Первый автомобиль форд фото: Наследие Ford | Ford RU

“РГ” представляет восемь автомобилей, изменивших мир — Российская газета

105 лет назад, 1 октября 1908 года Генри Форд представил модель T, перевернувшую представление об автомобиле. Ford T стал первым массовым авто – выпущено более 15 миллионов экземпляров. С него началась автомобилизация Америки – до этого “самобеглые коляски” рассматривались как игрушки богачей. Ford T за 300 долларов исправно возил богатых и бедных, белых и цветных, американцев и не очень. Представляем истории этой и других машин, которые изменили историю.

Первый Mercedes

Первый автомобиль, запатентованный Карлом Бенцем в 1886 году, представлял собой трехколесную коляску на высоких колесах со спицами. В нее Бенц установил свой новый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением. Его единственный цилиндр располагался горизонтально над осью задних колес, которые приводились в движение через ременную и две цепные передачи.

Электрическое зажигание у Бенца питалось от гальванической батареи, в отличие от созданного в то же время автомобиля Даймлера с калильными трубками.

У мотоколяски Бенца имелась металлическая рама, в то время как даймлеровская тележка была деревянной. Зато Готлиб Даймлер совместно с Вильгельмом Майбахом придумали карбюратор, запатентовали и построили первый мотоцикл.

Первый автомобиль развивал 16 километров в час. На первых автогонках, состоявшихся в США в 1895 году, новая модель Бенца установила рекорд скорости – 24 км/ч. В 1911 году гонщик Боб Бурман на автомобиле Карла Бенца разогнался до 228 км/ч.

Бенц и Даймлер объединились в 1926 году. Последний к тому времени уже выпускал автомобили Mercedes, названные в честь дочери дипломата и автогонщика Эмиля Еллинека, спасшего фирму от банкротства. Трехлучевая звезда – эмблема Mercedes, – означает мощные двигатели для использования на земле, в небесах и на море.

Первый Мерседес. Фото:Reuters Photographer /Reuters

Жестянка Лиззи

Такое прозвище получил Ford T у покупателей. Он был намного дешевле других автомобилей того времени, поскольку те собирались вручную, а Т – на конвейере. Несмотря на максимально упрощенную для массового производства конструкцию, Ford не уступал современникам по размерам, комфорту и оборудованию, а по габаритам и объему двигателя соответствует современным моделям среднего класса.

Автомобиль оснащался четырехцилиндровым двигателем объемом 2,9 литра и двухступенчатой планетарной коробкой передач. На автомобиле были впервые применены отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач. Газ был ручной.

Слова Генри Форда: “Вы можете получить Ford Т любого цвета при условии, что этот цвет будет черным” – вошли во все учебники рекламы. Действительно, с 1914 по 1926 год кузова модели Т красили черным японским лаком – он высыхал за 48 часов, в то время как другим краскам того времени на это требовалось две недели. В 1925 году General Motors начал красить машины голубой нитроцеллюлозной эмалью, через год Ford последовал его примеру. Тем не менее крылья, подножки и детали шасси остались черными. На конвейере готовый кузов надевался на шасси, необходимость подбирать их по цвету значительно усложнила бы сборку.

Каждый продавец Ford T был обязан иметь полный ассортимент запчастей. Впрочем, простота конструкции позволяла ремонтировать “Лиззи” отверткой и плоскогубцами. А ее надежность позволяла делать это не слишком часто. Автомобиль разгонялся до 70 километров в час и потреблял 11 литров топлива на 100 километров. Из-за особенностей карбюратора – бензин в него подавался самотеком, – крутые подъемы на Ford Т рекомендовалось преодолевать задним ходом, иначе мотор глох.

С 1908 по 1927 годы было выпущено более 15 миллионов автомобилей. В 20-е годы, когда производство стало наиболее массовым, модель Т стоила 260 долларов (чернорабочий на заводе Форда получал 100). Она стала еще и первым мировым автомобилем ,выпускавшимся не только в США, но в Австралии, Бразилии, Великобритании, Германии, Франции. В романе Олдоса Хаксли “О дивный новый мир” летосчисление ведется от создания Ford T.

Форд Модель Т. Фото:Toby Talbot /AP

Папа Порше

Фольксваген Жук является самым массовым автомобилем в истории: он производился без пересмотра базовой конструкции 65 лет, с 1938 по 2003, всего выпущено 21,5 миллиона экземпляров.

В 1933 году Фердинанд Порше предложил Адольфу Гитлеру создать для немецкой нации крепкую и надежную машину стоимостью не более 1000 рейхсмарок. В том же году фюрер на открытии Берлинского автосалона пообещал каждой “истинно немецкой семье” автомобиль. В начале 1938 года началось строительство гигантского автозавода, полгода спустя рядом основали город Вольфсбург, названный по имени близлежащего замка. Была организована система предоплаты – каждый гражданин Германии имел право еженедельно класть пять марок на специальный счет и накопив таким образом 990 марок, получить одним из первых новенький автомобиль прямо с конвейера. 336668 немцев перечислили 110 миллионов рейхсмарок, но автомобилей не получили – началась война.

На деньги населения стали выпускать Kubelwagen, автомобиль-лоханку для вермахта. До лета 1945 года собрали более 50 тысяч “кюбелей”, что сделало их самым массовым легким автомобилем в немецкой армии. После войны разрушенный на 60 процентов завод оказался в британской оккупационной зоне. Англичане поставили условие: производить не менее тысячи автомобилей в месяц или завод закроют из-за больших производственных издержек.

Трудолюбивые немцы выполнили задание, одновременно восстанавливая цеха. Голландец Бен Пон наладил экспорт “фольксвагенов”. В 1950 году на базе “жука” началось производство первого микроавтобуса вагонной компоновки VW Transporter Typ 2. Он оказался удачным, “транспортеры” трех поколений выпускали до 1992 года и собрали свыше шести миллионов машин.
Заднемоторная компоновка и 54-сильный двигатель с воздушным охлаждением послужили основой для создания легендарных Porsche.

Фольксваген Жук. Фото:Georg Schwalbach /flickr.com

Самая гоночная Ferrari

В 1953 году Энцо Феррари запустил серию 250. Число означало объем одного цилиндра в кубических сантиметрах – традиция Ferrari. Всего цилиндров было 12, общий объем три литра, согласно ограничению FIA. Автомобиль в первую очередь создавался для гонок и немало в них преуспел. Модификация Testa Rossa одержала три победы в Ле-Мане, четыре в Себринге и две в Буэнос-Айресе.

Мощный двигатель, очень легкий кузов, идеальная компоновка и впервые появившиеся на гоночных машинах дисковые тормоза сделали Ferrari 250 грозным соперником на гоночной трассе и желанным экземпляром в коллекциях богачей. Было выпущено более 20 модификаций, в том числе первая четырехместная Ferrari 250 GT/E.

Модель 250 ответственна и за рождение автомобильной марки Lamborghini. У производителя тракторов Феруччо Ламборгини было три Ferrari 250-й серии с кузовами Scaglietti и Pininfarina. Феруччо часто жаловался Энцо Феррари на проблемы со сцеплением, а потом решил разработать собственный спортивный автомобиль, наняв бывших инженеров Ferrari. Первый Lamborghini 350GT очень похож на Ferrari 250.

Феррари 250. Фото:Charles Platiau/Files /Reuters

Народный Trabant

Если Форд посадил на колеса Америку, а Порше – Западную Европу, то основным средством передвижения граждан ГДР стала продукция завода в Цвиккау.

Вернее, заводов – в городе находились предприятия Horch и AUDI. Их объединили для выпуска маленьких пластмассовых автомобильчиков – листовая сталь в послевоенной Германии была в дефиците.

Наружные кузовные детали “Трабанта” изготовлялись из дуропласта, смеси фенолформальдегидной смолы и хлопковых очесов, и навешивались на металлический каркас. “Трабант” не имел бензонасоса – топливо поступало в карбюратор самотеком из расположенного под капотом бака, что требовало исключительной аккуратности при заправке и не добавляло автомобилю безопасности при аварии и пожаре.

Вместе с тем Trabant имел ряд революционных по тем временам технических решений. 26-сильный двухцилиндровый двухтактный двигатель с воздушным охлаждением располагался поперечно и соединялся с двухвальной коробкой передач – впоследствии эта схема получила широчайшее распространение. Версия машины для инвалидов оснащалась автоматическим сцеплением, как на современных суперкарах.

Рулевое управление было реечным, достаточно легким и точным, а простая, полностью независимая подвеска имела совершенную кинематику. Автомобиль с пластиковым кузовом весил всего 620 килограммов и при правильной эксплуатации был неуязвим для коррозии.

Trabant переводится с немецкого как “спутник”. Производство автомобиля началось в 1957 году, назвали его в честь запущенного в СССР первого искусственного спутника Земли.

Трабант. Фото:Cliff /flickr.com

Пластиковый корвет

Chevrolet Corvette стал первым спортивным автомобилем, построенным в США американским производителем. Он выпускается с 1953 года, сейчас на конвейере седьмое поколение “Корветов”.

Первый Corvette, представленный на выставке Моторама, имел стеклопластиковый кузов на трубчатой раме, рядную “шестерку” объемом 3,6 литра и мощностью 152 лошадиные силы, задний привод и двухступенчатую автоматическую КПП. Было построено 300 экземпляров, все они красились в белый цвет.

В 1956 году автомобиль пережил рестайлинг, год спустя знаменитый автогонщик Зоре Аркус-Дантов адаптировал к “Корвету” 4,3-литровый восьмицилиндровый V8 с впрыском и 4-ступенчатую механическую КПП. С этого момента машина стала легендарной.

Знаменитый “Скат-хвостокол”, Corvette С2 Sting Ray доводили до совершенства Ларри Шинода и Билл Митчелл. Второе поколение “корветов” получило независимую подвеску на поперечных рессорах и семилитровый мотор 435-сильный со строенными карбюраторами. Дальше – больше: Corvette перенимали от Европы все технические новинки: алюминиевые головки блоков цилиндров, два распредвала и четыре клапана на цилиндр, карбоновые рессоры. При этом объем двигателей оставался американским – не менее 5,7 литра.

Международное общество автомобильных инженеров признало Chevrolet Corvette – вместе с Mercedes-Benz S500 – лучшими автомобилями XX века с инженерной точки зрения. В городе Боулинг Грин, штат Кентукки, где расположен основной завод по производству “Корветов” находится национальный музей этой модели.

Шевроле Корвет. Фото:Denis Balibouse /Reuters

Избиватель корветов

Так прозвали маленький автомобиль Shelby Cobra, построенный американским автогонщиком Кэроллом Шелби на базе английской машины AC Cobra. В противовес гигантским Chevrolet Corvette “Кобра” была небольшой и легкой, как все европейские гоночные машины. Но мотор имела американский – семилитровый Ford мощностью 425 лошадиных сил. Сочетания такого ядерного реактора под капотом, невесомого кузова и отличной управляемости принесло Shelby Cobra многочисленные победы по обе стороны Атлантики.

В 1964 году “Шелби Кобра” была занесена в Книгу рекордов Гинесса как самый быстрый дорожный автомобиль в мире. Гонщики Джон Сирс и Питер Болтон разогнали ее на магистрали М1 до 298 километров в час.

Форд Шелби Кобра. Фото:Chip East CME/HB /Reuters

Век электричества

Toyota Prius вошла в историю как первый массовый автомобиль с гибридным двигателем. Он оснащен 1,8-литровым бензиновым мотором мощностью 99 лошадиных сил. Двигатель необычный – в нем увеличен рабочий ход поршня за счет усложнения кривошипно-шатунного механизма (двигатель Аткинсона), что дает значительную экономию топлива. Другая особенность – у двигателя внутреннего сгорания отсутствует холостой ход, при остановках он выключается.

Движется Prius при помощи двух электрических мотор-генераторов, которые могут работать вместе и по отдельности. При торможении моторы вырабатывают ток (рекуперация). Некоторые модели могут работать в режиме “чистого” электромобиля: они плавно разгоняются до 57 километров в час и показывают неплохую динамику на ровном шоссе.

Управляет автомобилем электроника. Компьютер следит за состоянием мощной аккумуляторной батареи и при необходимости запускает ДВС для ее подзарядки. Передачи: передняя, нейтральная, задняя и силовая, – переключаются джойстиком у руля. На передней панели находится сенсорный дисплей, куда выведено управление аудиосистемой и кондиционером. Открывается “Тойота” электронным ключом, двигатель запускается кнопкой.

Главные преимущества гибридных автомобилей: высокая экономичность и низкий уровень загрязнения атмосферы. Отличная динамика – электродвигатель всегда выдает максимальный крутящий момент, – и высокая активная безопасность благодаря двум независимым системам торможения: рекуперационной и фрикционной.

Гибриды дороже обычных машин, но в большинстве стран это компенсируется налоговыми льготами и возможностью реже покупать дорогой бензин.

Тойота Приус. Фото:STAN HONDA / AFP

1913 Ford model T Runabout

1913 Ford model T Runabout

Генри Форд, сын мичиганского фермера, родился 30 июля 1863 года. Он с детства увлекался различными машинами и механизмами и поэтому прослыл среди местных фермеров «парнишкой с колесами в голове». Свой первый экспериментальный автомобиль Форд построил в сарае рядом со своим домом на Бегли-стрит в Детройте в 1896 году.

В 1899 году Генри Форд оставил должность главного инженера в компании Эдисона и до 1902 года работал в «Детройт Отомобайл Компани» (Detroit Automobile Company). В июне 1903 года, заручившись поддержкой угольного короля Александра Малькольмсона, создал «Форд Мотор Компани» (Ford Motor Company). Новая компания предлагала покупателям широкую гамму производимых автомобилей, от относительно недорогих четырехцилиндровых моделей до большого автомобиля с шестицилиндровым мотором (модель «К»), стоимостью 2500 долларов.

Однако Генри не удовлетворяли производимые компанией автомобили, так как они не отвечали основному требованию — быть доступными для широких масс населения. В 1906 году Форд увеличил свою долю в акциях предприятия до 58,6 процентов и стал президентом Ford Motor Company. Дорога к осуществлению заветной цели была открыта.

В 1908 году его мечта осуществилась, из заводских ворот выкатили автомобиль Ford  T. Пять лет Генри вынашивал идею создания этого автомобиля, и когда осуществил ее, то два десятилетия не мог с ней расстаться. С 18 марта 1908 года по 1 июня 1927 года заводами Ford Motor Company было выпущено более 15 миллионов (а именно — 15007003) таких автомобилей.

Честь создания «Жестянки Лиззи», а именно так прозвали Ford T, принадлежит Генри Форду не единолично. Вместе с ним над созданием автомобиля упорно трудились Чарльз Соренсен (Charles E. Sorensen), Чайльд Гаролд Уиллс (Childe Harold Wills), Джозеф Галемб (Joseph A. Galamb) и многие другие. Модель «Т» стала истиной, рожденной в спорах, мечтой, к которой пришлось идти долгие годы.

Автомобиль, побивший все рекорды производства, был очень прост и надежен. Двигатель являл собой четырехцилиндровый силовой агрегат с боковым расположением клапанов. Объем цилиндров составлял 2896 см3, а мощность двигателя — 20 лошадиных сил. Цилиндры отливались заодно с верхней частью картера, головка блока была съемной, что облегчало ремонт и регулировку двигателя. Зажигание осуществлялось при помощи магнето низкого напряжения, встроенного в маховик. Смазка производилась самотеком или разбрызгиванием. Двигатель и планетарная коробка передач составляли единый блок.
Подвеска на поперечных рессорах обеспечивала уверенное движение по плохим провинциальным дорогам Америки. Барабанные тормоза устанавливались на колесах задней оси и на трансмиссии.

В 1913 году на новом фордовском заводе в Хайленд-парк было начато массовое производство Ford T конвейерным способом, что значительно увеличило ежедневный объем выпуска автомобилей и снизило их стоимость. В этом году модель «Т» выпускалась с кузовами туринг, родстер, седан, купе и другими. Цены зависели от типа кузова и составляли от 390 до 420 долларов США.

Ford модели «Т» – первый народный автомобиль от Генри Форд. Автомобиль Ford Model T знаменитая Жестянка Лиззи Подвеска Форд Т с дополнительными пружинами

Представьте, что вам надо каждый день идти пешком пять километров до школы и обратно, что поездка за покупками в ближайший город – целое событие в вашей жизни. Когда Генри Форд построил свой первый автомобиль – «Жестяную Лиззи», миллионы людей смогли купить дешевую и надежную машину.

(1863- 1947) изобрел конвейер. Он превратил автомобилестроение в ведущую отрасль мировой промышленности.

Генри Форду было немногим больше двадцати, когда в 1885 году немецкий инженер Карл Бенц создал первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем. Автомобиль имел три колеса, был медленным, неудобным, трудным в управлении. Кто бы мог предположить, что он даст начало мощной автомобильной промышленности, которая изменит облик нашей цивилизации?

Жажда нового

Когда стало известно об изобретении Бенца, Форд работал механиком в Детройте. В прессе появлялись все новые и новые сведения о работах Бенца и его конкурентов. Эти публикации так заинтересовали Форда, что вскоре он взялся за постройку собственного бензинового двигателя, а затем в 1896 году собрал целиком автомобиль. У автомобиля было четыре колеса от велосипеда; Форд назвал его «Квадрисайкл».

В 1903 году, уже набравшись опыта (он несколько лет проработал на автомобильном заводе в Детройте), Форд основал свою собственную компанию «Форд мотор».

Общедоступный автомобиль

Форд оказался не только блестящим инженером, но и талантливым бизнесменом. Он заметил, что большинство производителей автомобилей ориентируются на богатых, которым машина нужна для развлечения. Они предпочитали дорогие и скоростные модели. Форд сумел заглянуть в будущее и понять, что в скором времени многие семьи захотят купить автомобиль. Он должен быть относительно недорогим, простым в управлении и ремонте и не требовать много горючего. Форд решил выпускать автомобили для простых людей, для тех, кого сегодня называют «массовыми потребителями».

Были и другие автомобилестроители, выпускавшие автомобили для небогатых людей, например Рассел Олдс, производивший знаменитые «олдсмобили». Но Форд нашел своих покупателей – миллионы простых американских фермеров, таких, как его отец.

Рабочая лошадь из железа

Этим людям нужна была надежная рабочая лошадь, которая бы помогала им переделать множество работ: присмотреть за скотом, пасущимся на отдаленном пастбище; доставить зерно на рынок; забрать почту; съездить в ближайший город за покупками и отвезти семью в гости к соседям.

Простому фермеру ни к чему роскошная скоростная машина. Ему нужен надежный, простой в обслуживании автомобиль, чтобы можно было легко устранить поломку. И, кроме того, цена должна быть не слишком высокой. Генри Форд поставил себе цель – сделать машину, отвечающую всем этим требованиям.

