Разное

На скорости машина катится: Парковка на передаче на уклоне – скатывается

Содержание

Катится на скорости – Двигатель

  1. 13.09.2012, 01:00 #1

    p12 1.6 ручная коробка! если встать на горке примерно градусов 15-25 заглушить машину и поставить на первую передачу, то она рывками начинает катиться! сцепление новое! компрессия 11,8 в первом,втором и четвертом цилиндрах, в третьем 12,1! Что это может быть

  2. 13.09.2012, 01:04 #2

    да нормально это, у меня тоже с такой горки покатится….. ручник для этого есть….а ваще если сцепа новая и двиг в порядке тогда не парься. значит цилиндро поршневая группа хорошо смазана…

  3. 13. 09.2012, 01:08 #3

    VOVANыч, ты всегда поддерживаешь! Сравниваю просто у отца лачетти у него с той же горки стоит как вкопанная

  4. 13.09.2012, 01:14 #4

    Сообщение от AlboS

    VOVANыч, ты всегда поддерживаешь! Сравниваю просто у отца лачетти у него с той же горки стоит как вкопанная

    ну лажетти как бы ваще на ГРМе, а у нас цепь, движки разные ваще..не сравнивай разные машины и вес тоже разный….вообщем даж не придавал этому значения никогда и не буду, главное двиг шепчет и едет

  5. 13. 09.2012, 01:15 #5

    все спасибо!

  6. 13.09.2012, 11:11 #6

    для меня это тоже было открытием на примере. ни на каких других машинах такого не замечал

    но (по старой многолетней привычке) всё равно оставляю машину всегда на включенной передаче. но теперь ещё и + ручник

  7. 13.09.2012, 14:45 #7

    скорее всего это из-за передатачных чисел в коробке!

  8. 19. 09.2012, 14:43 #8

    у меня так каталась раза два, метров по 20 ))) прихожу – машина в другом месте криво стоит, уперлась в бордюр, а другой раз с кармана на дорогу выкатилась, так и стояла часа 2 – все объезжали. Долго репу чесал на эту тему)))

  9. 19.09.2012, 14:46 #9

    Сообщение от VOVANыч

    ну лажетти как бы ваще на ГРМе, а у нас цепь, движки разные ваще..не сравнивай разные машины и вес тоже разный….вообщем даж не придавал этому значения никогда и не буду, главное двиг шепчет и едет

    объясни убогому причем тут цепь и ремень???

  10. 19. 09.2012, 14:57 #10

    У меня DT стоит ремень. ТОже бывает катится с горки небольшой! так что я тоже не понимаю при чем тут цепь.
    Последний раз редактировалось pinkaminarabotu; 19.09.2012 в 15:19.

машина катится на передаче

  1. 03.11.2011, 22:28 #1

    машина катится на передаче

    Доброго времени суток!
    октавия 1.6 akl
    Такая вот проблемка, при поставке машины на стоянку, включаю переднюю передачу (или заднюю, не суть важно) на наклоне в 10 и более градусов машина катится, сек. 30 стоит, а потом на пару см. едет.

    Ответить с цитированием

  3. 04.11.2011, 00:12 #2

    Сообщение от CJIoHuK

    Доброго времени суток!
    октавия 1.6 akl
    Такая вот проблемка, при поставке машины на стоянку, включаю переднюю передачу (или заднюю, не суть важно) на наклоне в 10 и более градусов машина катится, сек.30 стоит, а потом на пару см. едет.

    Это – же не жигули ! Всё крутится легко !
    Ручник не пробовал применить ? Может он именно для этого и создан !
    Не поможет – “чурку” под колёса подложи. В каждом дворе есть с метлой, только метлу отбрось, а то и в перёд не поедет.
    Последний раз редактировалось Nikolay; 04.11.2011 в 14:03.

    Ответить с цитированием

  4. 04.11.2011, 10:13 #3

    Сообщение от CJIoHuK

    Доброго времени суток!
    октавия 1.6 akl
    Такая вот проблемка, при поставке машины на стоянку, включаю переднюю передачу (или заднюю, не суть важно) на наклоне в 10 и более градусов машина катится, сек.30 стоит, а потом на пару см. едет.

