тайн раскрыты! Как запустить инжекторный двигатель. – Страница 3
Некоторые из вас, возможно, видели этот документ раньше, он обязан своим происхождением банковским и почтовым пробегам, где частый горячий запуск является нормой.
Continental (серия IO-520) Двигатели с впрыском топлива
Основные причины проблем с запуском:
Если двигатель холодный; недостаточно топлива.
Если двигатель горячий; обычно избыточное топливо.
Ответьте соответствующим образом.
Нормальный пуск/Холодный пуск:
Используйте технику в Cessna 402 POH, она работает.
Обобщение;
Установите дроссельные заслонки чуть выше упоров холостого хода. Установите Mixtures на Max Rich ( вперед).
Кратковременно включите топливные насосы в положение LOW, чтобы обеспечить напор топлива.
Установите все выключатели Magneto в положение ON, а затем включите стартер запускаемого двигателя.
Во время проворачивания переместите пусковой тумблер Prime ( между кнопками стартера) в сторону запуска в течение одной или двух секунд.
Примечание: этот переключатель (Primer) будет подавать сырое топливо во впускной коллектор, он не дозируется, а лишнее топливо будет стекать на землю под двигателем.
Когда двигатель начнет работать, отпустите кнопку стартера, чтобы включить оба Магнето.
Проверьте повышение давления масла, затем повторите запуск другого двигателя.
Горячий запуск C402:
Топливо Continental Двигатели с впрыском топлива могут плохо запускаться, когда они горячие.
Было продемонстрировано, что следующая процедура обычно снижает эту сложность.
(1): Master ON, Смеси ICO и удерживаются до упора, Дроссели полностью открыты, Топливные насосы работают на высоком уровне в течение 30 секунд, наблюдайте за расходом топлива ( должен быть нулевой или минимальный расход),
прекратите работу на любом двигателе, который указывает на положительный расход топлива в этой процедуре.
( Этот шаг помогает продуть пары и охладить топливопроводы, 30 секунд кажутся долгими, будьте терпеливы.)
(2): Дроссельная заслонка установлена чуть выше холостого хода, смесь богатая, на мгновение включите стартер и заправку переключателем, затем медленно продвигайте дроссельную заслонку при прокручивании коленчатого вала. Соблюдайте пределы проворачивания.
Когда двигатель начнет работать, отпустите стартер, чтобы включить оба магнето, отрегулируйте обороты.
Если эта процедура не удалась, попробуйте запустить другой двигатель, прежде чем вернуться сюда. Вы можете настроить плавный запуск следующим образом ( обзор Внимание)
(1): Смесь полностью богатая, Дроссельная заслонка полностью открыта, Топливный насос включен до тех пор, пока расход топлива не стабилизируется на манометре (
(2): Отсечка смеси на холостом ходу, дроссельная заслонка полностью открыта, магнето включено, включить стартер.
Когда двигатель начнет работать, отпустите стартер и медленно обогатите смесь, одновременно уменьшая обороты дроссельной заслонки, чтобы установить холостой ход на уровне 1000 об/мин.
Осторожно:
Эта альтернативная процедура затопления может привести к возгоранию двигателя в случае обратного возгорания. Если это произойдет, по возможности продолжайте проворачивание, чтобы погасить или втянуть пламя.
Горячий запуск Lycoming (серия IO-540) Двигатели с впрыском топлива
Основные причины проблем с запуском:
Если двигатель холодный; недостаточно топлива.
Если двигатель горячий; обычно избыточное топливо.
Ответьте соответствующим образом.
Этот метод был разработан и апробирован для ночных операций. Оно работает.
Предпосылкой для этой процедуры является процедура отключения, которую необходимо соблюдать.
Останов двигателя:
(1) Перед остановом включите топливные насосы, установите число оборотов в минуту на 1100.
Затяните ручку трения.
(2) Медленно закройте смесители до упора отключения холостого хода, затем выключите топливные насосы.
( Теория; топливопроводы остаются под небольшим давлением, это задерживает или предотвращает испарение)
(3) После выключения убедитесь, что все выключатели Magneto установлены в положение OFF!