Первым автомобилем компании «Форд мотор» стала «модель А», появившаяся в 1903 году. За ней последовали другие. Форд постоянно совершенствовал конструкцию своих машин, пока не достиг цели.

Фабрика Форда в Хайленд-Парке, открывшаяся,в 1906 году.

В 1906 году компания переехала в новое здание. Здесь можно было наладить выпуск машины, которую сконструировал Генри Форд. 1 октября 1908 г. завод приступил к производству нового автомобиля. Это был «форд» модели Т.

Не упустить успех

Первые «модели Т » стоили 850 долларов. Это было недешево, но машина была мощнее, экономичнее, проще в обслуживании и более универсальной, чем другие автомобили за ту же цену.

Посыпались заказы на новую машину, но производство не успевало с ними справляться. Автомобиль пользовался успехом, а у Форда не было возможности удовлетворить все заявки. Чтобы как-то справиться со сложившейся ситуацией, Форд в 1909 году объявил, что его завод полностью переходит на выпуск «модели Т» и что покупатель может сам покрасить черную машину в любой цвет, какой пожелает.

Факты и события

• В 1922 году впервые было выпущено более миллиона «моделей Т» за год.
• Всего было произведено 15 007 033 «модели Т», не считая миллионов запасных частей, необходимых для обслуживания этих машин.
• Рекорд производства автомобилей одной модели – 15 007 033 штуки – продержался до 1972 года, когда он был побит моделью «Битл» компании «Фольксваген».
• Методы производства, впервые примененные Фордом, приняли на вооружение в Европе после

того, как Джованни Ангелини из итальянской компании «Фиат» посетил в 1912 году Хайленд-Парк. Вскоре после его возвращения в Италию компания «Фиат» собралась строить новую фабрику около Турина.

Но, несмотря на эти нововведения, компании не удавалось сделать столько автомобилей, сколько требовалось. Форду было обидно упускать выгоду. Он понимал, что люди, которые не смогли купить «модель Т», купят машину другой фирмы. Ведь пробиться на рынок стремилось множество производителей, больших и малых. Он также сознавал, что если удастся увеличить количество выпускаемых автомобилей, то можно будет снизить цену и покупателей прибавится.

Массовое производство

Чтобы решить стоящие перед ним проблемы, Форд начал совершенствовать технологию массового производства. Раньше одинаковые предметы, такие, как часы или обувь, от начала до конца делал один человек. Все детали изготавливались отдельно, и поэтому готовые изделия мало отличались друг от друга.

При массовом производстве готовая продукция собирается из заранее заготовленных одинаковых деталей, каждую из них можно заменить другой. Это не только ускоряет производство, но и упрощает ремонт: запасные части всегда под рукой.

На рисунке изображен начальный этап конвейерного производства на заводе Форда. Весь процесс изготовления автомобиля разбит на последовательные операции. Это упрощает и ускоряет сборку. Кузов машины с уже закрепленным на нем задним сиденьем съезжает по наклонной плоскости вниз к движущейся по конвейеру ходовой части автомобиля. Стоящие по бокам рабочие устанавливают кузов на место, и конвейер доставляет автомобиль к следующему этапу сборки.

«МодельТ» 1913 года выпуска, собранная на конвейере.

Массовое производство было известно давно. Этот способ применялся с 1800 года при изготовлении ружей и пистолетов, а затем часов, швейных и печатных машинок. В 1902 году Рассел Олдс начал собирать свои «олдсмобили» по этому принципу.

Форд первым применил для сборки автомобилей движущуюся ленту – конвейер. Вначале на конвейер ставили кузов машины, потом конвейер перевозил его к следующему этапу сборки, где ему приделывали колеса, и т.д. По мере того как автомобиль перемещался по конвейеру, к нему добавлялись все новые детали. Каждый рабочий стоял на своем месте и выполнял одну-единственную операцию. Необходимые детали доставлялись прямо к рабочим местам. После введения в 1913 году конвейера выпуск автомобилей резко возрос, но впереди Форда ждали новые трудности.

Неприятности на конвейере

Рабочим на заводе Форда конвейер пришелся не по вкусу. Теперь они делали вдвое больше автомобилей, а денег зарабатывали столько же. Скоро они начали увольняться с завода: скучная, монотонная работа на конвейере очень утомительна. Стало не хватать рабочих – уменьшилось количество выпускаемых автомобилей.

Тогда Форд разработал систему оплаты, при которой рабочие были заинтересованы в прибыли компании. Чем больше они делали машин, тем больше получали денег. При новой системе зарплата рабочих удвоилась. Форд снова нашел выход из трудной ситуации.

С тех пор «модель Т » становилась все популярнее и популярнее. К 1916 году каждый день производилось по 2 тысячи машин, и цена на них упала до 360 долларов. В 1922 году Форд преодолел миллионный рубеж – было выпущено свыше 1 миллиона 200 тысяч автомобилей. «Модель Т» была снята с производства только в 1927 году. К тому времени на дорогах было уже больше 15 миллионов таких машин. Даже в 50-е годы в Америке еще можно было встретить «модели Т». Крепкие и надежные, они до конца служили своим хозяевам.

Ruslan – 2016-06-27 – 2018-06-10

Очень популярная модель еще молодой но уже достаточно известной компании называлась Ford Model T, еще называемая в народе как «Жестянка Лиззи». Этот автомобиль выпускался с 1908 года по 1927 годы. Model T был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. Благодаря этому автомобилю вся «Америка пересела на колеса».

Сформированный оптимальным образом производственный процесс позволил Генри Форду сделать очередной новый легковой автомобиль сравнительно доступным для американца среднего класса. Благодаря ряду нововведений, применению конвейера вместо индивидуальной ручной сборки удалось максимально снизить себестоимость автомобиля и по новой технологии выпустить первый экземпляр «Model T» 27 сентября 1908 года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.

Многие считают, что из-за дешевизны это была крайне простая модель. Хотя на самом деле, Model T, несмотря на максимально упрощенную конструкцию, придуманную специально ради массового производства, по вместительности, комфорту и оборудованию не уступала большинству автомобилей своего времени. А габаритные размеры и объем двигателя в этой модели шли в ногу с современным моделям среднего класса того времени.

Именно автомобиль Ford T послужил родоначальником специфической американской школы конструирования автомобилей, так как в то время в Европе автомобили, аналогичные Ford T, составляли лишь незначительную часть автопарка, тогда как в США этот типоразмер автомобилей и до сих пор является основным.

Модель T комплектовалась четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 2,9 л. и двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В конструкции автомобиля были применены такие нововведения, как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач. Мощности двигателя в 20 лошадиных сил было достаточно, чтобы разгонать до скорости 70 км/час автомобиль весом 600 кг.

Впервые в Модели T изменили расположение рулевого колеса, местоположение которого было перенесено на левую сторону. Такое изменение было сделано для того, чтобы водителю было удобнее следить за встречно движущимися автомобилями, количество которых на дорогах постоянно увеличивалось. Ранее считалось, что руль в автомобиле должен быть расположен справа, чтобы можно было лучше видеть пешеходов.

Управление тэшкой было простым хотя для современного водителя могло показаться необычным, потому что в салоне отсутствовал рычаг переключения передач, а назначение трех педалей было иным. При помощи левой педали осуществлялось переключение передач, средней включался задний ход, ну а правая педаль служила тормозом. Причем нажатая левая педаль включала первую передачу, а в отпущенном же состоянии – вторую. Функцию же педали газа выполнял рычажок, который находился под рулем.

Из-за нестандартных органов управления в автомобилях модели T власти некоторых штатов даже ввели специальное водительское удостоверение для управления именно автомобилем Model T.

Генри Форд правильно уловил дух того времени и появление Модели Т не могло не остаться не замеченным. Почти все автомобили производимые в США в 1908-1910 годах стоили от 1100 до 1700 долларов. А начальная цена на фордовский «Т» составляла всего 825-850 долларов. Это было почти на треть меньше самого дешевого автомобиля других фирм. В то время средняя зарплата составляла около 100 долларов в месяц, по-этому среднестатистическая работающая американская семья в течении года могла собрать накопления, достаточные для приобретения этого автомобиля. К 1916-1917 годам было продано уже 785 432 машины по цене, снизившейся до 350 долларов.

Популярность Модель T набрала таких оборотов, что пришлось открывать филиалы в Германии, Великобритании, Франции, Австралии. За все время было выпущено 15 175 868 автомобилей «Форд» модели «Т».

Широко известна легенда и знаменитое высказывание Генри Форда о том, что «каждый может приобрести Ford T любого цвета, если этим цветом будет черный». Такое утверждение применимо только к автомобилям производства 1914-1926 годов. До и после этого серийные «Форды» были доступны в разнообразной окраске.

Выпуск в 1914 году автомобилей черного цвета был вызван началом конвейерной сборки, которая не оставляла времени для сушки каких либо использовавшихся в то время красителей, за исключением «японского черного» (асфальтового лака). Обычные в то время краски и лаки могли сохнуть до двух недель, а «японский черный» высыхал за 48 часов. Впрочем, остальным крупным производителям автомобилей точно по тем же причинам не было куда деваться и они тоже выпускали черные автомобили.

Как правило, базовым цветом был черный. Остальные цвета тоже были доступны, только их изготовление происходило по специальному заказу. С развитием химической промышленности стало возможно получать быстросохнущие эмали любых цветов. В 1925 году General Motors предложила своим покупателям окраску ярко-голубой нитроцеллюлозной эмалью Duco производства DuPont. Компания Форд внедрила этот цвет уже в следующем году.

Тем не менее, крылья, щитки подножек и другие детали шасси на автомобилях массового производства еще долго делали как правило черного цвета, чтобы упростить сборку: кузов собирался на отдельном производственном участке и монтировался на уже готовое шасси, так что необходимость подбирать шасси и кузов одного цвета сильно тормозила бы сборку.

Именно поэтому большинство не черных автомобилей выпуска 1920-х – первой половины 30-х годов имело характерную двухцветную окраску с черным низом. Любопытно, что, начиная с 50-х годов, двухцветная окраска кузова, напротив, стала популярным декоративным приемом, и за нее уже просили дополнительные деньги, в то время как в 1920-х доплачивать приходилось за автомобиль с крыльями того же цвета, что и кузов.

А вот так любители восстанавливают старые автомобили:

Для поклонников Ford Model T фото данной коллекции будут настоящей находкой. Они позволят оценить внешние характеристики моделей и их основные отличия.

На портале VERcity представлены качественные снимки этих популярных немецких машин в различных модификациях. Мы собрали для вас коллекцию ярких картинок Ford Model T, которые вошли в историю мирового производства авто. И теперь они доступны для просмотра каждому посетителю сайта.

Выберите Год выпуска 1929 1927 1926 1925 1924 1923 1922 1921 1920 1919 1918 1917 1916 1915 1914 1913 1912 1911 1910 1909 1908 Модель Aerostar B-MAX Bronco Bronco II C-MAX Capri Consul Contour Cougar Crown Victoria Custom E-Series Econoline EcoSport Edge Endura Escape Escort Escort (North America) Everest Excursion Expedition Explorer Explorer Sport Trac F-150 F-Series Fairlane Fairmont Fiesta Fiesta ST Figo Five Hundred Flex Focus Focus RS Focus ST Freestar Freestyle Fusion Fusion (North America) Galaxie Galaxy Granada GT GT40 KA Kuga Laser LTD Crown Victoria Maverick Model A Model T Mondeo Mondeo ST Mustang Probe Puma Ranchero Ranger Ranger (North America) S-MAX Scorpio Sierra Spectron Taunus Taurus Taurus X Telstar Tempo Territory Thunderbird Torino Tourneo Tourneo Connect Tourneo Courier Tourneo Custom Transit Transit Connect Transit Custom Windstar Zephyr

119 галерей

Качественные фото Ford Model T

В данной галерее собрано несколько сотен снимков машин гоночного типа, авто с кузовами типа седан, универсал, туринг, спортивных версий и других модификаций.

Используя каталог, вы можете проследить историю изменений этой линейки автомобилей с 1903 года по наше время. Здесь вы также найдете фото Ford Model T самых последних моделей, которые презентуются каждые 3-5 лет. Их название и год выпуска указаны в названии каждого отдельного изображения.

Навигация в галереи картинок Ford Model T

Мы сделали просмотр фото для посетителей интуитивно понятным:

Мы предлагаем вам заглянуть в разделы «Модели Ford » и «Популярные галереи». Кроме этого, под фотографиями машин размещены похожие категории снимков авто данной марки.

Посещайте портал VERcity, чтобы оценить модификации автомобилей серии Ford Model T на фото, скачивайте их, чтобы собрать собственную коллекцию трендовых моделей.

Вчерашний съемочный день сериала Boardwalk Empire проходил на улице, и в сцене были задействованы старые автомобили. Сегодня ни слова про кино, а только про машины. Тем более, что я уже давненько про них не писал.

Все автомобили были одной модели – это был легендарный Форд-Т в различных модификациях. В интернете встречается его название “Жестянка Лиззи”, что является просто прямым переводом американского прозвища “Tin Lizzy”, что на мой взгляд не очень верно, если попробовать разобраться в его происхождении. Существует несколько версий происхождения названия, и ни одна из них не подтверждена. Мне ближе всего та, в которой говорится, что Лиззи была самой распространенной кличкой у рабочих лошадей, на смену которым и пришел недорогой и надежный Форд-Т. Его сразу же окрестили тем же именем, что и лошадь. Tin – это луженое железо – жесть, из которого делали консервные банки. Правильнее будет говорить “Жестяная Лиззи”. Автомобилей Форд модели Т было выпущено так много, а служили они так долго, что впоследствии Tin Lizzy стали называть любую старую разваливающуюся технику. Мы сейчас называем старую машину-развалюху “ведром”, а американцы называли tin lizzy.

2.

Сам Генри Форд называл свой Форд-Т “универсальным автомобилем”, владельцы же, помимо Жестяной Лиззи называлие его просто Ти, колымагой, драндулетом, развалюхой, клоповником на бензиновом ходу и множеством других не менее ярких прозвищ. Но это все конечно же от любви. Ведь именно благодаря Лиззи Америка села за руль автомобиля и поехала.

3.

4. “Автомобиль может быть любого цвета при условии, что этот цвет черный” – сказал как-то Генри Форд. Причиной было конвейерное производство и то, что из всех эмалей использовавшихся при покраске, быстрее всего высыхала именно черная. Всего за 48 часов, тогда как другие цвета могли сохнуть несколько недель. С развитием химии эта проблема отпала, и Форд стал предлагать кузова в других цветах, однако крылья и некоторые элементы по прежнему оставались черными из-за специфики конвейерной сборки.

5. Подвеска состояла из двух поперечных рессор. Из-за этого автомобиль довольно прилично раскачивался из стороны в сторону на ухабах и неровностях. А дороги тогдашней Америки целиком состояли из этих самых ухабов и неровностей. Скоростных магистралей в Америке тогда не было, а вот плохих дорог было хоть отбавляй. Благодаря большому дорожному просвету автомобиль прекрасно преодолевал любое бездорожье, а если и застревал, то вытащить машину весом всего 850 килограмм на узких шинах не представляло серьезной проблемы. Несколько взрослых мужчин с легкостью могли вытолкать его даже из самой глубокой грязи.

6. Ветровое стекло состояло из двух горизонтальных частей. Дворник стал стандартным оборудованием только на поздних версиях. Никелированными были очень немногие детали. На этих машинах только крышка радиатора, ободки на фарах, дверные ручки, колпаки на ступицах, и некоторые элементы отделки салона.

7. Заводка автомобиля ручкой не была сильно сложной операцией, но тут все равно нужен был опыт и определенная сноровка. Более чем уверен, что никто из современных водителей не сможет этого сделать не изучив прежде инструкцию. Заводить следовало только левой рукой. В мороз, когда масло было густым, двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией, и кривой стартер мог сбить владельца с ног.

8. Процесс заводки можно посмотреть на этом видео с 8:36.

9. Кнопки блокировки открывание двери тогда были обычными сдвижными засовами. А вот боковые стекла поднимались и опускались вполне привычным для нас способом.

10. Механизм открывания верхней половины лобового стекла. Никаких солнцезащитных козырьков в салоне еще нет.

Если что напутал пишите, исправлю.

В этом году исполняется 110 лет с момента появления автомобиля, сыгравшего важнейшую роль в развитии не только автоиндустрии, но и цивилизации в целом. Речь идет о знаменитой Жестяной Лиззи — Ford Model T. Генри Форд наводнил Америку миллионами недорогих автомобилей, поставив нацию на колеса. Затем на колеса встал весь остальной мир.

О Жестяной Лиззи написано немало. Ни один гангстерский фильм о временах сухого закона невозможно представить без участия в массовке Model T. Но нам более интересна не «конвейерная» эра, когда Форд штамповал Model T, как черные пуговицы, а аутентичная, старая добрая Жестяная Лиззи 1908 года, собранная работягами-иммигрантами завода Пикетт, — шедевр бронзового века автомобилестроения, периода с момента изобретения автомобиля до Первой мировой. Бронзовым его называют потому, что именно бронза была в те годы основным материалом, применявшимся для изготовления запчастей и элементов декора.

Легкий двухместный кузов с откидным матерчатым верхом и грузовой платформой. Варианты окраски: зеленый, черный, черная эмаль, лиственный орнамент.

В начале зимы 1906 года на заводе Пикетт компании Ford Motor Company в Дирборне происходили таинственные события. На третьем этаже Генри Форд распорядился отгородить помещение для новой мастерской. Допуск получили только несколько человек — сам Форд, вице-президент компании Джон Казенс, лучший инженер завода Чайлд Хэролд Уиллс, венгерские эмигранты Йожеф Галамб и Эген Фаркаш, инженеры Лав, Смит, Дегнер и Мартин. В мастерскую было поднято несколько двигателей и рам от тогдашней модели «форда» — Ford Model N, образцы стальных листов и бронзовые заготовки, плавильная печь и станки для металлообработки. До позднего вечера за стенами мастерской продолжалась работа.

Model N, пятая по счету модель компании, стала настоящим бестселлером. Она была дешевой и надежной, крепкой и неприхотливой. За 1906 год Форду удалось продать 2194 экземпляра — немыслимый успех по меркам начала ХХ века.

В Америке в то время автомобили не собирал только ленивый. 485 американских компаний предлагали потребителям свою продукцию. Технология производства была простой. Компании покупали двигатели, трансмиссии, органы управления и колеса на стороне. Затем все это ставилось на клепаную стальную раму. Сверху водружалось подобие салона с матерчатым верхом или, в редких случаях, с металлической крышей. Покупателей было немногим больше, чем самих компаний. В среднем цена автомобиля в 1900-х составляла $1000 — фантастические деньги для того времени. Генри Форд понимал уже тогда, что выиграть у конкурентов можно только при условии снижения цен. Но акционеры компании придерживались другого мнения: зачем отказываться от прибыли, которая сама идет в руки? К счастью, один из главных пайщиков, лесопромышленник и автогонщик Малькольмсон, прогорел и был вынужден продать свою долю Форду. Форд получил право решающего голоса и, не мешкая, изменил ценовую политику компании.

