Patron стойки стабилизатора отзывы: Перевірка браузера, будь ласка, зачекайте…

Стойки стабилизатора Patron: как отличить подделку, отзывы

Компания Patron основана в 2005 году. Несмотря на свой молодой возраст у фирмы широкий ассортимент товаров, который включает стойки стабилизатора для ремонта американских, азиатских и европейских автомобилей.

Обзор стоек стабилизатора

Содержание

• Обзор стоек стабилизатора
• Качество изготовления
• Сравнение стоек стабилизатора Patron с оригинальными
• Определение подделки
• Отзывы

Компания Patron является одновременно и производителем, и упаковщиком. Бренду удалось выйти на рынок автозапчастей для автомобилей всех классов. Ассортимент фирмы включает стойки стабилизатора как для бюджетных автомобилей, так и машин премиального уровня. Получить большую популярность и выйти в лидеры компании удалось благодаря множеству преимуществ, основные из которых представлены в таблице ниже.

Таблица — Основные преимущества стоек Patron

Преимущества	Примечание
Высокое качество	Стойки стабилизатора Patron имеют преимущественно положительные отзывы среди автовладельцев. Качество костяшек лишь немного уступает оригиналу.
Стоимость	Цена тяг Patron отличается демократичностью, так как она меньше на 20-40% по сравнению со стойками от конкурентов со схожими надежностью и эксплуатационными характеристиками.
Прочность металла	После установки стоек Patron подвеска становится слегка жестче. Автовладельцы отмечают, что костяшки легче переносят перегрузки и меньше подвержены деформациям.
Качественное гарантийное обслуживание	Компания Patron в среднем на стойки стабилизатора дает гарантию на 1 год или 20 тыс. км пробега в зависимости от того, что наступит раньше. При этом система возврата бракованных запчастей очень проста. Фирма борется с бюрократией, поэтому автовладельцу не требуется сбор перечня документа, чтобы отдать вышедшую во время гарантийного срока стойку.

Качество изготовления

Все стойки производимые и упаковываемые под брендом Patron соответствуют сертификатам ISO14001 и ISO/TS 16949. Заводы компании располагаются в России, Литве, Южной Кореи, Китае, Бельгии и Турции. Независимо от места производства качество стоек стабилизатора остается стабильно высоким.

Отзывы владельцев о качестве преимущественно положительные. Стойки Патрон оптимально встают взамен оригинала и не требуют каких-либо доработок. Срок службы сопоставим с более дорогими костяшками, поэтому Patron рекомендован к установке многими опытными водителями.

Автовладельцы отмечают, что высокое качество чувствуется в мелочах. Пыльник выполнен из эластичной, мягкой резины. Он закреплен с обеих сторон стопорными кольцами. При этом верхний хомут изготавливается из пластика. Данное конструктивное решение снижает риск передавливания резины пыльника стопорным кольцом.

Наличие двух стопорных колец дает большое преимущество при наклонах пальца шарнира. Благодаря им при максимальном отклонении от прямого состояния пыльник не образует зазор. Для шарнира крайне важно отсутствие попадания влаги и грязи под манжету. Поэтому наличие верхнего пластикового стопорного кольца значительно продлевает срок службы стоек Patron.

На многих тягах обратная сторона шарнира завальцована пластиком вместо металла. Данное конструктивное решение неоднозначно воспринимается автовладельцами. С одной стороны, уменьшается механическая прочность, но при этом возрастает устойчивость к коррозии и агрессивному воздействию внешней среды.

Особо автовладельцами ценится качественное предоставление гарантии. В случае приобретения брака, он проявляет себя за короткое время эксплуатации и стойку не составит труда вернуть, получив свои деньги или новую тягу.

Сравнение стоек стабилизатора Patron с оригинальными

Стойки стабилизатора Patron уступают по качеству оригиналам. Продукция бренда не используется на сборочных конвейерах ни одним крупным автопроизводителем.

Несмотря на более низкое качество по сравнению с родными тягами, автовладельцы рекомендуют монтаж стоек Patron на автомобиль. При умеренном стиле вождения разница с оригиналом практически не будет ощутима. Стойки Patron уверенно себя показывают на отечественных дорогах, привлекая автовладельцев демократичной ценой.

