Обороты плавают форд фокус 1: Скачут обороты – Ford Focus 1

Zinref.ru – библиотека онлайн, автомобили



Zinref.ru – библиотека онлайн, автомобили

Zinref.ru – библиотека онлайн     

Поиск по сайту

Zinref.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? напишите нам

Правообладателям

Disclaimer 

Посещая этот сайт и используя размещенную на нем информацию, вы, тем самым, принимаете данные условия использования и отказываетесь от любых претензий, которые могут возникнуть в результате использования этого сайта или любых материалов, информации, высказываний или рекомендаций, размещенных на сайте. Работа настоящего сайта регулируется законодательством РФ.

 

Игра Atomic Heart для PC, на русском языке Steam (купить)

Акура  Альфа Ромео  Ауди  Белаз  БМВ  Bobcat  Byd  Ваз  Вольво  Джип  Додж  FAW  Foton  Freightliner  Geely  Great Wall   H and D  Howo  DAF  Датсун  Dongfeng  Дэу   ЗАЗ  ЗИЛ  JAC  Ивеко (Iveco)  Изузу (Isuzu)  Инфинити  Кадиллак  Каз  Камаз  Кии  Краз  Крайслер  Лексус  Ленд Ровер  Лифан

МАЗ  Man  Мазда  Мерседес  МЗКТ  Митсубиси  Моаз  Naveco  Нефаз  Ниссан  Опель  Пежо  Рено  Сааб  Ситроен  Скания  Смарт  SsangYong  Субару  Сузуки  Тата   Татра  Terex  Тойота  УАЗ  Урал  Фиат  Фольксваген  Форд  Хафей  Хаммер  Хендай  Хонда  Черри (Chery)  Шевроле   Шкода  Ягуар      Игра God of War для PC, полностью на русском языке (купить)

 

 

Биология  Виноделие и виноград  Военное дело  География  Геология    Горное дело  Гидравлика   ЕГЭ тесты  Журналистика  Квалификационные тесты  Компьютеры  Котлы  Краны  Криминалистика  Кройка и шитьё  Кулинария  Культура, музыка  Лесное производство   Литература  Лифты  Логика  Медицина    Металлургия  Метро  Морское дело  Мотоблоки, культиваторы  Мотоциклы  Охота и рыбалка  Очистка воды  Парикмахерское дело  Педагогика  Пожарное дело

Политология  Право  Право Казахстана   Право Украины  Продукты питания  Производство  Психология   Самолёты  Сельское хозяйство  С/х комбайны  Снегоходы  Спорт  Строительство  Судопроизводство  Техника  Техника безопасности, МЧС  Трактора  Транспорт  Транспорт-15  Транспорт-16  Транспорт-17  Транспорт ж/д   Тепловозы  Электровозы  Троллейбусы, трамваи  Уголовное право  Философия  Холодильная техника   Экология  Энергетика  Юриспруденция   Zz_01

Разные-2  Разные-3  Разные-4  Разные-6  Разные-7

Разные-11  Разные-12  Разные-13  Разные-14  Разные-15   Разные-16

 

Транспорт-2  Транспорт-3  Транспорт-4  Транспорт-5  Транспорт-6  Транспорт-7

Транспорт-8  Транспорт-9  Транспорт-10  Транспорт-11  Транспорт-12  Транспорт-13  Транспорт-14

PC Far Cry 5, полностью на русском языке (купить)

все рефераты составлены до 2019 года

Антикризисная экономика  Архитектура  Астрономия  Банковское дело  Бизнес-план  Биографии  Биология   Ботаника  Бюджет  Ветеринария   Водное право  Военное дело  ОАО Газпром  География  Геодезия  Горное дело  Геополитика  Государственное регулирование  Делопроизводство  Естествознание  Законы

Здоровье  Зоология  Инвестиции           Инновации   Иностранные языки  История мира  История России  Компьютеры  Коммерция  Косметология  Криминалистика  Культура  Литература  Логика  Логистика  ОАО Лукойл  Маркетинг   Маркетинг предприятия  Математика  Медицина      Медицина. Анатомия

Менеджмент  Металлургия  Музыка  Налоги  Охрана труда       Педагогика  Педагогика Монтессори  Пищевые продукты  Полиграфия  Политический режим  Политология  Право  Право уголовное  Природопользование  Производство  Психология  Радиоэлектроника  Религия

Сельское хозяйство  Социология  Строительство  Судопроизводство  Таможня  Товароведение  Туризм  Спорт   Ценообразование  Физика  Философия  Философия Гегеля  Финансы  Химия  Экология  Экономика  Энергетика  Этика  Юриспруденция  ОАО Уралкалий  YY_15

 

 

 

 

 

зазор дроссельной заслонки как одна из причин неисправностей

Фразу «плавают обороты» произносят в том случае, когда стрелка тахометра колеблется в широком диапазоне значений – от 500 до 1000 единиц. Особенно заметны скачки на холостом ходу, когда автомобиль заведен, но движение не началось. Нормальным считается значение в 700-800 оборотов в минуту.

Колебания стрелки сопровождаются попеременным возрастанием и уменьшением посторонних шумов и вибраций со стороны двигателя.