Закрытый панельный вагон с откидным ветровым стеклом. Вариант окраски единственный: зеленая эмаль с декоративными элементами из черной эмали.

Судьбоносная авария

Основным видом рекламы автомобилей в те времена были гонки. Сам Форд не брезговал поначалу лично выступать на своих авто. В 1901 году Генри выиграл заезд в Гросс-Пойнте на своей модели «999» у автомобиля, созданного известным гонщиком Александром Винтоном. Именно тогда он познакомился с людьми, которые в дальнейшем предоставили ему деньги для создания компании Ford Motor Company. Во время одной из таких гонок во Флориде в 1906 году Генри Форд стал свидетелем аварии французского автомобиля. Машина несколько раз перевернулась, но практически не пострадала. Удивленный Форд внимательно осмотрел автомобиль и понял, что сталь, из которой она сделана, легче и жестче обычной. Ему удалось прихватить с собой кусок стального листа. Этот факт можно считать классическим случаем промышленного шпионажа. В Дирборне он показал сталь своим специалистам. Оказалось, что своей жесткостью, вдвое превосходящей лучшие американские стали, она обязана добавкам ванадия. Никто в Питтсбурге, стальной столице Америки, не имел понятия, как ее делать. Форду удалось пригласить в Америку ученого-металлурга из Европы, который и раскрыл ему технологию варки. Все это происходило в условиях повышенной секретности: о происходящем знали всего два-три человека из ближайшего окружения Форда.

Легкий экспресс с кабиной от вагона и грузовой платформой. Вариант окраски единственный: зеленая эмаль с декоративными элементами из черной эмали.

Задумка была проста — Генри Форд вообще не был сторонником сложных решений. Невиданная в Америке сталь и доработка удачной конструкции Model N могут привести к созданию автомобиля, не имеющего конкурентов. Этим-то и занимались инженеры компании в секретной мастерской завода Пикетт. Большое количество проданных машин позволило им накопить обширную информацию о наиболее слабых местах Model N и целенаправленно заниматься их доработкой. Венгерские инженеры Галамб и Фаркаш вместе с верным другом Форда Уиллсом за год сумели основательно перетряхнуть конструкцию Model N, упростить и облегчить основные узлы автомобиля. В сентябре 1907 года было построено два прототипа будущей модели Т. Они оказались столь удачными, что вскоре после начала испытаний Форд распорядился приступить к переоснащению завода Пикетт под новую модель. К осени 1908 года производство Model N и ее дорогих модификаций, Model R и S, было прекращено, а сборка люксовой Model K ценой $2500 перенесена в другое место. А 27 сентября на заводе Пикетт был собран первый в истории экземпляр Ford Model T 1909 модельного года. Генри Форд ввел понятие «модельного года» именно с появлением Жестяной Лиззи. Все автомобили, которые производились после 31 августа текущего года, официально считались моделями года следующего. Такая практика вскоре была принята всеми автопроизводителями. В наши дни автомобильное «летоисчисление» происходит именно так.

Легкий экспресс с кабиной от вагона и грузовой платформой со сворачивающимся матерчатым тентом. Зеленая эмаль с декоративными элементами из черной эмали.

Что в имени тебе моем

Знатоки утверждают, что если бы этот автомобиль создал не Форд, а кто-нибудь другой, то время давно бы уже стерло любые воспоминания о нем. Впрочем, чтобы сделать Model T, надо родиться Генри Фордом. Почему именно «Тин Лиззи»? На этот счет историки автоиндустрии не дают четкого ответа. Но основных версий две. Американцы часто предпочитают прозвища реальным именам. Женским именем Лиззи в начале прошлого века деревенские жители обычно называли своих рабочих лошадок. Ну а слово «жестяная» не нуждается в дополнительной интерпретации. Железная лошадь, в общем. Вторая версия объясняет все немного иначе. Лиззи — так ирландцы называли упрямых и своенравных красоток. И хотя красоткой Model T назвать трудно, если вам она нравится, то и такое объяснение сгодится. Очень часто американцы называли Model T «Фливвер», а всего эта легендарная машина имела около двадцати различных прозвищ. Но в истории она осталась Жестяной Лиззи.

Годы жизни: 1863−1947. Профессия: изобретатель (автор 161 патента США), бизнесмен, промышленник, основатель компании Ford. «Кто действительно работает, тот не нуждается в титулах. Его работа является для него достаточной честью. »

Практичный Форд в принципе не создал ничего нового. А зачем? Ведь главные компоненты рыночного успеха были ему хорошо известны — прочная надежная рама и трансмиссия из ванадиевой стали, проверенный 2,9-литровый мотор и доступная цена. Остальное — мелочи. Чем больше покупателей смогут наскрести деньги на автомобиль, который не ломается, тем лучше. Автомобили, по представлению Форда, должны были стать чем-то вроде гамбургера. Дешевыми и сытными, даже если впоследствии вам обеспечен гастрит. Когда историки автомобилестроения пишут о Model T, то всячески превозносят ее надежность. С этим не поспоришь. Машина была просто неубиваемая. При этом ни слова не говорится о полном отсутствии комфорта, убогом дизайне и неудобной системе управления. Жестяная Лиззи вошла в знаменитый список 50 худших автомобилей журнала Time Magazine. Парадокс? Давайте разберемся.

Ford Motor Company не исполнилось и года, когда Генри Форд принял решение построить собственный завод в Дирборне, штат Мичиган. Трехэтажное здание завода имело вытянутую форму, типичную для индустриальной архитектуры, и большую площадь остекления. 1 апреля 1904 года акционеры компании одобрили приобретение земельного участка площадью 3,11 акра на авеню Пикетт за $23 500. Руководителями проекта по подготовке технического задания были назначены сам Форд и Джон Додж, имевший долю в капитале компании. Фирма братьев Джона и Хораса Доджей занималась постройкой бензиновых моторов и долгое время поставляла их Форду. Впоследствии братья создали собственную автокомпанию. Интересно, что первая основанная Фордом компания, Detroit Automobile Co, обанкротившаяся в 1900 году, впоследствии была реорганизована в знаменитую Cadillac Motor Car Company. Получается, что Генри Форд стал основателем сразу нескольких автомобильных брендов-долгожителей. Архитектурный проект трехэтажного здания завода выполнила детройтская компания Field, Hinchmann & Smith. Строительство началось в июне 1904-го, а уже в конце этого же года в цеха завода на авеню Пикетт начали завозить станки и мебель для офисных помещений. На первом этаже разместились офисы компании, но кабинет самого Генри Форда находился на втором, рядом со знаменитой экспериментальной мастерской, в которой была создана Жестяная Лиззи. Кроме того, на первом этаже с тыльной стороны здания располагались склад сырья и запчастей, а также отдел доставки готовой продукции.

Просто, еще проще

Жестяная Лиззи, как и ее предшественница Model N, была построена на мощной несущей стальной раме с двумя продольными балками и поперечными элементами жесткости из стального листа толщиной 1/8 дюйма. Ее изготавливали для Форда на заводе Michigan Stamping Company. К раме крепились двигатель конструкции Генри Форда объемом 2,9 л вместе с примитивной, но надежной двухступенчатой трансмиссией, рессорная подвеска и кузов. Разновидностей кузова в те годы было множество, и автопроизводители называли их каждый по‑своему. Для Лиззи первоначально было разработано шесть вариантов кузова — Touring, Runabout, Landaulet, Town Car и Coupe, но в 1908 году Model T выпускалась только в вариантах Touring и Landaulet. Кузова заказывались у сторонних производителей в Детройте. Обивка открытых модификаций была из толстой натуральной кожи черного цвета особой «бриллиантовой» выделки. Матерчатый верх, который шили из брезента, окрашенного в серый, темно-красный или темно-зеленый цвет, был дополнительной опцией. У закрытых Лиззи черной кожей обшивались только сиденья, а внутренняя обивка дверей была из кожзаменителя.

Вопреки общепринятому мнению, что Model T окрашивали только в черный цвет, на самом деле такая практика началась только в 1913 году с началом конвейерной сборки. А до 1913 года черных Жестяных Лиззи вообще не было! Покупатели могли выбрать серый, темно-зеленый или темно-красный цвет кузова. Лобовое стекло не входило в стандартную комплектацию, его надо было заказывать отдельно. При этом в деревянную перегородку между моторным отсеком и салоном, усиленную бронзовыми полосами, устанавливали поперечную стальную балку для жесткости. Иначе на ухабах стекло просто лопалось, ведь кузов Model T начинал поскрипывать уже через несколько дней после покупки. Оборудование салона было, мягко говоря, спартанским. Большой деревянный руль диаметром 36 см с бронзовыми спицами намертво привинчивался к торцу рулевого вала. Под ним справа находились два коротких бронзовых рычага с твердыми резиновыми набалдашниками. Один рычаг управлял подачей топлива, а другой — зажиганием.

У первых двух тысяч экземпляров автомобиля на полу было по две педали и два больших рычага слева от места водителя, затем педалей стало три, а рычаг всего один. Левая педаль включала первую передачу, правая — задний колесный тормоз и задний ход. Рычаги отвечали за задний ход, включение трансмиссионного тормоза и нейтральную передачу. Процесс управления был довольно сложным, и, чтобы научиться водить Жестяную Лиззи, требовалось довольно много времени. В инструкциях тех лет водителю для аварийной остановки рекомендовалось нажать одновременно на обе педали и потянуть рычаг трансмиссионного тормоза назад до упора. Автомобиль останавливался как вкопанный. Спидометр не входил в список стандартного оборудования Model T, Ford Motor Company закупала эти приборы в Детройте у компаний Stewart, National и Jones.

Автомобили Ford Model T, собранные с 1908 по 1909 год на заводе Пикетт, в настоящее время считаются очень редкими и стоят огромных денег. Первыми моделями завода Пикетт были Model C, F и В. На втором этаже собирали шасси и кузова Model В, а третий был отдан под изготовление Model C и F. В конце 1906 года производство этих моделей было прекращено. А в апреле после небольшого переоснащения завод начал выпускать новые Model К, R, S и S Roadster. Через три месяца, в июле появилась перспективная Model N, ставшая основой для будущей Жестяной Лиззи. В конце зимы 1908 года, после окончания подготовки технологической документации для новейшей Ford Model T, началось ускоренное переоснащение предприятия. Предыдущие модели были сняты с производства и только сборка Model К некоторое время еще продолжалась. Но вскоре и она была прекращена. А 27 сентября 1908 года был собран первый в истории экземпляр Жестяной Лиззи, который 1 октября был отправлен первому покупателю, богатому врачу из Детройта. Еще до начала сборки Ford Model T Генри Форду стало очевидно, что площадь завода Пикет недостаточна для претворения в жизнь его планов, и он начал подыскивать место под закладку нового большого сборочного предприятия. В конце 1908 года началось строительство завода на участке земли в Хайлэнд Парк. Здание на Авеню Пикет принадлежало Ford Motor Company до января 1911 года, пока его не продали другой известной автокомпании Studebaker. Эксперты утверждают, что из 12 тысяч оригинальных Model T Piquette к настоящему времени осталось не более 100 экземпляров.

Самотеком задом наперед

Двигатель Жестяной Лиззи был разработан самим Генри Фордом еще в начале 1900-х и в дальнейшем многократно подвергался доработке. Это был рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор с боковым расположением распредвала и клапанного механизма. Блок отливали из чугуна в одной детали вместе с водяной рубашкой системы охлаждения, что для тех лет было технологическим прорывом. Возгорание топливовоздушной смеси, поступающей из самотечного карбюратора системы Kingston, обеспечивал магнето-генератор, связанный ремнем напрямую с валом двигателя. Степень сжатия была всего 4,5:1, что делало мотор очень надежным при длительной эксплуатации. При объеме 2,9 л он выдавал всего 22,5 л.с. мощности и 112 Н м крутящего момента. Но для очень легкого автомобиля весом всего 540 кг этого было вполне достаточно. Бензин из карбюратора поступал самотеком, и при движении на подъем порой двигатель просто глох. Поэтому методика преодоления подъемов была необычной — задним ходом! Процесс запуска мотора предусматривал использование ручного стартера, той самой давно забытой «заводяги». Прокручивание стартера требовало сноровки. Обычным делом были вывихнутые пальцы правой руки, что нашло отражение в американских анекдотах тех лет. Моторчик был весьма шумный, несмотря на наличие глушителя. Он был прямоточным и делался из тонкой листовой стали с асбестовыми прокладками между составными частями.

Узел сцепления был простого мокрого типа — три толстых стальных диска в масляной ванне передавали поток крутящего момента на вал двухскоростной планетарной трансмиссии, разработанной самим Фордом. Все валы и шестерни коробки передач отливали из закаленной ванадиевой стали. В сохранившихся экземплярах Model T они обычно находятся в превосходном состоянии. Система смазки была общей для всей силовой установки, включая двигатель, сцепление и коробку передач, и вмещала примерно 4 л моторного масла. Щуп для измерения уровня инженеры Форда сделать не догадались, и водители заливали масло до тех пор, пока оно не начинало вытекать из отверстия на верхней крышке двигателя. Радиаторы водяной системы охлаждения в первые годы производства Жестяной Лиззи Форд закупал во Франции у компании Briscoe, а затем начал делать их самостоятельно. На лицевой стороне находилась крупная бронзовая эмблема Ford Motor Company. Топливный бак был расположен под сиденьями и соединялся с рамой стальными хомутами. Его емкость составляла 37,5 л. Не очень много, если учесть, что расход топлива Model T сильно зависел от характера дороги и скорости движения и варьировался от 11 до 19 л на 100 км. Максимальная скорость Жестяной Лиззи составляла около 70 км/ч, хотя экземпляры, участвовавшие в модных тогда автогонках, развивали до 150 км/ч. Страшно представить ощущения гонщика, летящего на снаряде без нормальных тормозов и на деревянных колесах с такой скоростью.

Тормоза не для трусов

Тормозная система Лиззи — особая тема. Одним из самых сложных моментов в управлении автомобилем был процесс торможения. Продавить педаль тормоза и рычаг до остановки было непросто. Дело в том, что тормозов у Model T было два — стальной трансмиссионный бандаж, который сжимал главный вал с управлением от напольного рычага, и задний тормозной механизм барабанного типа в ступице, реагировавший на нажатие правой педали. Тормозные накладки отливали из бронзы. Изнашивались они очень быстро, а их замена была весьма трудоемкой.

Подвеска Model T даже по меркам бронзового века автомобилестроения представляла из себя образец примитива. Передние и задние колеса устанавливались на простые подвижные шпиндели, приклепанные к поперечной стальной листовой рессоре. Поворот колес осуществлялся с помощью нерегулируемых тяг, одним концом крепившихся к шарниру рулевой колонки, а другим — к корпусу шпинделя. Интересно, что в этой незатейливой конструкции не было ни одного смазываемого узла. Форд справедливо рассудил, что ванадиевая сталь износится не скоро, а система смазки приведет к удорожанию автомобиля. И оказался прав. На многих первых экземплярах Лиззи, доживших до наших дней, оригинальные детали подвески выглядят как новые!

Шины автомобиля были резиновыми, с камерой внутри. Ступица и длинные спицы делались из специальной «артиллерийской» древесины, усиленной в нагруженных местах бронзовыми бандажами. Парадоксально, но фанатик упрощения и унификации Форд использовал в Model T разные размерности колес для передней и задней оси! Владельцам приходилось возить с собой не одну, а две запаски. Впрочем, на канадском заводе Форда, в Уокервилле, Жестяные Лиззи выпускались с одинаковыми колесами. Для южных штатов США, славившихся вопиющим бездорожьем, размер колеи автомобиля делали на пару дюймов шире.

Мировая автомобильная революция

О значении и роли Жестяной Лиззи в автомобилизации человечества написано немало. Но в 1908 году даже Генри Форд не знал, что ей суждено стать автомобилем-легендой. Форд постоянно стремился к увеличению производительности труда и сокращению времени на постройку одного автомобиля. Революционный прорыв произошел с появлением первого в мире сборочного конвейера на новом заводе Форда в Хайлэнд-Парк в 1913 году. Идея его создания пришла в голову фордовского инженера Уильяма Кланна, который однажды посетил скотобойню в Детройте. Ее работа была организована по типу линии с последовательным выполнением операций на стационарных технологических постах. В конце линии туша оказывалась полностью переработанной и поступала на склад готовой продукции. Фактически это была не линия сборки, а линия разборки. Но идея о применении этого принципа сборки в автоиндустрии оказалась революционной.

Конечно, сам по себе метод конвейерной сборки, в разы повысивший производительность на заводе Форда, был не единственным фактором, вызвавшим автомобильный бум в Америке. Форд первым из индустриальных магнатов принял решение о повышении оплаты труда своих рабочих до $5 в день. По тем временам это были огромные деньги. Они позволяли содержать в достатке и сытости семью и откладывать на покупку дома или автомобиля. Хитрый Форд платил своим рабочим деньги, которые вскоре возвращались к нему в виде оплаты за Жестяную Лиззи! После этого в Америке начался процесс роста заработной платы во всей промышленности. Население стало богатеть, и число потенциальных покупателей выросло с нескольких сотен тысяч до нескольких миллионов человек. Самым доступным предложением на рынке была именно Жестяная Лиззи, дешевевшая с каждым годом своего производства. Рост автопарка вывел Америку на новый уровень развития. Начался бурный рост индустрии сервиса и производства запасных частей, металлургии и химической промышленности. Так или иначе, появление доступного автомобиля и пять баксов в день стали главными причинами технологического прогресса цивилизации в ХХ веке.

Ford Model T. Модель 1908 года. Цена $850 при отгрузке с завода

Двигатель. Четырехцилиндровый рядный со съёмной головкой блока и боковым расположением клапанов. Рабочий объем 2896 куб.см. Степень сжатия 4,5:1. Мощность 22 л.с.
Зажигание. Магнето-генератор конструкции Форда, с приводом непосредственно от вала двигателя. Свечи зажигания.
Трансмиссия. Планетарная коробка передач конструкции Форда из закаленной ванадиевой стали с масляным картером. Карданный вал с редуктором конструкции Форда. Простая коническая передача в масляной ванне и герметичном корпусе из ванадиевой стали.
Тормоза. Кольцевой тормоз на вале трансмиссии, барабанный тормоз в задних ступицах.
Размеры. Колесная база 2540 мм, ширина колеи 1422 мм (для южных штатов — 1524 мм).

Дело Селдена

В 1879 году некий Джордж Селден, адвокат из Рочестера, оформил патентную заявку на механическое четырехколесное транспортное средство с бензиновым двигателем. В Ведомстве царил беспорядок и заявку просто потеряли. Обнаружили её лишь случайно в 1894 году, и через год она была удовлетворена. Самое смешное, что автомобили к этому времени уже вовсю бороздили дороги Америки, а сам Селден давно забыл о своей заявке.