Горячий пуск:
При условии, что описанная выше процедура была соблюдена при выключении, следующее даст почти мгновенный горячий пуск, примерно через 20 минут после выключения.
(1) НЕ прикасайтесь ни к одному из рычагов, которые вы заблокировали ранее.
( Если органы управления смесью были непреднамеренно перемещены, метод больше не действует.)
(2) Главный ВКЛ, магазины ВКЛ, топливный насос ВКЛ на 5 секунд, затем ВЫКЛ. (обеспечивает подачу топлива)
(3) Включите стартер, двигатель запустится.
( обычно после того, как вы пройдете около 3 лезвий).
(4) В это время отпустите стартер и подайте смесь, рассмотрите возможность использования топливного насоса при необходимости, если возникнет помпаж.
(5) Повторить для другого двигателя.
Все, что вы хотели знать о двигателе Chevy с большим блоком
«Шевроле с большим блоком — одна из самых популярных платформ двигателей в автоспорте. ресурс. Читайте дальше!”
Крупногабаритный Chevy известен под разными именами — Rat, Porcupine, а если вернуться в прошлое, то и semi-hemi. Он начал свою жизнь как серьезное обновление двигателя мощностью 348/409 Вт. То, что в конечном итоге стало MKIV, впервые появилось как Mystery Engine на Daytona 500 1963 года. Дебют был многообещающим, но в конечном итоге неблагоприятным. Mystery Engine производил гораздо больше лошадиных сил, чем его современники с большим блоком 60-х годов, такие как Ford 427 FE, но почти все они потерпели неудачу либо в квалификации, либо на тренировке, либо в гонке на 500 миль.
Ни один не закончен.
Chevrolet отозвал все эти двигатели, кроме пары, и вернулся в 1965 году с полностью разработанными серийными двигателями 396 и 427ci, современные версии которых теперь широко распространены и преодолели «барьер» рабочего объема далеко за пределы 700 кубических дюймов. В этой статье мы сконцентрируемся на линейке серийных двигателей этого очень успешного семейства двигателей, проследив его наследие от самых ранних до самых современных, а также предоставив данные о взаимозаменяемости.
Фактически, эта способность обмениваться компонентами между рабочими объемами, которые часто разделены пятью десятилетиями дат отливки, возможно, является ключевой особенностью как малых, так и больших блоков Chevy. Лишь за некоторыми исключениями взаимозаменяемость деталей и огромное количество запасных частей на вторичном рынке делают двигатель Rat настоящим выжившим.
Рабочий объем
Самый ранний серийный Chevy с большим блоком появился как 396 и был установлен на новые для 65-го года полноразмерные Impalas, а также на Corvette. Было даже несколько драгоценных Z-16 SS396 Chevelle 1965 года выпуска, построенных в 1965 году. В 1966 году они были улучшены за счет комбинации нескольких лошадиных сил от 427 до 425 лошадиных сил. К 1970, 396-й вырос до 402 дюймов с диаметром отверстия 0,030 дюйма (хотя в Chevelle все еще имел маркировку SS 396), но был омрачен появлением 454-го.
Эти двигатели были обозначены как версии Mark IV, четвертые в линии развития, которую можно проследить вплоть до двигателей 348/409 конца 50-х годов. Фактически, MK IV имеет то же расстояние между отверстиями и положение главной шейки, что и его предок с W-образным двигателем, хотя основная шейка с большим блоком примерно на 0,250 дюйма больше в диаметре. Незначительные изменения для размещения цельного заднего главного уплотнения и гидравлических роликовых подъемников произошли с появлением двигателей Gen V, а затем и Gen VI в 19-м.90-е.
Даже с изменениями поколения V/VI объем двигателя 454 оставался постоянным на протяжении десятилетий, пока GM не радикально изменила большой блок, увеличив объем серийного двигателя для тяжелых грузовиков до 8,1 литра (496ci), который появился в 2001 году. Диаметр цилиндра остался прежним. 4,250, но ход поршня увеличился с 4,00 до внушительных 4,37 дюйма. К несчастью для мастеров по замене, GM изменил почти все в двигателе, поэтому совместимость деталей закончилась на этом 8,1 л.