Причин этой проблемы может быть множество, остановимся на нарушении герметизации системы, а именно – неполадках с дроссельной заслонкой.

В исправном состоянии она должна впускать необходимое количество воздуха в цилиндры во время движения автомобиля для создания топливно-воздушной смеси.

В закрытом положении просачивание вещества через нее исключается (точнее воздуха поступает очень малое количество, которое не влияет на функционирование системы).

За пропуск воздуха на холостом ходу отвечает регулятор холостого хода (РХХ). В случае избыточного поступления газа через РХХ и дроссельную заслонку электронный блок управления получает сигнал о необходимости подачи горючего для создания топливно-воздушной смеси, вследствие чего обороты повышаются.

После того, как машина понимает, что смеси избыток, подача топлива снижается (вместе с оборотами). Это повторяется из раза в раз, пока проблема не будет устранена. Для стабилизации работы осуществляется замена или восстановление дроссельной заслонки.

Дроссельная заслонка может некорректно функционировать из-за двух проблем – истирание и загрязнение.

Заводы-производители наносят на дроссельную заслонку специальный антифрикционный материал, который предотвращает износ контактирующих деталей – краев заслонки и корпуса дроссельного узла. В случае его удаления элементы усиленно трутся друг о друга и между ними образуется зазор, через который проходит воздух на холостом ходу.

Его можно восстановить самостоятельно. Для этого нужно извлечь заслонку, очистить и обезжирить ее, после чего нанести антифрикционное покрытие, например, MODENGY Для деталей ДВС. После отверждения материала на детали образуется устойчивый слой, который повышает плавность работы механизма, устраняет зазор и предотвращает налипание отложений и нагар.

Чистка дроссельной заслонки должна производиться неабразивным материалом с применением специальных жидкостей. Некоторые автовладельцы принимают за нагар защитное покрытие и усиленно от него избавляются. Это приводит к образованию люфта.

После чистки дроссельной заслонки ее устанавливают в систему. Однако для корректной работы необходимо провести адаптацию электронного блока управления к новым условиям. Если этого не сделать, то обороты на холостом ходу все равно будут плавать, а мощность двигателя снизится.

Для настройки необходим диагностический адаптер. Он подключается к диагностическому блоку и компьютеру. После этого автомобиль заводят и проводят адаптацию.

Этот процесс отличается в каждом случае. После того, как операция успешно завершится, нужно выключить зажигание и перезапустить компьютер, спустя пару минут проверить показатели.

Если плавают обороты, значит произошел сбой в работе двигателя, топливной системы, электронного блока управления, нарушилась герметизация, вышли из строя свечи зажигания или другие механизмы. Точную диагностику могут провести только специалисты сервисного центра.

Возврат к списку

Как увеличить обороты двигателя

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Современные гоночные двигатели с легкостью развивают скорость более 9500 об/мин, и вот как они это делают

Все дело в оборотах, детка. Практически в каждом существующем гоночном классе, который ограничивает максимальный рабочий объем двигателя, главным правилом является стремление набрать больше оборотов, чем у следующего парня. В классах, где сумматоры мощности запрещены, довольно легко понять, почему это так. После того, как изготовитель двигателя выжал из головки блока цилиндров все до последнего куба футов в минуту, а выходной крутящий момент вышел на плато, единственный способ увеличить мощность — увеличить число оборотов в минуту. Для доказательства вам не нужно смотреть дальше мотора NHRA Pro Stock со скоростью вращения 11 000 об/мин или 9Мельницы на 500 об/мин в Кубке NASCAR Sprint. Самый яркий пример важности числа оборотов в минуту — это Формула 1. Вскоре после того, как в 2006 году санкционирующий орган сократил максимальный рабочий объем до 2,4 литра, двигатели начали раскручиваться до 20 000 оборотов в минуту. Следовательно, теперь в F1 есть ограничение как на рабочий объем, так и на максимальные обороты. Какими бы впечатляющими ни были эти высокие обороты, использование пневматических клапанных пружин в двигателях F1 делает их сложными для 99,9% хот-роддеров. В некоторых отношениях гораздо труднее крутить вдвое меньше оборотов с механическими пружинами. Чтобы изучить тонкости создания клапанного механизма со сверхвысокой скоростью вращения, мы связались с одними из лучших в этом бизнесе. В нашу группу экспертов входят Джадсон Массингилл из Школы автомобильных машинистов, Дарин Морган из Reher-Morrison, Фил Эллиот из T&D Machine и COMP Cams. Следите за тем, как мы покажем вам, как победить тахометр.

Улучшения Valvetrain

Джадсон Массингилл: С годами технология Valvetrain постепенно совершенствовалась, устраняя одно слабое звено за другим. В конце 80-х у нас была технология рампы, встроенная в кулачки кулачка, которая позволила бы двигателям вращаться с таким уровнем оборотов, но у нас не было клапанных пружин, чтобы управлять ими. Затем, к началу 90-х, пружины клапанов были значительно улучшены, но толкатели начали ломаться из-за всего дополнительного давления пружины. Как правило, первыми выходили из строя оси роликовых колес или опоры осей. Чтобы решить эту проблему, на вторичном рынке появились настоящие гоночные подъемники, которые перенесли ограничение оборотов обратно на пружины. В то время технология клапанной пружины и подъемника соответствовала оборотам двигателя, но гонщики есть гонщики, они всегда пытались выжать из своего двигателя пару сотен дополнительных оборотов в минуту. Если бы такая компания, как COMP Cams, проверила клапанный механизм на 9000 об/мин на Spintron, конечно же, гонщики будут раскручивать свои моторы до 9200 об/мин. В этот момент слабым звеном стали коромысла. Рокеры того времени на шпильках просто не могли справиться с нагрузкой пружины и оборотами, которые требовались гоночным двигателям. И снова рынок послепродажного обслуживания отреагировал на это разработкой коромысла на валу. Коромысел на валу существовали задолго до этого времени, но в них не было особой необходимости, потому что у нас не было технологии пружин и подъемника, чтобы использовать их в своих интересах. Когда проблема с коромыслом была решена, это вернуло ограничение оборотов на клапанные пружины. Как видите, не один компонент отвечает за то, что позволяет современным гоночным двигателям вращать больше оборотов, чем можно было представить всего 5-10 лет назад. Это гобелен элементов, которые должны были собраться вместе, чтобы это произошло.

Дарин Морган: Технологии Valvetrain прошли долгий путь за последние 10 лет, но, как и во всем остальном в процессе разработки, вы не можете указать на одну вещь, которая отвечает за прогресс. Именно сочетание множества небольших достижений и неудач привело нас к тому, что мы имеем сейчас. Еще 20-25 лет назад мы использовали кулачки стандартного диаметра, которые имели большой резонанс. Даже если бы у нас были лучшие пружины в мире, мы не смогли бы крутить больше 9,500 об/мин. Как только производители двигателей перешли на 55-миллиметровые сердечники, технологии клапанных пружин не было. Между 1999 и 2003 годами начались большие изменения. К тому времени у нас были еще более крупные 60-миллиметровые сердечники кулачков, а также технология наклона клапанной пружины и кулачка, позволяющая вращать много оборотов в минуту. Раньше мы делали клапанный механизм брутальным, а это неправильный способ. Теперь мы утончаем клапанный механизм, чтобы поднять его над носиком кулачка. Трудно предсказать, куда пойдут дела в будущем, но текущая тенденция заключается в переходе к более крупным кулачкам и использованию толкателей с большими колесами для улучшения управления клапанным механизмом на более высоких оборотах. На уровне Pro Stock мы начинаем терять контроль при 10 800 об/мин. Для двигателей в диапазоне от 350 до 380 куб.см потолок составляет 11 000 об/мин. В Reher-Morrison мы только что построили малолитражный двигатель 363ci мощностью 1040 л. с. при 10 100 об/мин без наддува. Всего пять лет назад о таких цифрах было бы неслыханно. Важно помнить, что каждый двигатель — свое собственное животное. Вы не можете взять клапанный механизм от одного двигателя, поставить его на другой и ожидать, что он будет работать идеально.

Коромысел вала

Judson Massingill: По мере увеличения оборотов и давления пружины клапана шпильки на коромысле, установленном на пьедестале, изгибаются и в конечном итоге ломаются. Установка коромысла на вал вместо шпильки значительно увеличивает жесткость, и поэтому коромысла на валу являются обязательными для гоночных двигателей с высокими оборотами. Тем не менее, жесткость является лишь частью уравнения. Рокеры, установленные на валу, также значительно облегчают достижение правильной геометрии клапанного механизма. Единственный способ отрегулировать геометрию системы коромысла на шпильках — использовать толкатели разной длины. С другой стороны, с коромыслами, установленными на валу, центральная линия точки поворота коромыслов может быть идеально расположена по отношению к кончику клапана, поскольку коромысла установлены на стойке. Все, что вам нужно сделать, это измерить толкатели правильной длины после этого. Именно эта комбинация улучшенной геометрии и жесткости с коромыслами на валу позволяет вращать больше оборотов.

Фил Эллиот: Стабильность клапанного механизма — это то, что нужно всем, и коромысла на валу — отличный способ добиться этого. Много лет назад люди надевали клапанные крышки из плексигласа и записывали движение клапанного механизма с помощью высокоскоростной камеры. Они были напуганы тем, как много вещей двигалось даже с поясами из шипов. Это укрепило то, что гонщики знали с самого начала, а именно то, что коромысла на шпильках не обеспечивали достаточной устойчивости гоночных двигателей. Представление о том, что вам нужно переходить на коромысла на валу при определенных оборотах, немного вводит в заблуждение. Напряжение, воздействующее на коромысло, является продуктом как давления пружины, так и оборотов. На самом деле давление пружины пытается вырвать шпильку из головки. К счастью, производителям гоночных двигателей не приходится иметь дело со всеми конструктивными параметрами, которые приходится выполнять OEM-производителям. В гонках нам не нужно беспокоиться о том, подойдут ли клапанные крышки под компрессор кондиционера. Мы просто делаем новую клапанную крышку, которая подходит к головке блока цилиндров и коромыслам.

Lofting

Darin Morgan: На уровне Pro Stock и Comp Eliminator увеличение мощности, которое мы наблюдаем сегодня, напрямую связано с кривой Loft, встроенной в кулачок. Делайте это правильно, и это похоже на распределительный вал переменной продолжительности. При 8000 об/мин в игру вступает лофт-кривая. Как правило, плавная кривая лофта дает дополнительные 0,008 дюйма подъема кулачка при 8000 об/мин. Эта цифра увеличивается с увеличением оборотов, поэтому на 10 000 оборотов в минуту вы получаете дополнительные 10-15 градусов продолжительности. Однако добиться этого гораздо легче сказать, чем сделать. Вы хотите получить как можно большую скорость клапана, но вы должны сбалансировать ее с надлежащей скоростью ускорения клапана, чтобы поддерживать управление клапанным механизмом. Скорость пружин и вес витков, фиксаторов и замков должны быть оптимизированы. Благодаря кулачкам с большим основанием теперь мы можем получить подъем кулачка до 0,600 дюйма. Это позволяет нам использовать коромысла с более низким передаточным отношением, поэтому начальное ускорение клапана не такое быстрое, что помогает стабилизировать клапанный механизм.

Пружины клапанов

Judson Massingill: Привести в действие пружины клапанов несложно, если у вас ограниченный подъем клапана. Однако за последние 10-15 лет технология головок цилиндров значительно улучшилась, поэтому теперь мы используем клапаны гораздо чаще, чем когда-либо прежде. Это создает большую нагрузку на клапанные пружины. Какое-то время основное внимание уделялось металлургии, толщине проволоки и сплаву пружин, но несколько лет назад производители поняли, что примеси в пружинной проволоке вызывают их поломку. В результате использование чистой проволоки в пружинах является главным приоритетом в наши дни. Кроме того, за последние четыре-пять лет мы узнали, что вам больше не нужны огромные диаметры пружин. Не так давно у нас были пружины двойного и тройного назначения диаметром 1600 дюймов. Произошло то, что пружины стали настолько большими и тяжелыми, что вам потребовались более высокие жесткости пружины только для того, чтобы контролировать вес пружины. Благодаря лучшему и чистому металлу, который мы имеем в наши дни, производители двигателей используют пружины меньшего диаметра. Меньшие пружины также позволяют использовать меньшие фиксаторы, что еще больше снижает массу клапанного механизма. Отличным примером этого является пружина клапана улья. За счет уменьшения диаметра верхней части пружины также снижается масса. Наш 99 Драг-кар Camaro оснащен двигателем LS, который вращается со скоростью 9600 об/мин. Пружины выпускных клапанов имеют длину всего 1550 дюймов, но давление в открытом состоянии составляет 1000 фунтов.

Кулачки COMP: В последние годы был достигнут большой прогресс в отношении клапанных пружин. Одна из новых тенденций заключается в том, что сейчас мы разрабатываем пружины для конкретных применений. Раньше мы пытались найти пружину, которая, по нашему мнению, подходила бы для конкретной комбинации двигателей. Теперь во многих случаях мы будем создавать дизайн с чистого листа, чтобы пружина идеально подходила к остальной части системы. Самым большим преимуществом новых пружин является уменьшение массы. Я также скажу, что мы только начали царапать поверхность в отношении конструкции пружины и материалов. Металлургия, конструкция пружины и общий размер пружины — все это влияет на характеристики пружины.

Fighting Flex

Джадсон Массингилл: Вы можете потратить уйму времени и денег на разработку лучшего кулачка в мире, но если вы не можете заставить клапан правильно следовать профилю кулачка, все эти исследования и разработки бесполезны. . Любой изгиб в клапанном механизме означает, что клапаны не делают того, что хочет от них кулачок. Цель состоит в том, чтобы иметь чрезвычайно жесткие детали, и это особенно верно в отношении толкателей. Вплоть до начала 90-х моторостроители считали, что пока толкатель не гнётся, всё в порядке. Теперь мы узнали, что даже если толкатель не сгибается, он все равно может сильно сгибаться. Для борьбы с этим в наши дни существует тенденция использовать толкатели гигантского диаметра. В гоночных классах, которые позволяют это, также распространено использование более короткого блока высоты деки. Это позволяет использовать более короткие толкатели, что уменьшает как изгиб толкателя, так и его массу. Фактически, GM Performance Parts продает небольшие блоки Chevy с низкой декой, которые имеют деку высотой 8,325 дюйма, в отличие от стандартных 9.Дека высотой 0,025 дюйма.

Тестирование Spintron

Дарин Морган: Spintron — отличный инструмент, который помогает моделировать динамику клапанного механизма, но он ни в коем случае не дает окончательного ответа на все вопросы. Интересно, что лофт-кривая, которая отлично выглядит на Spintron, не обязательно коррелирует с хорошими цифрами на динамометрическом стенде и номерами дорожек. Это потому, что Spintron не может имитировать пульсации коленчатого вала, которые передаются на кулачковый ремень и клапанный механизм. Это просто еще один пример того, почему ничто не заменит тестирование в реальном мире. Только после динамометрического тестирования вы можете приступить к тонкой настройке лофт-кривой.

