление Huina 583

Utilizamos Cookies propias y de terceros para recopilar información para mejorar nuestros servicios y para análisis de tus hábitos de navegación. Si continas navegando, supone la aceptación de la instalación de las mismas. Puedes configurar tu navegador para impedir su instalación.

Обязательные файлы cookie

Всегда активен

Эти файлы cookie строго необходимы для работы сайта, вы можете отключить их, изменив настройки своего браузера, но вы не сможете использовать сайт в обычном режиме.

Использовано файлов cookie

Функциональные файлы cookie

Эти файлы cookie предоставляют необходимую информацию приложениям самого веб-сайта или интегрированы третьими сторонами, если вы отключите их, вы можете столкнуться с некоторыми проблемами в работе страницы.

Использовано файлов cookie

Файлы cookie производительности

Эти файлы cookie используются для анализа трафика и поведения клиентов на сайте, помогают нам понять и понять, как вы взаимодействуете с сайтом, чтобы повысить производительность.

Использовано файлов cookie

Управляемое печенье

Эти файлы cookie могут исходить от самого сайта или от третьих лиц, они помогают нам создать профиль ваших интересов и предложить вам рекламу, нацеленную на ваши предпочтения и интересы.

Использовано файлов cookie

См. Информацию о том, что вы можете использовать для настройки конфигурации, чтобы узнать о приеме файлов cookie, pudiendo, si así lo desea, impedir que sean instaladas en su disco duro.

A continación le proporcionamos los enlaces de diversos navegadores, a través de los cuales podrá realizar dicha configuración:

Firefox для просмотра: https://support.mozilla.org/es/kb/ …

Chrome desde aquí: https://support.google.com/chrome/answer/95647?hl=es

Explorer, чтобы узнать: https://support.microsoft.com/es-es/help/17442/windows-internet-explorer-delete-manage-cookies

Safari desde aquí: https: // support.apple.com/kb/ph5042

Opera desde aquí: https://help.opera.com/Windows/11.50/es-ES/cookies.html

Системы рулевого управления и подвески Как их обслуживать и ремонтировать

Поделиться этой страницей с другими

Системы рулевого управления и подвески автомобиля важны не только по соображениям безопасности, но и для повышения комфорта езды. Эти две системы напрямую связаны друг с другом, поэтому их часто называют вместе.

Усовершенствования в системах рулевого управления и подвески, повышенная прочность и долговечность компонентов, а также достижения в конструкции и конструкции шин в последние годы внесли большой вклад в повышение комфорта и безопасности вождения.

Системы рулевого управления

На заре развития автомобилей, когда большая часть веса автомобиля (включая двигатель) приходилась на заднюю ось, рулевое управление представляло собой простой вопрос поворота румпеля, который поворачивал всю переднюю ось.Когда двигатель был перемещен в переднюю часть автомобиля, пришлось развить сложные системы рулевого управления.

Сегодня существует два основных типа систем рулевого управления: 1) стандартное механическое (с возвратно-поступательным движением шара) и 2) реечное рулевое управление. Стандартное механическое рулевое управление может быть как с усилителем, так и без усилителя. Рейка и шестерня почти всегда имеют усилитель, хотя в редких случаях это не так.

Стандартное механическое (с возвратно-поступательным движением шарика) рулевое управление: Стандартное механическое рулевое управление использует ряд звеньев и рычагов, чтобы оба колеса одновременно поворачивались в одном направлении.За прошедшие годы он не сильно изменился, и его принципы действительно довольно просты. В основном это работает так:

Рулевое колесо соединено с рулевым механизмом через рулевую колонку. Рулевой механизм поворачивает рулевое колесо на 90 ° и, в случае рулевого управления с усилителем, использует жидкость под высоким давлением для приведения в действие рулевого управления.

Рулевой механизм имеет рычаг, прикрепленный к выходному валу, который называется рычагом шатуна. Это соединяет рулевую коробку с рулевым механизмом.Рычаг питмена соединяется с одним концом центрального звена (или тяги). На другом конце центрального звена находится рычаг холостого хода. Между направляющими рычагами и шатунным рычагом центральное звено поддерживается в надлежащем положении, чтобы левое и правое колеса работали вместе.