Допустима установка тяг Патрон и при спортивном стиле езды. Их прочности достаточно для длительной эксплуатации. При этом следует учитывать, что замена все же потребуется раньше, чем если бы был установлен оригинал.

Определение подделки

Так как фирма Patron имеет широкую популярность на рынке, ее продукция часто подделывается не добросовестными производителями. Качества фальсификата обычно крайне низко, а безопасность не соответствует никаким стандартам.

Выявление контрафакта следует начинать с осмотра коробки. Она должна быть изготовлена из прочного картона и не иметь дефектов геометрии. При осмотре подделки часто обнаруживаются ошибки. Как в наименовании бренда, так и в прочих надписях. Поэтому желательно все внимательно прочесть. Символы оригинала располагаются ровно. Они всегда выполнены одинаковым шрифтом и не накладываются друг на друга. Упаковка также не должна содержать изъянов полиграфии.

Открыв коробку, следует визуально осмотреть стойку стабилизатора. В случае оригинала она упаковывается в плотный полиэтилен, на котором нанесено наименование бренда.

Осматривая тягу, внимание требуется уделить штоку. Он должен быть ровным, не иметь наплывов и прочих дефектов. В случае контрафакта часто удается обнаружить очаги коррозии.

Немаловажное внимание следует уделить пыльнику. Нарушение его геометрии, наличие сквозных отверстий или надрывов является серьезной причиной для того, чтобы отказаться от покупки.

Мелочи также часто выдают подделку. Например, при осмотре резьбы фальсификата можно обнаружить грубые заусеницы, перекосы или обрывы. По таким факторам имеется возможность с большой долей вероятности выявить контрафакт или брак.

Компания Patron всегда предоставляет гарантию на свои стойки стабилизатора. Если же гарантийный талон отсутствует или продавец отказывается его заполнять, то велик риск приобретения подделки, поэтому от покупки лучше отказаться.

Отзывы

Сергей Дикий

Появился стук в подвеске. В автомагазине на мое авто были только стойки Patron. Взял их. Тяга окрашена и имеет хорошие крепления пыльника. Все гайки идут в комплекте. После замены стоек стук пропал и вот уже 27 тыс. км не возвращается.

Виктор Тапочкин

Прошлой осенью делал капитальный ремонт ходовой. Почитав отзывы, принял решение поставить стойки Patron по кругу. Тягами полностью доволен. К машине вернулась прежняя управляемость, а посторонних звуков вообще нет.

Егор Спинов

Стойки прослужили 83 тыс. км. Был ими полностью доволен и хотел поставить опять Patron, пока дело не дошло до демонтажа. Гайки прикипели намертво. Сломал четыре ключа, но так и не открутил. Пришлось срезать болгаркой. Теперь поставил родные, так как оригинал намного легче снимается.

Фаина Сосоль

Стойками недовольна, потому что пыльники порвались в коробке, так как они не защищены пластиковыми колпачками.

Стойки (тяги) стабилизатора Patron для Alpina B7

Стойки (тяги) стабилизатора Alpina B7 Patron

Пожалуйста, выберите категорию:

• E24 1978-1988
• E28 1986-1987
• F01/F02 2010-2016
• G11 2016-2019

страница: 1 из 1

Сортировка:

Выберите…

Стойка (тяга) стабилизатора Patron передняя правая/левая для Alpina B7 F01/F02 2009-2015. Артикул PS4311

790₽

В наличии: 10

Артикул

PS4311

Бренд:

Производитель:

SHATE-M PLUS (Беларусь)

Длина

298,4 мм

Материал

Сталь

Количество

1 шт

Номер EAN/Штрих-код

4814255220054

Резьба

M12x1,5

Стойка

Штанга с качающимися полуосями

• B7 (F01, F02) 03.
  2009-06.2012 BITURBO 507 л.с
• B7 (F01, F02) 07.2012-07.2015 BITURBO 540 л.с
• B7 (F01, F02) 07.2012-07.2015 BITURBO Привод на все колеса 540 л.с
• B7 (F01, F02) 09.2010-06.2012 BITURBO Привод на все колеса 507 л.с