Кулачки с большой шейкой

Judson Massingill: Распределительные валы с большим диаметром шейки определенно уменьшают изгиб кулачка, но одно из самых больших преимуществ больших шеек гораздо проще понять. Когда вы вставляете кулачок в блок, подъемная сила, которую вы можете уложить в выступы, ограничена размером отверстий кулачка. Если вы сделаете выступы слишком большими, кулачок физически не поместится внутри блока. Вот где большие журнальные камеры вступают в игру. Многие блоки послепродажного обслуживания доступны с отверстиями для кулачков большего диаметра. Это позволяет установить кулачок с более крупными и агрессивными кулачками. Чтобы достичь любого заданного подъема клапана, обычно требуется максимально возможный подъем кулачка с наименьшим передаточным отношением коромысла, чтобы помочь стабилизировать клапанный механизм. Причина, по которой команды NASCAR Sprint Cup используют коромысла 2,4: 1, заключается в том, что им приходится использовать кулачки с плоскими толкателями, которые не могут разгонять подъемники так же быстро, как двигатель роликового подъемника. Поскольку они не могут работать с таким подъемом лопастей, как им хотелось бы, им приходится компенсировать это рокерами с более высоким передаточным отношением. Если вы участвуете в гонках класса, который позволяет это, использование кулачка большего размера с большими кулачками и меньшим передаточным числом коромысел – лучший способ добиться высокого подъема клапана. С кулачком 50 мм подъем кулачка составляет около 0,440 дюйма, а с кулачком 60 мм вы можете получить около 0,59 дюйма. 0-дюймовый подъем лепестка.

COMP Кулачки: Диаметр цилиндра распределительного вала играет большую роль в общей жесткости клапанного механизма. В приложениях с высокими оборотами лучше выбрать самый большой диаметр шейки, который вы можете получить для конкретного двигателя. Базовая окружность кулачка определяется диаметром шейки и подъемом кулачка. Начиная со стандартной шейки, будь то малый или большой блок, переход к большей шейке увеличит диаметр ствола и размер окружности основания. В настоящее время доступны блоки с приподнятым расположением кулачков. Кроме того, я бы посоветовал никому не позволять штриху или стержням определять размер вашего базового круга. При разработке малого блока 400 есть причина, по которой Chevrolet внесла изменения в шатун, чтобы очистить кулачок вместо использования кулачка с меньшим основанием. Это было бы дешевле, чем разработка нового шатуна, но чем больше, тем лучше в отношении размера базовой окружности.

Резонанс

Дарин Морган: Каждый компонент в клапанном механизме имеет собственную резонансную частоту, поэтому вы должны спроектировать двигатель так, чтобы избежать этих точек. Иногда единственный способ сделать это — методом проб и ошибок. Одним из примеров, который приходит на ум, является конкретная пружина клапана, которую мы использовали в одном из наших моторов, которые отлично работали в дрэг-карах. Однако, когда те же моторы использовались в лодках, пружины начали ломаться. Мы обнаружили, что пружины имеют естественный резонанс при 7400 об/мин, и если их удерживать достаточно долго, они возбуждаются и в конце концов ломаются. Это не было проблемой в драг-приводе, но стало проблемой для лодочных моторов, которые работали на постоянной частоте вращения двигателя. Побочные эффекты резонанса также являются причиной того, почему так важно использовать как можно более жесткие толкатели. Когда толкатель изгибается, он накапливает энергию, а затем высвобождает ее позже на кривой подъемной силы, вызывая резонанс. Уменьшение веса не так важно со стороны толкателя коромысла, как со стороны клапана, поэтому теперь мы используем большие 9Толкатели диаметром 16 и 3/4 дюйма на высокоскоростных гоночных двигателях.

Где уменьшить вес

Кулачки COMP: Уменьшение массы или веса более важно для коромысла со стороны клапана, чем со стороны толкателя. От коромысла до подъемника увеличение жесткости будет более выгодным, чем уменьшение массы каждый раз. Цель здесь не в том, чтобы выбрать самые легкие детали при выборе подъемника или толкателя. Главным приоритетом является увеличение жесткости и уменьшение гибкости. Что касается толкателей, я бы рекомендовал использовать толкатели самого большого диаметра с самыми толстыми стенками, которые вы можете поместить в двигатель. Со стороны клапана коромысла вес гораздо важнее. Здесь очень важно сделать замки, фиксаторы и пружины максимально легкими, чтобы уменьшить инерцию.

Редукционная масса

Джадсон Массингилл: После того, как клапан разгоняется до максимального подъема, он останавливается, а затем полностью меняет направление при закрытии. Это затрудняет стабилизацию клапанного механизма и удержание его вне плавания, поскольку он постоянно борется с этой инерцией. Вот почему так важно уменьшить массу клапанного механизма. Детали двигателя из титана существуют с 80-х годов, но теперь они более доступны. Чтобы сэкономить каждый грамм, современные гоночные двигатели имеют титановые клапаны, фиксаторы и замки. Инженеры буквально везде ищут способы снижения массы. Было недостаточно просто сделать клапан из титана. Производители клапанов начали уменьшать диаметр штока, в некоторых случаях до 7 мм, а теперь они также делают шток полым. Это может показаться экстремальным, но мотор не знает, какой у него кулачок. Все, что он знает, это движение клапанов, а снижение массы и инерции имеет решающее значение для достижения стабильности клапанного механизма. Чтобы представить ситуацию в перспективе, есть история о моторе, который Richard Childress Racing построил для своих автомобилей NASCAR Sprint Cup несколько лет назад. У него был кулачок, который стоил на 8-10 л. с. больше, чем у шлифовальных машин, которые они использовали раньше, но двигатель продержался всего 300 миль, прежде чем сломался клапанный механизм. Просто убрав три грамма со стороны клапанов коромысла, моторы продержались полные 500 миль гоночной дистанции.

Фил Эллиот: Каждый раз, когда коромысло движется, оно должно начать движение, остановиться и затем изменить направление. Естественно, в T&D мы всегда стараемся максимально уменьшить массу, чтобы уменьшить инерцию. Когда вы удаляете массу, легче контролировать клапанный механизм. В дополнение к тесному сотрудничеству с гоночными командами, мы проводим обширные стресс-тесты, чтобы увидеть, что нам сойдет с рук. Мы подвергаем наши коромысла испытаниям на излом, в ходе которых они сгибаются до тех пор, пока они не сломаются. Точно так же мы помещаем свои части в спринтроны и действительно пытаемся их разрушить. Аналогия, которую мы любим использовать, заключается в том, что если размер 2×6 слишком велик, мы используем вместо него 2×4. Тем не менее, вы не можете зайти слишком далеко и поставить под угрозу долговечность. Легче лучше точечно, но детали не могут быть слишком светлыми.

Маленькие хитрости

Джадсон Массингилл: Часто это комбинация множества маленьких хитростей, которые помогают расширить потенциал оборотов двигателя. Например, более длинные клапаны позволяют использовать более высокие клапанные пружины. Точно так же в наши дни в гоночных двигателях принято использовать чашеобразные толкатели. Вместо того, чтобы иметь чашевидную часть в коромыслах, с чашеобразными толкателями шаровая часть находится на коромысле, а конец толкателя имеет чашевидную форму. Это позволяет работать с гораздо более высокими передаточными числами коромысла и давлением пружины, прежде чем все заклинит. Гонщики по кольцевым трассам первыми экспериментировали с чашеобразными толкателями, а теперь они переходят и на драг-моторы. Интересно, что некоторые заводские двигатели FE Ford и Chrysler использовали толкатели с чашеобразными чашечками. Еще один трюк, которому мы научились у ребят из NASCAR, заключается в том, что в клапанные крышки вставляются алюминиевые трубки со смазочными форсунками, которые направляют масло прямо на клапанные пружины. Это помогает сохранять их прохладными и продлевает срок службы. Еще одним преимуществом такой компоновки является то, что она позволяет подавать меньше масла в верхнюю часть двигателя. Пока мы говорим о пружинах, стоит отметить, что мы больше не устанавливаем их так, как раньше. В прошлом мы привыкли думать, что ставить их близко к обвязке катушки — это плохо. Теперь мы узнали, что в двигателях с числом оборотов 9300 об/мин или более, независимо от давления пружины, мы устанавливаем их на 0,060 дюйма от привязки катушки. Это помогает убить вредные гармоники клапанного механизма. CHP

Популярные страницы

• PIVOT! Ford патентует умную суперфункциональную рельсовую систему кузова пикапа 27

• О, ваш Hummer может ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше

• Toyota Prius Prime 2023 г.

  Первое испытание: веселый и эффективный средний палец для полностью электрических транспортных средств Ford патентует умную суперфункциональную рельсовую систему кузова пикапа0127

• О, ваш Hummer может ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше

• 2023 Toyota Prius Prime Первое испытание: веселый и эффективный средний палец для полностью электрических транспортных средств у Ford Fiesta было несколько проблемных лет. Было время, когда Fiesta возглавляла чарты продаж в Великобритании и неизменно считалась лучшим небольшим хэтчбеком на рынке. Потом была глобальная пандемия. Дефицит предложения заставил Ford отдать предпочтение более прибыльным моделям, а именно фургону Transit, Puma и Kuga, а продажи Fiesta сократились. Не из-за отсутствия спроса, а из-за отсутствия предложения.

  Несмотря на это, Ford представил новую Fiesta с обновленным дизайном передней части и некоторыми новыми технологиями, призванными сохранить автомобиль свежим. По правде говоря, изменения очень тонкие, но давайте не будем забывать, что этот автомобиль уже был одним из лучших в своем классе. Вопрос в том, смогут ли такие незначительные обновления удержать его впереди стаи погони?

  Слева направо: Ford Fiesta ST-Line, Fiesta Активная и спортивная Fiesta ST

  Чтобы выяснить это, мы попробовали высококлассную модель Active, вдохновленную внедорожником (на фото в центре), которая не всегда была лучший представитель достоинств Fiesta. Но у него те же технологии и интерьер, и если эта приподнятая версия Fiesta все еще может срезать горчицу, остальная часть диапазона должна быть довольно хорошей.

  Внешний вид и конкуренты

  С большинства ракурсов покупателям будет трудно заметить разницу между новой Fiesta и ее предшественницей, но она очевидна спереди. Как и в случае с обновленным Focus, Ford установил совершенно новую решетку радиатора с плавающим логотипом Ford в центре, что является частью попытки обновить Fiesta.

  Внимательные читатели могут также заметить изменения в капоте и новые фары, а также новые варианты окраски, но в остальном все осталось по-прежнему.

  В стиле Fiesta нет ничего плохого — мы думаем, что он довольно привлекательный, — но новая решетка радиатора придется по вкусу не каждому покупателю. Старая как-то выглядела более стильно.

  Несмотря на это, Fiesta выглядит и ощущается так же современно, как и ее главные соперники: Vauxhall Corsa и Toyota Yaris. И эта модель Active имеет намек на приключения на бездорожье, которого нет во многих других небольших хэтчбеках, благодаря увеличенному дорожному просвету и толстой облицовке.

  Эти настройки не несут с собой никаких механических обновлений — например, нет опции полного привода — но Active выглядит более способным справиться с ухабистой трассой.

  Интерьер и практичность

  Как и в случае с внешним видом, внутренние изменения Ford были в лучшем случае незначительными. Есть новая цифровая информационно-развлекательная система для топовых моделей (подробнее об этом позже), но на этом все.

  Даже новая информационно-развлекательная система Sync4, которая теперь устанавливается на более крупный Focus, была проигнорирована, поскольку Fiesta сохранила старую 8-дюймовую систему Sync3.

  Тем не менее, интерьер Fiesta по-прежнему выглядит довольно престижно по сравнению с конкурентами. В обеих кабинах есть подозрительный пластик, но это гораздо более приемлемо для небольших моделей, где прибыль невелика. И хотя внизу в салоне Fiesta есть некоторые нафтовые материалы, общее впечатление — солидность и современность.

  Дизайн по-прежнему выглядит свежим, особенно с цифровой комбинацией приборов, и все прекрасно сочетается друг с другом. Он более сплоченный, чем в салоне Vauxhall Corsa.

  Тем не менее, давняя проблема с интерьером Fiesta связана с нехваткой места. Пространство в салоне неплохое, особенно спереди, и не должно быть никаких проблем с перевозкой четырех взрослых, если путешествие не слишком длинное.

  Багажное отделение не так впечатляет, особенно если учесть, сколько места теперь можно найти в задней части Volkswagen Polo и Seat Ibiza. Оба этих автомобиля имеют более 350 литров багажного отделения — примерно на 40 литров больше, чем у Fiesta.

  Правда, разница в 40 литров невелика, но заметна, а два автомобиля Volkswagen Group немного практичнее своего главного соперника.

  Тем не менее, у Fiesta немного больше места на борту, чем у Vauxhall Corsa и Toyota Yaris.

  Технологии и безопасность

  Хотя салон Fiesta практически не изменился, есть одна новая особенность, которая имеет большое значение. Это новый цифровой приборный дисплей, который входит в стандартную комплектацию топовых версий Vignale моделей Titanium, Active и ST-Line.

  Выполненный в традиционном для Ford синем цвете, он не такой умный, как системы, установленные на автомобилях Volkswagen Group, включая VW Polo, Skoda Fabia и Seat Ibiza, но он четче и полезнее, чем у Toyota Yaris.

  По сути, он представляет всю обычную информацию, как и следовало ожидать, но есть интуитивно понятная система меню, которая позволяет переключаться между различными дисплеями в зависимости от того, что вам нужно увидеть. В то время как системы VW Group больше и более настраиваемы, экран Ford остается четким и простым в использовании, а это все, что действительно нужно большинству клиентов.

  Возможно, более примечательным является решение Ford не использовать информационно-развлекательную систему Sync4 последнего поколения в новой Fiesta. Система уже стоит на вооружении Focus и Mustang Mach-E, но Ford сохранил старый блок Sync3 в своем супермини.

  По общему признанию, Sync3 по-прежнему является надежной и простой в использовании системой, но более современный модуль Sync4 дал бы Fiesta реальный импульс.

  Почти в качестве утешительного приза Ford подарил Fiesta несколько новых технологий безопасности. Есть что-то под названием Wrong Way Alert, которое предназначено для того, чтобы сообщать водителям, когда они движутся в неправильном направлении по автомагистрали или дороге с двусторонним движением, и Local Hazard Information, которая передает данные об опасностях в облако, позволяя системам подключенных автомобилей предупреждать. другие водители.

  Производительность, выходная мощность и ускорение

  Если вы думали, что внешние обновления Fiesta были незначительными, то механических изменений в них нет.

  Ford более или менее оставил линейку двигателей Fiesta в покое, предложив покупателям выбор небольших бензиновых двигателей на выбор. Есть 1,1-литровый двигатель мощностью 74 л.с., хотя он доступен только в базовой версии Trend, но большинство из них представляют собой 1-литровые варианты EcoBoost, некоторые из которых поставляются с технологией мягкого гибрида для экономии топлива.

  Лучшим в линейке является протестированный нами двигатель: 1-литровый EcoBoost 125 Hybrid мощностью 123 л.с. и шестиступенчатой ​​механической или семиступенчатой ​​автоматической коробкой передач на выбор. Мы бы придерживались механической коробки передач, отчасти потому, что автомат отрицательно влияет на экономичность, а отчасти потому, что механические коробки передач Ford очень хороши.

  Даже с автоматической коробкой передач и оборудованием Active Fiesta остается впечатляюще экономичной. Этот двигатель среднего диапазона позволяет автомобилю достигать более 50 миль на галлон в течение длительного времени, даже с автоматической коробкой передач, а механическая коробка передач позволяет проехать на пару миль больше на каждый израсходованный галлон.

  Справедливости ради следует отметить, что каждый двигатель в этой линейке способен обеспечить одинаковую экономичность, за исключением 1,5-литрового агрегата в более быстрой модели ST.

  Однако в производительности есть расхождения. Мощности 1,1-литрового двигателя в 74 л.с. хватает лишь на 14,7-секундный разгон до 100 км/ч, а двигатель EcoBoost 100 мощностью 99 л.с. сокращает это время до более приличных 10,8 с.

  9,4-секундное время разгона 125 Hybrid до 100 км/ч еще более конкурентоспособно, но те, кто хочет большей производительности, обнаружат, что 155 Hybrid мощностью 153 л.с. еще лучше.

  Естественно, 197-сильная Fiesta ST является самой быстрой, разгоняясь от 0 до 62 миль в час за 6,5 секунды, прежде чем достичь максимальной скорости 143 миль в час.

  Плавность хода и управляемость

  Ford Focus Active и Fiesta Active с увеличенным дорожным просветом и массивными обвесами не всегда являются лучшими демонстраторами талантов автомобилей.

  Однако есть ход мыслей, который предполагает, что, поскольку модели Active являются наиболее скомпрометированными версиями, они являются лучшим индикатором скрытых возможностей автомобиля. Проще говоря, если модель Active хороша, остальная часть диапазона должна быть отличной.

  В случае с Fiesta модель Active действительно очень хороша. Да, в поворотах он довольно сильно кренится, но тогда, когда он на пару сантиметров выше стандартной машины и в результате поднялся центр тяжести. Несмотря на это, у Fiesta Active отличное сцепление с дорогой, и, хотя рулевое управление не слишком острое, оно по-прежнему острое и увлекательное. Если вам нужен хэтчбек, которым приятно управлять, не ищите дальше.

  Он хорош и в городе благодаря компактным размерам и легкому рулевому управлению, позволяющему легко маневрировать даже в ограниченном пространстве.

  Время от времени езда немного трясется, хотя это характерно для автомобилей с более короткой колесной базой (расстояние было между передней и задней осями), и мы подозреваем, что поднятая подвеска не помогает. Тем не менее, он улучшается на более высоких скоростях, и автомобиль всегда чувствует себя посаженным и собранным, даже если случайный удар дает о себе знать.

  Утонченность тоже впечатляет, даже если немного шума ветра и дороги. Форд явно пытался подавить самые сильные звуки, и это делает Fiesta довольно легкой машиной для поездок на большие расстояния. Он, конечно, не так утомляет в дальних поездках, как некоторые из его основных соперников.

  Цена и дата поступления в продажу

  Fiesta уже должна быть доступна в различных комплектациях по цене от 18 655 фунтов стерлингов, но из-за глобальной нехватки полупроводниковых микросхем и проблем с цепочкой поставок, связанных с пандемией/Украиной, новые заводские заказы ожидаются. в настоящее время недоступен. Наш лучший совет — связаться с дилером и внести его в список предупреждений.

  Если и когда вы сможете приобрести новую Fiesta, то комплектацию Trend начального уровня, которая поставляется с информационно-развлекательной системой с сенсорным экраном, подогревом ветрового стекла и автоматическими фарами, но при этом обходится стальными колесами и кондиционером с ручным управлением.

  Большинство покупателей предпочтут более роскошные модели, которых на выбор три. Клиенты, которым нужна более традиционная Fiesta, могут выбрать Titanium, а те, кто предпочитает более спортивный вид, могут выбрать ST-Line.

  Цены на более прочную модель Fiesta Active, конечно же, выше, и если вы хотите протестированную здесь версию Vignale, она будет стоить вам 28 305 фунтов стерлингов — почти на 10 тысяч фунтов больше, чем базовая Fiesta. Все три версии Active поставляются с легкосплавными дисками, запуском без ключа и навигацией, но пакет Vignale добавляет такие функции, как автоматический климат-контроль, цифровую комбинацию приборов и более престижную обивку.

  Модельный ряд возглавляет высокопроизводительная модель ST с двигателем мощностью 200 л.с. и оснащением, вдохновленным автоспортом.

  Вердикт: Ford Fiesta Активный обзор

  Ford Fiesta не сильно изменился, но мы не жалуемся. Да, было бы неплохо увидеть улучшение качества салона и самую последнюю систему сенсорного экрана, но на самом деле это придирки. Маржа прибыли в этой части рынка новых автомобилей невелика, а салон Fiesta остается более привлекательным, чем у Vauxhall Corsa и Toyota Yaris.

  Настоящей привлекательностью Fiesta всегда было то, как она ездит, умеет хорошо ездить и блестяще управляться, оставаясь при этом энергичной и эффективной. Что еще более впечатляет, так это то, что Fiesta может делать все это, нося оборудование Active с приподнятой подвеской и жесткой обшивкой. Этот автомобиль должен быть скомпрометирован, но он выше всего этого.

  Однако, поскольку Fiesta Active не предлагает реальных улучшений внедорожных возможностей, мы рекомендуем придерживаться более традиционных моделей, если вам действительно не нужен такой дорожный просвет.