Лучше думать о 8,1-литровом двигателе как о совершенно другом двигателе, а не о том же происхождении, что и остальная часть линейки больших блоков.
Еще крупнее был 502ci Rat, о котором стоит упомянуть, хотя он никогда не появлялся в серийных автомобилях GM. Продаваемый через Chevrolet Performance, это более поздняя модель двигателя Gen VI с серьезным диаметром цилиндра 4500 дюймов, что открывает большой потенциал для нескольких комбинаций большого диаметра и хода поршня.
Мы разберем Rat на основные компоненты, чтобы дать вам представление о том, как каждая из этих частей вписывается в общую цепочку большого блока возможностей смещения и мощности. В то время как Chevy с малым блоком теперь затмили семейство LS, Chevy с большим блоком по-прежнему остается лучшим подходом для создания двигателя GM с большим кубическим дюймом для улицы.
Это штатный балансир для внешне сбалансированного 454-го биг-блока. Стрелка указывает на смещенный груз, необходимый для балансировки коленчатого вала.
В то время как масса сбалансирована, этот вес по-прежнему компенсируется и создает эффект взбивания, который умножается на высоких оборотах двигателя. Вот почему для любого высокопроизводительного большого блока всегда полезно инвестировать в коленчатый вал с внутренней балансировкой. Блоки
Единственным постоянным фактором на протяжении всей эволюции крупноблочного Chevy было расстояние между отверстиями. Все большие блоки используют одинаковое расстояние в 4,840 дюйма между центральными линиями цилиндров. Этот размер остается фиксированным до тех пор, пока вы не получите специальные 5,00-дюймовые блоки с расстоянием между отверстиями от таких компаний, как Dart Machinery, которые чаще всего конструируются как чисто спортивные двигатели. Заводское расстояние между отверстиями достаточно велико, чтобы легко разместить отверстия диаметром 4,50 и даже 4,60 дюйма, которые по-прежнему создают достаточно места между цилиндрами для надлежащего уплотнения прокладки головки блока цилиндров и охлаждения двигателя.
С точки зрения производства, GM производила только железные блоки, за одним исключением — двигатель ZL1 427 1969 года, построенный для Corvette и COPO Camaros. Это был экзотический (для того времени) полностью алюминиевый двигатель, ставший серьезным шагом вперед для GM. Сегодня лучшим местом, где можно найти алюминиевый блок, будет рынок запчастей, например Dart. Блочная технология улучшилась до такой степени, что теперь единственным препятствием для запуска полностью алюминиевой Rat будет стоимость входа.
В оригинальных блоках MK IV использовалась традиционная техника заднего главного уплотнения, состоящая из двух частей, начиная с 19 века.65 непрерывно, пока в 1991 году не появились двигатели поколения V, которые перешли на цельную конфигурацию заднего уплотнения. Это одно из нескольких больших изменений для этих блоков цилиндров в версиях Gen V и более поздних версиях Gen VI в 1996 году. Наряду с задним главным двигателем, Gen V изменил конфигурацию уплотнения прокладки головки блока цилиндров, добавил гидравлические роликовые предохранители, изменил прокладку масляного поддона, чтобы цельным, и изменена конфигурация болтов передней крышки цепи привода ГРМ.
Преобразование поколения V в гидравлические роликовые подъемники также привело к изменениям в долине подъемника с более высокими литыми отверстиями подъемника, необходимыми для приспособления к увеличенной высоте роликовых подъемников. Долина подъемника также включает несколько незначительных дополнений из собачьих костей и «паука» из листового металла, чтобы удерживать подъемники, которые мы проиллюстрируем на прилагаемой фотографии.
Хорошей новостью является то, что эти более поздние блоки сохранили исходную высоту платформы блока, расположение болтов колокола и опоры двигателя, поэтому замена блоков старого и нового поколений относительно проста. Однако есть некоторые незначительные отличия. Производственные блоки поколения V были разработаны для индукционных систем EFI, поэтому в производственных блоках поколения V не было ни выступа механического топливного насоса, ни залитого места для стандартного поперечного вала для механического сцепления.
Если это критично, в Dart доступны версии этих блоков для вторичного рынка, которые легко вмещают эти дополнения.
Основным преимуществом двигателя Rat является его кавернозный картер, который может легко приспосабливаться к большому увеличению хода практически без модификации блока. Это 4,50-дюймовый блок Gen VI, оснащенный кривошипом с ходом 4,250 дюйма для создания модели 540.
Коленчатые валы
Заводские коленчатые валы предлагались как в литых, так и в кованых версиях, хотя литые версии, безусловно, наиболее распространены. Все двигатели с начала 1965 по 1969 год также были сконфигурированы как двигатели с внутренней балансировкой. Это означает, что и гармонический балансир, и маховик/гибкая пластина имели нейтральный баланс.
Это изменилось в 1970 году с выпуском модели 454, когда Chevrolet переместил внешний смещенный вес на оба конца коленчатого вала. Это означает, что эти кривошипы с внешней балансировкой требовали маховика / гибкой пластины и гармонического балансира, оснащенного смещенным весом в определенном месте.
Эти компоненты нельзя заменять компонентами с внутренней балансировкой.
Кроме того, когда GM создала цельный задний главный сальник поколения V, для этого потребовалось другое заднее основное сальник коленчатого вала. Поскольку смещенный монтажный фланец гибкой пластины / маховика больше не мог выдерживать этот небольшой смещенный вес, число внешнего баланса для гибкой пластины / маховика увеличивается с значения 33 унции на дюйм (унции на дюйм) заднего основного уплотнения из двух частей до значения Gen V. 42,5 унции в.
Крайне важно знать, какой у вас двигатель с внутренней или внешней балансировкой, когда адаптируете большие блоки к различным автомобилям из-за этих разных значений внешней балансировки. Все это еще больше запутывает то, что в этих трех различных комбинациях гибкой пластины и маховика схема расположения болтов коленчатого вала остается неизменной. То, что гибкая пластина/маховик крепится болтами к двигателю, не означает, что правильное колесо установлено на место.
Соединительные стержни
К счастью, история с шатуном гораздо менее запутана. В основном есть два основных заводских шатуна, и разница действительно сводится к размеру болта шатуна. Есть много других незначительных отличий, но первые версии с большим блоком длиной 6,135 дюйма были оснащены стержневыми болтами 3/8 дюйма. Вскоре последовала серьезная модернизация с высокопроизводительными двигателями 396 и 427, а также все последующие высокопроизводительные двигатели с болтом 7/16 дюйма. Большинство производимых шатунов с большими блоками были с запрессованным штифтом, что означает, что поршневой штифт вдавливался в малый конец шатуна. Но даже некоторые ранние двигатели перешли на полностью плавающую компоновку с втулкой на малом конце штока.
Стандартные стержни отлично справляются со своей задачей. Но в серьезном приложении, где можно ожидать оборотов двигателя, превышающих 6500, двутавровая или двутавровая балка из кованой стали 4340 на вторичном рынке является разумным вложением.
Стержни не производят лошадиных сил, но неисправный стержень может привести к катастрофическим повреждениям и вряд ли стоит риска. К тому времени, когда стандартный стержень будет проверен Magnaflux на трещины, подвергнут дробеструйной обработке, установлены новые болты стержня ARP и изменены размеры – эти инвестиции не далеки от стоимости гораздо более прочного набора стержней вторичного рынка.
Головки цилиндров
За десятилетия большой блок испытал множество различных вариантов головок цилиндров.
Самые ранние головки были как из чугуна, так и из алюминия, но использовали то, что сейчас называется закрытой камерой сгорания. Тесные камеры закрывали маленькие клапаны и к 1970, головки второго поколения были наделены более крупной конструкцией с открытой камерой, которая позволяла использовать клапаны размером до 2,250/1,88 дюйма.