Концы внутренней поперечной рулевой тяги прикреплены к каждому концу центральной тяги и обеспечивают точки поворота рулевого механизма. Оттуда он идет к концам внешней рулевой тяги через регулировочную втулку. Эта втулка соединяет концы внутренней и внешней поперечной рулевой тяги вместе и допускает регулировку, когда передние колеса выровнены.

Концы наружных рулевых тяг соединены с поворотным кулаком, который фактически поворачивает передние колеса. Поворотный кулак имеет верхний и нижний шаровые опоры, на которых он поворачивается и создает геометрию оси поворота.

Как видите, стандартная механическая система рулевого управления представляет собой простое механическое соединение рулевого колеса с передними колесами. Слабые стороны системы – в поворотных точках. Шарниры представляют собой шаровые и шарнирные соединения, которые со временем изнашиваются и требуют замены.Незакрепленные детали рулевого управления затруднят управление автомобилем и вызовут преждевременный износ передних шин. Вот почему так важно проверять рулевое управление не реже одного раза в год.

Реечное рулевое управление: Реечное рулевое управление, с другой стороны, в основном объединяет рулевой механизм и центральное звено в одно целое. Рулевое колесо через рулевую колонку напрямую связано с рейкой. Внутри рулевой рейки находится шестерня, которая перемещает зубчатый поршень, который, в свою очередь, приводит в движение рулевой механизм.

Один конец концов внутренней поперечной рулевой тяги соединен с каждым концом этого поршня, а другой конец соединен непосредственно с концом внешней поперечной рулевой тяги. Конец внутренней рулевой тяги на самом деле ввинчивается в конец внешней рулевой тяги и может поворачиваться для регулировки во время регулировки колес.

Реечное рулевое управление почти всегда используется с системой подвески со стойками. Нижняя часть поворотного кулака по-прежнему поворачивается на нижнем шаровом шарнире, но верхняя часть поворотного кулака соединена с узлом стойки.В этой системе конец внешней поперечной рулевой тяги соединен с рычагом на самом корпусе стойки.

Преимущество реечного рулевого управления в том, что оно более точное, чем механическая система. За счет уменьшения количества деталей и точек поворота он может более точно контролировать направление колес, делая рулевое управление более отзывчивым. Недостатком реечной системы рулевого управления является то, что она подвержена протечкам, что требует замены узла рулевой рейки.

Подвесные системы

Подвеска – это система амортизаторов и рычагов, которые соединяют автомобиль с его колесами.Система подвески выполняет две основные функции: 1) удерживать колеса автомобиля в плотном контакте с дорогой для обеспечения сцепления с дорогой и 2) обеспечивать комфортную езду для пассажиров и изолировать их от дорожного шума, ударов и вибраций.

Как правило, эти цели расходятся, поэтому при настройке современной подвески часто приходится искать верный компромисс. Большую часть работы системы выполняют пружины. В нормальных условиях пружины поддерживают кузов автомобиля равномерно, сжимаясь и отскакивая при каждом движении вверх и вниз.Однако это движение вверх-вниз вызывает подпрыгивание и раскачивание после каждой неровности и очень неудобно для пассажира. Эти нежелательные эффекты уменьшаются амортизаторами.

Пружины: Пружины, используемые в современных легковых и грузовых автомобилях, имеют множество типов, форм, размеров, скоростей и мощностей. К наиболее распространенным типам относятся винтовые пружины, листовые рессоры и торсионы. Они используются в наборах по четыре штуки для каждого транспортного средства или могут быть объединены в пары в различных комбинациях и прикреплены с помощью нескольких различных методов монтажа.

Винтовые пружины и торсионы обычно используются спереди, тогда как листовые рессоры обычно используются сзади. Винтовые пружины обычно устанавливаются между верхним и нижним рычагами подвески с амортизатором, установленным внутри пружины. В некоторых случаях винтовая пружина устанавливается на верхней части верхнего рычага управления, а стойка пружины сформирована в листовом металле передней части. Винтовые пружины бывают разных размеров и могут использоваться для изменения управляемости и ходовых качеств транспортного средства.

Пластинчатые рессоры изготовлены из слоев пружинной стали, скрепленных болтами через центр пластин.Этот центральный болт закрепляет пружину на картере оси и крепится к корпусу с помощью больших U-образных болтов. Концы листовой рессоры прикреплены к раме или корпусу с помощью скобы, которая позволяет пружине изгибаться, не разрываясь. Листовые рессоры также действуют как рычаги управления, удерживая картер моста в правильном положении.

Хотя торсион технически не является пружиной, с практической точки зрения это так. Торсион обеспечивает пружинное действие за счет скручивания гибкого стального стержня.Это скручивание стального стержня обеспечивает сопротивление движению передней части вверх-вниз. Торсионов два, по одному на каждое переднее колесо. Задняя часть торсиона установлена на раме автомобиля, а передняя прикручена к нижним рычагам. Большим преимуществом торсиона является то, что он легко регулируется. Поворачивая натяжные болты, вы можете очень легко отрегулировать дорожный просвет.

Амортизаторы и стойки амортизаторов: В прошлом для управления пружинным действием легковых автомобилей использовалось большое количество устройств прямого и непрямого амортизации.Сегодня гидравлические или газовые амортизаторы и стойки являются нормой.

Кажется, существует большая путаница в различиях между стойками и амортизаторами и типом, установленным на той или иной машине. Амортизатор не зависит от рулевого управления и просто контролирует движение подвески вверх и вниз. Нет верхней опоры подшипника, позволяющей вращать устройство. Проще говоря, передняя стойка имеет амортизатор, установленный внутри корпуса, и весь блок может поворачиваться вместе с системой рулевого управления благодаря верхней опоре подшипника.Стойки крепятся к переднему поворотному кулаку, а амортизаторы – к нижнему рычагу (поперечный рычаг, поперечный рычаг и т. Д.). Использование стоек в сборе как неотъемлемой части систем подвески на импортных автомобилях давно используется из-за их компактной конструкции и снижения веса по сравнению с традиционными подвесками с двойным поперечным рычагом.

Независимая задняя подвеска породила регулировку углов установки задних колес (точнее, четырех колес), а это, в свою очередь, привело к использованию узлов стойки амортизаторов в задней части некоторых автомобилей. В редких случаях возможно наличие подкосов на всех четырех углах автомобиля, особенно от японских производителей автомобилей и их американских партнеров.В большинстве автомобилей сегодня по-прежнему используются задние амортизаторы, но некоторые из них могут быть гораздо более сложными, чем другие, для обеспечения самовыравнивания, контроля нагрузки и «умной» подвески.

Принцип действия гидравлических амортизаторов заключается в нагнетании жидкости через закрывающие отверстия в клапанах. Этот ограниченный поток служит для замедления и контроля быстрого движения пружин автомобиля, поскольку они реагируют на неровности дороги. Обычно поток жидкости через поршни регулируется подпружиненными клапанами.Гидравлические амортизаторы автоматически адаптируются к силе удара. Если ось движется медленно, сопротивление потоку жидкости будет небольшим. Если движение оси быстрое или резкое, сопротивление будет сильнее, поскольку требуется больше времени, чтобы протолкнуть жидкость через отверстия.

Благодаря этим действиям и реакциям амортизаторы позволяют мягко преодолевать небольшие неровности и обеспечивают надежный контроль над действием пружины для смягчения больших неровностей. Блоки двойного действия должны быть эффективными в обоих направлениях, потому что отскок пружины может быть почти таким же сильным, как исходное действие, при котором амортизатор сжимается.

Стойка в сборе заменяет верхний рычаг подвески, передний амортизатор и шаровой шарнир, повышая управляемость и маневренность. Он контролирует ходовую часть так же, как и стандартный гидравлический амортизатор. Он также поддерживает выравнивание передней части и в некоторых случаях устраняет необходимость в регулировке ролика и развала колес. В большинстве случаев он также содержит передние винтовые пружины, поэтому при их замене необходимо соблюдать осторожность.

Недостаток подкосов в том, что они со временем начнут протекать и потребуют замены.Однако они обычно служат дольше, чем обычные амортизаторы, и это может компенсировать более высокую стоимость сборки стойки. Кроме того, некоторые стойки имеют внутренний амортизатор (то есть вставку стойки), которую можно заменить отдельно от остальной части корпуса, что обеспечивает более экономичное решение, чем замена всей стойки в сборе.

Поперечины: Другой компонент системы подвески – стабилизатор поперечной устойчивости. Некоторым автомобилям требуются стабилизаторы для защиты шасси от крена передней части и раскачивания на поворотах.Стабилизаторы предназначены для управления этой центробежной тенденцией, которая заставляет подниматься сбоку внутрь поворота. Когда автомобиль поворачивается и начинает наклоняться, стабилизатор поперечной устойчивости использует восходящую силу на внешнем колесе для подъема внутреннего колеса, таким образом удерживая автомобиль более ровным.

Рычаги управления: Основная задача рычагов управления – крепить подвеску к раме или кузову транспортного средства, позволяя подвеске двигаться и удерживать ее на своем месте.Они бывают всех форм и размеров и специально разработаны для сохранения геометрии подвески в широком диапазоне движений. Наиболее частая проблема заключается в том, что втулки в точках крепления кузова изнашиваются, вызывая нежелательное движение и / или ужасный скрип.

Автомобильные системы подвески являются важной частью характеристик движения вашего автомобиля, влияя не только на комфорт, но и на безопасность, устойчивость и характеристики торможения. Каждое транспортное средство имеет уникальный набор характеристик с определенными требованиями к ударам.Вот почему крайне важно использовать марку оригинального оборудования (или марку, разработанную в соответствии со спецификациями оригинального оборудования) при замене амортизаторов или стоек на вашем автомобиле.

Стойки и амортизаторы оригинального оборудования спроектированы и изготовлены в соответствии со спецификациями производителя автомобилей для многих важных требований. Использование стоек или амортизаторов на вторичном рынке может серьезно повлиять на реакцию вашего автомобиля на дорожные условия, а также на рулевое управление и торможение. Снижение затрат на дешевую марку легко тратится на расход топлива, износ шин и износ подвески в течение первого года.

Амортизаторы и стойки Sachs-Boge – работа под давлением

AutohausAZ предлагает только оригинальные запасные стойки и амортизаторы от оригинальных производителей – Sachs-Boge является лидером в этой области для большинства европейских автомобилей. Boge является поставщиком оригинальных комплектующих для Audi, BMW, Jaguar, Mercedes Benz, Saab, Volkswagen и Volvo. Ведущие мировые производители автомобилей выбирают его в качестве оригинального оборудования для стабильного и превосходного контроля плавности хода.

Как ведущий поставщик мировой автомобильной промышленности, компания Boge ставит перед собой цель повышать комфорт, надежность и безопасность, присущие каждому новому поколению автомобилей.Их опыт и приверженность качеству гарантируют клиентам лучшие продукты на всех уровнях.

Сегодня вы можете найти Sachs-Boge на всех континентах мира с расширяющейся производственной и дистрибьюторской сетью, ориентированной на совершенство. На протяжении всей своей долгой истории Sachs-Boge неуклонно стремится к повышению качества обслуживания от завода до поля. Все фабрики Sachs по всему миру соответствуют или превосходят престижный стандарт качества QS9000!

Инженеры Boge разработали новые материалы и интеллектуальные производственные процессы, внося важный вклад в области облегчения конструкции и снижения расхода топлива.Результатом стало производство недорогих, но надежных компонентов и систем подвески.

Все амортизаторы Sachs-Boge проходят индивидуальную калибровку и испытания перед отправкой с завода. Вот лишь некоторые из конструктивных особенностей Boge, которые демонстрируют приверженность компании вашей безопасности:

Прецизионный поршневой шток: Индукционная закалка, хромированный шток поршня, механически обработанный и суперполированный до точной округлости для снижения трения.

Superior Oil Seal: Все амортизаторы имеют двухкромочное уплотнение с низким коэффициентом трения, обеспечивающее длительный срок службы и стабильную работу.

Калиброванные поршневые и донные клапаны: Клапаны рассчитаны на расход и откалиброваны на заводе, чтобы гарантировать, что каждое устройство соответствует спецификации с точностью до 1% от инженерного допуска.

Бесшовная трубка цилиндра: Все поршневые трубки соответствуют требованиям швейцарской технологии изготовления бесшовных стальных труб высочайшего качества.

Амортизаторы и стойки
Sachs-Boge спроектированы с учетом ваших потребностей, обеспечивая превосходный контроль езды, комфорт, безопасность, долговечность, стабильную производительность и, что самое главное, ограниченную пожизненную гарантию.
Техническое обслуживание систем рулевого управления и подвески
Рулевое управление и подвеска вашего автомобиля – это много математики. Есть много сил и углов, на которые нужно воздействовать и поддерживать. Если вы заметили какие-либо проблемы в том, как ваш автомобиль управляет или движется, или вы чувствуете какие-либо вибрации тела или рулевого колеса, вам следует как можно скорее проверить его.
Замена стоек и амортизаторов вашего автомобиля, когда это необходимо, жизненно важна для вашей безопасности и снижает затраты на эксплуатацию вашего автомобиля за счет уменьшения износа шин, увеличения расхода топлива и снижения затрат на обслуживание других компонентов подвески и рулевого управления.
Текущий осмотр и техническое обслуживание подвески вашего автомобиля включает:
– Регулярно проверяйте амортизаторы на предмет утечек, трещин и других повреждений.
– Следите за тем, чтобы автомобиль не подпрыгивал, не раскачивался на поворотах и не кренился при торможении.
– Проверьте неравномерный износ шин, который может указывать на износ амортизаторов и стоек.
Изношенные стойки и амортизаторы следует заменять попарно (левую и правую), и это следует делать, как только будут обнаружены проблемы.Возможно, вы сможете жить с небольшим подпрыгиванием при нормальном вождении, но этот же небольшой отскок может стоить вам 30-40 футов тормозного пути во время аварийной остановки. Эти две длины автомобиля могут быть разницей между тем, чтобы избежать аварии и стать ее причиной.
Системы рулевого управления и подвески довольно прочные и, как правило, с ними не так уж много проблем. С появлением реечного рулевого управления и использования стоек подвески многие движущиеся части были устранены.Но что-то может пойти не так, и автомобиль станет трудноуправляемым. Когда что-то не так, самое меньшее, что может случиться, – это то, что ваши шины изнашиваются очень быстро; самое большее, это может привести к аварии.
Как и у любой автомобильной проблемы, причины могут варьироваться от простых неудобств до капитального ремонта. Вот некоторые вещи, на которые следует обратить внимание, если у вас есть автомобиль, который не управляется или не реагирует должным образом, учитывая, что это лишь некоторые из наиболее вероятных причин:
Автомобиль, кажется, слишком сильно подпрыгивает: Когда вы едете по дороге и врезаетесь в неровность, ваша машина какое-то время продолжает подпрыгивать.Со временем ситуация будет постепенно ухудшаться.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Амортизаторы изношены или протекают.
– Амортизаторы амортизаторов сломаны или погнуты.
Рулевое колесо поворачивается с трудом: Вы обнаруживаете, что поворачивать рулевое колесо становится все труднее. Такое ощущение, что что-то связывает или тянется. Это может произойти, а может и не произойти внезапно или со временем ухудшиться.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Низкое давление в шинах.
– Колеса не выровнены.
– Коробка гидроусилителя или рейка либо насос гидроусилителя рулевого управления неисправны.
– Низкий уровень жидкости в бачке гидроусилителя рулевого управления.
– Ремень привода гидроусилителя руля поврежден или сломан.
– Рулевой механизм требует смазки или ремонта.
Жесткое рулевое управление: Вы заметили, что для поворота рулевого колеса требуется гораздо больше силы. Это особенно заметно, когда вы пытаетесь припарковаться.Проблема, кажется, усугубляется.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Низкое давление в шинах.
– Необходимо смазать рулевой механизм.
– Колеса не выровнены.
