Плохо заводится на холодную и на горячую: Автомобиль плохо заводится на горячую

Содержание

Плохо заводится на горячую CD20 – Дизельная примера

05.04.2010, 16:14 #1

Плохо заводится на горячую CD20
Вот такая проблема,тачка плохо заводится когда прогретая приходится долго и много раз крутить стартер, напригает! холодная заводится махом и без проблем.В чем беда ? Подскажите! Зарание Спасибо!
07.04.2010, 22:29 #2

плунжер садится. по большому счету менять тнвд надо, но можно ездить пока заводится.
сколько сек держиш стартер?
у меня на холодную сразу, а на горячую – 1-2 сек. всегда с первого раза.
08.04.2010, 15:15 #3

После запуска двигателя ни каких проблем ХХ-800,но когда двигатель прогреется при резком отпускании педали газа с больших оборотов(1500-2000 и выше) падают до 200-300 после чего через секунду-две восстанавливаются,но последнее время перестали восстанавливаться и двигло просто глохнет.подскажите куда залезть? двигатель CD20T
08.04.2010, 23:49 #4

сьезди на диагностику тнвд к топливщикам.
а вообще лезть в плунжерную пару.
13. 04.2010, 10:10 #5

Иногда не заводится на теплую Nissan Primera. 1998 г.в., 2.0ТД
Иногда не заводится на теплую Nissan Primera, 1998 г.в., ТД. Снял трубку выхода топлива с насоса к двигу – соляра не выходит. Стоит постучать возле эл магнитного клапана или по насосу или дернуть на шкворке- завелась. Во время движения машина себя ведет ровно, без вопросов. Не могу понять что это не работает – эл. магн клапан, ТНВД или управление ТНВД????
16.04.2010, 17:36 #6

такая же беда с этим двигателем на холодную заводится нормально а на горячо приходится шмурыгать стартером, если у кого было подскажите с чего хотя бы начинать сам двигатель тянет нормально, не дымит
18. 04.2010, 15:58 #7

[email protected])(S,
я в другой теме тебе ответил.
на горячую – плунжер. можешь порыть инет.
19.04.2010, 09:53 #8

наврядли плунжер, так как не заводится где-то 1 раз с 15. И не то чтобы на горячую, а минут через 30 – 1час.
20.04.2010, 12:28 #9

когда не будет заводиться – полей на тнвд холодной водой – положи мокрую тряпку. заведется сразу. :-)
21.04.2010, 22:58 #10

проблема решена!!!!!!!! свечи накаливания, стояли саморегулирующиеся и видать на горячую просто невключались, (думали и так хватет) поставил новые и как бабка отшептала, всё стало просто прекрасно!!!
———- Сообщение добавлено в 21:58 ———- Предыдущее сообщение добавлено Вчера в 18:43 ———-
Хотя сказать наверняка свечи ли помогли…. если чесно одновременно с заменой свечей я залил и присадку, очиститель для форсунок… возможно и он съиграл решающую роль

« После Самодиагностики не заводится CD20T | не заводится при минусовой температуре и дергается при езде!!!!!! p 12. , 2,2 di »

Плохо заводится на горячую. – V

09.08.2012, 19:53 #1

Плохо заводится на горячую.
Всем привет. Буду очень благодарен если поможете разобраться с проблемой. Если какой-то термин не правильно употреблю – поправьте, исправлюсь
Имеется: Civic 94 года, кузов EG8, двигатель D15B3. (Не знаю что еще важно).
Проблема: Очень хреново заводится на горячую. Прилагаю видео. Картинка паршивая но тут звук главное. Вот так заводится когда она холодная:
http://www.youtube.com/watch?v=7PCHD7okudM
А вот так когда горячая.
http://www.youtube.com/watch?v=YK502IY_SWg
Ключ поворачиваю на 6 секудне и держу его пока не заведется. Завелась примерно на 11 секунде видео. Бывает что дольше приходится вот так ключ держать.
Что делал:
Газку немного пробовал выжимать, при заводе, пробовал полностью, пробовал вообще не трогать, разницы особо нет.