Несмотря на то, что размер и конфигурация камеры сгорания важны, большинство энтузиастов склонны сосредотачиваться на конфигурации впускного отверстия. Здесь Chevrolet предложил две вариации – овальную и прямоугольную. Овальные головки портов были предназначены для базовых пакетов двигателей, а прямоугольные головки портов были зарезервированы для двигателей с высокими характеристиками. Позже двигатели некоторых большегрузных грузовиков были оснащены тем, что сейчас называется арахисовым портом, что является ключом к их крошечному впускному отверстию.
Лучшими головками с открытыми камерами и овальным отверстием из железа являются версии с номером отливки 353049, которые при модернизации клапанами большего размера 2,25/1,88 дюйма и небольшой доработке отверстий могут обеспечить впечатляющую мощность.
Конечно, недостатком является то, что они очень тяжелые. Большинство искателей производительности выберут любое количество алюминиевых головок вторичного рынка, например, от Dart. Существуют различные варианты камеры, клапана, впускного канала и пружины клапана, которые подходят практически для любого применения.
Что касается взаимозаменяемости, наибольшей проблемой является совместимость камеры с поршнями и обеспечение того, чтобы степень сжатия соответствовала вашим потребностям. Следует иметь в виду, что головки с закрытыми камерами нельзя использовать на двигателе с куполообразными поршнями с открытой камерой, потому что купол физически ударит по головке.
Это не проблема с поршнями с плоским верхом или выпуклыми поршнями, но это жесткое и быстрое правило для выпуклых поршней. И наоборот, куполообразный поршневой двигатель с закрытой камерой может без помех принимать головки с открытой камерой.
Разница в размерах камер может спровоцировать компрессию в непреднамеренном направлении, если они не подобраны должным образом, так что об этом следует помнить. Например, установка набора из 454 головок с открытой камерой сгорания на 396-й может радикально снизить степень сжатия из-за того, что камера на короткоходном двигателе примерно на 10 куб.
Распределительные валы
Производимые большие блоки вплоть до середины 90-х годов всегда были двигателями с плоскими толкателями распределительных валов. Когда GM перешла на Gen V, большим изменением стала установка нового большого блока с распределительным валом с гидравлическим роликовым подъемником. В основном это было направлено на снижение трения в двигателе, что обещало лучший расход топлива.
Поначалу гидравлический каток вызывал насмешки, но сегодняшние высококачественные подъемники теперь могут выдавать серьезные агрегаты мощностью от 700 до 800 л.с., используя улучшенную версию этих оригинальных гидравлических роликов.
Это движение изменило не только стиль атлета, но и способ удержания кулачка. При преобразовании больших блоков плоских толкателей в роликовые требуется использование кнопки, которая контактирует с внутренней крышкой привода ГРМ, чтобы предотвратить движение кулачка вперед. В двигателях поколений V и VI используется стальная стопорная пластина над кулачком, что требует ступенчатого выступа распределительного вала и другого кулачкового механизма.
Переход на гидравлические ролики также внес изменения в узел коромысел. С самых первых дней большие блоки, как и их собратья с малыми блоками, были оснащены отдельными коромыслами на шпильках, которые требовали регулировки предварительной нагрузки при установке. Заводские гидравлические роликовые подъемники также были преобразованы в так называемую систему сетчатых защелок, в которой болт коромысла затягивает штампованное стальное коромысло в заданном положении.
В этой конструкции используется длина толкателя для установки надлежащего предварительного натяга подъемника. Доступны комплекты для преобразования этих головок в регулируемые роликовые рокеры.
Впускные каналы
Для больших блоков цилиндров с овальными и прямоугольными отверстиями это требует, чтобы отверстие впускного коллектора также соответствовало конфигурации отверстий головки цилиндров. Расположение болтов между этими двумя головками одинаковое, поэтому в крайнем случае можно использовать коллектор с овальным портом на двигателе с прямоугольным портом, и, вопреки тому, что заявляют большинство экспертов форума, на самом деле серьезного снижения производительности не происходит.