    Катится на передаче? Сцепление живое? А так, как сказал Nikolay ручничок именно для этого создан. :)

    Ответить с цитированием

  5. 04. 11.2011, 11:02 #4

    Ручник не работает, сцепление живое, компресия тоже. Значит катится она должна? До шкоды была 10-ка ставил на скорость и не парился,что она может уехать.

    Ответить с цитированием

  6. 04.11.2011, 12:02 #5

    Есть правила парковки на полотне с уклоном, ну и ручник починить не помешает)))

    Ответить с цитированием

  7. 06.11.2011, 07:54 #6

    Сообщение от CJIoHuK

    Ручник не работает, сцепление живое, компресия тоже. Значит катится она должна? До шкоды была 10-ка ставил на скорость и не парился,что она может уехать.

    У тебя сцепление скорее всего изношено.

    Ответить с цитированием

  8. 06.11.2011, 11:25 #7

    Сообщение от igor 77

    У тебя сцепление скорее всего изношено.

    Наверное у кого-то по дешёвке купил машину , а она ушатанная почти до предела.
    Ручник не работает, сцепление не держит, так она и в горку наверное лезет плохо, и гружёная с места трогаться должна тяжело, раз сцепление убито.
    Много болячек ещё тогда повылезает.
    Далеко от дома не отъезжай и колодки тормозные проверь не поленись, с дисками тормозными за одно !

    Ответить с цитированием

  9. 06. 11.2011, 18:32 #8

    Не ребят, если сцепление норм и компрессия есть не может она катиться с наклона 10 -20 градусов… Если ток на льду и то колеса крутиться не будут а так, юзом что называется)) Когда трогаешься с места, резко газ до упору жми, если обороты моментально выросли а скорость нет, знач хана сцеплению, а компрессию по личным ощущениям(например если жиги со светофора тебя обгоняют) ну или на СТО померить прибором либо самому его купить ~700-1000 р)

    Ответить с цитированием

  10. 07.11.2011, 05:09 #9

    Сообщение от Messerschmitt

    Не ребят, если сцепление норм и компрессия есть не может она катиться с наклона 10 -20 градусов. .. Если ток на льду и то колеса крутиться не будут а так, юзом что называется)) Когда трогаешься с места, резко газ до упору жми, если обороты моментально выросли а скорость нет, знач хана сцеплению, а компрессию по личным ощущениям(например если жиги со светофора тебя обгоняют) ну или на СТО померить прибором либо самому его купить ~700-1000 р)

    +1

    Ответить с цитированием

  11. 07.11.2011, 10:42 #10

    всем спасибо, ручник сделал, машина не катится, компресия в норме ( жиги со светофора я обгоняю),сцепление тоже гуд.

    Ответить с цитированием

Что такое крен или наклон кузова автомобиля?

Читая обзоры автомобилей, вы, возможно, сталкивались с термином «крен кузова» или «наклон кузова». Обычно это упоминается, когда речь идет о характеристиках езды и управляемости автомобиля. В большинстве случаев рецензенты предпочитают меньший крен кузова, но не всегда понятно, почему.

В этой статье мы рассмотрим, что такое худощавое телосложение и почему это важно учитывать при поиске следующего автомобиля для аренды или покупки.

Что такое крен кузова автомобиля?

Почти в каждом автомобиле есть амортизаторы и пружины, прикрепленные к каждому колесу. Это позволяет кузову двигаться независимо от шасси под ним.

Если вы едете с допустимой скоростью, шины вашего автомобиля будут оставаться в контакте с дорогой, а наклон, который вы испытываете, связан с расширением и сжатием системы подвески по мере того, как вес автомобиля перемещается во время поворота.

Чтобы быстро и на практике продемонстрировать крен кузова, проедьте по дороге с несколькими крутыми поворотами. То, как ваш автомобиль наклоняется в одну сторону при прохождении поворотов, называется креном кузова. Если повернуть налево, машина покатится направо и наоборот.