Ностальгический концепт-кар наших дней.

Обрадованный Селден смекнул, что на этом можно сделать солидные деньги и при поддержке некоторых нью-йоркских финансистов организовал Ассоциацию Лицензированных Автопроизводителей Америки. Независимые предприниматели, строившие автомобили, под угрозой судебных исков вынуждены были вступать в неё и выплачивать членские взносы в размере 1,25% от валовых годовых продаж. В 1899 году в Америке ежегодно производилось более 2500 экземпляров автомобилей, а количество мелких компаний доходило до 400! Селден и его компаньоны стригли купоны с растущего рынка автомобилей.

Генри Форд в 1903 году, когда была основана компания Ford Motor Company, тоже было подал заявление на вступление в Ассоциацию. Но вскоре отозвал его из-за того, что руководство попыталось начать диктовать ему цены, по которым он должен будет продавать автомобили. Независимый и упрямый Форд, разумеется, отказался. Ассоциация решила показательно проучить Форда, и вчинила ему судебный иск о нарушении патентного права. На страницах центральных газет разыгралась нешуточная перепалка со взаимными обвинениями в незаконных действиях. До суда дело дошло только через шесть лет, когда первые несколько тысяч Тин Лиззи уже бороздили американское бездорожье. Федеральный суд признал патент Селдена действительным. Но Форд в любом деле всегда шел до конца. У Ассоциации не получилось сломать тёртого калача Форда. Юристы Ford Motor Company подали апелляцию в Верховный суд Соединенных Штатов.

В 1911 году суд высшей инстанции частично отменил прежнее решение. Окончательный вердикт подтвердил законность требований Селдена, но только по отношению к тем автомобилям, которые были сделаны по чертежам оригинального патента 1879 года. Таковых в природе не было вовсе! Ассоциация проиграла битву вчистую. Форд победил, освободившись от диктата Ассоциации, и, заодно, освободил от дани всю американскую автоиндустрию. Он потратил на судебные тяжбы кучу денег, но в итоге вернул всё с лихвой. Дело Селдена оказалось лучшей рекламой для Ford Motor Company, которую только можно было придумать. Форд и его автомобили получили мировую известность.

Посадил на колеса Он заставил Америку ездить на машинах и поддержал Гитлера. Но помог ему СССР: Бизнес: Экономика: Lenta.ru

Современный образ жизни немыслим без автомобилей. Бензин и заправки, парковки, права на вождение, штрафы, техсервисы, детские кресла — весь этот мир сформировался под влиянием легендарного отца-основателя автоиндустрии Генри Форда. Его изречения ставят в сборники «Цитаты великих» рядом со словами Мао Цзэдуна и Стива Джобса. Именно он превратил автомобиль из дорогой игрушки богачей в повседневный товар для каждой американской семьи, а затем и во всем мире. Уже четыре поколения Фордов контролируют детище патриарха семьи — гигант Ford Motor Company. Благодаря сплоченности члены клана Фордов поддерживают жизнеспособность семейного дела несмотря на общий закат отрасли. Сейчас компания занимает 42 место в рейтинге самых дорогих мировых брендов, а капитализация компании колеблется в районе 47,12 миллиарда долларов. Секреты успеха знаменитой автомобильной династии — в материале «Ленты.ру».

Перефразируя слова Ньютона, можно сказать, что Генри Форд стоял на плечах таких гигантов американской промышленности, как Джон Рокфеллер (его нефтяники выпускали бензин), Джон Пирпонт Морган (основанные им компании производили электричество) и Эндрю Карнеги (его заводы поставляли сталь). В конце XIX века из первоначального хаоса мелких компаний по производству керосина поднялся монолит — великий и ужасный Standard Oil Рокфеллера. Точно так же в автомобилестроении чуть позже выкристаллизовалась Ford Motor Company. Однако между ними есть принципиальное отличие — если Рокфеллер стремился монополизировать отрасль, то Форд напротив, первое время сам боролся с автомобильным синдикатом для того, чтобы заниматься выпуском собственных машин.

Будущий индустриальный революционер родился на ферме в Мичигане, в семье ирландских эмигрантов-протестантов. Проведенное в сельской глубинке детство и религиозное воспитание наложили отпечаток на личность социально-ответственного бизнесмена. Позже, кроме самоотдачи на работе, он будет требовать от своих рабочих бережливости, умеренности и трепетного отношения к семье.

Генри Форд

Фото: Scherl / Globallookpress.com

Генри рано проявил интерес к технике — ребенком он любил разбирать игрушки и пытался мастерить собственные механизмы. Какого-то систематизированного образования молодой Форд не получил, в будущем это давало злопыхателям поводы для колкостей: ха-ха, малограмотный сын фермера выпускает новейший продукт. На критику и колкости Форд резонно отвечал, что люди с несколькими университетскими образованиями не стесняются пользоваться его машинами.

Размеренную деревенскую жизнь Генри не любил и, вопреки воле отца, при первой возможности уехал в Детройт. В дальнейшем вся его деятельность будет связана с этим городом, а штаб-квартира Ford Motor расположится в пригороде американского автограда — Дирборне. Через несколько лет блудный сын вернулся к родителям, но не от разочарования и краха надежд, а чтобы жениться на любимой девушке, родители которой — тоже фермеры — никогда бы не отдали дочь замуж за человека без земли и дома.

Материалы по теме

00:04 — 5 июня 2018

В конце концов молодая пара все же перебралась в Детройт, где Генри начал работать инженером в электротехнической компании Эдисона. Там же механик-самоучка увлекся идеей создания самоходного экипажа и в 1892-1893 годах смастерил свой первый автомобиль, который больше походил на крестьянскую тележку. Машина производила много шума, пугала лошадей и привлекала внимание зевак. «Если я оставлял ее одну хотя бы на одну минуту, сейчас же находился любопытный, который пробовал на ней ездить. В конце концов, я стал носить при себе цепь и должен был привязывать тележку к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь», — писал Форд в автобиографии «Моя жизнь, мои достижения». С тех пор производство машин стало делом жизни Форда и его потомков.

После двух неудачных попыток в 1903 году Генри с компаньонами зарегистрировали новую компанию — Ford Motor. Самоходные экипажи, которые выпускали тогда многочисленные энтузиасты, были красивы и элегантны, но ненадежны и, самое главное, не воспринимались людьми всерьез. Машина была дорогой игрушкой, забавой богатых бездельников, катающихся для демонстрации статуса. Форд взял курс на создание массового автомобиля для каждого фермера или рабочего. «Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из лучшего материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике», — говорил Форд.

Такой машиной в 1908 году стала Model T, или «Жестяная Лиззи», как ее прозвали в народе («Лиззи» — распространенная кличка лошадей у извозчиков в то время). Корпус машины представлял собой жестяной короб черного цвета на колесах без каких-то изысков. Но автомобиль получился мощный, надежный и неприхотливый — в США началась эра Model T, которая продлилась почти 20 лет.

Семья Шепперсонов в автомобиле Ford Model T

Материалы по теме

00:01 — 27 мая 2018

Первый Корсар

Он сколотил состояние на смерти. Его детище держит госдолг США

В первые годы существования компания Форда делала машины, как все, — вручную и на заказ. Вначале Model T стоила недешево — 825 долларов, но завод наращивал выпуск, и стоимость автомобиля постепенно снижалась. К середине 1920-х годов «Жестянка Лиззи» подешевела до 290 долларов. Дешевизна достигалась за счет внедрения в 1913 году конвейерного метода сборки. Вопреки распространенному заблуждению, Генри Форд не изобретал конвейер — он внедрил первую коммерчески успешную линию. С помощью нее всего за год удалось поднять производительность труда на заводе примерно наполовину, что стало настоящим переворотом в промышленности. Генри Форд заработал сотни миллионов долларов, стал одним из самых успешных бизнесменов в мире и навсегда изменил Америку.

Успех Форда заключается в том, что он сумел объединить новейшие по тем временам технические достижения с лучшими методами организации производства. В результате компания процветала, а Форд принял необычные для той эпохи решения: увеличил в два раза минимальную зарплату на своих предприятиях и улучшил условия труда рабочих. Но, отдавая должное социальной политике Форда, необходимо помнить, что в борьбе с утечкой опытных, квалифицированных кадров заинтересовано любое предприятие. В трудные времена он не церемонился с рабочими: увольнял, уменьшал оклады, разгонял забастовщиков с помощью специальной службы безопасности из бывших спортсменов и уголовников.

Фото: National Motor Museum / Globallookpress.com

В 1920-х годах автомобильная империя Форда контролировала 60 процентов автомобильного рынка США, филиалы компании появились во многих странах мира, а сам он стал необычайно популярен. Однажды автомагнат даже получил письмо с признаниями в любви к машинам Ford от знаменитых гангстеров Бонни и Клайда.

В это же время принадлежащая автомагнату газета Dearborn Independent опубликовала скандальные Протоколы сионских мудрецов, а затем книгу «Международное еврейство» (The International Jew). Вскоре Форд свернул антисемитскую кампанию, однако Адольф Гитлер впоследствии очень тепло отзывался о промышленнике.

Материалы по теме

00:01 — 28 апреля 2018

Золотые гены

Ротшильды вырастили нового финансового воротилу. Скоро вы о нем узнаете

Тенденции автомобилестроения менялись, потребители насытились простым хлебом и захотели пирожных. Конкуренты Ford Motor начали уделять больше внимания внешнему виду машин, но постаревший основатель компании упрямо держался за «Жестянку Лиззи», и автогигант основательно забуксовал. Затем нагрянула Великая депрессия со всеми сопутствующими проблемами, но Форду повезло — его спас крупный советский заказ. По соглашению с правительством СССР специалисты фирмы налаживали производство на Горьковском автозаводе, реконструировали завод АМО (Автомобильного московского общества) и обучали персонал будущих предприятий.

В 1919 году бизнесмен выкупил акции Ford Motor у других акционеров, и компания стала по-настоящему семейным делом. С тех пор бизнес всегда передавался по наследству. Окружение Форда настаивало на модернизации производства и расширении товарной линейки, но с годами Форд-старший утратил гибкость и с трудом принимал решения о новшествах. В годы Второй мировой войны компания взбодрилась за счет военных заказов, однако в семейной жизни автомагната произошла трагедия — умер единственный сын и наследник Эдсел. Теряющему связь с реальностью патриарху вновь пришлось встать у руля, но ненадолго — в 1947 году великий промышленник скончался на 84 году жизни.

В последние годы жизни основателя компании Ford Motor переживала не лучшие времена. Хозяин слабел, и власть в корпорации прибрали к рукам громилы из службы безопасности, ничего не смыслившие в производстве. Из кризиса среднего возраста семейное дело вытянул старший внук Генри Форда — Генри Форд II, который был главой компании с 1945 по 1979 год. Он подобрал команду толковых менеджеров, и Ford Motor вновь окрепла и обогнала конкурентов. Также при Генри II Форды стали сплоченным кланом. В 1956 году семья превратила Ford Motor в публичную компанию, но никогда не выпускала управление автогигантом из своих рук, сохранив 40 процентов голосующих акций. Сейчас компанией руководит правнук основателя Ford — Уильям Клэй Форд-младший, он же является главой семейного клана. Сегодня в Ford Motor на разных должностях работают около десятка прямых потомков Генри Форда.

Материалы по теме

00:01 — 8 июля 2019

Главный в семье

Как Рокфеллер придумал зарабатывать на нефти и стал первым долларовым миллиардером планеты

Благодаря сплоченности семьи корпорация оказалась единственной автомобильной компанией из «Большой детройтской тройки» — Ford, General Motors и Chrysler, которой не понадобилась федеральная помощь во время кризиса конца 2000-х годов. Чтобы избежать банкротства, Уильям Клэй Форд-младший собрал всех членов клана и сказал: «Нам надо занять 23 миллиарда долларов, заложив все, включая семейное имя». По его словам, в тот «очень эмоциональный» момент семья осталась единой, и это помогло пережить Фордам трудные времена. Уильям Клэй Форд-младший организовывает семейные собрания несколько раз в год. На них обсуждаются семейные дела, текущее состояние и перспективы бизнеса.

Уильям Клэй Форд-младший

Фото: Spencer Platt / Getty Images

Сейчас компания владеет 67 заводами по всему миру. В России концерн производит машины совместно с группой Sollers в Елабуге, Набережных Челнах и Всеволожске. В 2017 году оптовые продажи Ford Motor по всему миру составили 6,6 миллиона автомобилей. Главным рынком для компании остается Северная Америка — на нее приходится почти половина продаж. В России только в прошлом году компания реализовала более 50 тысяч машин.

Уже более столетия Ford Motor Company является одной из крупнейших компаний мира, находящихся под семейным контролем. Однако компания рискует вновь столкнуться с серьезными вызовами — президент США Дональд Трамп раскритиковал General Motors за сборку машин в Мексике, американский лидер категорически против, когда американские компании создают производственные мощности за рубежом. Именно из-за этого компания Ford отказалась от строительства нового завода в Мексике и заявила о планах по развитию производства в США, что принесет компании дополнительные расходы. Вдобавок компании следует не упускать трендов, как это иногда делал отец-основатель Генри Форд, ведь в прошлом году производитель электромобилей Tesla обогнал Ford Motor по капитализации.

В Елабуге с конвейера сошел первый автомобиль Ford Kuga

Тема Казань, 16 октября. Сегодня на заводе Ford Sollers в Елабуге с конвейера сошел первый автомобиль Ford Kuga, произведенный по технологии полного цикла.
На торжественную церемонию по случаю этого события  приехал правнук основателя легендарной компании Билл Форд, который является  председателем совета директоров Ford Motor Company.

Он отметил огромный потенциал России в качестве рынка для бренда  Ford. По данным руководства компании, продажи Ford Kuga увеличились в три раза за первые восемь месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и превысили отметку 8000 единиц.

Модель Ford Kuga  выпускается с бензиновым двигателем 1,6 л и дизельным 2,0 л. Ford Kuga обладает рядом инновационных технологий. Например, системой открывания багажника без помощи рук – достаточно провести ногой под задним бампером, интеллектуальной системой полного привода и голосовым управлением. В Елабуге производят версии с автоматической и механической коробкой передач.

В 2014 году произойдет запуск производства субкомпактного кроссовера Ford EcoSport. Машины будут собирать на заводе в Набережных Челнах, который сейчас готовят к запуску. Модель будет выпускаться с двигателями 1,6 и 2,0 л в сочетании с механической или автоматической трансмиссией.

Завод в Набережных Челнах станет третьим заводом Ford Sollers в России. Первые два расположены в Елабуге и во Всеволожске.
Кроме того, компания анонсировала старт производства кроссовера Ford Edge, которое будет налажено на заводе Ford Sollers в Елабуге в начале следующего года.
Ford EcoSport и Ford Edge дополнят линейку SUV, представленную брендом Ford в России, которая уже включает Ford Explorer и Ford Kuga.  

В связи с расширением производства компания создает 500 дополнительных рабочих мест. К концу текущего года общее число сотрудников составит 2500 человек.

фото: ru-avto.com
 

ИА «Тема Казань». При использовании материала гиперссылка обязательна.

правдивая история главных героев фильма и его главной гонки

Это третья часть нашего рассказа о том, как компания Ford пыталась покорить гонку «24 часа Ле-Мана» – ранее мы уже рассказывали, почему руководитель концерна Генри Форд II решил бросить вызов Ferrari и как на свет появился автомобиль Ford GT40. В этой части описываются события, которым уделена львиная доля фильма «Ford против Ferrari». И если вы изначально не в курсе того, как проходила и чем закончилась гонка 1966 года – будет много спойлеров. Так что, решайте сами, читать ли этот материал до похода в кино…

За первые полтора года своего существования автомобиль Ford GT40 – гордость крупнейшего американского автоконцерна – на территории непосредственно Соединенных Штатов оказывался всего дважды. Первый раз – на помпезной презентации на Манхэттене, прошедшей в апреле 1963 года, через считанные часы после завершения сборки первого экземпляра. Второй – летом 1964-го. Странного вида человек сделал несколько кругов по одному из аэродромов в Калифорнии, вылез из-за руля и сказал одно-единственное слово: «Дерьмо».

GT40 создавался, чтобы отобрать у марки Ferrari победу на культовой гонке в Ле-Мане – однако первый блин вышел комом. Точнее, пожаром, двумя отказами коробки передач и общей нездоровой обстановкой в команде. Отношения между многими ключевыми сотрудниками проекта успели испортиться еще по ходу создания машины, проходившего в условиях тотального цейтнота. В результате, к примеру, Эрик Бродли (напомним, что GT40 по сути стал эволюцией его творения по имени Lola Mk. 6) сразу после провального «Ле-Мана» сделал Форду ручкой – хотя изначально подписал контракт на два года.

Но может быть, все дело в европейском подходе к делу? Ведь чуть ли не все руководители проекта были англичанами – даже Рой Лунн, которого Ford прислал из Детройта координировать процесс. Похоже, пора было подключать стопроцентных американцев.

Кобра вместо куриц

Судьба Кэрролла Шелби, сына обычного техасского почтальона, складывалась своеобразно: она обретала определенную упорядоченность только в связи с быстрыми машинами. Попытки найти себя в более приземленных занятиях заканчивались неудачно. Когда Шелби взялся разводить кур, эпидемия в считанные недели сгубила все поголовье. Бизнес по сдаче в аренду самосвалов вылетел в трубу. О семейной жизни техасца красноречиво свидетельствует количество заключенных Шелби браков – семь.

Кэрролл Шелби и актриса Джен Харрисон

Фото: Motorsport Images

Зато с гонками и спорткарами получалось если не все, то очень многое. На соляных полях Бонневиля американец установил полтора десятка рекордов. В Европе выступал за заводские команды Maserati и Aston Martin, в составе последней одержав победу в Ле-Мане. Даже когда дала о себе знать болезнь сердца, техасец какое-то время продолжал выступать – только теперь надо было не забыть перед выездом на трассу положить под язык таблетку нитроглицерина.

Потом талантливый гонщик превратился в не менее талантливого инженера и предпринимателя. Инженер придумал объединить легкое шасси британского спорткара AC Ace с мощным американским мотором – и получилась всемирно известная теперь Cobra. А предприниматель смог продать эту идею марке Ford, буквально очаровав легендарного менеджера Ли Якокку. Тому импонировало, как Шелби строит из себя магната, хотя остро нуждается в деньгах на развитие своего бизнеса. Как Шелби покрикивает даже во время переговоров в тихих офисах – привычка, сложившаяся за годы работы под рев моторов. Как Шелби делает вид, что душой болеет за Ford в сражении с Chevrolet – хотя наверняка хоть сейчас переметнулся бы на другую сторону, гарантируй ему General Motors бюджет побольше.