Стойка (тяга) стабилизатора Patron передняя правая/левая для Alpina B7 E24 1984-1987. Артикул PS4037-HD

1360₽

Нет в наличии

Артикул

PS4037-HD

Бренд:

Производитель:

SHATE-M PLUS (Беларусь)

Количество

1 шт

Номер EAN/Штрих-код

4814255216088

Стойка

Штанга с качающимися полуосями

• B7 (E28) 04. 1984-07.1987 3.0 301 л.с
• B7 (E28) 08.1986-12.1987 3.5 320 л.с

Стойка (тяга) стабилизатора Patron задняя правая/левая для Alpina B7 G11 2016-2019. Артикул PS4624

1290₽

Нет в наличии

Артикул

PS4624

Бренд:

Производитель:

SHATE-M PLUS (Беларусь)

Длина

140 мм

Материал

Полимерный материал

Количество

1 шт

Номер EAN/Штрих-код

4814255224397

Резьба

M12x1,5

Стойка

Штанга с качающимися полуосями

Тормозная динамика / динамика движения

Для автомобилей без Dynamic Drive

• B7 (G12) 02.2016-н.в. BITURBO Привод на все колеса 608 л. с

Стойка (тяга) стабилизатора Patron передняя правая/левая для Alpina B7 E28 1982-1988. Артикул PS4037-HD

1360₽

Нет в наличии

Артикул

PS4037-HD

Бренд:

Производитель:

SHATE-M PLUS (Беларусь)

Количество

1 шт

Номер EAN/Штрих-код

4814255216088

Стойка

Штанга с качающимися полуосями

• B7 купе (E24) 05.1982-08.1987 3.4 330 л.с
• B7 купе (E24) 10.1986-06.1988 3.4 320 л.с

Стойка (тяга) стабилизатора Patron передняя правая/левая для Alpina B7 G11 2016-2019. Артикул PS4625

1020₽

Нет в наличии

Артикул

PS4625

Бренд:

Производитель:

SHATE-M PLUS (Беларусь)

Количество

1 шт

Номер EAN/Штрих-код

4814255224403

Резьба

M12x1,5

Стойка

Штанга с качающимися полуосями

• B7 (G12) 02. 2016-н.в. BITURBO Привод на все колеса 608 л.с

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости и как он работает? | Основы обращения | Статьи

[Примечание редактора: эта статья изначально была опубликована в выпуске Grassroots Motorsports за май/июнь 1997 года.]

Когда гонщик пытается настроить подвеску автомобиля, одной из первых целей часто является стабилизатор поперечной устойчивости. . Стабилизаторы поперечной устойчивости (также известные как стабилизаторы поперечной устойчивости) можно найти практически на каждом современном автомобиле прямо с завода — это важные инструменты, используемые инженерами по подвеске для изменения плавности хода, управляемости и отклика уха.

На улице правильный выбор стабилизатора поперечной устойчивости может превратить автомобиль с плохой управляемостью в настоящий спортивный седан. Гонщикам нравится возиться со стабилизаторами поперечной устойчивости, потому что они могут значительно повысить производительность для соревнований. Поскольку модификации стабилизатора поперечной устойчивости разрешены во многих классах автокроссов и шоссейных гонок, стоит изучить работу этого устройства.

Назначение стабилизаторов поперечной устойчивости

Стабилизаторы поперечной устойчивости выполняют две основные функции:

1. Они уменьшают крен кузова.
2. Они позволяют регулировать управляемость автомобиля путем перераспределения нагрузки при прохождении поворотов между передними и задними колесами.

Поддержание контроля над креном кузова очень важно для высокопроизводительного автомобиля, поскольку это ограничивает вертикальные движения подвески, возникающие, когда автомобиль подвергается экстремальным нагрузкам на поворотах. Из-за ограничений в рычажных механизмах подвески трудно поддерживать правильную геометрию колес (особенно развал и схождение), когда колеса качаются вверх и вниз на больших расстояниях.

Уменьшение крена кузова удерживает рычаги подвески ближе к их оптимальной зоне работы — в этом отношении стабилизаторы поперечной устойчивости служат для компенсации несоответствий геометрии подвески. Добавление жестких стабилизаторов поперечной устойчивости к семейному седану с мягкими пружинами и огромным ходом колес может привести к особенно впечатляющим улучшениям в управлении.

Уменьшение кренов кузова также улучшает переходную реакцию, что очень важно в гонках. Переходную характеристику можно рассматривать как время, необходимое автомобилю для достижения полной передачи нагрузки (т. набор — автомобиль готов реагировать на следующее нажатие руля гораздо раньше.0005

Так как автокросс и шоссейные гонки требуют постоянной серии быстрых поворотов руля, медленная реакция автомобиля сократит время — тело все равно будет катиться в ответ на один маневр руля, когда придет время сделать другой. Эта проблема заставит машину либо притормозить, либо раздавить какие-нибудь пилоны или армко.

Хотя снижение крена кузова само по себе является важной функцией стабилизаторов поперечной устойчивости, еще более важной причиной их использования является то, что они позволяют регулировать управляемость автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости влияет на жесткость подвески, к которой он прикреплен, что определяет процент общей нагрузки на поворотах, которая будет поддерживаться этим концом или автомобилем. Таким образом, стабилизаторы поперечной устойчивости можно использовать для изменения соотношения между передними и задними поворотными нагрузками, что, в свою очередь, позволяет регулировать характеристики недостаточной/избыточной поворачиваемости автомобиля по желанию.

Как они работают

Основным компонентом стабилизатора поперечной устойчивости является длинный стальной стержень или трубка с рычагами на каждом конце. Плечи рычага могут быть сформированы либо путем сгибания самого стержня в форму, либо путем крепления отдельных плеч к стержню с помощью шлицев или других механических средств. Стабилизаторы поперечной устойчивости, согнутые из цельного стержня, дешевле в производстве и будут хорошо работать, если зазор вокруг подвески не является проблемой. Стабилизаторы поперечной устойчивости со съемными рычажными рычагами более универсальны, поскольку стабилизатор можно установить после того, как отдельные компоненты будут пропущены даже через очень маленькие отверстия в подвеске или кузове.

Основная часть стержня крепится через втулки к раме автомобиля так, чтобы он мог свободно вращаться. Свободный конец каждого плеча рычага прикреплен к одной стороне подвески либо напрямую, либо через дополнительную связь, известную как концевые звенья. При такой конфигурации правая и левая подвески соединяются через стабилизатор поперечной устойчивости. Если подвеска с одной стороны сжата (что происходит из-за крена кузова при прохождении поворотов), плечо рычага с этой стороны скручивает основную длину стабилизатора поперечной устойчивости и пытается сжать подвеску с другой стороны автомобиля. При этом стабилизатор поперечной устойчивости увеличил эффективную жесткость подвески в крене. Степень, в которой стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает жесткость поперечной устойчивости, зависит от жесткости самого стабилизатора поперечной устойчивости и места его крепления к подвеске.

Обратите внимание: если правое и левое колеса движутся вверх или вниз вместе с одинаковой скоростью, как это происходит при наезде на лежачего полицейского, планка остается раскрученной. Поскольку стержень не перекручен, он просто вращается во втулках и не оказывает сопротивления вертикальному движению колеса. Колеса ведут себя так, как будто стабилизатора поперечной устойчивости нет. Эта характеристика стабилизаторов поперечной устойчивости позволяет оснастить автомобиль относительно мягкими пружинами для поглощения дорожных неровностей, в то время как стабилизатор поперечной устойчивости удерживает крен кузова под контролем.

Особенности конструкции

Жесткость поперечной устойчивости, которую стабилизатор придает подвеске, зависит от многих факторов. Жесткость стабилизатора поперечной устойчивости может быть выражена формулой:

, где K – показатель стабилизатора поперечной устойчивости в фунтах на дюйм (измеряется на конце одного рычага), D – диаметр основного стержня, L – длина стержня, а B – длина плеча.

Эта удобная формула говорит нам о том, что диаметр стержня оказывает наибольшее влияние на жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. Поскольку жесткость увеличивается в четвертой степени диаметра стержня, удвоение диаметра даст стабилизатор поперечной устойчивости, который будет 2x2x2x2, или в 16 раз жестче! Это соотношение показывает, что увеличение диаметра всего на несколько миллиметров сделает стабилизатор поперечной устойчивости значительно более жестким.

Исследуя другие параметры в уравнении, мы находим, что увеличение длины рычагов (B) снижает жесткость стабилизатора поперечной устойчивости на величину, равную квадрату изменения длины; следовательно, удвоение длины рычага приведет к уменьшению жесткости на одну четверть. Наконец, мы видим, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости обратно пропорциональна длине стержня (L), и что удвоение длины стержня уменьшит жесткость вдвое.

Значительных изменений в жесткости качения можно добиться, установив стабилизаторы поперечной устойчивости различного диаметра, а тонкую настройку можно выполнить, предусмотрев возможность регулировки стабилизатора поперечной устойчивости. Регулируемость обычно достигается за счет изменения длины рычага. Поскольку эффективная длина плеча определяется точкой, в которой концевые звенья крепятся к плечам, концевые звенья можно прикрепить к скользящим кольцам, которые можно закрепить в любом месте вдоль рукавов.

Другая технология, используемая для создания регулируемых стабилизаторов поперечной устойчивости, иногда используется в автомобилях Формулы. Вместо того, чтобы использовать рычаги переменной длины, эти стабилизаторы поперечной устойчивости имеют рычаги в форме плоских лопастей, которые могут вращаться в направлении, перпендикулярном основному стержню. Когда лопасти отрегулированы так, чтобы они были вертикальными, рычаги очень жесткие, и вся жесткость стабилизатора поперечной устойчивости определяется основным стержнем. Когда лопасти поворачиваются в горизонтальное положение, они становятся очень гибкими и, таким образом, уменьшают общую жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. Поскольку в этой конструкции стабилизатора поперечной устойчивости рычаги используются в качестве гибких элементов, уравнение жесткости больше не является точным; тем не менее, основные соотношения между различными параметрами стабилизатора поперечной устойчивости остаются прежними. Преимущества этой конструкции стабилизатора поперечной устойчивости заключаются в том, что она обеспечивает очень точную регулировку, компактна и легко адаптируется к дистанционной регулировке стабилизатора поперечной устойчивости водителем.

Уравнение для жесткости стабилизатора поперечной устойчивости также справедливо только в том случае, если втулки, рычаги и концевые тяги стабилизатора поперечной устойчивости сверхжесткие. Резиновые втулки работают на снижение жесткости стабилизатора поперечной устойчивости, поскольку фактически становятся дополнительным мягким пружинящим элементом в системе. Чтобы избежать этого пагубного эффекта, во втулках стабилизатора поперечной устойчивости гоночные автомобили используют металл или уретан, а не резину.

Способ крепления стабилизатора поперечной устойчивости к автомобилю оказывает большое влияние на его вклад в жесткость подвески. Для максимальной жесткости концевые звенья (или концы рычагов, если концевые звенья не используются) должны быть прикреплены как можно ближе к колесу. Поскольку колеса фактически вынесены на рычаге из точек поворота подвески, вертикальное перемещение звеньев подвески возле колес пропорционально больше, чем вблизи точек поворота. Больший вертикальный ход концевых звеньев стабилизатора поперечной устойчивости вызовет большее скручивание стабилизатора и, следовательно, большее сопротивление качению; Кроме того, размещение концевых звеньев рядом с колесами означает, что у подвески будет меньше механического преимущества для поворота руля. Обратите внимание, однако, что может существовать компромисс: установка концевых тяг наружу для усиления эффекта стабилизатора поперечной устойчивости может потребовать большей длины стабилизатора поперечной устойчивости, что уменьшит жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. Конечный результат этой позиционной игры будет зависеть от ширины колеи и длины тяг подвески отдельного автомобиля.

Важно, чтобы стабилизатор поперечной устойчивости не был предварительно нагружен, когда автомобиль находится на статической высоте дорожного просвета с водителем на борту, поскольку предварительная нагрузка вызывает разницу в управляемости при поворотах вправо и влево. Предварительная нагрузка стабилизатора поперечной устойчивости возникает, когда стабилизатор приходится скручивать, чтобы соединить концевые тяги с подвеской. Эта проблема возникает в результате несоответствия геометрии стабилизатора поперечной устойчивости и точек крепления концевых тяг подвески. Предварительной нагрузки можно избежать, если использовать концевые звенья регулируемой длины, чтобы установить точную длину, необходимую для предотвращения скручивания стабилизатора поперечной устойчивости. Если стабилизатор поперечной устойчивости крепится непосредственно к подвеске без использования концевых звеньев, сам стабилизатор необходимо снова согнуть в правильное положение.

Влияние на управляемость

Поскольку стабилизаторы поперечной устойчивости могут быть спроектированы так, чтобы обеспечить широкий диапазон жесткости при крене, они широко используются для настройки шасси. Когда на одном конце автомобиля установлен более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, на этот конец будет приходиться больший процент общей нагрузки, передаваемой при прохождении поворотов. При прочих равных условиях прохождение поворотов на усиленном конце пострадает, а прохождение поворотов на другом конце увеличится. (Причина этого связана с тем, как передача нагрузки влияет на крутящие моменты, прикладываемые к центру тяжести при прохождении поворотов. Это отдельная тема.) Таким образом, усиление переднего стабилизатора поперечной устойчивости приведет к недостаточной поворачиваемости, в то время как усиление заднего стабилизатора поперечной устойчивости приведет к избыточной поворачиваемости.

Иногда взаимосвязь между жесткостью по крену и недостаточной/избыточной поворачиваемостью будет изменяться за счет уменьшения изменения развала из-за уменьшения крена кузова. Предотвращая большие отклонения колес при прохождении поворотов, стабилизатор поперечной устойчивости позволяет колесам оставаться более вертикальными и обеспечивает большее сцепление с дорогой. Конечным результатом установки более жесткого стабилизатора поперечной устойчивости может быть большее, а не меньшее сцепление на усиленном конце. В общем, увеличение тяги из-за уменьшения изменения развала перевешивает уменьшение тяги из-за более высокой передачи нагрузки только в том случае, если у автомобиля изначально была небольшая жесткость по крену и / или плохой контроль развала.

Итак, теперь мы убеждены, что высокая жесткость при перекатывании — это хорошо. Тогда почему бы не установить действительно мондо стабилизаторы поперечной устойчивости и заставить машину действительно поворачивать? Ответ на этот логичный вопрос заключается в том, что с увеличением жесткости по крену снижается податливость подвески. Подвеска с небольшой податливостью предотвратит реакцию шин на дорожные неровности — автомобиль будет пропускать даже незначительные неровности, постоянно теряя и наращивая сцепление с дорогой. Если шины не плотно прилегают к дороге, они не могут генерировать усилие на поворотах. Машина просто вылетает из-за угла.

Оптимальная поперечная жесткость автомобиля зависит от дорожного покрытия, по которому он движется, а также от предпочтений водителя. Поскольку трассы для автокросса обычно плоские и гладкие, автомобиль для автокросса обычно может иметь более высокую жесткость крена, чем автомобиль для шоссейных гонок. Но ключ в том, чтобы спроектировать регулируемость стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы жесткость можно было адаптировать к текущим условиям.

Испытания стабилизаторов поперечной устойчивости альтернативной конструкции и жесткости могут дать любому гонщику значительное преимущество над соперниками. Поскольку стабилизаторы поперечной устойчивости относительно недороги и просты в установке или замене, даже неопытный участник соревнований должен подумать о том, чтобы поэкспериментировать с ними.

Нравится, что вы читаете? Мы рассчитываем на вашу финансовую поддержку. Всего за 3 доллара вы можете поддержать Grassroots Motorsports, став покровителем сегодня.

 

Джерри из Лос-Анджелеса Супердорк
05.

02.21 11:23

Я тоже использую стабилизатор поперечной устойчивости на ушах. Чтобы голова не болталась по углам.

старшийPBA2B
31.01.22 14:47

Мне было бы интересно увидеть больше информации о стабилизаторах поперечной устойчивости, особенно на переднеприводных автомобилях.

КиберЭрик Придурок
31.01.22 21:29

Полезная и понятная статья, спасибо!

kb58 Супердорк
14.08.22 11:05

Как они работают? Дизайнер подвески выразился лучше всего: вы добавляете их в конце автомобиля, где хотите разрушить сцепление с дорогой.

Как разрушение сцепления делает автомобиль быстрее? Путем переноса сцепления на другой конец автомобиля водителю легче использовать общую управляемость , поворачивая автомобиль, когда он хочет, а не когда хочет автомобиль.

Пит. (л33т ФС) Участник GRM+ и MegaDork
14.08.22 11:51

В ответ на kb58 :

Все это предполагает наличие автомобиля с хорошей планировкой.

Я могу вспомнить несколько автомобилей, в которых добавление жесткости крена на одном конце увеличивает сцепление с этим концом. Все они связаны с автомобилями, которые поворачивают на трех колесах, что, по общему признанию, свидетельствует о чрезмерной жесткости крена на этом конце. Но если у вас одна шина в шести дюймах над землей и этот конец имеет большее сцепление, чем другой, проблема не в этом…

французский Участник GRM+ и MegaDork
14.08.22 12:36

В ответ сотруднику отдела маркетинга автоспорта :

Мне вообще не нравятся дуги безопасности. Мне нравится рулонный шланг. Центр поперечной устойчивости не добавляет ничего, кроме веса.
  Я тоже не люблю фиксированные концы. Я поставил скользящий зажим на все свои рулонные трубки. Таким образом, я могу легко напрячь или ослабить скованность за несколько минут.
     Я сгибаю трубку по форме основного прокатного стержня, а затем иду в магазин пружин в городе, чтобы подвергнуть ее термообработке.
    
     
 

 

дпс214 Придурок
14.08.22 12:41

kb58 сказал:

Как они работают? Дизайнер подвески выразился лучше всего: вы добавляете их в конце автомобиля, где хотите разрушить сцепление с дорогой.

Как разрушение сцепления делает машину быстрее? Путем переноса сцепления на другой конец автомобиля водителю легче использовать общую управляемость , поворачивая автомобиль, когда он хочет, а не когда хочет автомобиль.

Да, я бы не стал особо слушать этого человека.

Currie Anti-Rock Flex Killer или Ultimate Stabilizer? – SWBCrawler

Конечно, штатный стабилизатор поперечной устойчивости ограничивает ход подвески, это его работа. Поэтому вполне естественно что-то делать с этим, чтобы получить максимальную отдачу от вашей машины на бездорожье. У меня было несколько джипов, и я никогда не понимал сути анти-рока. Конечно, это звучало удобно, больше не нужно лезть под мою установку, чтобы выдергивать булавки и связывать вещи по пути. Хотя по цене? Я мог бы жить с дополнительной работой в начале тропы. Помимо всего прочего, когда я купил свой LJ, у него было сломано звено стабилизатора поперечной устойчивости. Дилер заменил его для меня, но это заставило меня задуматься о том, что делать со стабилизатором поперечной устойчивости. Мне явно нужно было что-то делать.

Так что я решил рискнуть и купить Currie Anti-Rock. Прежде чем продолжить эту статью, я должен сказать, что мне очень нравится анти-рок. Он отлично работает как на дороге, так и вне ее. Суть здесь заключалась в том, чтобы просто получить некоторые данные и попытаться развеять некоторые мифы. Я пытаюсь сохранить объективность и основывать информацию на данных, которые мы собрали.

Карри против камней ограничивает вашу гибкость.

Ограничение гибкости в порядке, потому что все ваши гибкости являются «полезными».

На автомобилях с задним стабилизатором поперечной устойчивости заднюю часть следует отсоединить.

Я считаю, что защита от камней и стандартный задний стабилизатор поперечной устойчивости TJ работают вместе, чтобы обеспечить сбалансированный изгиб. Я предположил, что отсоединение одного или другого может увеличить сочленение этой оси, но затем вызвать меньшее сочленение оси с все еще соединенным стержнем. Вызывает неравномерный крен кузова.

У моего друга Брайана есть пандус RTI. Он также проявляет интерес к анти-року, так как у него есть один на его XJ. Он также очень ориентирован на детали. Он придумал несколько хороших механизмов тестирования.

Мы получили оценку RTI, а также установили магнитный указатель угла на передний бампер, чтобы получить представление о том, какой крен вызывает каждая конфигурация.

Таким образом, мы получили оценку рампы и угла наклона кузова для обоих тестовых автомобилей.

Первым автомобилем, который я хотел протестировать, был, конечно же, мой LJ 2005 года выпуска (колесная база 102,75 дюйма). У Брайана также есть хорошо сложенный XJ (101,5-дюймовая колесная база) с защитой от камней спереди. Он хотел получить несколько сравнительных цифр на рампе.

LJ Полностью «подключен»

Очевидно, что я выбросил свой стабилизатор поперечной устойчивости, когда устанавливал защиту от камней, поэтому AR спереди и сзади — это мой базовый тест.

Мы ожидали, что AR ограничит гибкость, и это произошло.

Ход рампы: 77″

RTI: 749

Итак, это в основном наш базовый уровень для LJ.

Это худший результат за день. Ну, кроме этого (стандартный XJ зятя Брайана).

LJ AR Отсоединен, Задняя часть подсоединена

Этот тест предназначен для представления «стандартной» установки. Если у вас есть дискотеки со стабилизатором поперечной устойчивости, это показатель вашей установки.

Конечно, мы получили лучшую оценку, меньшее сопротивление на подвеске.

Ход рампы: 78,5″

RTI: 764

Очень минимальное увеличение, так что очевидно, что Anti-rock не так сильно ограничивает гибкость, как я думал.

LJ Полностью отключен

Итак, как выглядит подвеска без стабилизаторов вообще?

Ход рампы: 94″

RTI: 915

Ого, что? 94″? Это на целых 17 дюймов больше, чем с антикамнем и задней частью.

LJ Just The AR Connected

Удивительно, но стандартный задний стабилизатор поперечной устойчивости действительно ухудшил оценку рампы.

Ход рампы: 86 дюймов

RTI: 837

Это 9 дюймов увеличения хода рампы, просто отсоединив задний стабилизатор поперечной устойчивости.

XJ AR Connected

Это обычная конфигурация Брайана. У него нет заднего стабилизатора поперечной устойчивости.

ход рампы: 97″

RTI: 955

XJ полностью отсоединен

Отключение AR дало XJ значительное повышение rti.

Ход рампы: 113 ″

RTI: 1113

В случае Брайана отсоединение антикамней оказало гораздо более выраженный эффект. 16-дюймовый ход рампы, это немало!

В итоге результаты немного удивили. Было определенное улучшение показателей rti без AR, но мы этого и ожидали. Мы заметили, что переднее пассажирское колесо, когда оно полностью отсоединено, имело довольно ужасное пятно контакта.

Интересно, насколько сильно ЗАДНИЙ стабилизатор поперечной устойчивости повлиял на мои оценки в ЖЖ. Должен ли я бежать без него? Я не могу сказать наверняка, но я думаю, что это требует дополнительных испытаний. Я могу попробовать пробежать несколько трасс без заднего стабилизатора поперечной устойчивости и посмотреть, как это будет. Что может пойти не так?

Чего мы не ожидали, так это отсутствия изменения крена кузова! В итоге крен кузова на LJ практически не изменился, а на XJ с AR или без него изменений не было. Так что это значит? Ну, трудно сказать.

На LJ задний стабилизатор больше повлиял на крены кузова, чем на AR. Со всем, что было подключено, мы получили 15 градусов на переднем бампере, с отключенным AR мы получили 13, с немного большим ходом рампы. С отсоединенной задней частью AR, по-видимому, отрицательно влиял на крен кузова. Это, кажется, имеет смысл. AR будет вынуждать тело приближаться к уровню, и без противодействующей силы сзади тело будет больше катиться. Это было подтверждено результатами XJ. С подключенным AR тело было как 20 градусов. При его отключении крен кузова был таким же, НО показатель рампы был выше. Дальше по пандусу тело должно было больше катиться. Таким образом, само собой разумеется, что в этой конфигурации AR на самом деле заставляет кузов больше крениться. Что имеет смысл, если подумать.