Почему в машине происходит крен кузова?

Крен кузова происходит, когда центробежная сила действует на автомобиль, когда он проходит поворот. Это та же самая сила, которая выталкивает воду на дно ведра, когда вы его раскачиваете, и прилипает одежду к бокам вращающейся стиральной машины.

Более высокая скорость прохождения поворотов приведет к более высокой центробежной силе, что приведет к большему наклону кузова. Настройка подвески, вес, размер и высота автомобиля — все это влияет на то, какой крен кузова вы испытаете.

Опасен ли перекат тела?

Нет по своей природе. Крен кузова — это функция подвески автомобиля. Каждый производитель встраивает в свои автомобили элемент крена кузова, который наиболее точно соответствует желаемым характеристикам вождения. Было время, много лун назад, когда крен кузова мог преодолеть настройку подвески автомобиля и увидеть, как автомобиль переворачивается во время внезапных изменений направления; обычно это затрагивало высокие автомобили или автомобили с грубой настройкой подвески, но, хотя в экстремальных ситуациях, безусловно, можно перевернуть автомобиль, такие технологии, как электронный контроль устойчивости, значительно снизили вероятность этого.

Слишком большой крен кузова может привести к тому, что автомобиль будет чувствовать себя неуверенно и неточно на поворотах. Слишком малый крен кузова приведет к изматывающей езде и может даже снизить уровень тяги, поскольку колеса проскальзывают по неровностям вместо того, чтобы оставаться в контакте с дорожным покрытием.

Крен кузова может быть полезным предупреждением о том, что вы приближаетесь к пределу сцепления автомобиля с дорогой. Некоторые автомобили с мягкой подвеской будут демонстрировать высокий уровень наклона перед тем, как потерять сцепление с дорогой, в то время как спортивные автомобили могут лишь слегка наклоняться из-за более жесткой настройки подвески.

Вы можете разумно предположить, что чрезмерный крен тела предшествует настоящему переворачиванию, но это не всегда так. Некоторые автомобили довольно заметно катятся в поворотах, но просто соскальзывают с дороги при превышении уровня сцепления с дорогой. Отчасти это связано с тем, что большая часть веса автомобиля находится внизу (особенно в электромобилях). Постепенное увеличение скорости на повороте увеличит наклон кузова, но вряд ли приведет к переворачиванию автомобиля. На самом деле попадание на крышу чаще всего происходит при резких изменениях скорости и направления, таких как наезд на выбоину или бордюр на скорости.

Какие автомобили больше всего кренятся в поворотах?

Как правило, более высокие и тяжелые автомобили катятся больше, чем более легкие автомобили с низкой посадкой. Производители также могут влиять на поведение автомобиля на поворотах, изменяя настройки подвески и амортизаторов.

Большой, тяжелый внедорожник, такой как Range Rover, будет иметь больший крен, чтобы сделать его езду более мягкой, и большой ход подвески, чтобы он мог легче преодолевать препятствия на бездорожье. Для сравнения, внедорожник Porsche Cayenne будет намного устойчивее на дороге, придавая ему более спортивный вид за счет некоторого комфорта при вождении.

Маленькие автомобили с мягкими настройками подвески также могут заметно крениться в поворотах. Такие автомобили, как классический Citroen 2CV и Renault 4, часто комично наклонялись на каждом повороте из-за слишком мягкой подвески. Это сделало их отличными на неровных дорогах за счет более резкого ощущения от вождения. Современным эквивалентом может быть Citroen C4, он имеет настройку подвески, ориентированную на комфорт, которая обеспечивает превосходную плавность хода, но он больше, чем более спортивные предложения в своем классе.

Факторы, способствующие увеличению кренов кузова:

  • Высокий кузов и высокий центр тяжести
  • Настройки мягкой подвески
  • Тяжелая масса тела

Какие автомобили меньше всего кренятся в поворотах?

Легкий автомобиль с низкой посадкой будет иметь меньший вес при повороте. Это уменьшит крен кузова, который можно еще больше уменьшить, используя жесткие настройки подвески. Адаптивная подвеска и активные стабилизаторы поперечной устойчивости дополнительно снижают склонность кузова к наклону в поворотах.