Спустя буквально несколько лет название Cobra стало в Америке настолько знаменитым, что даже в чартах появилась песня Hey Little Cobra, записанная группой Rip Chords. Дорожную версию заказывали себе известные спортсмены и актеры. На американских гоночных трассах машины наносили ранее непобедимым Chevrolet Corvette одно поражение за другим. А на первом для Ford Ле-Мане именно купе Cobra позволило американцам сохранить лицо: в то время как все три прототипа GT40 сошли, автомобиль команды Шелби стал лучшим в категории GT. И что было еще важнее – впервые за пять лет отобрал первое место в этом классе у марки Ferrari. Теперь Кэрролл должен был принести Ford победу в абсолютном зачете.

Второй блин Ford еще хуже первого

Впрочем, команда Шелби тоже не обходилась без европейцев. Самым запоминающимся из которых был Кен Майлс – водитель-испытатель, обкатывавший построенные Шелби машины и участвовавший на них в гонках (эпизод фильма о том, как Майлс оказался на мели, выдуман сценаристами – Кен к тому времени несколько лет был у Шелби на нормальной зарплате). Сложно сказать, что сильнее всего выделяло этого парня: характерный акцент выходца из Бирмингема – или привычка говорить сквозь зубы; не сразу и не всем понятный юмор – или любовь к чаю; талант пилота и механика – или боевой опыт, полученный командиром танкового экипажа Кеном Майлсом во время боев в Нормандии.

Кен Майлс в боксах Shelby American

Фото: Ford Motor Company

Англичанин не был лишен шарма, но и недоброжелателей наживал без труда. Даже в наиболее благожелательных по отношению к пилоту газетных статьях можно найти пассажи вроде такого: «Признаемся честно: не раз были ситуации, когда доброе слово о Кене Майлсе можно было услышать только от самого Кена Майлса». Именно англичанин был тем странного вида человеком, о котором шла речь в самом начале статьи и который охарактеризовал фордовский спорткар так кратко и емко.

Генри II прислал в помощь Шелби и Майлсу специалистов своего аэрокосмического подразделения – в эпоху битвы за покорение Луны в империи Ford было и такое. Инженеры запихнули на переднее кресло здоровенный ящик с электроникой, фактически впервые использовав для настройки гоночной машины компьютерный анализ данных. Только таким образом удалось диагностировать нехватку воздуха в подкапотном пространстве: двигатель не только мог перегреться (напомним, в Ле-Мане у одной из машин оплавились топливные шланги), но и плохо дышал.

Оптимизировав воздушные потоки, удалось добиться отдачи в 450 л.с. Но и этого показалось мало – достаточно быстро появилась идея заменить «маленький» 4,7-литровый V8 на новый, 7-литровый. Ford как раз начал ставить этот двигатель на топ-версии своих моделей – и специалисты по рекламе хотели с помощью гонок объяснить покупателю, почему за него стоит переплачивать. В результате было принято решение параллельно работать над двумя версиями машины, чтобы в следующем году выставить в Ле-Мане обе.

Американцы не забыли, что две из трех машин на гонке 1964 года сошли с трассы из-за поломок коробок передач. Причем Шелби понимал, что на версии с 7-литровым мотором нагрузки на трансмиссию и тормоза (из-за увеличившейся массы) будут еще больше. В итоге для машин с 4,7-литровыми моторами подобрали новую пятиступку ZF, а для двигателей объемом семь литров собрали четырехступенчатую, американской марки Kar-Kraft с шестернями от коробки, ставившейся на седаны Ford Galaxie. Правда, эта коробка была готова в самый последний момент и не успела пройти полного цикла испытаний…

Обычно ход гонки в Ле-Мане никак не описать в одном абзаце: когда шесть десятков машин мчатся на пределе в течение суток, ярких эпизодов и неожиданных сюжетных поворотов случается предостаточно. Но в 1965-м все было сравнительно просто: из 6-ти стартовавших GT40 ни один не смог продержаться на трассе и 7-ми часов. У более мощных версий ломались новые, недоработанные коробки, а у проверенных, казалось бы, 4,7-литровых V8 одна за другой прогорали прокладки головок блока. И все это – в прямом эфире: «Ле-Ман» впервые транслировало американское телевидение.

Ford против Ferrari в одном кадре: Ferrari 365 P2 экипажа Пайпер-Бонье и Ford Фила Хилла и Криса Эймона сражаются на гонке 1965 года

Фото: Motorsport Images

Стоит сказать, что гонка того года, проходившая в жаркую погоду, вообще была непростой. До финиша добрались 14 машин – против 24-х год назад. В частности, оба заводских спортпрототипа Ferrari сошли из-за неисправностей коробок передач. Выиграли в результате Йохен Риндт и Мастен Грегори, на машине которых еще в самом начале гонки отключилась половина цилиндров – из-за чего экипаж сразу отстал от лидеров на полчаса. Более того, легенда утверждает, что из-за сильного отставания по темпу от заводских прототипов ни один из пилотов не особо хотел продолжать участие в гонке. Но и терять гонорар гонщикам не улыбалось. Поэтому оба якобы ехали на ушах с целью как можно быстрее доломать машину.

Одним словом, когда «два этих маньяка», как позже назвал пилотов Жаки Икс, поднялись на вершину пьедестала, для многих это стало очередным доказательством непредсказуемости «Ле-Мана». Однако Генри Форда II все эти тонкости мало волновали. Для него было важно, что на первой строчке протокола опять (уже в шестой раз подряд!) была Ferrari. И вскоре Шелби и некоторые другие ключевые участники проекта GT40 получили открытки с изображением трассы в Ле-Мане и короткой надписью: «Лучше б вам выиграть. Генри Форд».

Момент истины

На следующий год Кен Майлс из странного человека превратился в очень странного. Он день за днем и неделю за неделей тестировал GT40 на калифорнийской базе команды Шелби. Нелюдимый, забывавший побриться и не особо хорошо пахнущий, он часами не вылезал из-за руля, чтобы получить идеальную, лишенную недостатков машину. Причем улучшал не только прототип, но и собственный пилотаж, сживаясь с автомобилем в одно целое.

Лидирующая группа на первом круге гонки 1965 года

Фото: Motorsport Images

Вместе с Майлсом Шелби доводил до ума коробку. Шестерни от седана оказались недостаточно прочными, и Кэрролл подобрал усиленные от пикапов Ford. Дошла очередь и до тормозов. Специально для GT40 были созданы новые вентилируемые диски, но и они на торможении в конце прямой Мюльсан накалялись до 1 500 градусов. Поэтому особенно важным было решение, до которого из участников «Ле-Мана» к тому моменту никто не додумался и которое разработал Фил Ремингтон, один из старых сотрудников Шелби.

Если конкуренты регулярно меняли только колодки и вынуждены были думать об износе дисков, придуманная Ремингтоном двухточечная система фиксации суппортов (которая по сей день используется на серийных машинах) позволяла менять и сами диски. Причем тратя на эту операцию всего минуту. GT40 были мощны и быстры, но и тормоза позволяли отыграть у Ferrari немало ценных секунд.

Впрочем, Шелби и Майлс теперь соревновались не только с итальянцами. Форд решил разложить яйца по разным корзинам, наняв для выступления в Ле-Мане еще две команды – Holman-Moody, ранее добившуюся немалых успехов в NASCAR, и британскую Alan Mann. И кстати, похоже, что Генри Второй добился своего: Шелби был взбешен, что его пытаются мотивировать таким образом – и в то же самое время лез из кожи вон, чтобы не проиграть другим выступавшим на Ford коллективам. Майлс не отставал: на официальных тестах в Ле-Мане он разложил две машины за день – практически повторив историю двухлетней давности. И еще сюрприз: для восстановления машин у заводской команды, участвующей в гонках на выносливость третий год, не оказалось нужных запчастей – одному из механиков пришлось на ушах за рулем фургона лететь в Женеву, чтобы забрать их с базы одного из клиентских коллективов.

«Ле-Ман» 1966 года должен был стать моментом истины чуть ли не для всех вовлеченных в проект GT40. Для Шелби на кону стояло продолжение сотрудничества с Ford. Менеджеры же самого Ford начали сомневаться, стоит ли продолжать возиться с гоночной программой в целом. Годом раньше адвокат Ральф Найдер опубликовал книгу «Опасен на любой скорости», где фактически обвинил американскую автоиндустрию в стимулировании продаж мощных автомобилей и повышении смертности на дорогах. На фоне развернувшейся дискуссии о безопасности реклама своих машин с помощью успехов на гонках выглядела уже не очень логично. Не исключено, что уход из гонок стал бы наилучшим выходом. Но уход  побежденным – наоборот, представлял собой худший из возможных вариантов.

Автомобиль Кена Майлса и Денни Хьюма на гонке 1966 года

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Поэтому перед гонкой в команде Шелби царила прямо-таки армейская дисциплина. Пилотам выдали целый набор инструкций. Не поднимать обороты выше 6 200. Застегивать ремни на пит-лейне – а не на прямой Мюльсан, как привыкли многие. При прочих равных соблюдать порядок, сложившийся по результатам квалификации. И никакой борьбы друг с другом.

Когда речь заходила о последнем пункте, непроницаемое лицо Майлса вызывало у менеджеров особое беспокойство. Весной Кен привел свой экипаж к победе в «12 часах Себринга», отказавшись послушаться указаний из боксов. Весь последний отрезок Майлс ехал на полную – и в итоге выиграл, когда на последнем круге лидировавший GT40 под управлением Герни остановился из-за поломки мотора. Нельзя сказать, что Майлс был каким-то образом виноват в сходе товарища по команде (оба выступали за Shelby American) – ведь Герни к моменту схода лидировал с преимуществом в круг и вряд ли так уж насиловал двигатель. Однако осадочек, конечно, остался.

Сложно удивляться тому, что Майлс, вложивший массу сил в доводку GT40, так сильно хотел выигрывать. Но и безотносительно событий последних лет жажда победы у англичанина зашкаливала. «Он свою бабушку обойдет в гонке за едой», – говорили про Кена соперники. И это была злая шутка.

Ferrari 330 P3 Педро Родригеса и Ричи Гинтера (№ 27) вышла в лидеры только во время вечернего дождя. Как только тот начал стихать, Ford без особых проблем снова вышли вперед. Позже красные машины стали страдать от перегрева – и, к примеру, машина № 27 не добралась даже до экватора гонки

Фото: Motorsport Images

Беспокоились менеджеры не зря. Уже к первому повороту машина Майлса была повреждена – не могла нормально закрыться водительская дверь. Кто-то говорит, что на старте автомобиль англичанина зацепил другой Ford, кто-то – что, прыгая в машину, Кен не успел нагнуть голову, и легкая дверца, ударив его по шлему, деформировалась.

Чем рисковал в такой ситуации пилот, в том же году на тестах перед Ле-Маном узнал Джеки Стюарт: «Дверь распахнулась на прямой, когда скорость была далеко за триста – и машина почти сразу начала отрываться от земли! К счастью, через считанные секунды дверь просто оторвало потоком воздуха – и морда с размаху снова опустилась на асфальт. На скорости под триста! Машина как-то удержалась на дороге, но это было чистым везением».

В конце первого круга Майлс подъехал к боксам, а после двухминутного ремонта вернулся на трассу последним. И пожалуй, в полной мере желание Кена победить проявилось только после этой заминки. Ford под номером 1 пошел в прорыв, буквально расшвыривая машины младших классов – при обгонах в конце главной прямой разница в скорости порой превышала 100 км/ч! Проезжая мимо главной трибуны, Кен раз за разом обновлял рекорд круга: средняя скорость росла на глазах – 225, 227, 228 км/ч! Это казалось невероятным: к концу первого часа Майлс был уже 3-м, уступая лишь Герни и Макларену.

Макларен тоже приехал не отбывать номер: каждая победа новозеландца делала рекламу не только Ford, но и пока мало кому известной компании Bruce McLaren Motor Racing. Однако дела в гонке складывались не слишком гладко. Так как личным спонсором Брюса и его напарника Криса Эймона была шинная марка Firestone, GT40 под номером 2 был обут именно в такие покрышки – в то время как остальные машины Шелби ехали на Goodyear. После своего стартового отрезка Макларен оценил состояние шин – и понял, что на Firestone с отслаивающимся протектором далеко не уехать. Еще ни разу не выигрывавший в Ле-Мане новозеландец повторно осматривает резину, перекидывается парой слов с Шелби, снова разглядывает покрышки – и решается. Эймона зазывают на внеплановый пит-стоп. До старта напарники договорились не особо гнать лошадей в начале гонки – но теперь, когда на смене колес потеряна пара минут, Макларен по ходу пит-стопа заглядывает в машину и говорит Эймону: Go like hell! – то есть «Гони как черт!»

Брюс Макларен

Фото: Motorsport Images

Загадка последнего метра

Скорость болидов Ford была впечатляющей, но о гарантированной победе речи все-таки не было. 7-литровые моторы сжирали за каждые 100 км почти 40 литров гоночного бензина и позволяли в конце прямой Мюльсан развивать больше чем 350 км/ч. Ferrari были медленнее, но 4-литровый V12 – первый двигатель марки с впрыском вместо карбюраторов – расходовал гораздо меньше топлива, что позволяло красным машинам реже заправляться. К тому же, машинам Ford раньше потребовалась замена тормозных колодок – а зарядивший еще до заката дождь заставлял гонщиков быть осторожнее и нивелировал преимущество американцев в скорости.

Впрочем, кто-то был осторожнее – а Майлс мчал на все деньги. Даже когда на стартовой прямой ему несколько раз показали табличку с требованием сбросить скорость, англичанин под дождем проезжал круг примерно за 3 минуты 40 секунд – всего на 10 секунд медленнее, чем по сухой трассе. Если бы на приборной панели машины Кена в тот день стоял измеритель уровня риска, этот прибор зашкалило бы раз и навсегда. К полуночи Майлс отыграл все потерянное на первом круге и вышел на первое место – но находившийся в голове пелотона с самого старта экипаж Герни и Джерри Гранта не отставал, то и дело перехватывая лидерство.

Не собирался сдаваться и Макларен – проинструктировав напарника «гнать как черт», он и сам следовал этому совету. Это год назад Брюс и Кен были заодно, так как ехали в одном экипаже. Теперь же каждый был сам за себя. Это в обычной жизни Брюс был настоящим джентльменом с безукоризненными манерами и мягким человеком, притягивавшим к себе людей – когда же на кону стояла первая победа в Ле-Мане, он не собирался щадить ни соперников, ни сокомандников. Шелби и куратор гоночной программы Ford Лео Биби укрылись от шквала в коридоре пит-билдинга. Им оставалось только ждать. Как метко заметил один из членов команды, оба были похожи на отцов у двери операционного отделения в детской больнице.  

Но на этот раз всю переменчивость характера «Ле-Мана» прочувствовал на себе противник. Около полуночи в знаменитых «эксах» не удержал на асфальте свой заводской прототип Ferrari 330 P3 Жан Гише – победитель гонки 1964 года, когда первый блин вышел для Ford пожаром и двумя сломанными коробками. Возвращаясь на трассу, француз помешал одному из пилотов Porsche – и немецкий автомобиль врезался в отбойники. Уворачиваясь от него, столкнулись еще две машины – а в них на полном ходу влетела вторая Ferrari 330 P3.

Машина Макларена и Эймона проезжает мимо обломков Ferrari 330 P3 экипажа Скарфиотти-Паркс

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Выбывший из гонки красный автомобиль не был самым быстрым, но эта авария стала своего рода прелюдией к окончательному разгрому. 330 P3 выглядели просто завораживающе, но начали сыпаться. Самая быстрая из красных машин (экипажа Педро Родригеса и Ричи Гинтера) сошла из-за поломки коробки передач глубокой ночью. Не добрался до финиша и Гише, вышедший целым из спровоцированного им завала: ближе к утру последняя из красных красавиц остановилась с отказавшим двигателем.

Пелотон теперь возглавляли сразу шесть Ford GT40, но напряжение в боксах не спадало. Ведь к этому моменту еще семь GT40 сошли. И речь шла отнюдь не только о немолодых машинах, принадлежащих частным командам – в списке оказались четыре из пяти прототипов, выставленных Holman-Moody и Alan Mann Racing. Шелби толком не знал, что делать: провал конкурентов радовал – но не захватит ли эпидемия поломок и болиды Shelby American? У боксов (ведь пит-волла тогда в Ле-Мане не было) опять появились таблички, призывавшие первую тройку сбросить ход.

И пилоты опять не послушались. Майлс и Макларен закусили удила, а у лидировавшего к утру Герни уже не оставалось выбора. Американец прекрасно помнил, что чувствуешь при отказе мотора за считанные метры до финиша. Но сбросить темп и наблюдать, как товарищи по команде уезжают вперед, Дэн не мог. В конце концов, он был впереди не только из-за неприятностей других. Понимая, каким нагрузкам подвергаются тормоза, Герни и его напарник Джери Грант по-своему поступали в конце прямой Мюльсан: на скорости в 340 км/ч бросали газ – и до 270 замедлялись за счет сопротивления воздуха и торможения двигателем. И только потом пускали в дело тормоза. Благодаря этому американцы смогли сберечь диски и колодки, и на машине № 3 тормоза пришлось менять на один раз меньше, чем на двух других автомобилях Shelby American. Но все это пошло прахом, когда в девять утра из-за течи в системе охлаждения перегрелся мотор. 

Спустя 20 лет после боев в Нормандии Майлс, похоже, выигрывал во Франции главную битву своей жизни. В феврале он выиграл в Дайтоне, в марте – в Себринге, а теперь шел первым в Ле-Мане. Макларен еще находился в одном круге с лидером, но все-таки прилично отставал – его наступательный порыв явно иссяк. Последняя оставшаяся в гонке машина Holman-Moody шла третьей и проигрывала паре автомобилей Shelby American больше десяти кругов.

Идея выстроить три машины бок о бок, чтобы они вместе пересекли финишную черту, пришла в голову Лео Биби. Судьи не возражали, а Генри Второго идея привела в восторг. Перед началом последнего отрезка Шелби рассказал о плане гонщикам: Майлсу это позерство не понравилось, но в шаге от триумфа он согласился выполнить требование команды. Поравнявшись, три машины ехали к финишной черте… 

Однако это делало победителем гонки Макларена. Обычно судьи присуждали победу тому, кто очевидно первым пересекал финишную линию. В случае сомнений предполагалось высчитать дистанцию, которую машины проехали ровно за 24 часа: для этого надо было умножить длину круга на количество полных кругов, а потом прибавить к получившемуся расстояние, которое автомобиль успевал проехать на последнем круге – до того момента, пока часы не покажут ровно 14:00. Как это делали в 1966-м, по появления GPS? Высчитывали среднюю скорость предпоследнего круга и умножали на нее количество минут или секунд, оставшихся до 14:00 в момент ухода на последний круг. 