– Часть рулевой тяги повреждена и не движется свободно.
– Ваш рулевой механизм требует регулировки.
– У вас проблема с насосом гидроусилителя руля.
Неустойчивое рулевое управление: Вы заметили, что рулевое колесо очень легко перемещается и кажется неряшливым.Это создает неприятное ощущение на шоссе, потому что кажется, что ты не контролируешь свою машину. Проблема, кажется, усугубляется.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Рулевой механизм изношен, детали необходимо заменить.
– Детали рулевой тяги ослаблены и требуют подтяжки.
– Ваш рулевой механизм требует регулировки.
Рулевое управление с гидроусилителем не работает: Чтобы повернуть рулевое колесо, требуется много усилий.На самом деле, на малых оборотах его практически не повернуть. Проблема менее очевидна на высоких скоростях просто потому, что вам нужно меньше поворачивать рулевое колесо на этих скоростях. Проблема могла возникнуть внезапно.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Нет жидкости в бачке гидроусилителя рулевого управления.
– У вас плохой насос гидроусилителя руля.
– Обрыв ремня привода гидроусилителя руля.
– Жидкость в системе загрязнена, ее необходимо промыть и залить свежей жидкостью.
– У вас проблема с рулевой тягой.
– Есть течь в трубопроводах гидроусилителя рулевого управления.
– Низкое давление в шинах.
Автомобиль тянет в одну сторону во время движения: Во время движения автомобиль имеет тенденцию тянуть в одну или другую сторону. Вам нужно постоянно крепко держать колесо, чтобы машина ехала прямо. Это произойдет с течением времени и обычно замечается только тогда, когда тяга становится сильной.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Давление в шинах не одинаковое.
– Колеса не выровнены.
– Один тормоз затягивается или не отпускает.
– Детали рулевой тяги ослаблены и требуют подтяжки.
– Шины вашего автомобиля изношены неравномерно.
Автомобиль как бы блуждает по дороге: Во время движения вы замечаете, что должны постоянно корректировать направление движения автомобиля, поворачивая рулевое колесо. Проблема, кажется, увеличивается на более высоких скоростях.Эта проблема может возникать постепенно и со временем усугубляться или возникать внезапно.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Автомобиль перегружен или вес распределяется неравномерно.
– Колеса не выровнены.
– Пружины у машины слабые.
– Детали рулевой тяги ослаблены и требуют подтяжки.
– Подшипники передних колес не отрегулированы или сильно изношены.
Рывки рулевого колеса: Когда вы едете медленно или на холостом ходу, рулевое колесо подскакивает или дергается.Других проблем с рулевым управлением и управляемостью вы не видите. Кажется, со временем становится только хуже.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Ремень привода гидроусилителя рулевого управления поврежден или ослаблен.
– Низкий уровень жидкости в бачке гидроусилителя рулевого управления.
– Двигатель работает на малой скорости холостого хода.
– У вас проблема с насосом гидроусилителя руля.
– Рулевая тяга о что-то трутся.
Рулевое колесо вибрирует: На скорости от 45 до 60 миль в час рулевое колесо начинает вибрировать.Вы также замечаете, что автомобиль вибрирует или дергается. Это может быть очень опасно. Если вы заметите, что проблема возникает только тогда, когда вы нажимаете на тормоз, это упростит диагностику.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Деформированные или поврежденные тормозные диски и / или барабаны.
– Ослабленные гайки крепления колеса.
– Несбалансированное колесо и шины в сборе.
– Детали рулевой тяги ослаблены и требуют подтяжки.
– Погнутые или поврежденные колеса.
– Сильно изношенные или поврежденные шины.
Прокладки рулевого колеса: Вы замечаете покачивание рулевого колеса из стороны в сторону при движении с постоянной скоростью. Вибрация усиливается, когда вы едете по неровной дороге или проезжаете выбоину.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Давление в шинах не одинаковое.
– Несбалансированное колесо и шины в сборе.
– Изношенные или поврежденные шины.
– Детали рулевой тяги ослаблены и требуют подтяжки.
– У вас изношены детали подвески.