Самые первые модели Mini 1950-х и 60-х годов имели гидроэластичную подвеску, которая обеспечивала достаточный комфорт при езде при минимальном крене кузова. Citroen Xantia 90-х годов был одним из первых серийных автомобилей с активной системой подвески. У него была гидропневматическая установка, которая регулировала жесткость подвески в зависимости от вашего стиля вождения.

Применение современных разработок такого рода технологий к новейшим внедорожникам часто может обеспечить спортивное вождение, которое противоречит их размеру и весу. Тем не менее, применение тех же электронных и механических трюков к легкому автомобилю с низкой посадкой даст еще лучшие результаты. Как упоминалось выше, Porsche Cayenne — это превосходный спортивный внедорожник, но физика подсказывает, что специально созданный спортивный автомобиль, такой как Porsche 9,11 будет демонстрировать меньший крен кузова, так как он имеет меньшую центробежную силу.

Несмотря на то, что все это приводит к резкому и увлекательному вождению, недостатком является более жесткая езда. И если подвеска сделана слишком жесткой, автомобиль может чувствовать себя нервным и неудобным на всех дорожных покрытиях, кроме самых гладких.

Факторы, способствующие уменьшению кренов кузова:

  • Адаптивные системы подвески
  • Кузов с низкой посадкой и низким центром тяжести
  • Легкая масса тела
  • Настройки жесткой подвески

Должен ли я попытаться остановить катящуюся в поворотах машину?

Вы можете подумать, что уменьшение раскачивания автомобиля на поворотах будет полезным шагом. Как объяснялось выше, характеристики управляемости вашего автомобиля были точно настроены производителем для достижения конкретных целей. Изменение этих параметров часто приводит к нарушению присущего автомобилю баланса управляемости.

Гораздо лучше выбрать автомобиль, который в первую очередь соответствует вашим требованиям. Большинство производителей предлагают ряд моделей, которые удовлетворяют различные потребности вождения. В очень широком обобщении такие бренды, как BMW и Audi, будут обслуживать более спортивный сегмент рынка, в то время как Lexus и Volvo, как правило, имеют немного более мягкую подвеску, обменивая прямое вождение на более плавную езду.

Меняйте автомобили онлайн с carwow

Ищете простой способ поменять свой автомобиль? Тогда carwow – это то, что вам нужно. Вы можете продать свой старый автомобиль по отличной цене и получить лучшие предложения на новый. Все через нашу сеть надежных дилеров и все, не выходя из дома. Нажмите кнопку ниже, чтобы начать сегодня.

Измените свой автомобиль простым способом

Скорость качения: последний большой шаг к тому, чтобы двигаться быстрее поворот, который бросает вызов обеим осям.

Мы все научились медленно въезжать и быстро выезжать, но быстрые водители быстро въезжают и быстро выезжают, не допуская сильного падения минимальной скорости. Лучшие в мире обладают врожденной способностью удерживать машину в движении без остановок, без серьезных отклонений от намеченной линии, без лишней избыточной поворачиваемости и без лени, когда пришло время вернуться к дроссельной заслонке. Как они могут постоянно двигаться по краю и всегда держать его в правильном направлении?

Все начинается с плана. Как говорит президент Blayze.io Дион фон Мольтке: «Определение самой важной фазы поворота — это первый шаг». Например, приоритетная часть длинного угла без длинного прямого участка до или после — это его середина.

Дион фон Мольтке из Blayze Coaching.

Прохождение длинных поворотов, особенно быстрых, требует более мягкого изменения скорости. Это означает более раннее нажатие на педаль тормоза и сохранение минимальной скорости — в основном, чтобы не допустить сильного скольжения задней части автомобиля, потому что на более высоких скоростях труднее поймать большие щелчки. Есть еще одна причина сделать это: чем быстрее поворот, тем меньше вообще имеет значение выход. Большая часть скорости приходится на середину поворота и через него. Особенно это касается автомобилей с небольшой мощностью.

Анемия или атлетизм?