Майлс и Макларен поравнялись друг с другом еще за пару кругов до финиша и ушли на последний круг практически одновременно. Из-за этого все подсчеты судей выдавали одинаковое время для обоих экипажей. Но был нюанс. Макларен квалифицировался хуже Майлса, и в момент начала гонки машина № 2 стояла на стартовой прямой примерно на 10 метров позади машины № 1. Эти 10 метров прибавлялись к результату Макларена и Эймона, что делало пройденную их экипажем дистанцию больше, чем в случае с экипажем Майлса и Денни Хьюма.

До 1966 года победитель гонки каждый раз был очевиден, и эти малоизвестные пункты никогда не применяли. А пытаясь разобраться в том, кто из пилотов и сотрудников Shelby American знал или не знал о таком необычном правиле, можно написать статью подлиннее этой. Существуют разные версии, и ни одна из них не считается даже основной.

Многие утверждают, что Майлс чуть ли не до начала награждения был уверен в победе. К примеру, он взял на борт и повез к подиуму напарника Дэнни Хьюма. Однако это ничего не доказывает: тогда так поступали не только победители

Фото: Motorsport Images

…поравнявшись, три машины ехали к финишной черте – и в последний момент Макларен нажал на педаль газа посильнее. Одни говорят, Брюс хотел сделать все наверняка, раз уж была такая возможность. Мало ли какие правила эти французы вспомнят и что потом насчитают: когда ты первым пересек линию, победу отобрать гораздо сложнее. Но тут же находятся утверждения, что судья с клетчатым флагом стоял чуть дальше линии хронометража – на которой и был зафиксирован фотофиниш, потребовавший всех этих сложных подсчетов…

Знал ли Майлс (не раз говоривший по ходу гонки механикам, что не собирается становиться вторым) обо всех этих нюансах – пожалуй, главная загадка. Возможно, он бы уверен, что победитель определяется по положению на трассе ровно через 24 часа после старта – а пересечение финишной линии считал протокольным событием. С другой стороны, цитируют фразу из интервью Кена вскоре после победы: «Я работаю на Ford. И если Ford скажет прыгнуть на машине в озеро – пожалуй, придется это сделать». А еще есть свидетельства, что Лео Биби считал Макларена, а не странноватого Майлса более подходящим на роль победителя. Опять же, стоит вспомнить, что новозеландец активно обкатывал первые прототипы GT40 еще в 1963 году, когда Майлса еще и близко не было…

Одним словом, триумф компании Ford, команды Shelby American, Генри Второго и Кэрролла Шелби обернулся тяжелым и наиболее обидным поражением для человека, который в течение двух лет делал из GT40 идеальную машину. В наши годы такому гонщику можно сказать, что будет следующий год – но в 60-е до этого следующего года еще надо было дожить. У Кена Майлса не получилось: через два месяца после триумфально-скандального «фотофиниша» англичанин погиб в аварии на трассе в Риверсайде. Во время тестов очередной версии GT40.

Неловкий подиум: слева с цветами – Макларен, третий слева – Хьюм, в пальто – Майлс, крайний справа – Эймон

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

На этой временной отметке сюжет «Ford против Ferrari» заканчивается (и можно обстоятельно подсчитать допущенные в нем ошибки, что мы и сделали). Но история гоночного проекта Ford и автомобиля Ford GT40 была еще очень далека от завершения! Впереди еще мега-авария с участием сразу трех американских машин, изобретение процедуры обливания шампанским (да, известна даже конкретная гонка) и легендарный «Ле-Ман»1969 года, где машина по имени Старушка под управлением гонщика-красавчика противостояла противнику не менее грозному, чем Ferrari. Все это – в следующей статье цикла.

А еще можно посмотреть получасовой обзор той самой гонки 1966 года на видеоплатформе «Моторспорт ТВ».

Поделились

Комментарии

Жестяная лошадка. 110 лет назад на свет появился Ford T | Об автомобилях | Авто

Генри Форд построил свой первый автомобиль в 1896 году, когда работал инженером-механиком в «Электрической компании Эдисона». В небольшом сарае из велосипедных деталей он собрал квадроцикл для одного человека. Увлечение переросло в страсть, и молодой специалист всерьез «заболел» автомобилями. 

Вскоре судьба связала Генри Форда с «Автомобильной компанией Детройта (АКД)», где он выступал уже как инженер и руководитель проектной группы. В это же время он заинтересовался гонками, позволившими познакомиться не только с передовыми техническими наработками, но и с потенциальными инвесторами, готовыми профинансировать строительство нового автомобильного завода. В итоге в 1903 году Генри Форд разрывает контракт с АКД и строит собственную машиностроительную фабрику, где начинается выпуск автомобилей, до боли похожих на те, что изготавливались АКД.

Рождение легенды 

Модельная линейка Ford Motor Company первых лет включала как дорогие, так и дешевые машины, обозначавшиеся буквами латинского алфавита от A до S. Они неплохо продавались и радовали инвесторов запланированными доходами. 

Однако Генри Форд жаждал другого. Он стремился изменить мир. Он решил сконцентрироваться на одной массовой платформе, которую можно приспособить для широких нужд. Такая конструкция должна была подходить для кабриолетов и для грузовиков, для фургонов, карет скорой помощи и даже для пожарных бригад. На универсальное шасси он предлагал ставить много кузовов. Автомобиль должен быть удобным, дешевым в производстве, ремонтопригодным и практически неубиваемым. 

Продавать эту машину Форд хотел на треть дешевле существующих на рынке моделей. При этом автомобиль должен был подарить удобство владельцу на уровне хорошей модели. На тот момент такое решение противоречило всем законам бизнеса, и совет директоров поднял менеджера на смех. Но Форд перекупил часть акций у решившего выйти из состава правления партнера, и его голос оказался решающим. 

В начале зимы 1906 года на заводе Пикетт Генри Форд приказал отгородить часть третьего этажа и создал КБ для разработки универсального шасси будущего Ford T. Допуск туда помимо самого Форда получили всего несколько человек. В этом тесном кругу и разрабатывалась концепция новой машины, которая вскоре изменила облик не только США, но и всего мира. 

Главным препятствием на пути достижения цели оказался дефицит хороших материалов. Стальные кузова были тяжелы и подвеска быстро разбивалась. 

В 1906 году Форд на соревнованиях во Флориде подсмотрел у французских гонщиков конструкцию рамы из ванадиевого сплава. Зародилась идея изготавливать такие рамы массово для серийных машин и добиться снижения их стоимости. Правда, в 1906 году никто из сталелитейщиков в Питтсбурге не знал технологий производства прочных и легких ванадиевых сплавов. Но Форду удалось перекупить из Европы металлургов, которые и наладили производство правильных рам, оказавшихся практически вдвое легче существующих. 

Собственные инженеры разработали новый двигатель, а вместе с ним и инновационную планетарную трансмиссию без сцепления, что отразилось на ее долговечности. 

Фото: www.globallookpress.com

В сентябре 1907 года были построены два первых прототипа будущей модели Т. А уже в сентябре 1908 года машина поступила в продажу.

Три педали и рычаг 

Как и все автомобили тех лет, Ford T имел рамную конструкцию — в данном случае из прочной ванадиевой стали. Впереди и сзади на двух поперечных рессорах крепились мосты с внушительным ходом подвески. Геометрическая проходимость у автомобиля была феноменальной. 

Фото: www.globallookpress.com

2,9-литровый двигатель развивал мощность в 20 л.с. Бензин подавался самотеком от бака под передним сиденьем к простенькому карбюратору. Масляного насоса и водяной помпы не было, поэтому циркуляция охлаждающей жидкости обеспечивалась за счет конвекции. Такое охлаждение называют термосифонным, и оно требует огромного объема жидкости, а также массивных патрубков и баков системы. 

Коробка передач Ford T была двухступенчатой, планетарного типа. Сцепления не было, а две передачи вперед и одна назад включались педалями на полу под рулем. Конструкция получилась надежной. Однако тормоз был никудышный. Ремень от педали просто перебрасывался на трансмиссионный вал. Тормозить педалью было почти невозможно на скоростях от 15 км/ч, поэтому водители замедлялись с помощью двигателя. Был еще ручник, но его затягивали только на остановках. 

Фото: www.globallookpress.com

Управлять этой машиной было гораздо сложнее, чем современными автомобилями. Шофер должен был уметь отрегулировать опережение зажигания, правильно запустить мотор рукояткой, настроить непрогретый карбюратор с помощью рукоятки, затем дождаться достижения рабочей температуры, постепенно меняя настройки зажигания и топливообогащения. Затем разрешалось ехать. В общем, премудростей было много. Но машина полюбилась американцам, и спрос на нее рос день ото дня. 

Стоил Ford T каких-то 825 долларов. И это в то время, когда цена на машины почти не бывала ниже 2000 долларов. До появления Ford T автомобиль считался игрушкой для богатых. А так как средняя заработная плата квалифицированного рабочего в США достигала 500 долл в год, то Ford T стал находить покупателей уже в пролетарской среде и у среднего класса. 

Американские мечты: 10 самых известных автомобилей Ford

Ford Model T, также известный, как «Жестянка Лиззи», стал первым в мире автомобилем, производившимся миллионными сериями. Именно эта машина произвела автомобильную революцию и пересадила США с лошадей на автомобили. Успех модели обеспечил компании Ford гигантскую прибыль, а сама Model T признана журналом Forbes автомобилем века. © flickr.com / William Creswell Ещё одной чрезвычайно успешной моделью стал полноразмерный пикап Ford F-1, давший старт линейке F-Series. Эти пикапы производятся в США уже 60 лет, в общей сложности продано почти 30 миллионов экземпляров. На момент появления Bonus-Built в 1948 году машина обладала передовым футуристическим дизайном и быстро полюбилась публике. © flickr.com / cmonville В 1955 году Ford выпустил машину Thunderbird. Автомобиль позиционировался как спортивный и многие ожидали, что он составит конкуренцию Chevrolet Corvette. Однако в Ford пошли иным путём, сделав Thunderbird дорогой и роскошной машиной. Решение оказалось верным, и в обиходе автопроизводителей появилось выражение «люксовый автомобиль». © flickr.com / Alden Jewell Вероятно, самым известным автомобилем Ford является «пони-кар» Mustang. Он был создан в 1964 году на базе семейного седана, но за счёт совершенно нового яркого дизайна и агрессивной рекламной кампании за первые полтора года было продано более миллиона таких автомобилей. Сейчас Mustang считается классикой американской автомобильной промышленности. © Commons.wikimedia.org / Travelarz Mustang был достаточно дешёвым спортивным автомобилем, но ради снижения цены производитель отказался от многих удачных идей. В результате уже на следующий год тюнинговое ателье Shelby представило своё видение этой машины. Так появился Shelby GT350 – более мощная, лучше управляемая и дорогая версия Mustang. © flickr.com / Steve Arnold На следующий год после выпуска Mustang в Ford разработали совершенно новый спортивный автомобиль – GT40. Это был американский ответ Ferrari, автомобиль должен был выиграть гонку «24 часа Ле-Мана», что ему с блеском удалось – на протяжении трёх лет этой машине не было равных на кольце «Сартэ». © flickr.com / Martin Cox В это же время Ford представил джип Bronco. Машина отличалась простотой и надёжностью, а потому выгодно смотрелась на фоне конкурентов как в автосалоне, так и на бездорожье. Спортивная модификация Bronco выиграла практически все значимые ралли-марафоны по бездорожью, кроме «Дакара» – на счету этой машины Mint 400, Baja 500 и Mexican 1000. © flickr.com / Alden Jewell В 1968 году Ford выпустил доработанную версию автомобиля Fairlane – Torino. Изначально предполагалось, что Torino станет люксовым вариантом предшественника, но благодаря многочисленным модификациям, включая спортивные, зажил собственной жизнью. Ford Torino стал очень популярен после выхода фильмов «Гран Торино», «Форсаж 4» и «Старски и Хатч». © flickr.com / Alden Jewell Одним из наиболее известных гоночных автомобилей Ford является полноприводный раллийный RS200 группы B. Этот автомобиль разгонялся до ста километров в час за две секунды. Правда, уже через три года после создания этой машины автомобили группы B были запрещены и в гонках больше не участвовали. © flickr.com / Brian Snelson Выпущенный в начале 90-х Ford Crown Victoria стал одним из наиболее растиражированных автомобилей – он чаще любой другой машины мелькал на теле- и киноэкранах. Дело в том, что именно эту машину долгое время использовали полицейские и таксисты США. В результате Crown Victoria стала неотъемлемой частью образа американских мегаполисов в 90-е годы. © flickr.com / Richard Bauer

Американские мечты: 10 самых известных автомобилей Ford

Ford Model T, также известный, как «Жестянка Лиззи», стал первым в мире автомобилем, производившимся миллионными сериями. Именно эта машина произвела автомобильную революцию и пересадила США с лошадей на автомобили. Успех модели обеспечил компании Ford гигантскую прибыль, а сама Model T признана журналом Forbes автомобилем века. © flickr.com / William Creswell Ещё одной чрезвычайно успешной моделью стал полноразмерный пикап Ford F-1, давший старт линейке F-Series. Эти пикапы производятся в США уже 60 лет, в общей сложности продано почти 30 миллионов экземпляров. На момент появления Bonus-Built в 1948 году машина обладала передовым футуристическим дизайном и быстро полюбилась публике. © flickr.com / cmonville В 1955 году Ford выпустил машину Thunderbird. Автомобиль позиционировался как спортивный и многие ожидали, что он составит конкуренцию Chevrolet Corvette. Однако в Ford пошли иным путём, сделав Thunderbird дорогой и роскошной машиной. Решение оказалось верным, и в обиходе автопроизводителей появилось выражение «люксовый автомобиль». © flickr.com / Alden Jewell Вероятно, самым известным автомобилем Ford является «пони-кар» Mustang. Он был создан в 1964 году на базе семейного седана, но за счёт совершенно нового яркого дизайна и агрессивной рекламной кампании за первые полтора года было продано более миллиона таких автомобилей. Сейчас Mustang считается классикой американской автомобильной промышленности. © Commons.wikimedia.org / Travelarz Mustang был достаточно дешёвым спортивным автомобилем, но ради снижения цены производитель отказался от многих удачных идей. В результате уже на следующий год тюнинговое ателье Shelby представило своё видение этой машины. Так появился Shelby GT350 – более мощная, лучше управляемая и дорогая версия Mustang. © flickr.com / Steve Arnold На следующий год после выпуска Mustang в Ford разработали совершенно новый спортивный автомобиль – GT40. Это был американский ответ Ferrari, автомобиль должен был выиграть гонку «24 часа Ле-Мана», что ему с блеском удалось – на протяжении трёх лет этой машине не было равных на кольце «Сартэ». © flickr.com / Martin Cox В это же время Ford представил джип Bronco. Машина отличалась простотой и надёжностью, а потому выгодно смотрелась на фоне конкурентов как в автосалоне, так и на бездорожье. Спортивная модификация Bronco выиграла практически все значимые ралли-марафоны по бездорожью, кроме «Дакара» – на счету этой машины Mint 400, Baja 500 и Mexican 1000. © flickr.com / Alden Jewell В 1968 году Ford выпустил доработанную версию автомобиля Fairlane – Torino. Изначально предполагалось, что Torino станет люксовым вариантом предшественника, но благодаря многочисленным модификациям, включая спортивные, зажил собственной жизнью. Ford Torino стал очень популярен после выхода фильмов «Гран Торино», «Форсаж 4» и «Старски и Хатч». © flickr.com / Alden Jewell Одним из наиболее известных гоночных автомобилей Ford является полноприводный раллийный RS200 группы B. Этот автомобиль разгонялся до ста километров в час за две секунды. Правда, уже через три года после создания этой машины автомобили группы B были запрещены и в гонках больше не участвовали. © flickr.com / Brian Snelson Выпущенный в начале 90-х Ford Crown Victoria стал одним из наиболее растиражированных автомобилей – он чаще любой другой машины мелькал на теле- и киноэкранах. Дело в том, что именно эту машину долгое время использовали полицейские и таксисты США. В результате Crown Victoria стала неотъемлемой частью образа американских мегаполисов в 90-е годы. © flickr.com / Richard Bauer

Конвейер 

За первый 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год уже около 20 тысяч. А к 1912 году производство подтянулось к 70 тысячам машин в год. Но автомобиль производился кустарно. Бригада собирала одну машину в течение 12-часового рабочего дня. И завод не мог удовлетворить спрос полностью. Требовался технологический прорыв, и Генри Форд его обеспечил. 

Многие думают, что это он придумал конвейер. Действительно, Генри Форд воплотил его на практике в виде машиностроительной технологии. Однако идеи он подсмотрел у мясников на чикагских бойнях. Именно там впервые туши стали разделывать на поточной линии. Говяжьи туши, подвешенные на крюках, разделывались по мере их медленного движения. 

Генри Форд сделал наоборот и предложил на медленно двигающуюся раму крепить взаимозаменяемые детали. Каждый рабочий выполнял только одну операцию, и производительность труда выросла в 8 раз. Одна машина собиралась на конвейере за 1,5 часа, и каждую минуту из ворот предприятия выкатывался новый автомобиль. Заработная плата рабочих на заводах Форда подскочила в 5 раз и годовой объем производства Ford T в 1917 году составил рекордных 700 тысяч автомобилей в год. Строились новые цеха, и в 1921 году был взят рубеж в 1,5 миллиона машин в год! А ещё через два года Ford T стал выпусккаться в количестве 2 миллионов штук. Такая массовость позволила снизить стоимость автомобиля до 350 долл. 

Фото: www.globallookpress.com

Такие объемы производства даже по современным меркам удивительны. Ни одна модель в мире ни до, ни после Ford T не изготавливалась столь массовыми годовыми партиями. 

Ну а в 20-е годы ближайшие конкуренты строили в 6 раз меньше машин. Не удивительно, что Ford T занял более половины автопарка США. И как это всегда бывает, массовая машина помимо одобрения вызывала скепсис и насмешки. Люди давали прозвища, одним из которых стала «Жестянка Лиззи». Обычно таким именем называли лошадей в сельских регионах Америки, и оно стало нарицательным. Дословно это прозвище означало «Жестяная лошадка». 

Скепсис владельцев в отношении Ford T не был безоснователен. Топливный бак не имел насоса, и горючее поступало в карбюратор самотеком. Поэтому на подъемах, где нос задирался кверху, машина могла заглохнуть. Приходилось карабкаться на холмы задним ходом, потому как в таком положении кверху поднимался уже бак, находящийся под передними сиденьями. 

Кроме того, электрические фары запитывались напрямую от магнетто, отчего работали тускло при низких оборотах мотора. Ночью приходилось ездить только на первой передаче, чтобы постоянно держать высокие обороты и хоть как-то освещать дорогу. 

Фото: Shutterstock.com

Но самыми неприятными были слабые тормоза, которые были причиной высокой аварийности Ford T. 

Между тем, машина продолжала главенствовать на рынке. 

Новая эпоха 

Генри Форд увлекся новыми направлениями промышленного производства и стал вкладываться в авиациию. Автомобильная отрасль сконцентрировалась на массовости и сокращении издержек. Но новых моделей не проектировалось.

Хотя конкуренты не стояли на месте, и в середине 20-х годов на рынок вышло несколько удачных машин с гораздо большими потребительскими качествами. Ford T безнадежно устарел. «Жестянка Лиззи» состарилась. 

Пришлось Генри Форду останавливать конвейер. В мае 1927 года большая часть рабочих отправилась в вынужденные отпуска, а конструкторское бюро засело за проектирование новой машины. 

Инженеры, дизайнеры и конструктора фирмы совершили новый подвиг и смогли за полгода разработать и выпустить новый автомобиль под названием Ford A, который как бы намекал, что все начинается заново. Это была очень удачная машина, производившаяся впоследствии во многих странах по лицензии и позволившая компании Ford сравнительно безболезненно пережить «Великую депрессию». Ford A собирался в 30-е годы и в СССР в Москве и в Горьком, и дал начало советской автомобильной промышленности. 

Легковой автомобиль «ГАЗ-А», лицензионная копия американского автомобиля «Ford-A». Выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1932 по 1936 годы и на Московском автосборочном заводе имени КИМ (ныне ОАО «Москвич») с 1933 по 1935 годы. Фото: РИА Новости/ В. Давыдов

Между тем, «Жестянка Лиззи» продолжала бегать по дорогам США еще долгие годы. Феноменальная живучесть и ремонтопригодность позволили некоторым машинам дожить до 50-х годов. Ну а затем они превратились в объект культа для коллекционеров. Без Ford T сейчас трудно представить экспозиции автомобильных музеев и выставок.

Фотографии Ford Model T

: смотрите винтажные изображения классического автомобиля

В течение многих лет Генри и Эдсел Форд отрицали приближение этого дня. На вопрос, работают ли они над новой моделью автомобиля после почти двух десятилетий производства знаменитой Model T, они промолчали. Но, как тогда отметило TIME, «в автомобильной промышленности США считается неполитическим, когда производитель заявляет, что он сделает то или это. Когда он может производить, он говорит ».

Все изменилось в конце мая 1927 года, когда был создан первый в истории автомобиль для массового рынка.За почти два десятилетия с тех пор, как он был впервые представлен в 1908 году, он несколько эволюционировал – как это видно на этих фотографиях – но никогда не терял своего фирменного вида. Несмотря на то, что для производства последней модели T в мире потребовалось немного больше времени, поскольку различные заводы свернули эти операции, официальной датой производства последней модели T на знаменитом заводе в Хайленд-Парке было 26 мая 1927 года. по словам Форда.

Конец эпохи наступил вскоре после того, как компания выпустила свой 15-миллионный автомобиль, событие, которое, как отмечает TIME, отмечалось единственно подходящим способом: за рулем.

Помимо такой откровенности на прошлой неделе, мистер Форд, снова поправившись после автомобильной аварии два месяца назад…, пошел со своим сыном Эдселем на сборочный завод Ford; смотрел, как завершается 15-миллионный автомобиль Ford. Отец и сын сели на сиденье, Эдсель за рулем, и поехали в музей Форда. Там г-н Форд сел за руль первого в истории автомобиля автомобиля – двухцилиндрового устройства, которое он изготовил и продал в 1903 году.Он позвонил в дверной звонок, который служил сигналом для автомобиля Ford № 1, и они с Эдселем поехали в своих разных машинах на короткую экскурсию по музейному кварталу.

Подробнее, с 1927 года, здесь, в TIME Vault: New Fords

Реклама Ford для автомобиля Model T, около 1909 года.

Фотопоиск — Getty Images

Еще истории, которые необходимо прочитать от TIME

---

Напишите Лили Ротман на [email protected].

Эволюция автомобиля Ford, 1896-1955

Библиотека Конгресса, как правило, не владеет правами на материалы в своих коллекциях и, следовательно, не может предоставить или отказать в разрешении на публикацию или иное распространение материала. Для получения информации об оценке прав см. Страницу с информацией о правах и ограничениях.

• Консультации по правам : Статус прав отдельных изображений не оценивается.Для получения общей информации см .: «Авторские права и другие ограничения …» https://www.loc.gov/rr/print/195_copr.html.
• Номер репродукции : —
• Телефонный номер : ЛОТ 7619 (F) [P&P]
• Информация о доступе : —

Получение копий

Если изображение отображается, вы можете скачать его самостоятельно.(Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов за пределами Библиотеке Конгресса США по соображениям прав человека, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги копирования Библиотеки Конгресса.

1. Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность.Если вышеприведенное поле «Номер воспроизведения» включает номер воспроизведения, который начинается с LC-DIG …, то есть цифровое изображение, сделанное прямо с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства публикационных целей.
2. Если есть информация, указанная в поле «Номер репродукции» выше: Вы можете использовать номер репродукции, чтобы купить копию в Duplication Services. Это будет составлен из источника, указанного в скобках после номера.

   Если указаны только черно-белые («черно-белые») источники, и вы хотите, чтобы копия показывала цвет или оттенок (если они есть на оригинале), вы обычно можете приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, и включив каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.

3. Если в поле «Номер репродукции» нет информации, указанной выше: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Службу тиражирования.Укажите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

Доступ к оригиналам

Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли вам заполнять квитанцию ​​о звонках в Распечатках. и Читальный зал фотографий для просмотра оригинала (ов). В некоторых случаях суррогат (замещающее изображение) доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

1. Товар оцифрован? (Миниатюрное (маленькое) изображение будет видно слева.)

   • Да, товар оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть просматривать в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленькие) изображения, когда вы находитесь за пределами библиотеки Конгресс, потому что права на товар ограничены или права на него не оценивались. ограничения.
     В целях сохранения мы обычно не обслуживаем оригинальные товары, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал слишком хрупкий, чтобы его можно было использовать. Например, стекло и пленочные фотографические негативы особенно подвержены повреждению. Их также легче увидеть в Интернете, где они представлены в виде положительных изображений.)
   • Нет, товар не оцифрован. Пожалуйста, перейдите к # 2.

2. Указывают ли приведенные выше поля Консультативного совета по доступу или Номер вызова, что существует нецифровой суррогат, типа микрофильмов или копий?

   • Да, есть еще один суррогат. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
   • Нет, другого суррогата не существует. Перейдите к # 3.
3. Если вы не видите миниатюрное изображение или ссылку на другого суррогата, заполните бланк звонка. Читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют записи на более позднее в тот же день или в будущем. Справочный персонал может посоветуют вам как заполнить квитанцию ​​о звонках, так и когда товар может быть подан.

Чтобы связаться со справочным персоналом в Зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашей Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал с 8:30 до 5:00 по телефону 202-707-6394 и нажмите 3.

автогородов – взгляд на первые дни автомобильной фотографии | 2020

Роберт Тейт, автомобильный историк и исследователь
Изображения любезно предоставлены архивами Ford, GM Media Archives, Detroit Yes, Arthur Radebaugh и коллекцией Роберта Тейта.
Опубликовано 6.24.2020

Сборочный конвейер Ford Highland Park (Архив Ford Motor Company)

Американский автомобиль всегда способствовал росту нашей экономики. С первых дней работы в компании Генри Форда до первой в отрасли женщины-генерального директора Мэри Барра из General Motors американские автомобильные компании всегда производили отличные автомобили. Детройт заработал и продолжает сохранять титул Моторного города, мировой автомобильной столицы.

Написано много книг и рассказано бесчисленное количество историй об американской автомобильной промышленности и ее культуре.Эта история посвящена мужчинам и женщинам, которые потратили много времени и усилий на то, чтобы сделать отрасль такой, какая она есть сегодня. Кроме того, великолепные автомобильные изображения помогли сформировать американский дух и навсегда останутся частью нашей культуры и истории для будущих поколений.

На первом снимке этой истории изображены рабочие конвейера Ford Motor Company в Хайленд-Парке. Производственный процесс на конвейере завода Ford в Хайленд-Парке изменил способ производства автомобилей американцами. Форд использовал гравитационные желоба для передачи деталей и материалов от одной операции к другой.В понедельник, 5 января 1914 года, Ford Motor Company объявила, что рабочий день был сокращен с девяти часов в день до восьми. Многие новаторские идеи родились на заводе Ford в Хайленд-Парке.

Рекламная иллюстрация Packard 1920-х годов (коллекция Роберта Тейта)

Паспортная табличка Packard была отличным символом производственного бизнеса в Детройте. В 1905 году архитектор Альберт Кан построил первый в мире завод по производству железобетона. Здание было двухэтажным, позже к нему пристроили третий этаж.Компания Packard представила множество великолепно выглядящих автомобилей, которые полностью понравились многим потребителям. Компания Packard представила множество великолепных иллюстраций для автомобильной рекламы, которые некоторые считают произведениями искусства, со слоганом «Спросите человека, у которого есть такая».

Здание American Motors в Детройте

Здание American Motors в Детройте располагалось на Плимут-роуд. Он был спроектирован архитектором Амендео Леони и открыт в 1937 году как часть Nash Kelvinator Corporation. Nash Kelvinator и Hudson Motors объединились в 1954 году и стали American Motors.После слияния здание было сосредоточено на исследованиях и проектировании продуктов AMC. В 1973 году компания перебралась из штаб-квартиры в другое место в Саутфилде, а позже AMC была продана Chrysler за 2,3 миллиона долларов.

Рекламное фото Chevrolet 1940-х (GM Media Archives)

В 1939 году центр Детройта был местом проведения многих автомобильных рекламных акций, в том числе одной, посвященной представлению публике новой модели Chevrolet Master Deluxe Sport Coupe 1939 года выпуска. На выставке была представлена ​​модель Chevrolet 1920-х годов вместе с новой моделью Chevrolet с двумя женщинами, держащими рекламный плакат с надписью «Детройт ничто не останавливает».”

Программа парада автомобилей “Золотой юбилей” 1946 года (Артур Радебо)

Золотой юбилей автомобилестроения прошел в Детройте в 1946 году. Это было яркое время, чтобы отпраздновать 50-летие истории автомобилестроения и того, как возникли автомобильные компании. Мероприятие было инициировано членами Ассоциации производителей автомобилей и включало в себя парад, который стал одной из лучших дань уважения Детройту и автомобилестроению. Парад также включал выступления, званые обеды и награждения.Также присутствовали некоторые из выживших пионеров автомобильной промышленности. Парад проходил на Вудворд-авеню.

Изображение 1950-х годов Вудворд-авеню в центре Детройта

В 1950-х годах движение в Детройте было чрезвычайно загружено покупателями в центре города. Город предлагал потребителям множество отличных магазинов для покупки товаров. Я помню, как в шестидесятые годы моего детства мама покупала для меня много игрушечных машинок в магазинах Kern’s и других магазинах.

Кадиллак 1958 года, фотография сделана на Бель-Айл (GM Media Archives)

Detroit также использовался в качестве фона для автомобильных фотографий.Например, это изображение Кадиллака 1958 года было сфотографировано в парке Бель-Айл с прекрасным видом на центр города на заднем плане. Все кадиллаки 1958 года, от самых дешевых моделей Series 62 до моделей Fleetwood Seventy-Five, имели длинные заостренные хвостовые плавники.

Сборочный конвейер Chevrolet 1964 года (GM Media Archives)

На последнем изображении в этой истории показаны мужчины и женщины, которые помогли поставить Америку на колеса. Шевроле 1964 года были популярными моделями, включая четырехдверный седан Impala, который стоил 2779 долларов.

В заключение отметим, что Детройт остается мировым городом моторов, центром его истории и культуры.

Библиография

Дамманн, Джордж Х. «Иллюстрированная история Форда». Crestline Publishing, 1970.

.

Сундарек, Роберт Г. «Как Детройт стал автомобильной столицей». 1996.

Дамманн, Джордж Х. «Шестьдесят лет Chevrolet». Crestline Publishing, 1972 г.

Детройтская автомобильная коллекция, посвященная золотому юбилею, 1946 год. Публичная библиотека Детройта.

Один из самых запоминающихся фотофинишей в истории гонок

Это история не только об автомобиле, который добился впечатляющих результатов в Ле-Мане, но и о людях, чьи амбиции и целенаправленное стремление к цели позволили ему одержать такие потрясающие победы. .Это история Ford GT40, переписавшего хронику автоспорта.

Все началось в 1962 году, когда Генри Форд II объявил, что его компания снимает запрет Ассоциации производителей автомобилей на гонки и возвращается в NASCAR. Однако это было лишь прелюдией к действительно большим переменам – в марте 1963 года был анонсирован новый проект: подготовка автомобиля к престижным 24 часам Ле-Мана. До этого ни одному американскому автопроизводителю не удавалось выиграть в Ле-Мане, а в те дни даже финиш считался отличным результатом.

В то время в автоспорте больше всего блистала Ferrari – итальянская компания выиграла Ле-Ман в 1949 и 1954 годах, а затем еще шесть раз подряд с 1960 по 1965 год. Что придумал Форд? Давайте свяжемся с Энцо Феррари и купим его компанию. Это был смелый шаг, но план не сработал, хотя только несколько миллионов долларов было потрачено на аудит активов Ferrari. Получив отрицательный ответ в последнюю минуту, Генри Форд II пришел в такую ​​ярость, что дал своим сотрудникам единственную инструкцию: «Давайте победим Ferrari.«Это был зародыш того, что позже стало легендой – Ford GT40, название которого можно расшифровать как GT (для Grand Touring) и 40 (общая высота автомобиля 40 дюймов).

Первая проблема заключалась в том, где производить новый GT. Британец по имени Эрик Бродли, который был основателем Lola Cars, пришел к ним на помощь и произвел три автомобиля с двигателями Ford V8 на базе его собственной Lola MK6. Форд купил машины и принялся переделывать их в соответствии со своим видением. Как и в большинстве новых проектов, у этого тоже были свои проблемы.Две машины разбились во время тренировки в апреле 1964 года, и единственный выживший стартовал в гонке на 1000 км в Нюрбургринге, но в итоге был сошел с дистанции.

Первая попытка Форда в Ле-Мане была короткой и приятной – ни одна из трех машин не добралась до финиша, хотя одна из них сумела лидировать на протяжении 35 кругов и доказать, что у нее есть некоторый потенциал. Несмотря на это и несколько последовательных попыток улучшить автомобили, настоящий прорыв произошел только в начале 1965 года, когда проект был передан легендарному Кэрроллу Шелби и его компании Shelby American, которые ранее работали с Ford над производством Shelby GT350.

Автомобиль усовершенствован; он стал немного больше, тяжелее и мощнее, когда 4,7-литровый двигатель был заменен на 7,0-литровый. Итак – версия Mark II, которая сразу начала показывать многообещающие результаты. Хотя GT40 оставил свой след в Ле-Мане 1965 года, побив рекорд круга во время квалификации за 3:33, второй год в этой гонке все равно закончился так же, как и первый.

Подготовка к гонке Ле-Ман в следующем году началась сразу после финиша 1965 года, и одним из основных выводов было то, что 7.0-литровая версия Ford GT Mark II могла побеждать, но сначала нужно было приложить еще больше усилий. Было решено, что в рамках подготовки к гоночному сезону 1966 года им потребуется более одной команды, поэтому и Холман и Муди, и Алан Манн Рейсинг присоединились к Шелби. После нескольких улучшений шасси, тормозной системы и подвески одна важная вещь осталась неизменной – двигатель: хотя он был модифицирован для гонок, он остался практически таким же, как и в серийном производстве Ford Galaxies.

Его первое появление в году на Daytona 24-Hour Continental уже было намеком на светлое будущее – четыре GT40 финишировали в пятерке лучших! По мере приближения решающего испытания в Ле-Мане было решено взять на гонку восемь машин, а также семь запасных двигателей и тягач с запчастями. Как показало время, тактика оказалась удачной. Пять Ford GT40 были списаны из-за механических неисправностей или несчастных случаев, но оставшиеся три провели практически всю гонку впереди.

По мере приближения конца гонки команда Ford внезапно решила сделать то, чего никогда раньше не делала, – финишировать вместе ведущими машинами. Это было детище пиарщика Ford Лео Биба, у которого, как позже выяснилось, было две причины: во-первых, это был бы первый раз, когда несколько гонщиков разделили победу, поэтому вся слава досталась бы гонщику. Ford GT40 вместо драйверов; и во-вторых – это была отличная фотооперация.

Очевидно, гонщики не были в восторге от этого, особенно Кен Майлз, который лидировал, но ради проекта он сбавил скорость и позволил двум другим догнать соперника. Это был исторический фотофиниш и неповторимая победа Ford 1-2-3. Для Генри Форда II это также была сладкая месть – лучшая машина Ferrari того года финишировала только восьмой.

Мировая штаб-квартира Ford (WHQ) загорается, чтобы отпраздновать победу Ford GT на гонке 24 часа Ле-Мана 1967 года

Однако, пока Ford разрабатывал стратегию финиша, они забыли одно из ключевых правил Ле-Мана: побеждает машина, которая проехала дальше всех по трассе.Ввиду того, что команда Брюса Макларена и Криса Эймона стартовала на восемь метров позади Кена Майлза и Дени Халма, они были объявлены победителями. Команда Ронни Бэкума и Дика Хатчерсона осталась третьей.

ЛеМанс, Франция, 1966 год. Брюс Макларен на повороте Mulsanne Hairpin.

Леманс, Франция, 1967 год. Брюс Макларен.

Victory шампанское распыляли в лагере Ford еще три года подряд – они были самыми быстрыми в Ле-Мане в 1967, 1968 и 1969 годах.Интересно, что в 2016 году – через 50 лет после триумфа 1966 года – американцы решили повторить свое историческое достижение. И им это удалось, даже если им пришлось довольствоваться победой в категории LMGTE Pro. На этот раз они привезли в Ле-Ман совершенно новый Ford GT, за рулем по очереди сидели Себастьен Бурдэ, Джои Хэнд и Дирк Мюллер. Символично, что, как и 50 лет назад, Ford снова пришлось сражаться с Ferrari за титул в этой категории, и итальянцы оказались вторыми.Кстати, им было недалеко от того, чтобы повторить 1-2-3: еще один Ford GT поднялся на подиум, а два других заняли четвертое и девятое места.

Ford GT на Североамериканском международном автосалоне, 2015

Посмотреть фотографии Ford Bronco First Edition 2021 года

Марк Урбано Автомобиль и водитель

Возрожденный Ford Bronco 2021 года, возможно, является одним из самых популярных автомобилей за последние годы.В течение болезненно долгого периода вынашивания автомобиля у Blue Oval было множество возможностей облажаться и не оправдать, казалось бы, неудержимую шумиху. Но теперь, когда мы тщательно протестировали его как на асфальте, так и в суровых условиях бездорожья, мы можем сказать, что наши опасения были напрасными. Новый Bronco неплох.