Что делали: проверяли генератор- сказали выдает все ок. На аккуме мерили ( не знаю что там меряют ток или напряжение ) тоже все ок. Снимал и сдавал стартер на почистить. Ничего не поменялось.
Буду благодарен любым советам и подсказкам. Сам не знаю что делать.

Ответить с цитированием
10.08.2012, 06:07 #2

Да уш, тебе делали всё не то что нужно, давление мерить нужно в топливной магистрали, Если инжектор то пропаивать (майн реле) если карб то в сторону бензонасоса рыть нужно, Генератор и стартер тут не причём, тем более если на холодную заводится отлично.

Тем много кури форум!!!

Ответить с цитированием
10.08.2012, 08:32 #3

D15B3 – карбюраторный мотор. так что велкнам, смотри \ читай тему про карбы, может что полезное и раскуришь.

Ответить с цитированием
10.08.2012, 08:47 #4

Причем здесь бензонасос если стартер еле прокручивает, у меня такая же проблема, но не всегда, только когда кондер работает, я думаю что это аккум. надо большей емкости ставить не справляется он.

Ответить с цитированием
10.08.2012, 10:10 #5

Проблема в стартере, раз он на горячую залипает. Щетки, бендикс. Может тупо реле и контакт где-то на горячую не контачит. Т.е. на горячую стартеру что-то мешает крутить, может и акум слабый. Хотя ты говоришь что все проверили.
А из-за чего так стал херового заводится,, мож что-то менял или все хуже и хуже?

Ответить с цитированием
10.08.2012, 23:39 #6

Всем спасибо за ответы, все приму к сведению.
Сообщение от Витальён
А из-за чего так стал херового заводится,, мож что-то менял или все хуже и хуже?
Я к сожалению упустил тот момент когда с ней такая шняга стала происходить. Отец ( ездил на ней до меня) тоже конкретного момента не помнит.
На днях была такая ситуация:
Поменял ремень генератора, после этого перестала на горячую заводиться. Было похоже что аккум посажен. Отдал обратно в сервис, мол после вас такая шняга. Они сказали что ремень нормально натянут, надо попробовать стартер почистить. Почистили, поставили, стала заводиться на горячую. Хреново как раньше но все же заводиться. И если субъективно то похуже.

Ответить с цитированием
23.05.2015, 23:07 #7

Сообщение от Kitokedoki
Всем привет. Буду очень благодарен если поможете разобраться с проблемой. Если какой-то термин не правильно употреблю – поправьте, исправлюсь
Имеется: Civic 94 года, кузов EG8, двигатель D15B3. (Не знаю что еще важно).
Проблема: Очень хреново заводится на горячую. Прилагаю видео. Картинка паршивая но тут звук главное. Вот так заводится когда она холодная:
http://www.youtube.com/watch?v=7PCHD7okudM
А вот так когда горячая.
http://www.youtube.com/watch?v=YK502IY_SWg
Ключ поворачиваю на 6 секудне и держу его пока не заведется. Завелась примерно на 11 секунде видео. Бывает что дольше приходится вот так ключ держать.
Что делал:
Газку немного пробовал выжимать, при заводе, пробовал полностью, пробовал вообще не трогать, разницы особо нет.
Что делали: проверяли генератор- сказали выдает все ок. На аккуме мерили ( не знаю что там меряют ток или напряжение ) тоже все ок. Снимал и сдавал стартер на почистить. Ничего не поменялось.
Буду благодарен любым советам и подсказкам. Сам не знаю что делать.
Было такое
ещё иногда вообще просто щёлкала и не крутила
Мне помогла замена стартера!

Ответить с цитированием
25.05.2015, 17:58 #8

Так же крутил умирающий стартер , снять почистить и окрапить святой водой тут не поможет , надо перебирать или искать другой.
Но так же может быть изза слабого аккума. Попробуй взять погонять аккум живой у кого нибудь и посмотри.

Ответить с цитированием
26.05.2015, 08:52 #9

Парни, пасиба что апнули тему трех годичной давности))))
Раз уж апнули – проблема действительно была в стартере. После прогрева машины, вращающаяся хрень внутри стартера (забыл как называется) задевала стенки корпуса, помогла замена

Ответить с цитированием
26.05.2015, 09:50 #10

Опана )) чёт я даже внимания на дату не обратил ) Ну согласись лучше поздноч ем никогда ))
http://modexspb.ru купить плащ с капюшоном женские: купить плащ женский в спб.

Ответить с цитированием

« Накрылся двс | Honda Del Sol SIR в разбор »

Ваши права

Подготовка к холодному пуску

Совет пилота недели

С участием Уолли Морана

Вопрос подписчика:

“Я знаю, что мне нужно больше заправки для запуска в холодную погоду, но как мне узнать, сколько еще?” — Кэсси С.

Уолли:

«Поскольку в мой родной аэропорт пришла зима, я снова и снова слышу, как запускает самолет, но безрезультатно.

В более холодном и плотном воздухе самолетам для запуска требуется больше топлива и меньше воздуха. Это означает, что если вашему карбюраторному двигателю самолета обычно требуется два или три такта заправки летом, ему нужно больше: может быть, три, четыре или даже пять тактов перед запуском, когда воздух и двигатель очень холодные.

Если ваш двигатель с впрыском топлива и нормально впрыскивается с помощью подкачивающего топливного насоса и полного обогащения на регуляторе смеси, попробуйте оставить регулятор смеси включенным и включить насос на одну, две или три секунды дольше, чем летом.

Если двигатель запускается, но работает всего одну-две секунды, это означает, что ему нужно больше топлива. Так что дайте больше при следующей попытке, используя праймер или топливный подкачивающий насос, если это необходимо.

Избегайте также медленного открытия дроссельной заслонки во время проворачивания коленчатого вала. Это только добавляет больше воздуха в смесь, что затрудняет запуск. Большинство руководств по эксплуатации пилотов советуют открывать дроссельную заслонку только на ¼–½–9°.0024 дюймов для запуска. Это немного. Теперь не путайте от ¼ до ½ дюйма с открытием дроссельной заслонки от ¼ до ½.

Конечно, слишком много заправки может затопить двигатель. Если вы чувствуете запах топлива или видите, что оно капает из нижней части капота, дайте самолету постоять, пока эти симптомы не исчезнут, а затем попробуйте процедуру запуска с затоплением, рекомендованную POH.

Вот еще один совет и, возможно, самый полезный из всех: если возможно, просто избегайте запуска холодного двигателя, выполнив предварительный прогрев или установив предпусковой подогреватель двигателя.

Запуск самолета в холодную погоду часто является скорее искусством, чем процедурой. Знайте свои рекомендации POH, предварительно подогрейте, если это возможно, и не стесняйтесь. Спросите местных CFI или авиамехаников, есть ли у них хорошие методы для вашего конкретного самолета и климата».

У вас есть собственная процедура запуска двигателя в холодную погоду?

Нет, я просто использую то, что написано в руководстве по летной эксплуатации самолета.

Нет, у меня ангар отапливаемый или всегда прогревается, так что не нужен.

Нет, потому что я не летаю, когда и где так холодно.

Да. (Пожалуйста, поделитесь, что и почему ниже.)

(НОВЫЙ) Сценарий IFR Mastery #149 «Смятение в столице» теперь доступен. Потеря управления при заходе на посадку — ужасная мысль, а вы только что пришли в себя в долине с ограниченной видимостью и без аэродрома. Что лучше: подняться в безопасное место с известной проблемой или пробежать несколько сотен футов над землей, чтобы найти аэропорт и какую-нибудь твердую землю? Посмотрите вступительное видео.

Включите JavaScript для просмотра комментариев с помощью Disqus.

Получите совет пилота недели

Зарегистрируйтесь здесь, чтобы каждую неделю получать подобные советы, а также видео, викторины и многое другое.

Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus.

Эксплуатация в холодную погоду | lycoming.com

В записке, пришедшей по почте от читателя Flyer , содержалось предложение примерно такого содержания: «Как насчет статьи, более подробно посвященной проблеме холодного пуска?» Это предложение было хорошим, поскольку оно предоставило возможность поделиться информацией о различных соображениях, касающихся холодных погодных условий, которые помогут запустить двигатель и поддерживать его работу в холодных погодных условиях.

Хотя предложение, сделанное в первом абзаце, было направлено на помощь при запуске в холодную погоду, эта статья была расширена за счет включения советов и информации по предполетной подготовке, запуску, безопасности в полете и эксплуатации двигателя. Имейте в виду, что этот материал рассчитан на нормальную работу в холодную погоду при температурах до -25˚F, а не на экстремально низкие температуры, которые могут быть в арктических регионах. Эксплуатация в этих регионах может потребовать более специальных знаний.

Начнем с общего состояния двигателя. При попытке запуска в неблагоприятных условиях крайне важно, чтобы двигатель был в хорошем состоянии и находился в отличном рабочем состоянии. Свечи зажигания и точки магнето должны иметь соответствующие зазоры и быть готовыми к эффективной работе. Помимо системы зажигания, на запуск и работу двигателя может влиять правильное функционирование других систем, таких как впускная, впускная, выхлопная и обогрев карбюратора.

Регулярное техническое обслуживание должно включать проверку системы отопления на наличие утечек. Этот совет для холодной погоды достоин отдельной маленькой фразы — помните, вы не чувствуете запаха угарного газа.

В холодную погоду предварительный прогрев является еще одним фактором, который необходимо учитывать перед запуском двигателя. В инструкциях по обслуживанию Lycoming есть специальные рекомендации, которые определяют, когда следует использовать предварительный нагрев, но сколько или метод предварительного нагрева обычно оставляют на усмотрение пилота или обслуживающего персонала, выполняющего предварительный нагрев. Lycoming не рекомендует использовать нагретый щуп, хотя большинство других методов считаются удовлетворительными. Для большинства моделей Lycoming предварительный подогрев следует применять каждый раз, когда температура составляет 10°F или ниже. Исключением из этого правила являются модели серии 76, включающие O-320-H и O/LO-360-E. Эти двигатели следует предварительно прогревать при температуре ниже 20˚F. Рекомендуется следовать этим указаниям даже при использовании масла с различной вязкостью. В дополнение к затрудненному запуску, отсутствие предварительного прогрева всего двигателя и системы подачи масла в соответствии с рекомендациями может привести к незначительному ненормальному износу внутренних деталей двигателя и, в конечном итоге, к снижению производительности двигателя и сокращению времени межремонтного ремонта.

Вода является одним из наиболее вероятных загрязнителей авиационного бензина. Двигатель не будет работать на воде, и хотя в теплую погоду нам может сойти с рук небольшое количество влаги в топливе, полет в минусовую температуру делает любое количество влаги в топливной системе очень критичным. Даже крошечный пузырек влаги может замерзнуть в топливопроводе и полностью перекрыть подачу топлива. Чтобы избежать этой проблемы, необходимо предпринять два шага. Во-первых, избегайте загрязнения воды, если это возможно. Держите топливные баки полными, чтобы предотвратить образование конденсата, и убедитесь, что крышки топливных баков не допускают утечки, если самолет припаркован на улице под дождем или снегом. Во-вторых, ищите загрязнение перед каждым полетом, неукоснительно сливая топливные баки и отстойники.

Если полет планируется в плохую погоду, предполетный осмотр должен включать наблюдение за разгрузочным отверстием в трубке сапуна двигателя, чтобы замерзание влаги на конце сапуна не привело к потере моторного масла.

Оказавшись на борту самолета, проверьте легкость хода клапана выбора топлива. Он может быстро замерзнуть (такое бывало), и лучше выяснить это еще на земле.

Большую часть времени мы думаем о запуске любого двигателя как об очень простом процессе. Просто включите стартер и послушайте, как двигатель начнет урчать. К сожалению, когда погода становится холодной, это не всегда так просто. При работе с поршневым авиационным двигателем может быть важно запустить его с первой попытки, чтобы избежать обледенения свечей зажигания и невозможности немедленного запуска. Чтобы добиться старта с первой попытки, необходимо учитывать ряд факторов. Эти факторы будут обсуждаться в следующих параграфах.

Хотя использование внешнего источника питания для запуска двигателя в очень холодную погоду может быть хорошей процедурой, большинство из нас ожидает, что наша батарея справится с этой задачей. Мы должны помнить, что батарея работает в холодную погоду. В частности, когда используется масло с одной вязкостью, чем ниже температура, тем больше энергии требуется для запуска. Добавьте к этому снижение мощности батареи при более низких температурах, и это может стать серьезным недостатком.

Говоря об аккумуляторах, помните, что низкие температуры дают прекрасную возможность уничтожить авиационный аккумулятор. Аккумулятор с полным зарядом держит нормально, а вот разряженный зависает. Как только это произойдет, проблема может быть устранена только заменой батареи, поэтому очень важно принять превентивные меры. Если батарея разрядится при попытке запуска, не оставляйте ее; немедленно зарядите его. И, наконец, будьте абсолютно уверены, что главный выключатель всегда находится в положении ВЫКЛ, пока самолет находится на стоянке между полетами. Если оставить включенным, аккумулятор разрядится и замерзнет. Эти довольно незначительные ошибки могут стоить довольно дорого.

Масло — еще один фактор, который необходимо учитывать при запуске двигателя в холодную погоду. Все масла подвержены влиянию температуры и имеют тенденцию загустевать при понижении температуры. Двигатель может неохотно проворачиваться, когда масло жесткое; летнее утяжеляющее масло не подходит в холодную погоду. Это также условие, которое выявляет основное преимущество многовязких масел и предварительного нагрева. Поскольку мультивязкостные масла более жидкие (более низкая вязкость), они позволяют легче проворачивать двигатель. Более легкий и быстрый поток масла также способствует более быстрой смазке внутренних деталей двигателя при запуске двигателя. Поскольку надлежащая вязкость масла очень важна во всех аспектах запуска и эксплуатации двигателя, необходимо следовать рекомендациям по выбору сорта масла в зависимости от температурного диапазона, приведенным в Инструкции по обслуживанию № 1014 компании Lycoming.

Вероятно, самым важным фактором при запуске двигателя является получение топливно-воздушной смеси, подходящей для сгорания. Поскольку двигатель обычно запускается очень легко, многие пилоты не знают или игнорируют изменение процедуры запуска, необходимое для успешного запуска в различных температурных условиях. В теплую погоду воздух менее плотный, и поэтому его нужно смешивать с меньшим количеством топлива, чем в холодную погоду. Кроме того, в теплую погоду топливо легко испаряется, что облегчает запуск двигателя. Проще говоря, по мере снижения температуры становится все более и более важным, чтобы у нас был план заправки, который обеспечит правильную топливно-воздушную смесь.

При заливке карбюраторного двигателя план пилота должен учитывать температуру, количество цилиндров, на которых установлены линии заливки, и количество ходов заливки, необходимых для получения правильной топливно-воздушной смеси. Линии грунтовки заказываются или устанавливаются производителем планера, и не все самолеты имеют одинаковую конфигурацию. Некоторые самолеты фактически были произведены с заполнением только одного цилиндра, и эти двигатели чрезвычайно трудно запустить в холодную погоду. Необходимо учитывать количество заправленных цилиндров, поскольку общее количество топлива, подаваемого заправкой, будет разделено и отправлено в эти цилиндры. По мере того, как воздух становится холоднее и плотнее, количество используемого праймера необходимо увеличивать, но количество используемых гребков следует планировать в результате некоторых экспериментов методом проб и ошибок для каждого самолета, на котором летает пилот. Когда установлено правильное количество качков праймера для каждого температурного диапазона, двигатель обычно запускается очень быстро. Мы можем обнаружить, что двигатель легко запускается, когда один качок праймера используется в диапазоне 60°, два качка в диапазоне 50°, три качка в диапазоне 40° и т. д. Это пример проб и ошибок, которые мы может использоваться для определения количества качков капсюля при любых конкретных температурных условиях.

При обсуждении заливки двигателя случались ситуации, когда топливопроводы засорялись. Это затрудняет запуск двигателя и сводит на нет все возможные эксперименты методом проб и ошибок. Когда перед началом зимы на самолете проводится техническое обслуживание, может быть целесообразно проверить эти топливопроводы, чтобы убедиться, что по ним течет топливо.

Количество топлива, необходимое для получения правильной топливно-воздушной смеси для запуска двигателя с впрыском топлива, определяется синхронизацией, а не количеством качков праймера. При включенном электрическом топливном насосе перемещение регулятора состава смеси в положение обогащения позволяет топливу поступать в цилиндры. Для пуска двигателя в холодную погоду может потребоваться поддерживать обогащение смеси несколько дольше, чем в теплую погоду.

Топливная часть топливно-воздушной смеси может быть той частью, которую мы больше всего контролируем во время запуска двигателя, но имейте в виду, что степень открытия дроссельной заслонки влияет на воздух, прокачиваемый через двигатель. Точно так же, как мы компенсируем холодный/плотный воздух, добавляя больше топлива для запуска, также может быть уместно уменьшить воздушную часть смеси, когда температура очень низкая. Например, если дроссельная заслонка обычно открывается на полдюйма для запуска двигателя в теплую погоду, в холодную погоду может быть полезно уменьшить это значение до четверти дюйма. Опять же, потребуются некоторые эксперименты, чтобы определить, что необходимо для получения правильной топливно-воздушной смеси для любого конкретного самолета в любом диапазоне температур.

Когда двигатель не запускается легко, это может вызывать разочарование. Конечно, это может произойти в любое время года, и очень заманчиво просто продолжать крутить стартер, пытаясь запустить его. Если это произойдет с вами, РАССЛАБЬТЕСЬ. Берегите стартер, иначе он может выйти из строя. Общее правило для стартеров заключается в том, что их следует эксплуатировать только в течение коротких периодов времени, а затем давать им остыть. Если запуск двигателя не произошел после трех 10-секундных периодов работы с паузой между каждым, требуется пятиминутный период охлаждения. Без этого ограничения по времени работы и адекватного периода охлаждения стартер перегреется и, вероятно, выйдет из строя или полностью выйдет из строя.

В предыдущих параграфах было рассмотрено несколько вопросов, касающихся предполетной подготовки в холодную погоду и старта в холодную погоду. Есть и другие моменты, связанные с холодной погодой, которые следует учитывать при эксплуатации двигателя.

Предполагая, что двигатель запустился, проверьте показания давления масла. Изучите характеристики, связанные с реакцией на показания давления масла комбинации вашего самолета и двигателя. На большинстве одномоторных самолетов отмечается почти немедленная реакция. На двухмоторных самолетах реакция может быть намного медленнее. На некоторых близнецах давление масла может повышаться, а при прогреве может снова падать на короткий промежуток времени, затем снова подниматься до нормы. Все упомянутые случаи могут быть нормальными, но важно знать, чего ожидать от комбинации вашего самолета и двигателя.

После запуска двигатель не должен работать на холостом ходу ниже 1000 об/мин. Не рекомендуется останавливать двигатели на холостом ходу ниже 1000 об/мин в любое время. Это особенно важно в холодную погоду, чтобы предотвратить загрязнение свечей зажигания свинцом. (Исключение — Piper Pressurized Navajo)

А теперь совет для начинающих пилотов. При настройке конфигурации круиза будьте точны, читайте показания приборов и запоминайте то, что вы читали. Пример: если вы выбрали давление в коллекторе 22 дюйма, установите его правильно на 22. Если число оборотов в минуту должно быть 2350, установите его на 2350. Выберите высоту. Триммеруйте самолет, чтобы удерживать выбранную высоту. Обратите внимание на скорость полета. Теперь, если что-то изменится, за исключением турбулентного воздуха, это должно быть изменение власти. Возможно это карбюраторный или индукционно-воздушный обледенение. Предположим, вы подобрали немного льда в карбюратор, и двигатель испытывает небольшую потерю мощности. Произойдет небольшое падение давления в коллекторе, потеря воздушной скорости, и летательный аппарат захочет сбросить высоту, и если вы удержите высоту, вы обнаружите, что требуется противодавление на штурвал. Поэтому, даже если вы не обнаружили потери мощности при сканировании прибора, вы получите предупреждение через «тяжелое» колесо или стик.

Во время полета при очень низких температурах каждые 30 минут проверяйте винты с постоянной скоростью, чтобы предотвратить замерзание масла в куполе винта.

Если один из двухцилиндровых двигателей по какой-либо причине указывает на необходимость флюгирования винта, не задерживайтесь слишком долго с пониженной мощностью в очень холодную погоду. При пониженной мощности масло может застыть, что сделает флюгирование невозможным.

Совет каждому пилоту: не доводите один комплект топливных баков почти до конца перед заменой баков. Переключение с большим количеством топлива, оставшимся в баках, которые использовались первыми. Это «деньги в банке», если вы обнаружите, что селекторный клапан замерз.

Хотя обледенение карбюратора не обязательно является зимним явлением, следует проверять подогрев карбюратора во время запуска двигателя. Вообще говоря, можно сказать, что тепло карбюратора ни в коем случае нельзя использовать для взлета, но есть одно исключение. Это исключение возникает при работе при настолько низких температурах, что нагревание карбюратора приводит к увеличению числа оборотов в минуту. Большинство пилотов никогда не окажутся в условиях, требующих использования тепла карбюратора для взлета и набора высоты; у тех, кто летает с карбюраторными двигателями, почти наверняка будет возможность использовать обогрев карбюратора во время крейсерского полета или подведения. Рекомендуется использовать положение «полностью горячее» или «полностью холодное». Промежуточную настройку следует выбирать только в том случае, если самолет оснащен датчиком температуры воздуха в карбюраторе (CAT).

Рабочая температура двигателя — еще один параметр, которому обычно не уделяется должного внимания в холодную погоду. Обычно мы очень осторожно относимся к высокой температуре масла, которая, как мы знаем, вредит хорошему состоянию двигателя, в то время как низкую температуру масла легче принять. Желаемый диапазон температур масла для двигателей Lycoming составляет от 165˚ до 220˚F. Если на самолете есть комплект для подготовки к зиме, его следует устанавливать при эксплуатации при температуре наружного воздуха (OAT) ниже диапазона от 40˚ до 45˚F. Если комплект для подготовки к зиме не поставляется и двигатель не оснащен термостатическим перепускным клапаном, может потребоваться импровизированное средство перекрытия части потока воздуха к масляному радиатору. Поддержание температуры масла выше минимально рекомендуемой температуры является фактором долговечности двигателя. При низких рабочих температурах влага, скапливающаяся в масле, не испаряется, так как двигатель дышит влажным воздухом для нормального сгорания. Если минимальная рекомендуемая температура масла не поддерживается, масло следует менять чаще, чем обычно рекомендуется 50-часовой цикл замены. Это необходимо для устранения влаги, которая накапливается и загрязняет масло.

И, наконец, следует избегать падений при отключении питания. Это особенно применимо к эксплуатации в холодную погоду, когда вероятно резкое охлаждение головок цилиндров. Рекомендуется, чтобы изменение температуры головки блока цилиндров не превышало 50°F в минуту. Планируйте заранее, уменьшайте мощность постепенно и сохраняйте некоторую мощность на протяжении всего спуска. Также следите за обеднением топливно-воздушной смеси во время спуска. Если на двигателе без наддува установлен датчик температуры выхлопных газов, держите его максимально высоким, чтобы обеспечить максимально возможный нагрев двигателя для выбранной настройки мощности; для установки с турбонаддувом наклон к пику во время снижения, если иное не указано в Руководстве пилота по эксплуатации, или в условиях, когда будет превышена предельная температура на входе в турбину.

Плохо заводится на холодную и на горячую: Автомобиль плохо заводится на горячую

Плохо заводится на горячую CD20 – Дизельная примера

Плохо заводится на горячую CD20

Иногда не заводится на теплую Nissan Primera. 1998 г.в., 2.0ТД