Сандро Эспиноса, талантливый бизнесмен из Джорджии, который участвовал в самых разных гонках под солнцем, имеет два подхода к поддержанию минимальной скорости в таких поворотах. Управляя инерционным автомобилем, который с трудом восстанавливается после ошибки в середине поворота, потому что ему не хватает мощности, он использует нестандартную технику.

«С Spec E30 мне нравится вызывать небольшую избыточную поворачиваемость в повороте», — сказал Эспиноса. «Скольжение достаточно легко поймать. Основная причина, по которой я это делаю, заключается в том, что мне быстрее указывают правильное направление, и это позволяет мне немного быстрее нажимать на газ. После переключения на пониженную передачу моя левая нога зависает над педалью тормоза, а правая приземляется. Если я чувствую, что машина начинает недостаточно поворачиваться, я не отпускаю газ, так как очень важно сохранить импульс. Вместо этого я пытаюсь притормозить, чтобы немного увеличить нагрузку на переднюю ось».

С более мощными автомобилями подход сильно меняется. Более жесткая подвеска, которая обычно сопровождает большую мощность, означает более быструю передачу веса, поэтому лучше избегать подъема в середине поворота, чтобы не произошло щелчка. Очевидно, что нельзя ехать на полном газу в середине медленного или среднескоростного поворота, когда доступно так много мощности, поэтому Сандро избегает двуногой техники и полагается на взвешенное нажатие на педаль газа.

Чувствительность к положению педали важна в любом автомобиле, но для того, чтобы избежать больших пробуксовок, требуется немного сдержанности. Водитель не может так много экспериментировать на краю, как в Miata. Таким образом, если педаль акселератора больше похожа на выключатель света в автомобиле с большим сцеплением, чем мощностью, то педаль громкости в автомобиле с повышенной мощностью больше похожа на выключатель света. Чтобы избежать опрокидывания задней части мощного автомобиля и использовать как можно больше этой мощности, нужно целенаправленное, прогрессивное приложение дроссельной заслонки.

Необходимо освоиться с небольшой избыточной поворачиваемостью, как это сделал Сандро Эспиноса в Ferrari Challenge, серии мощных гонок, которая потребовала от него переориентации своего мышления с его стремительного Spec E30.

Необходима превентивная осторожность в отношении того, что ведущие колеса примут на разных этапах поворота, но даже в этом случае водители неизбежно превысят предел задних колес, и когда это произойдет, они должны быть немного более деликатными с их дроссельные входы. То, как они массируют педаль, чтобы сохранить баланс, не усугубляя пробуксовку. Эта чувствительность требует времени и достаточного опыта, чтобы оставаться аналитическим во время скольжения, но со временем ее можно использовать и почувствовать.

«Чтобы почувствовать переднюю часть, нужно сделать пару кругов легкого толкания. Первое следует делать с небольшой осторожностью, так как шины холодные. Затем на следующем круге давите немного сильнее. К третьему у вас должно быть хорошее представление о том, где находится предел», — говорит Эспиноса.

Этот сдержанный, но напористый стиль вождения показывает достаточно, чтобы дать хорошее представление о том, сколько ручек доступно, не ставя водителя в затруднительное положение.

В дождь даже маломощные автомобили нуждаются в деликатном прикосновении.

Не торопитесь с ответом

Возьмите Берега Баттонвиллоу: высокоскоростное левое с увеличивающимся радиусом, по которому большинство автомобилей могут двигаться со скоростью около сотни миль в час. Ожидается небольшая недостаточная поворачиваемость в этом повороте — на самом деле, это то, что многие принимают как неизбежную часть Риверсайда.

Очевидно, что поворот слишком быстр, чтобы справляться с какой-либо значительной избыточной поворачиваемостью, хотя специальные ребята могут несколько раз увернуться, но это не означает, что долгая пауза в середине поворота неизбежна. «Держите достаточную скорость, убедитесь, что вы смотрите в правильном месте, и управляйте машиной с помощью педалей», — инструктирует Дион.