Шумы при повороте: Вы слышите стук, лязг и / или скрип при повороте. В остальном вроде все нормально, кроме шума. Проблема, кажется, со временем усугубляется.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Рулевой механизм требует смазки или ремонта.
– Детали рулевой тяги ослаблены и требуют подтяжки.
– Ваши шины что-то ударяются или трутся.
– У вас изношены детали подвески.
– Что-то трется о рулевую колонку или ударяет по ней.
Шумы от гидроусилителя рулевого управления: Вы замечаете вой или стон рулевого управления, когда полностью поворачиваете рулевое колесо в одном направлении. В остальном вроде все нормально, кроме шума. Проблема, кажется, со временем усугубляется.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ:
– Ремень привода гидроусилителя рулевого управления поврежден или ослаблен.
– Жидкость в системе гидроусилителя рулевого управления содержит воздух, который необходимо выпустить.
– Низкий уровень жидкости в бачке гидроусилителя рулевого управления.
– Крепление насоса гидроусилителя рулевого управления ослаблено или повреждено.
Несколько важных вещей, о которых следует помнить
Во избежание проблем соблюдайте следующие советы по ремонту при обслуживании систем рулевого управления и подвески вашего автомобиля:
Совет № 1: Не пытайтесь ремонтировать, выходящие за рамки ваших инструментов и уровня знаний, эти системы являются критическими и опасными для жизни, если ремонтировать их неправильно.
Совет № 2: Приобретите или одолжите динамометрический ключ ПЕРЕД запуском. ВСЕ монтажные болты и гайки ДОЛЖНЫ быть затянуты в соответствии с заводскими спецификациями для сохранения целостности всей системы. Заводские характеристики крутящего момента можно найти в наиболее компетентных руководствах по обслуживанию, в дружественном отделе запчастей дилерского центра или на сайтах по ремонту в Интернете и на досках объявлений.
Совет № 3: ПЕРЕД заменой рулевых тяг или концов рулевых тяг измерьте и отметьте относительное положение старых деталей, чтобы новые узлы имели одинаковую общую длину.Таким образом, регулировка углов установки колес будет примерно такой же, как и до ремонта, и автомобиль можно будет безопасно отвезти в мастерскую.
Совет № 4: После замены любых компонентов рулевого управления или передней подвески (кроме амортизаторов) НЕОБХОДИМО проверить регулировку углов установки передних колес и установить ее в правильное положение. Это невозможно сделать с какой-либо степенью точности без использования приспособления для выравнивания – «взглянуть на это» может показаться нормальным, но может вызвать преждевременный износ или повреждение деталей, которые вы только что заменили, и ваших шин.Также может быть опасно ездить на автомобиле, который отклонен всего на 5 градусов!
Ваш список покупок деталей рулевого управления и подвески
Вот список деталей, связанных с рулевым управлением и подвеской, которые следует учитывать при выполнении работ с этими системами – некоторые из них являются составными частями других перечисленных деталей, поэтому вам, возможно, не придется покупать отдельные компоненты. Также не все автомобили оснащены всем перечисленным здесь:
Амортизаторы (обычно довольно простой ремонт своими руками)
Патроны стойки или узлы стойки (требуется пружинный компрессор для снятия с автомобиля)
Опоры верхних стоек / опорные плиты (требуется снятие стоек, см. Выше)
Пыльники амортизаторов / амортизаторов (устанавливаются с амортизаторами / амортизаторами вне автомобиля)
Амортизатор / отбойник
Втулки поперечного рычага (может потребоваться гидравлический пресс)
Шаровые опоры (может потребоваться замена всего рычага)
Рычаги нижние
Опорный рычаг / упорный стержень / верхние рычаги
Втулки или тяги стабилизатора поперечной устойчивости
Узлы рулевой тяги / концы наружной рулевой тяги
Центральная рулевая тяга / центральное звено / тяговое звено
Втулки промежуточного рычага или промежуточного рычага
Пыльник (и) рулевой рейки
Рулевая рейка / рулевой механизм
Комплект уплотнений насоса гидроусилителя рулевого управления / насоса гидроусилителя руля
Тормозные диски / колодки (доступны и могут потребовать снятия для выполнения некоторых из вышеуказанных ремонтов)
Не забудьте:
Статьи по ремонту добавляются регулярно.