Читать обзор полностью

Просмотр галереи 39 Фото

1 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

2 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

3 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

4 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

5 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

6 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

7 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

8 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

9 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

10 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

11 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

12 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

13 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

14 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

15 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

16 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

17 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

18 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

19 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

20 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

21 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

22 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

23 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

24 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

25 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

26 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

27 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

28 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

29 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

30 из 39

2021 Ford Bronco Первое издание

Реклама – продолжить чтение ниже

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Август 1908: Первая модель Ford T завершена в Детройте

В 1908 году Генри Форд проработал в автомобильном бизнесе более десяти лет, а пятилетняя и уже прибыльная компания Ford Motor Co. far последовала за своими сверстниками, обслуживая состоятельных людей. Модель K, представленная в 1906 году, стоила около 2800 долларов США, а модель N меньшего размера, представленная в том же году, была продана за 500 долларов – примерно столько, сколько средний человек зарабатывает в год.

Затем, 12 августа 1908 года, началась эра автомобилей, потому что в этот день на заводе в Детройте на Пикетт-авеню была собрана первая модель Ford Model T. Он поступил в продажу 1 октября.

Форд четко сформулировал свои цели: «Я построю машину для огромного множества людей. Он будет достаточно большим для семьи, но достаточно маленьким, чтобы человек мог бегать и заботиться о нем. Он будет построен из лучших материалов … по самым простым конструкциям, которые только могут придумать современные инженеры. Но он будет настолько дешев, что ни один человек, получающий хорошую зарплату, не сможет владеть им.Он достиг этих целей благодаря своему видению и таланту, который он смог привлечь, в частности дизайнеров Чайльда Гарольда Уиллса, Джозефа А. Галамба, Юджина Фаркаса, Генри Лав, К. Дж. Смита, Гаса Дегнера и Питера Э. Мартина.

Четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением выдавал 15 киловатт (20 лошадиных сил), максимальная скорость составляла 72 километра в час (45 миль в час), а цена была низкой. Самая популярная модель Runabout в 1909 году продавалась за 825 долларов, но постоянные усовершенствования конструкции и производства позволили Ford снизить цену до 260 долларов к 1925 году.Это составляло около двух с половиной месяцев заработной платы среднего рабочего в то время. Сегодня средняя цена нового автомобиля в Соединенных Штатах составляет 34 000 долларов, или примерно за 10 месяцев средней зарплаты.

Первым ключевым шагом на пути к доминированию автомобилей на рынке стало внедрение движущейся сборочной линии на заводе в Хайленд-Парке в 1913 году. Это принесло значительную экономию на масштабе: уже к 1914 году завод выпускал 1000 автомобилей в день. Вторым шагом было решение Форда платить беспрецедентную заработную плату неквалифицированному монтажнику.В 1914 году ставка была увеличена более чем вдвое до 5 долларов в день, а рабочий день был сокращен до 8 часов.

Результат был впечатляющим. Ford Motor Co. произвела 15 процентов всех автомобилей в США в 1908 году, 48 процентов в 1914 году и 57 процентов в 1923 году. К маю 1927 года, когда производство закончилось, компания продала 15 миллионов моделей T.

Ford стоял у истоков глобализации производства, используя стандартизированные процедуры и распространяя сборку автомобилей по всему миру. Сборка за рубежом началась в Канаде, а затем распространилась на Великобританию, Германию, Францию, Испанию, Бельгию и Норвегию, а также в Мексику, Бразилию и Японию.

Но даже несмотря на то, что Ford сделал большую ставку на этот автомобиль, он не стал самым продаваемым автомобилем в истории. Это первенство принадлежит «народному автомобилю» Германии – Volkswagen. Вскоре после того, как он пришел к власти, Адольф Гитлер издал указ о его технических характеристиках, настоял на его отличительном жуковом внешнем виде и приказал Фердинанду Порше спроектировать его.

К тому времени, когда он был готов к производству, в 1938 году, у Гитлера были другие планы, и сборка автомобиля началась только в 1945 году в зоне, оккупированной Великобританией.Производство в Германии закончилось в 1977 году, но оригинальный VW Beetle продолжали собираться в Бразилии до 1996 года и в Мексике до 2003 года. Последний автомобиль, произведенный в Пуэбле, имел номер 21 529 464.

Но во многих отношениях Beetle был просто обновленной имитацией модели T. Никогда не может быть споров о том, кто пришел первым.

Эта статья была исправлена ​​20 августа 2018 года. В 1914 году Форд удвоил заработную плату рабочих сборочного конвейера до 5 долларов в день, а не 5 долларов в час.

За рулем Mustang Mach-E, первого настоящего электромобиля Ford

«Гладкий.”

Это было первое впечатление моей жены от Ford Mustang Mach-E 2021 года, когда в прошлую субботу мы ехали по сельской дороге Нью-Джерси сквозь удивительно густые завесы тумана. Была ночь, видимость была почти нулевой, и все, о чем я мог думать, это то, что это не идеальный тест на вождение для первого значительного электромобиля Ford. Я хотел быстро погонять по горной дороге с крутыми поворотами – это же электрический Мустанг! – но туман и скользкая дорога заставили меня ехать осторожно.

Но я должен был с ней согласиться; это было гладко. Mach-E излучал легкость, от бесшумного управления до жилистого кузова и кожаного салона. Это один из самых удивительных и приятных электромобилей, на которых я ездил за весь год. В конце концов, Mach-E – первая новинка в линейке Mustang. Нет ни шумного двигателя V8, ни ворчащего нагнетателя, ни отрыгивающего глушителя, ни несуществующего заднего сиденья. Скорее, это электрический кроссовер-внедорожник с нулевым уровнем выбросов, в который легко поместятся два автокресла на задних сиденьях и груз продуктов в багажнике.

Фанаты Мустанга , вероятно, будут озадачены, но я думаю, что могу с уверенностью сказать, что у Ford есть безоговорочный хит Поклонники

Mustang, вероятно, будут озадачены, но я думаю, что могу с уверенностью сказать, что у Ford есть безоговорочный хит. И Форду определенно нужно было выбить этого из парка. Его следующий электромобиль, электрический Ford F-150, также наверняка будет популярен. Но Ford нужно было показать всем, что он может создать мощный электромобиль, которым легко управлять, – и он это сделал.

Это не просто мнение отца из пригорода, который использовал Mach-E, чтобы бегать по делам и возить своих детей в течение трех дней. Куда бы я ни пошел, меня окружали любопытные зеваки. Судя по количеству вопросов и просьб о фотографиях, которые я получил, это было похоже на тусовку с автомобильной знаменитостью. Людей тянуло к этой машине. Им нужно было знать больше. «Электрический« Мустанг »? электрический Мустанг? »

Да, электрический Мустанг

В Mach-E есть что-то по своей сути дезориентирующее.Ford Mustang – один из самых знаковых автомобилей в истории Америки. Это один из оригинальных маслкаров, синоним драг-полос и эпической автомобильной погони Стива Маккуина в Bullitt 1968 года. Почему-то я не могу представить себе вспыльчивого детектива МакКуина, ловящего воздух на холмистых улицах Сан-Франциско на этой версии Мустанга, хотя я действительно думаю, что лейтенант Буллит оценил бы полный привод и 333 лошадиные силы, которые дает эта машина первого выпуска. E собирал вещи.

Фото Эндрю Хокинса / The Verge Фото Эндрю Хокинса / The Verge

Этот уровень отделки салона представляет собой начальную серию ограниченного производства, удачно названную, потому что это одна из первых версий Mach-E, которая достигает клиентов до того, как остальная часть модельного ряда достигнет дилерских центров.Он поставляется со специальными этикетками «First Edition», полированными алюминиевыми педалями, красными тормозными суппортами и ярко-синей краской, которую Ford не будет предлагать на большинстве других версий Mustang Mach-E. (У меня был «карбонизированный серый металлик».) По рекомендованной цене в 59 900 долларов вы получаете предполагаемый запас хода в 270 миль и время разгона от 0 до 60 миль в час в середине пятисекундного диапазона.

Как ездит?

Начнем с хорошего: ездить на Mach-E – это абсолютная мечта. Управляемость была сбалансированной и контролируемой.Ускорение было впечатляющим, но без особого впечатления или опасности.

Существует три режима вождения: Whisper, Engage и Unbridled. Каждый из них предлагает определенные изменения в впечатлениях от вождения, такие как настройки рулевого управления, различные ощущения от педалей, графику на приборной панели и специально настроенный звук. Когда я впервые взял машину в руки, она уже была в безудержном режиме, который описывается как самый агрессивный стиль вождения.

Мне очень понравился спортивный стиль этого режима вождения, но моя жена сказала, что ее тошнит, поэтому я большую часть времени переключался между Engage и Whisper.Говорят, что Engage – это режим, который больше всего похож на Mustang, с жестким рулевым управлением и резким ускорением. Как и Златовласка, я нашел это правильным.

Фото Шона О’Кейна / The Verge

Ford заявляет, что Mach-E в конечном итоге будет иметь автономность 2-го уровня, что означает частично автономную систему помощи водителю, аналогичную автопилоту Tesla. В топовых комплектациях есть все оборудование для поддержки движения по шоссе без помощи рук при запуске, но эта функция пока не будет доступна; Предполагается, что это будет одно из первых крупных беспроводных обновлений для автопроизводителя.

Ford не хотел выпускать в мир совершенно бесшумный Mustang

Версия, которую я водил, имела все основные расширенные функции помощи водителю, включая обнаружение слепых пятен, адаптивный круиз-контроль, помощь при удержании полосы движения и автоматическое экстренное торможение. Работали нормально, ничего разоблачительного. Ассистент удержания полосы движения был немного бесполезным, но не чрезмерно.

Хотя электромобили не обязательно известны своими звуками вождения, Ford не хотел выпускать в мир полностью бесшумный Mustang.Автопроизводитель создал 30 уникальных звуковых профилей для Mustang Mach-E, взяв за основу Blade Runner и Batman’s Tumbler. Когда запускается электромобиль, вы получаете что-то вроде зловещей музыкальной темы из Stranger Things или тихую басовую пощечину. Удовлетворит ли это поклонников Mustang, жаждущих яростного фырканья двигателя внутреннего сгорания? Сомнительно, но мне показалось, что это приятно и легко игнорировать.

Конструкция

Mach-E, несомненно, является Mustang, начиная с задних фонарей с трехстворчатой ​​балкой и заканчивая комбинацией длинного капота и короткого носа, а также схожести в кузове.Но на случай, если вы забудете, Ford повесил свой скачущий логотип пони на решетку радиатора, рулевое колесо, крышки колесных центров и задний люк. Логотип Ford Blue Oval также присутствует в центре лобового стекла над системой обзора автомобиля.

В качестве кроссовера-внедорожника с пятью пассажирами он казался подходящим по размеру, ни слишком большим, ни маленьким, по длине занимающим промежуточное положение между Ford Escape и Edge, но с более длинной колесной базой, чем у обоих. Он ниже, чем у обычного кроссовера – на три дюйма ниже Escape и на пять дюймов ниже Edge, что облегчало моим детям возможность самостоятельно сесть в свои автокресла.

Благодаря узкой передней стойке и короткой передней части я чувствовал, что могу видеть все, что должен, с места водителя. Так много внедорожников, представленных сегодня на рынке, имеют гигантские передние части, создавая опасные передние слепые зоны для водителей, которые могут быть фатальными для людей, находящихся за пределами транспортного средства, особенно для маленьких детей. Компактные внедорожники обычно не имеют этой проблемы, но было похоже, что Ford сделал необходимый выбор в дизайне, чтобы обеспечить максимальную видимость.

Фото Шона О’Кейна / The Verge

Передняя часть определенно более агрессивна, чем у Tesla Model Y.Мультимодульные светодиодные фары с последовательными мигающими сигналами поворота отличаются выразительностью и выразительностью. А задняя часть хэтчбека – главная черта кроссовера Mach-E.

Дверные ручки … ну нет. Ни даже откидной или откидной ручки. Вместо этого есть крошечная ручка с фиксированным пальцем на задней стороне двери со стороны водителя и пассажира. Сверху есть электронная кнопка, при нажатии на которую открывается дверь. На задних дверях тоже есть кнопка, но нет ручки.Это очень странный и своеобразный выбор дизайна, но я не могу завидовать Форду за то, что он сделал это таким образом. Автопроизводитель говорит, что он проектировал эти кнопки-дверные ручки с учетом интересов детей, и я могу понять, почему; они пользовались большим успехом у моих детей.

Я ожидал, что мне действительно не понравится искусственная решетка радиатора с усами на руле в стиле Йосемити Сэма

Давайте на секунду поговорим о решетке. Я ожидал, что мне действительно не понравится искусственная решетка радиатора с усами на руле, похожими на Йосемити Сэма.Но я был не против. В этой машине было так много всего приятного, что решетка стала второстепенной. Кроме того, я не осознавал, что под фальшивой решеткой была настоящая функциональная решетка, которая всасывает воздух, когда вы включаете переменный ток или когда вы используете быстрое зарядное устройство постоянного тока.

Зарядка

Говоря о зарядке, я не могу порекомендовать использовать достаточно быстрое зарядное устройство постоянного тока для зарядки Mach-E. Я попытался использовать зарядное устройство, поставляемое с автомобилем, подключенное к обычной розетке на 120 вольт в моем гараже, но мне было наплевать.Форд утверждает, что с помощью этого метода вы можете добавить только 3 мили за каждый час зарядки; ночная зарядка почти не сдвинула иглу. Но с помощью быстрого зарядного устройства, которое было в сети зарядки FordPass автопроизводителя, я смог получить от 40 до 80 процентов менее чем за 30 минут.

(Полное раскрытие информации: я заряжал автомобиль, когда был на улице один, без жены и детей, и я не могу говорить о чьем-либо терпении относительно времени зарядки, кроме своего собственного.)

Зарядное устройство на 240 вольт даст мне 22 мили за каждый час зарядки.Ford планирует продавать более быстрое домашнее зарядное устройство в рамках партнерства с Amazon Home Services, чтобы помочь с установкой, но еще не объявил цены и наличие.

Ford утверждает, что его сеть зарядки FordPass является крупнейшей общедоступной сетью в стране, включающей 35000 розеток на 12500 зарядных станциях в США и некоторых частях Канады, некоторые из которых являются устройствами быстрой зарядки постоянного тока, которые могут заряжать Mach-E до 80 процентов в около 38 минут. Но Ford не построил свою собственную сеть, как Tesla; скорее он использует сторонние зарядные устройства для электромобилей.Компания также предлагает 250 кВтч бесплатной зарядки на станциях быстрой зарядки Electrify America по всей стране для всех новых владельцев Mach-E, что является хорошим стимулом.

Интерьер

Внутри сиденья обиты черной кожей с красной прострочкой, что приятно дополняет серую окраску и красные тормозные суппорты. Сиденье водителя оказалось очень удобным, а высота над головой – большой. Панорамный люк в крыше был похож на то, что можно найти в большинстве автомобилей Tesla в наши дни, и сидеть под ним было приятно.Мягкая ткань на приборной панели была приятным штрихом, а вентиляционные отверстия – настоящие вентиляционные отверстия с ручками открывания и закрывания, так что это может быть автомобиль для вас, если вам не нравятся цифровые вентиляционные отверстия Tesla.

Экран действительно огромный, парит над приборной панелью, как эфир

А как насчет того экрана? Конечно, я говорю о массивном 15,5-дюймовом сенсорном экране, который находится в центре приборной панели. Как и у большинства других электромобилей на рынке, у Mach-E отсутствуют физические кнопки, за исключением одной в нижней части экрана, которая служит регулятором громкости.На центральной консоли есть еще один диск, который работает как переключатель передач, но в остальном все управляется через сенсорный экран.

Экран действительно огромный, парит над приборной панелью, как эфир. Вертикальный планшет напомнил мне больше Tesla Model S, чем Model 3, или, возможно, даже больше, чем те планшеты, которые вы найдете встроенными в высокотехнологичный холодильник.

Я обнаружил, что программное обеспечение Sync 4 является одним из самых больших недостатков Mach-E.Макет был прекрасен, но неудовлетворительно. Навигация была по сути бесполезной; после ввода пункта назначения карта не предлагала пошаговых указаний и, казалось, не хватало многих названий улиц. После нескольких неудачных попыток я просто по умолчанию выбрал CarPlay для большинства моих потребностей в навигации и развлечениях.

(Обновление , , 17 декабря, 14:06, восточноевропейское время: После того, как эта история была опубликована, компания Ford обратилась к нам, чтобы сообщить нам, что на автомобиле не установлено обновление программного обеспечения и имеется известная проблема с подключением.)

Mach-E поддерживает как Apple CarPlay, так и Android Auto по беспроводной сети. Интеграция со смартфоном использует только верхнюю половину экрана, хотя последняя версия CarPlay поддерживает портретную ориентацию, поэтому Apple могла бы использовать весь экран, если бы захотела. Тем не менее, изображение достаточно большое, от 9 до 10 дюймов в поперечнике, так что вы не потеряете только половину экрана.

Нажав на настройки, вы попадете в функцию камеры, где вы можете увидеть 360-градусное изображение автомобиля сверху вниз, а также вид с задней камеры.Ford использует большую часть экрана, чтобы показать вам эти изображения, что действительно помогает при движении задним ходом или перемещении в ограниченном пространстве.

Еще есть куча кнопок на руле, а также кнопки на подрулевые переключатели и подрулевые переключатели. Ford нашел хороший баланс между минимализмом в стиле Tesla и необходимостью иметь некоторые тактильные элементы управления.

Приговор

Может показаться, что я скучаю по лесу за деревьями, но Mach-E очень взволновал меня тем, что будет дальше.Это фантастический электромобиль, великолепно спроектированный и действительно забавный в управлении. Но при этом я бы хотел, чтобы Ford взял все основные элементы и вставил их в корпус Escape – чего-то, что продается по цене менее 25000 долларов и сразу же станет доступным для большего количества клиентов. Дайте мне дешевый, безвкусный электрический внедорожник Ford среднего размера, чтобы кататься по городу с моими неряшливыми детьми, черт возьми!

Mach-E – великолепный автомобиль с менее чем привлекательной ценой. Базовая модель – это версия Select за 43 895 долларов.Даже с учетом федерального налогового кредита в размере 7500 долларов эта версия едва ли сможет побить среднюю цену продажи нового автомобиля в США. Я понял; это электрический мустанг. Это очень круто, и это стоит дополнительных затрат.

Я понимаю, почему Ford выбрал шильдик Mustang для своего первого электромобиля. Это требовало нашего внимания. Теперь пришло время Ford показать нам, что он действительно может сделать с этой технологией.