В жесткой машине с хорошим сцеплением это обычно означает плавное отпускание дроссельной заслонки, чтобы пройти по намеченной линии, хотя более мягкая машина с меньшим сцеплением может даже выиграть от трения тормозов. В любом случае вскоре после этого потребуется поспешное, но деликатное повторное применение газа, чтобы стабилизировать заднюю часть. Поскольку поворот быстрый, а необходимое изменение скорости невелико, его нужно выполнять относительно быстро и почти в идеальное время. Затем, как только намеченная траектория достигнута, необходимо снова включить дроссель, чтобы урегулировать заднюю часть и предотвратить сжатие сфинктера.

Наблюдайте за тем, как Бретт Смрц преодолевает этот поворот на отлично подготовленном BMW M3 с жесткой подвеской и аэродинамической обшивкой со скоростью более 100 миль в час. Когда он начинает чувствовать, что передняя часть начинает размываться (3:14), он отпускает газ, чтобы помочь машине развернуться и вернуться на идеальную траекторию. Мы даже можем увидеть, как он ненадолго меняет направление, когда дроссельная заслонка отпущена. Задняя часть начинает немного скользить. Затем он чувствует передний клев и применяет стабилизирующий газ, когда он больше поворачивает, чтобы вернуться на линию, от которой он только что соскользнул на пару футов.

Он повторяет это тонкое качание еще несколько раз перед тем, как покинуть Риверсайд, каждый раз стараясь остановить любые горки сзади, прежде чем они выйдут из-под контроля. Он чувствует, как передняя часть тускнеет, отпускает газ, затем, когда он снова приближается к намеченной линии, он стабилизирует машину глотком газа, чтобы зафиксировать заднюю часть. Все это сделано с такой точностью и усердием, что кажется, будто он рулит, и это потому, что на самом деле это не так — его ноги несут ответственность за изменение направления.

«Некоторые водители будут катиться по устойчивому повороту на высокой скорости и просто слепо соглашаются с недостаточной поворачиваемостью автомобиля», — говорит фон Мольтке. «Ключ в том, чтобы поддерживать достаточную скорость, чтобы можно было свести к минимуму недостаточную поворачиваемость, но это еще не все. Дело не только в том, чтобы катиться с достаточной скоростью — вы должны использовать этот дополнительный импульс с правильным переносом веса, чтобы помочь ему повернуться».

То, как манипулируют дросселем и тормозом, несколько меняется, когда форма поворота сужается. В длинном и быстром повороте, таком как Риверсайд Баттонвиллоу, входы должны быть очень тонкими, а кривая дроссельной заслонки довольно плоской. В более крутом повороте, таком как Laguna Seca Turn 2, более динамичном повороте подход немного отличается.

Повороту 2, относительно медленному повороту, который длится некоторое время, предшествует длинная прямая. Скорость на входе высока, что означает значительную доступную передачу веса. Зона торможения может и должна относительно поздно входить в поворот, что позволяет более явно менять направление.

Разгон с немного большей скоростью после первого апекса, затем немного более медленное отпускание тормоза или даже нажатие на педаль тормоза на долю секунды может разгрузить заднюю часть на достаточно долгое время, чтобы стимулировать немного большее рыскание. Это осуществимо, потому что поворот медленнее, и потому что он более узкий, чем Риверсайд. Ему нужно немного больше «изгибаться» в середине поворота, чтобы он быстрее направился ко второй вершине, что немного укорачивает угол и позволяет раньше применять газ.

Тап-тап-тап

Изучение того, как Луис Серва атакует Лайм-Рок на своем GTS3 BMW M3 — автомобиле, который занимает промежуточное положение между инерционным автомобилем и маслкаром, — помогает прояснить некоторые методы, используемые для определения скорости в середине поворота. Big Bend и The Esses требуют мягкости и уровня импровизации, которые могут сбить с толку аналитические, ориентированные на детали драйверы.

Луис, самопровозглашенный «прирожденный водитель», игнорирует ориентиры и вместо этого полагается на чувства, чтобы определить время круга. Однако есть способ, которым он уравновешивает машину, который можно объяснить с помощью основных теоретических терминов. В Большом изгибе, длинном повороте с уменьшающимся радиусом, он знает, что то, как вес переносится вокруг точки входа, создает или прерывает поворот.

Биг-Бенду предшествует самая быстрая прямая Лайм-Рок, поэтому скорость, набранная на этой прямой, не должна быть потрачена впустую при въезде в этот обманчиво быстрый поворот. Для этого платформа должна оставаться относительно плоской при входе. Нос не может быть слишком сильно загружен, когда применяется рулевое управление.

«Лучше затормозить немного раньше, чтобы тормозить мягче», — сказал Серва. «Держать скорость в этом повороте и держать заднюю часть под собой имеет первостепенное значение, поскольку наша главная цель — минимальная потеря скорости за счет более плавного торможения».

Второй шаг требует небольшого жонглирования, которое может быть не так просто оценить, потому что машина собрана, нейтральна и ее водитель хорошо понимает. Каким бы ровным и стабильным все это ни выглядело, импровизационной работы много, тем более, что трасса подсыхает и местами все еще довольно влажная.

Когда автомобиль входит в поворот, очень важно, чтобы водитель плавно отпускал педаль тормоза. То, насколько плавно и с какой скоростью должна быть отпущена педаль, зависит от типа автомобиля, положения автомобиля, формы поворота и доступного сцепления, но поскольку позже в этом углу с уменьшающимся радиусом требуется небольшое изменение направления, скорость отпускания обычно немного медленнее и плавнее, чем хотелось бы нетерпеливому водителю. Таким образом, можно избежать значительного скольжения, отнимающего много времени, а небольшое скольжение, если предположить, что автомобиль слегка не поворачивается в этих устойчивых ситуациях на поворотах, может быть использовано для сброса любой избыточной скорости.

Чувствительность крайне важна в этом балансирующем акте, и это легкое прикосновение можно оценить, когда Луис должен вернуться к дроссельной заслонке. Его подобные Сенне удары дроссельной заслонки измеряются после обработки информации, которую он получает через руки, глаза и задницу.

Третья фаза — движение от апекса к выходу — пожалуй, самая загруженная. Когда он прокладывает линию, которая, по его мнению, лучше всего работает в этих условиях, он начинает прибавлять газ, как только поворот начинает раскручиваться. Если он чувствует какое-то скольжение через колесо, через сиденье или просто замечает неблагоприятное изменение траектории движения автомобиля, он может обуздать нос автомобиля, регулируя «ритм своих толчков». Он подрабатывает продюсером, поэтому музыкальная терминология имеет свойство проникать в разговор.

Частично благодаря дифференциальным настройкам, эта техника стаккато-газа также помогает немного вращать заднюю часть, хотя на бортовых кадрах это не заметно. Поскольку его машина отсортирована, и он привык к реакциям своей машины при движении по этой тонкой грани, он может удерживать машину в целом в нейтральном состоянии, хотя он все еще трясет ее ровно настолько, чтобы чередоваться между незначительной недостаточной поворачиваемостью и незаметной нулевой поворачиваемостью – иногда несколько раз. за угол.

Звучит прекрасно, но как водитель среднего уровня, все еще изучающий базовую теорию прохождения поворотов в своем обучении вождению, переходит к этой сложной области?

«Все это требует большого количества итераций, и часто это та область, где формируется наибольшее количество вредных привычек, поскольку гонки или вождение на пределе очень нелогичны. Если вы хотите усовершенствовать свою технику на пределе возможностей, вам нужен тренер», — подбадривает нас Дион.

Школа гонок Ford PerformanceВызывая небольшую избыточную поворачиваемость в повороте и ловя занос, вы можете быстрее направить машину в правильном направлении, чтобы вы могли вернуться к дроссельной заслонке немного раньше. Луис выступает за небольшой автокросс для быстрой скорость информации, с которой должен иметь дело водитель. Чтобы автомобиль продолжал двигаться вперед, преодолевая бесконечный шквал поворотов, водитель должен делать множество тонких изменений и идти на компромиссы, чтобы поддерживать минимальную скорость как можно выше.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *