Муфта газораспределения: Ремонт механизмов регулировки фаз газораспределения

Ремонт механизмов регулировки фаз газораспределения

Представить себе современный двигатель без механизма регулировки фаз газораспределения практически невозможно. Сегодня подобные устройства есть и в «малолитражных» трехцилиндровых моторчиках, и в многолитровых V-образных «восьмерках». Само собой разумеется, что детали и узлы таких систем изнашиваются при эксплуатации и требуют замены во время капитального ремонта. Или их тоже можно ремонтировать? Во всяком случае, наши коллеги из США научились восстанавливать муфты фазовращателей и здесь рассказывают о своем опыте.

Мы начали восстанавливать фазовращатели еще в 1990-е годы по двум причинам. Во-первых, новые узлы зачастую невозможно было купить, а, если они и были в наличии, то оказывались слишком дорогими. Без ремонта (и до того, как подобные механизмы стали доступны на вторичном рынке) цены на новые детали у официальных дилеров кусались. Цена за 3-клапанную муфту Ford составляла $325, для мотора Nissan VQ40 – $230, механизмы для 2-литрового Kia – $400.

И даже сегодня мы сталкиваемся с проблемами поставок некоторых механизмов фазовращателей, например – для Chevrolet Colorado, что подтолкнуло нас к освоению ремонта таких муфт, так как GMC их больше не предлагает.

Вторая причина, почему мы занялись подобным видом ремонта – наша философия: мы восстанавливаем изношенные детали и узлы, а не устанавливаем новые. Постепенно, шаг за шагом, мы освоили способы ремонта многих компонентов двигателя, и механизмы регулировки фаз газораспределения здесь не исключение. Теперь мы восстанавливаем все типы подобных механизмов.

Ремонт механизмов регулировки фаз газораспределения (муфт фазовращателей) очень успешен, потому что обычно причины поломок двигателей не в них. Обычно менее 1% поломок моторов вызывается плохим качеством самого фазовращателя. Большинство двигателей выходят из строя из-за загрязнения, низкого давления масла давления или поломки управляющего клапана. Так что большое количество шестерен/звездочек фазовращателей обычно пригодны к дальнейшему использованию.

Крайне редко встречаются шестерни/звездочки, поврежденные настолько, что их остается только выбросить. Хорошему качеству ремонта способствует чистота всех масляных каналов (их вскрытие и промывка строго обязательны), промывка всех фильтрующих элементов и строгое выдерживание масляных зазоров между деталями двигателя.

Фото. Системы регулировки фаз газораспределения есть двух видов: переключением или фазированием. Система переключения работает по принципу «да-нет»: т. е. сдвигает фазы на фиксированный угол вперед или назад. А система фазирования регулирует фазы постоянно и непрерывно. Такая система может фиксировать механизм в любом положении, в пределах рабочего диапазона.

Мы расскажем о процессе все: от демонтажа до проверки, расскажем, что работает правильно, а что нет.

Система регулировки фаз газораспределения проворачивает распределительный вал на определенный угол, в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель и позволяет двигателю работать при «идеальных» условиях в более широком рабочем диапазоне, чем при фиксированном положении распредвала. Система управления фазовращателем, используя информацию от множества датчиков двигателя, «командует» гидравлическим клапаном. Который, в свою очередь, направляет масло под давлением к муфте фазовращателя. Есть два основных типа механизма изменения фаз газораспределения: тип «винтовой пружины» и тип «масляной камеры». В большинстве двигателей используется механизм камерного типа. Муфта фазовращателя такого типа имеет внешний корпус, связанный со звездочкой газораспределительного механизма, и внутренний ротор, который связан с распредвалом. Промежутки между корпусом и ротором образуют рабочие камеры, разделяемые специальными уплотнениями. Стопорный штифт удерживает шестерню от смещения при запуске. Масло под давлением, наполняющее камеры, толкает ротор для поворота распредвала вперед или назад.

Ремонт механизма начинается с демонтажа деталей и их последующей промывки. Мы предварительно моем демонтированные детали в ультразвуковых ваннах, примерно полчаса, а затем вскрываем муфты фазовращателей. Затем все детали снов помещаются в моющие корзины. Ротор стоит оставить подсобранным с корпусом, чтобы не потерять уплотнения насадки или их пружины. Большинство уплотнительных насадок пластиковые, и они обычно теряются при промывании.

Важная причина, почему мы вскрываем муфту – потому что, внутри остается много масла и мелких загрязнений, которые невозможно будет вымыть. Еще одна причина вскрыть муфту – необходимость проверить наличие блокировки. Некоторые владельцы намертво блокируют муфту, чтобы увеличить мощность. Такое встречается во всех типах муфт.

После того, как все детали промыты, можно проверить их износ и повреждения. Больше всего страдают зубья шестерни ГРМ и боковые стенки корпуса, которые контактируют с торцевыми уплотнениями. Механизм с металлическими уплотнениями изнашивается больше, чем с пластиковыми. Любое повреждение, допускающее перетекание масла или заедание, в дальнейшем создаст проблему со перемещением деталей. Также надо проверить, повреждено ли отверстие стопорного штифта. Стопорный штифт подпружинен и он скользит к запорному диску, при работе шестерни. При блокировке муфты, пружина смещает штифт внутрь отверстия, поэтому заходная часть штифта может быть повреждена. Штифт или его паз испытывают на себе большие нагрузки и могут треснуть или сломаться. А износ запорных дисков может быть очень похожим на износ торцевой поверхности корпуса масляного насоса. Проверка муфты очень напоминает проверку масляного насоса – и там, и там вы можете увидеть похожие повреждения.

Обратная сборка – несложная. Детали движутся только в одном направлении, поэтому ошибиться сложно. Слегка смажьте все внутренние детали моторным маслом. Мы обычно используем масло типа 5W-30. Сборка механизма с пружиной немного сложнее. Самая очевидная ошибка – это установить ротор в корпусе вверх ногами, но в большинстве случаев стопорные диски не совместиться должным образом, и вы, поэтому, не сможете установить шестерню на распредвал. После того, как детали установлены, вы можете вручную завернуть болты, но, прежде чем болты будут затянуты полностью, вам надо выровнять ротор и стопорный диск, чтобы распредвал «подошел». Для этого вы можете использовать сам вал, или, как мы, – специальную оправку.

Болты затянуты, и шестерня готова к работе. Мы предварительно определяем момент затяжки крепежных болтов, прежде чем запустить деталь в дело. Можно для этого использовать разъединительный динамометрический ключ или маркировать болты перед отворачиванием. По нашему опыту, большинство из них тянутся моментом 13…14 Нм, но некоторые бывают затянуты на удивление слабо. Поэтому лучше всегда проверять крутящий момент для любого нового типа шестерни, которую вы устанавливаете.

Большинство ошибок при сборке всегда приводят к провальному результату: шестерня не подойдет к распредвалу или никогда не пройдет испытание. Нам встречались: отсутствие уплотнений, стопорных штифтов, поврежденные или неправильно установленные импульсные датчики.

Механизм с отсутствующими деталями никогда не пройдет испытание: он не сдвинется и не заблокируется.

Чтобы избежать ошибок лучше использовать шаблоны и памятки для сборки.

Мы проверяем отремонтированные механизмы на нашем моторном стенде путем проверки перемещения ротора. Лучше это делать на небольших оборотах или с помощью стробоскопа. На испытательном стенде мы видим некоторые неисправности, чаще всего шестерня вообще не смещается, но это не всегда беда шестерни. Если есть проблемы с давлением масла, то шестерня-муфта просто не будет работать.

Большинство современных механизмов, с которыми мы сталкиваемся, очень простые, легко разбираются, чистятся, собираются и проверяются. Включение подобной услуги в перечень ваших ремонтных услуг позволит вам предложить лучшую цену вашим клиентам и подготовиться к появлению более сложных систем. Например, механизм изменения фаз газораспределения нового 5-литрового двигателя Ford, в котором управляющий клапан встроен в шестерню.

Другой тип муфты, с которым вы можете столкнуться, – система электромагнитного привода на двигателях Nissan VQ35. На крышке корпуса установлен электромагнит, который работает с механическим фиксатором, прикрепленным к распредвалу. Если возникнет какая-либо деталь будет повреждена, как если бы привод коснулся магнита, ее надо заменить. Вы можете очистить детали и проверить сопротивление катушки, но вы не сможете проверить это устройство как муфту с гидроприводом. Вам придется удостовериться, что распредвал сместился, визуально.

И, напоследок, несколько полезных советов.

Если у вас нет обменного фонда механизмов муфты, которую планируете отремонтировать, то лучше всего найти их и подготовиться наилучшим образом до того, как начнете демонтаж. Я рекомендую фотографировать каждый шаг разборки устройства, чтобы обеспечить правильную сборку. Некоторые из этих компонентов содержат детали замысловатой формы, и вы должны быть уверены, что они вернутся на место в правильном положении.

Если на шестерне есть датчик положения распредвала, будьте внимательны и зафиксируйте фазу, чтобы правильно вставить его назад. Есть шестерни, которые спрессованы вместе, а есть шестерни, которые стянуты болтами. С ними иметь дело проще, лишь проверьте крутящий момент на болтах, прежде чем снять шестерню.

Спрессованные шестерни, встречающиеся в моделях Nissan и GM, сложно демонтировать, для них требуются специальные оправки, которые обычно не валяются на полках. Для такого типа механизма мы маркируем все детали перед демонтажом, чтобы вновь собрать их в правильном положении. Если вы можете найти подходящую замену уплотнительным кольцам, этот тип муфты можно успешно восстановить.

Мы установили, что попытка помыть механизм, не открывая его, всегда оставляет загрязнение в нем, даже если использовать ультразвуковые очистители и даже если оставить их в ванне на ночь. Винтовые шестерни захватывают и удерживают все остатки старого масла. Как только вы поместите их в мойку, они впитают все из воды. Механизм нужно обязательно вскрыть, чтобы вымыть его, высушить и смазать должным образом.

Фото. Спрессованные шестерни, встречающиеся в моторах Nissan и GM, сложно демонтировать, для них требуются специальные оправки. Для такого типа механизма мы маркируем все элементы перед демонтажом, чтобы собрать их с правильной фазой распределения.

После того, как вы познакомитесь с ремонтом механизма изменения фаз газораспределения и разработаете свой собственный процесс их тестирования, вы обнаружите, что и процесс, и оборудование можно легко применить к другим продвинутым системам управления двигателем. Чтобы можно было и далее предлагать нашим клиентам продукцию, которую они хотят, и ремонтировать вместо того, чтобы заменять.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью

Что такое система изменения фаз газораспределения

Эффективность работы любого ДВС, КПД двигателя, показатель мощности, моментная характеристика и топливная экономичность напрямую зависят от ряда факторов. Одной из важных составляющих в списке являются фазы газораспределения. Ответить на вопрос, что такое фазы газораспределения двигателя, можно следующим образом. Под такими фазами стоит понимать своевременное открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов.

Большинство современных ДВС все более активно получают систему изменения фаз газораспределения, хотя еще около 20 лет назад массово доступный четырехтактный двигатель данной системы не имел. В обычном моторе клапаны открываются благодаря воздействию на них кулачков распределительного вала. Форма профиля кулачка распредвала определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Указанные параметры составляют так называемую ширину фазы газораспределения.  Дополнительным параметром также является величина хода клапана (высота его подъема). Стоит учитывать, что топливно-воздушная смесь и отработавшие газы во впуске, в цилиндре ДВС и на выпуске ведут себя не одинаково, что зависит от различных режимов его работы. Скорость течения динамично изменяется, появляются колебания газовых сред, которые приводят к резонансам или застою. Все это влияет на эффективность наполнения цилиндров и их продувки на разных режимах работы силового агрегата.

Фиксированные фазы газораспределения заставляют конструкторов ДВС проектировать мотор так, чтобы присутствовала уверенная тяга в диапазоне низких и средних оборотов, но при этом оставался запас мощности для поддержания набранной скорости и дальнейшего ускорения автомобиля при выходе ДВС на режимы около зоны максимальных оборотов. Дополнительно необходимо обеспечить устойчивую работу силового агрегата на холостом ходу, эластичность на переходных режимах, а также экономичность и экологичность силовой установки. Если фазы газораспределения фиксированы, то улучшение одних параметров закономерно повлечет ухудшение других. Для решения этой задачи была разработана система изменения фаз газораспределения, которая гибко и динамично изменяет основные параметры работы ГРМ зависимо от того режима, в котором работает двигатель в определенный момент.

Система изменения фаз газораспределения VVT (англ. Variable Valve Timing) создана для динамичной корректировки рабочих параметров механизма газораспределения. Данное управление осуществляется с учетом различных режимов работы силового агрегата. Использование указанной системы регулировки фаз газораспределения позволяет добиться повышения мощности мотора и моментной характеристики. Система VVT обеспечивает экономию горючего, а также снижает токсичность выхлопных газов в процессе работы двигателя.

Система изменения фаз газораспределения влияет на основные параметры работы газораспределительного механизма. К таким параметрам относят моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, длительность времени открытия клапана и высоту его подъема. Указанные параметры представляют собой в итоге фазы газораспределения, так как от них зависит продолжительность такта впуска и выпуска, что выражается тем углом, на который повернут коленчатый вал двигателя по отношению к мертвым точкам (ВМТ и НМТ) во время движения поршня в цилиндре. Форма кулачка распределительного вала определяет фазу газораспределения, так как указанный кулачок оказывает прямое воздействие на впускной или выпускной клапан ГРМ.

Содержание статьи

Для чего необходима система изменения фаз газораспределения

Для достижения наибольшей эффективности применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС необходима различная величина фаз газораспределения. В режиме холостого хода наиболее рациональными становятся «узкие» фазы газораспределения, под которыми понимается позднее открытие и ранее закрытие клапанов. При этом исключается перекрытие фаз, под которым понимается время одновременного открытия впускного и выпускного клапана. Это необходимо для того, чтобы исключить попадание выхлопных газов во впуск и выброс топливно-воздушной смеси в выпускной коллектор.

Выход мотора на режим максимальной мощности означает повышение оборотов, так как распредвал крутится быстрее и время открытия клапанов сокращается. Для того чтобы не терялась мощность и крутящий момент на высоких оборотах сохранялся, в двигатель должно поступать намного больше топливно-воздушной смеси, а выпуск отработавших газов должен быть реализован максимально эффективно. Задача решается путем раннего открытия клапанов и увеличения времени их открытия, делая фазу «широкой». Фаза перекрытия также расширяется до максимума с ростом оборотов, что необходимо для качественной продувки цилиндров.

Если мотор работает на низких оборотах, нужны максимально короткие фазы газораспределения. Это означает, что время открытия клапанов должно быть минимальным по продолжительности, обеспечивая так называемые «узкие» фазы. Высокие обороты двигателя требуют полной противоположности в виде «широких» фаз газораспределения. Время открытия клапана должно быть увеличено до максимума, параллельно обеспечивая такты впуска и выпуска, а также эффективное перекрытие.

Сам кулачок распредвала имеет форму, которая способна обеспечить как реализацию узкой, так и широкой фазы. Проблема заключается в том, что фиксированная форма кулачка не позволяет одновременно добиться узких и широких фаз газораспределения. Получается, форма кулачка подобрана с расчетом на возможный оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах ДВС и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала. Система изменения фаз газораспределения позволяет намного более гибко изменять эти параметры, буквально «подстраивая» ГРМ  под конкретный режим работы двигателя для достижения лучшей отдачи от мотора и топливной экономичности.

Системы изменения фаз газораспределения представлены несколькими видами. Главные отличия заключаются в тех и или иных параметрах регулировки ГРМ в процессе его работы.  Сегодня используются следующие решения для управления фазами газораспределения:

• система поворота распредвала;
• кулачки распредвала с различным профилем;
• система изменения высоты подъема клапанов;

Система на основе гидроуправляемой муфты

Широкое распространение получили системы изменения фаз газораспределения, принцип работы которых основан на осуществлении поворота распредвала. К таким схемам управления фазами газораспределения относят: японскую систему VVT-i, Dual VVT-i, решение немецкого концерна BMW под названием VANOS, Double VANOS, схему VVT от Volkswagen, управление фазами газораспределения VTEC от Honda, систему CVVT брендов Hyundai, Kia и концерна GM, регулировку фаз VCP от Renault и т. д.

Работа указанных выше систем основывается на небольшом повороте распредвала по ходу его вращения. Такой способ позволяет добиться раннего открытия клапанов сравнительно с их базовым начальным положением. Данный тип систем изменения фаз газораспределения конструктивно состоит из специальной муфты, которая управляется гидравлическим способом, а также дополнительной системы управления указанной муфтой. Гидроуправляемая муфта среди автомехаников получила название фазовращатель.

Поворот распредвала осуществляется при помощи электроники управления и гидравлики, а сама система чаще всего затрагивает только впускные клапаны. Рост оборотов ДВС приводит к тому, что фазовращатель осуществляет проворот распредвала по ходу его вращения, впускные клапана открываются раньше и цилиндры намного более эффективно наполняются рабочей смесью в режиме высоких оборотов.

Получается, гидроуправляемая муфта реализует поворот распредвала ГРМ. Данная муфта конструктивно включает в себя:

• ротор, который соединен с распредвалом;
• корпус, которым выступает шкив привода распредвала;

В определенные полости, которые расположены между ротором и корпусом-шкивом, попадает моторное масло из системы смазки ДВС. Масло в муфту подается по особым каналам. Когда моторное масло заполняет одну или другую полость муфты, осуществляется поворот ротора по отношению к корпусу. Этот поворот ротора означает, что и распределительный вал будет повернут на необходимый угол.

Чаще всего местом установки гидроуправляемой муфты становится привод того распределительного вала, который отвечает за работу впускных клапанов. Встречаются также конструкции ДВС, когда подобные муфты-фазовращатели стоят как на впускном распредвале, так и на выпускном. Данное решение позволяет  шире и эффективнее регулировать параметры работы ГРМ на впуске и выпуске, но усложняет механизм.

Электронное управление автоматически регулирует работу гидроуправляемой муфты. Система такого управления включает в себя:

• группу входных датчиков;
• электронный блок управления;
• список исполнительных устройств;

Система управления получает показания от датчика Холла, который производит оценку положения распредвалов. Дополнительно задействованы  и другие датчики, которые используются ЭБУ для управления работой всего двигателя.

К таковым относят датчик, измеряющий частоту вращения коленвала, температурный датчик охлаждающей жидкости (ОЖ), датчик расхода воздуха и другие. Сигналы от этих датчиков подаются в ЭБУ, который после отправляет соответствующий сигнал на  специальное управляющее (исполнительное) устройство.

Таким устройством, на которое воздействует электронный блок управления двигателем, является электромагнитный клапан (электрогидравлический распределитель). Клапан представляет собой распределитель, который при необходимости открывает доступ потоку моторного масла к гидроуправляемой муфте, а также реализует отвод масла от фазовращателя. Это зависит от того, в каком режиме работает силовой агрегат.

Данная схема изменения фаз газораспределения с использованием муфты задействуется в момент работы двигателя на холостом ходу, (мотор работает на самых низких оборотах), в режиме максимальной мощности на высоких оборотах, а также в том режиме, когда осуществлен выход ДВС на максимум крутящего момента.

Система ступенчатого изменения фаз газораспределения

Эволюция систем изменения фаз газораспределения позволила инженерам не только осуществлять сдвиг фаз, но и эффективно выполнять их расширение и сужение. Следующим типом систем изменения фаз газораспределения являются решения, основанные на использовании кулачков  распредвала разной формы. Благодаря такому способу удается достичь ступенчатого изменения момента времени, на который открывается клапан, а также изменить саму высоту подъема клапанов. В списке подобных систем находится VVTL-i от автогиганта Toyotа, VTEC японской Honda и MIVEC от Mitsubishi, решение от Audi под названием Valvelift System и другие.

Указанные системы похожи друг на друга как конструктивно, так и по принципу действия. Немного отличается только немецкая Valvelift System. Наибольшую известность получила системаVVTL-i, VTEC и MIVEC. В основе таких систем изменения фаз газораспределения находятся кулачки с различным профилем, а также система управления.  Распределительный вал в таких системах управления фазами газораспределения выполнен так, что имеет сразу два кулачка малого размера, а также один кулачок большего размера. Меньшие кулачки при помощи специального рокера (коромысла) соединяются с впускными клапанами. Большой кулачок отвечает за перемещение одного незадействованного коромысла.

Такая система изменения фаз газораспределения позволяет переключаться с малых кулачков на большой зависимо от режима работы ДВС. Переход между режимами достигается благодаря тому, что происходит срабатывание специального механизма блокировки. Указанный блокирующий механизм основан на гидравлическом приводе.

Когда мотор работает на низких оборотах и при незначительной нагрузке, впускные клапаны приводятся в действие малыми кулачками распределительного вала, фазы газораспределения  в таком режиме имеют небольшую продолжительность (узкая фаза).

Если двигатель раскручивается до определенных оборотов, система управления активирует механизм блокировки. В результате происходит соединение коромысел малых и большого кулачков, что обеспечивает жесткость конструкции. Соединение происходит при помощи особого стопорного штифта, а усилие на впускные клапаны начинает поступать от единственного большого кулачка. Малые кулачки распредвала на высоких оборотах двигателя становятся неактивными.

Существующие разновидности систем VTEC могут иметь сразу три режима регулирования ГРМ. В данной модификации на низких оборотах ДВС работает один малый кулачок распредвала, который осуществляет открытие только одного впускного клапана. Два маленьких кулачка задействуются в режиме средних нагрузок и оборотов двигателя, обеспечивая открытие двух впускных клапанов. Большой кулачок вступает в действие при выходе силовой установки на режим оборотов, приближенных к максимальным.

Система изменения фаз газораспределения I-VTEC, которая представлена производителем Honda, объединила в себе главные преимущества решений как VTC, так и VTEC. Регулирование по трем ступеням обеспечивает существенную экономию топлива. При низкой частоте вращения половина впускных клапанов практически не имеет активности. Увеличение частоты вращения до уровня средних оборотов подключает дезактивированные клапаны, но высота их подъема не подразумевает полного открытия.

Выход на режим максимальных оборотов заставляет впускные клапаны работать от центрального кулачка большого размера. Указанный кулачок имеет особый профиль, который специально подобран для достижения максимального подъема клапанов, что означает повышение отдачи от ДВС на мощностных режимах работы агрегата. Такой подход значительно расширил возможности управления параметрами ГРМ для эффективного регулирования работы двигателя на различных режимах.

Если рассмотреть пример с системой VVTL-i от Toyota, то после выхода мотора с таким решением на обороты около 6000 об/мин стандартный кулачек распредвала исключается из работы и замещается кулачком с измененным профилем. Указанный кулачек обеспечивает дугой алгоритм работы клапана, сдвигает (расширяет) фазу и увеличивает высоту его подъема. На практике это будет означать, что при выходе мотора на режим высоких оборотов у двигателя появится резкий прирост тяги, необходимый для обеспечения дальнейшего уверенного разгона.

Схема работы системы VVTL-i строится на следующем алгоритме. Время открытия и высота подъема впускных клапанов регулируется аналогично другим решениям. Когда мотор работает в режиме оборотов до 6000 об/мин, тогда воздействие на клапан осуществляет меньший кулачок распредвала, который оказывает нажатие на рокер и таким образом открывает клапана. После набора оборотов выше заданной отметки управлять открытием клапанов начинает высокий кулачок с особым профилем. Для его активации специальный сухарь под давлением масла перемещается.

За своевременную подачу моторного масла по специальной магистрали в точно необходимый момент отвечает система управления. Давление масла и перемещение сухаря позволяет кулачку распредвала через специальный шток, который до этого находился в свободном положении, начать воздействовать на клапан посредством коромысла.

Система регулирования высоты подъема клапана

Дальнейшее развитие систем изменения фаз газораспределения привело к появлению сложных решений, которые основаны на управлении высотой подъема клапанов. Новатором в данной области стала компания BMW, представившая систему под названием Valvetronic на своих моторах в 2001 году.

Регулирование высоты подъема клапана дополнительно позволило исключить из схемы дроссельную заслонку применительно к основным режимам работы ДВС. Наличие заслонки заметно снижает эффективность наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью в режиме низких и средних оборотов. Причина кроется в том, что во впускном коллекторе (в области дросселя) в процессе работы ДВС возникает разрежение. Топливно-воздушная смесь в таких условиях разрежения становится инертной, цилиндры наполняются менее эффективно, реакция на нажатие педали газа теряет остроту и становится замедленной.

Лучшим решением данной проблемы становится механическое открытие впускного клапана на такой момент времени, который необходим для эффективного наполнения цилиндра рабочей топливно-воздушной горючей смесью. Продолжительность фазы впуска (впускной фазы) в системах регулирования высоты подъема клапана изменяется зависимо от того, как сильно была нажата педаль газа. Система бездроссельного управления позволяет заметно экономить топливо (до 15% сравнительно с другими решениями), а также повышает мощностную характеристику на 10 % и более.

Конструктивно ГРМ в таких системах способен управлять работой силовой установки на разных режимах. На похожем принципе основываются также решения Valvematic от Toyota, решение VEL компании Nissan, VTI от Peugeot и другие. Что касается системы изменения высоты подъема клапана Valvetronic, возможность управления данным параметром реализована благодаря специальной кинематической схеме. Решение Valvetronic ставится на впускные клапаны. Традиционная конструкция, которая включает в себя кулачок распредвала, рокер (коромысло) и клапан, получила развитие в виде установки дополнительных элементов.

 

Система имеет эксцентриковый вал, а также промежуточный рычаг. Указанный эксцентриковый вал начинает вращаться при помощи усилия, которое создает электродвигатель посредством червячной передачи.

Такое вращение эксцентрикового вала оказывает воздействие на промежуточный рычаг, в результате чего изменяется его положение (происходит смещение точки опоры). Смена положения заставляет коромысло двигаться так, чтобы переместить (открыть) клапан точно на необходимую величину.

Система изменения высоты подъема клапана работает постоянно, а высота подъема клапанов напрямую зависит от того или иного режима работы силового агрегата. Клапана могут подниматься в переделах от 0,2 до 12 мм. Система VEL от компании Ниссан обеспечивает высоту подъема клапана в рамках от 0,5 до 2 мм.

Электромагнитный привод клапана

Сегодня конструкторы ДВС практически полностью используют потенциал ГРМ. Проектируется максимально возможное количество клапанов на цилиндр, а сами размеры клапана достигли своего предела. Но эволюция двигателя на данном этапе продолжается. Улучшить наполняемость и продувку цилиндров двигателя можно также за счет скорости, с которой возможно реализовать открытие и закрытие клапанов. Речь идет о ГРМ, в котором клапана имеют электромагнитный (электромеханический) привод, который заменяет механический с электронным управлением. Более того, распределительный вал в таком ГРМ полностью отсутствует.

Электромагнитный привод ГРМ получил название EVA (англ. Electromagne­tic Valve Actuator) и позволяет изменять фазы газораспределения максимально широко. Система с электромагнитным приводом может открывать только нужные клапана (что аналогично управляемому отключению цилиндров), причем делать это в точно определенный момент зависимо от режима работы ДВС. Решение способно экономить топливо на холостом ходу, в момент торможения двигателем и т.п. Количество попадающего в цилиндр двигателя воздуха регулируется временем открытия впускного клапана.

 

Сама длина хода клапана не является регулируемым параметром. Клапан крепится за счет пружины, а также имеет якорь. Такой якорь электромагнитного клапана размещен между двумя электромагнитами определенной мощности. Задачей таких электромагнитов становится удержание клапана в том или ином крайнем положении.

Точность положения, в котором необходимо осуществить фиксацию клапана, определяется предназначенным для этого отдельным датчиком. Снижение  разрушительных нагрузок на электромагнитный ГРМ в момент приближения клапана к его крайней точке (особенно в момент посадки клапана в седло) осуществляется благодаря «торможению» клапана.

Читайте также

Фазы газораспределения двигателя автомобиля – что это такое и диаграмма

Работа двигателя автомобиля зависит от фаз газораспределения, то есть от открытия – закрытия впускных и выпускных клапанов. Расскажем что такое фазы газораспределения и покажем диаграмму работы. Зачем нужны и как увеличить мощность авто при помощи них.

Что это такое

Фаза газораспределения – это период от момента открытия клапанов до момента их закрытия. Выражается в градусах поворота коленчатого вала. Их задача — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и очистки цилиндра во время работы двигателя. От оптимально подобранных фаз зависит экономичность мотора, мощность, развиваемый момент.

Влияние на работу мотора

В большинстве двигателей фазы меняться не могут. КПД таких моторов не отличается высокой эффективностью. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Для работы на холостом ходу уместны узкие фазы с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу машины.

При работе на максимальной мощности ситуация меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов сокращается, но для обеспечения высокого крутящего момента через цилиндры необходимо прогнать больший объём газов, чем на холостом ходу. Как решить эту задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими.

При разработке двигателей авто конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований. Посудите сами. С одними и теми же фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. Плюс устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным, экологичным.

Изменяемые фазы газораспределения

Если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы мотора?

Один из способов это применение фазовращателя. Это специальная муфта, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов. Как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Инженеры разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами.

Например, система VVTL-i после достижения определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и обеспечивает больший ход. При раскрутке коленвала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя открывается “второе дыхание”. Оно способно придать автомобилю резкий подхват при ускорении.

Изменение высоты подъёма

Такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. Экономия от применения системы бездроссельного управления составляет от 8% до 15%, прирост мощности в пределах 5—15 %.

Несмотря на то, что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать выше – за счёт скорости их открытия. Правда, механический привод заменяется электромагнитным.

Электромагнитный привод

Подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия менять в очень широких пределах. Электроника согласно программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Делается это в целях экономии, например, на холостом ходу или при торможении двигателем. Электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный.

Дальнейшее увеличение эффективности работы мотора автомобиля за счёт ГРМ – невозможно. Выжать больше мощности с того же объёма при меньшем расходе можно будет с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия.

МУФТА ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА ВПУСК /РЕГУЛЯТОР ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ MERCEDES C CLASS (W203 W204) E

парные номера артикулов

409 814

Сторона установки

Сторона впуска

Тип привода

Цепь

Число зубцов

44

Марка	Модель	Модификация	Код двигателя	Объем л/куб.см.	Годы выпуска месяц-год	Мощность л.с./кВт
MERCEDES-BENZ	C-CLASS (W203)	C 180 Kompressor (203. 046)	M 271.946	1.8 / 1796	05.2002 – 02.2007	143 / 105
MERCEDES-BENZ	C-CLASS (W203)	C 200 CGI Kompressor (203.043)	M 271.942	1.8 / 1796	07.2003 – 02.2007	170 / 125
MERCEDES-BENZ	C-CLASS (W203)	C 200 Kompressor (203.042)	M 271.940	1.8 / 1796	05.2002 – 02.2007	163 / 120
MERCEDES-BENZ	C-CLASS (W203)	C 230 Kompressor (203.040)	M 271.948	1.8 / 1796	02.2004 – 02.2007	192 / 141
MERCEDES-BENZ	C-CLASS (W204)	C 180 Kompressor (204.044, 204.045)	M 271.910	1.6 / 1597	01.2008 – 01.2014	156 / 115
MERCEDES-BENZ	C-CLASS (W204)	C 180 Kompressor (204. 046)	M 271.952	1.8 / 1796	01.2007 – 01.2014	156 / 115
MERCEDES-BENZ	C-CLASS (W204)	C 200 Kompressor (204.041)	M 271.950	1.8 / 1796	01.2007 – 01.2014	184 / 135
MERCEDES-BENZ	C-CLASS T-Model (S203)	C 180 Kompressor (203.246)	M 271.946	1.8 / 1796	05.2002 – 08.2007	143 / 105
MERCEDES-BENZ	C-CLASS T-Model (S203)	C 200 CGI Kompressor (203.243)	M 271.942	1.8 / 1796	07.2003 – 08.2007	170 / 125
MERCEDES-BENZ	C-CLASS T-Model (S203)	C 200 Kompressor (203.242)	M 271.940	1.8 / 1796	05.2002 – 08.2007	163 / 120
MERCEDES-BENZ	C-CLASS T-Model (S203)	C 230 Kompressor (203. 240)	M 271.948	1.8 / 1796	02.2004 – 08.2007	192 / 141
MERCEDES-BENZ	C-CLASS T-Model (S204)	C 180 Kompressor (204.245)	M 271.910	1.6 / 1597	01.2008 – 08.2014	156 / 115
MERCEDES-BENZ	C-CLASS T-Model (S204)	C 180 Kompressor (204.246)	M 271.952	1.8 / 1796	08.2007 – 08.2014	156 / 115
MERCEDES-BENZ	C-CLASS T-Model (S204)	C 200 Kompressor (204.241)	M 271.950	1.8 / 1796	08.2007 – 08.2014	184 / 135
MERCEDES-BENZ	C-CLASS купе (CL203)	C 160 Kompressor (203.730)	M 271.921	1.8 / 1796	05.2002 – 05.2008	122 / 90
MERCEDES-BENZ	C-CLASS купе (CL203)	C 180 Kompressor (203. 746)	M 271.946	1.8 / 1796	05.2002 – 05.2008	143 / 105
MERCEDES-BENZ	C-CLASS купе (CL203)	C 200 CGI Kompressor (203.743)	M 271.942	1.8 / 1796	03.2003 – 05.2008	170 / 125
MERCEDES-BENZ	C-CLASS купе (CL203)	C 200 Kompressor (203.742)	M 271.940	1.8 / 1796	05.2002 – 05.2008	163 / 120
MERCEDES-BENZ	C-CLASS купе (CL203)	C 230 Kompressor (203.740)	M 271.948	1.8 / 1796	05.2002 – 05.2008	192 / 141
MERCEDES-BENZ	CLK (C209)	200 CGI (209.343)	M 271.942	1.8 / 1796	07.2003 – 05.2009	170 / 125
MERCEDES-BENZ	CLK (C209)	200 Kompressor (209. 342)	M 271.940	1.8 / 1796	09.2002 – 05.2009	163 / 120
MERCEDES-BENZ	CLK Кабриолет (A209)	CLK 200 CGI (209.343)	M 271.942	1.8 / 1796	07.2003 – 03.2010	170 / 125
MERCEDES-BENZ	CLK Кабриолет (A209)	CLK 200 Kompressor (209.441)	M 271.955	1.8 / 1796	10.2006 – 03.2010	184 / 135
MERCEDES-BENZ	CLK Кабриолет (A209)	CLK 200 Kompressor (209.442)	M 271.940	1.8 / 1796	02.2003 – 03.2010	163 / 120
MERCEDES-BENZ	E-CLASS (W211)	E 200 Kompressor (211.041)	M 271.956	1.8 / 1796	04.2006 – 12.2008	184 / 135
MERCEDES-BENZ	E-CLASS (W211)	E 200 Kompressor (211. 042)	M 271.941	1.8 / 1796	11.2002 – 12.2008	163 / 120
MERCEDES-BENZ	E-CLASS (W212)	E 200 NGT (212.041)	M 271.958	1.8 / 1796	03.2011 – 12.2015	163 / 120
MERCEDES-BENZ	E-CLASS T-Model (S211)	E 200 Kompressor (211.241)	M 271.956	1.8 / 1796	04.2006 – 07.2009	184 / 135
MERCEDES-BENZ	E-CLASS T-Model (S211)	E 200 T Kompressor (211.242)	M 271.941	1.8 / 1796	03.2003 – 07.2009	163 / 120
MERCEDES-BENZ	SPRINTER 3,5-t c бортовой платформой/ходовая часть (906)	316 (906.133, 906.135, 906.233, 906.235)	M 271.951	1.8 / 1796	09.2008 – наст. вр.	156 / 115
MERCEDES-BENZ	SPRINTER 3,5-t автобус (906)	316 (906. 733, 906.735)	M 271.951	1.8 / 1796	09.2008 – наст. вр.	156 / 115
MERCEDES-BENZ	SPRINTER 3,5-t Фургон (906)	316 (906.635, 906.633)	M 271.951	1.8 / 1796	09.2008 – наст. вр.	156 / 115
MERCEDES-BENZ	SPRINTER 3-t c бортовой платформой/ходовая часть (906)	216 (906.113, 906.213)	M 271.951	1.8 / 1796	09.2008 – 05.2016	156 / 115
MERCEDES-BENZ	SPRINTER 3-t автобус (906)	216 (906.713)	M 271.951	1.8 / 1796	09.2008 – наст. вр.	156 / 115
MERCEDES-BENZ	SPRINTER 3-t Фургон (906)	216 (906.613)	M 271.951	1.8 / 1796	09.2008 – наст. вр.	156 / 115
MERCEDES-BENZ	SPRINTER 5-t c бортовой платформой/ходовая часть (906)	516 (906. 153, 906.155, 906.253, 906.255)	M 271.951	1.8 / 1796	09.2008 – наст. вр.	156 / 115

Под торговой маркой RUEI, Международная группа производителей изготавливает высококачественные автозапчасти. О производителе Объединившись в одну группу, производители решили поставлять на рынок наиболее высококачественный и востребованный товар, для этого была зарегистрирована торговая марка RUEI. Производственная часть RUEI располагается на территории Юго-Восточной Азии. Вся продукция изготавливается на современных производственных базах, применяется исключительно высокотехнологичное оборудование. Высокое качество, надежность, долгий срок службы изделий, также обеспечены использованием проверенного сырья и материалов. Продукция RUEI Под именем этого бренда, на рынок поставляется обширный ассортимент запасных частей. Особой популярностью пользуется такая продукция, как: шрусы, приводы, рейки рулевые, трубки систем кондиционирования, шланги системы ГУР, насосы ГУР, валы привода, шкивы, карданные валы и др. Ассортиментная линейка изделий RUEI с каждым годом расширяется, пополняюсь еще более новыми и усовершенствованными запасными частями. Выпускаемые автозапчасти подходят для таких марок авто как: AUDI, HONDA, MAZDA, LAND ROVER, NISSAN, FORD, MITSUBISHI, OPEL, VOLKSWAGEN и др.

Mazda LF94124X0CМуфта системы изменения фаз газораспределения шестерня грм

Свернуть карточку товараСамый дешевый

8 258 ₽

вторник 07.12

Самый быстрый

8 258 ₽

вторник 07.12

Уровень цен: ОПТ

Выбрать пункт выдачи заказов на карте

Запрошенный номер

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

Актуатор цепи ГРМ

19 шт.

8 258 ₽

ШЕСТЕРНЯ ПРИВОДА РАСПРЕДВАЛА

4 шт.

9 555 ₽

АКТУАТОР ЦЕПИ ГРМ

6 шт.

10 225 ₽

Еще 10 предложений из 11 

от 1 дн

от 10 511 ₽

Аналоги для номера

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Шестерня распредвала

39 шт.

5 640 ₽

Другие предложения

Шестерня распредвала

43 шт.

5 222 ₽

Шестерня распредвала

43 шт.

5 847 ₽

Еще 2 предложения 

от 5 дн

от 6 174 ₽

На нашем складе

Шестерня вала распределительного

1 шт.

7 489 ₽

Механизм газораспределения

2 шт.

8 255 ₽

Другие предложения

Шестерня вала распределительного

1 шт.

6 935 ₽

Еще 10 предложений из 165 

от 1 дн

от 6 951 ₽

На нашем складе

Шестерня распредвала

2 шт.

7 597 ₽

Шестерня распредвала

2 шт.

7 807 ₽

Другие предложения

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА

4 шт.

6 627 ₽

Еще 10 предложений из 11 

от 1 дн

от 6 728 ₽

Шестерня распредвала

50 шт.

5 098 ₽

Шестерня распредвала

50 шт.

5 607 ₽

Шестерня распредвала

50 шт.

5 847 ₽

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА MAZDA 6 (GG) (02-07)

9 шт.

5 149 ₽

ЗВЕЗДОЧКА РАСПРЕДВАЛА MAZDA 6 (GG) (02-07)

5 шт.

5 254 ₽

ЗВЕЗДОЧКА РАСПРЕДВАЛА MAZDA 6 (GG) (02-07)

5 шт.

5 753 ₽

Шестерня распредвала

19 шт.

5 267 ₽

Шестерня распредвала

19 шт.

5 689 ₽

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА

10 шт.

6 407 ₽

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА MAZDA 6 (GG) (02-07)

13 шт.

5 418 ₽

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА MAZDA 6 (GG) (02-07)

13 шт.

5 745 ₽

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА MAZDA 6 (GG) (02-07)

13 шт.

5 851 ₽

Еще 6 предложений 

от 1 дн

от 5 917 ₽

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА MAZDA 6 (GG) (02-07)

13 шт.

5 581 ₽

ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА MAZDA 6 (GG) (02-07)

13 шт.

6 095 ₽

шестерня распредвала mazda 6 (gg) (02-07)

13 шт.

6 262 ₽

Звездочка распредвала LF94124X0C LF94124X0B

2 шт.

6 521 ₽

Звездочка распредвала LF94124X0C LF94124X0B

1 шт.

6 707 ₽

Звездочка распредвала LF94124X0C LF94124X0B

2 шт.

7 043 ₽

Еще 2 предложения 

от 2 дн

от 7 090 ₽

Шестерня распредвала

2 шт.

6 717 ₽

Шестерня распредвала

1 шт.

6 909 ₽

Шестерня распредвала

2 шт.

7 254 ₽

Еще 1 предложение 

от 2 дн

от 7 886 ₽

Шестерня распредвала Mazda/Ford L3 LF (LF94-12-4X0B) UM

8 шт.

8 244 ₽

Шестерня распредвала Mazda/Ford L3 LF (LF94-12-4X0B) UM

8 шт.

8 903 ₽

Шестерня распредвала Mazda/Ford L3 LF (LF94-12-4X0B) UM

8 шт.

9 068 ₽

Еще 2 предложения 

от 2 дн

от 10 127 ₽

АКТУАТОР ЦЕПИ ГРМ

6 шт.

10 225 ₽

АКТУАТОР ЦЕПИ ГРМ

4 шт.

10 981 ₽

АКТУАТОР ЦЕПИ ГРМ

6 шт.

10 225 ₽

АКТУАТОР ЦЕПИ ГРМ

4 шт.

10 981 ₽

Еще 1 предложение 

от 18 дн

от 27 551 ₽

Информация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.

Изолирующие монолитные муфты (электроизолирующие соединения, электроизолирующие вставки). ЭИС для объектов газораспределения

Структура условного обозначения электроизолирующего соединения по ТУ 3647-024-93719333-2016:

ЭИС-XX-YY-ZZ, где:

• ЭИС – электроизолирующее соединение
• ХХ – наружный диаметр патрубков (Dн), мм
• YY – рабочее давление (Рраб), МПа
• ZZ – климатическое исполнение (У или ХЛ)

Габаритные размеры и масса наиболее распространенных типоразмеров ЭИС

Dy, мм	Dн, мм	S, мм	D, мм	A, мм	L, мм	M, кг
15	22	3,2	65,5	55	255	1,5
20	26,9	3,2	65,5	55	255	1,6
25	33,7	4,3	65,5	55	255	1,7
32	42,4	5	82	86	300	3,2
40	48,3	5	99	90	400	5,2
50	57	6	99	90	400	6,3
65	76	6	114	118	440	9,3
80	89	6	114	118	440	10,4
100	108	8	180	120	440	19,5
125	133	8	200	132	500	32
150	159	8	240	134	500	37
200	219	10	305	180	700	68
250	273	10	364	220	800	120
300	325	10	425	236	800	182
400	426	10	540	280	900	202
500	530	12	668	310	1200	420
700	720	12	862	400	1300	665

Примечания:

1. Материал патрубков – сталь 09Г2С

2. Для резьбового или фланцевого соединения масса и строительная длина может отличаться от указанной в таблице. 

3. При интеграции ЭИС с запорной арматурой один патрубок может быть укорочен для уменьшения строительной длины изделия «ЭИС+ запорная арматура».

4. Верхняя граница температуры указана для стандартного исполнения. При применении специального покрытия или в исполнении «без покрытия» верхняя граница может быть увеличена до +80° С.

5. Размеры и масса носят справочный характер.

6. Уточненные размеры и масса ЭИС должны подтверждаться в листе согласования при оформлении заказа на изготовление/поставку.

Астра муфты вариаторы механизма изменения фаз газораспределения – Обзор двигателя G4FC автомобиля Киа Рио

Автомобили гольф-класса являются локомотивом продаж на российском рынке – они привлекают оптимальным соотношением цены, вместительности (при скромных габаритах) и затрат на содержание. Такие машины даже называют семейными – не по формальной принадлежности к европейскому размерному классу D, а по их востребованности людьми, которым требуется универсальная машина для всей семьи. А немецкие гольф-модели к тому же известны своей надежностью и добротностью, высоким качеством отделки. В нашем обзоре представлены “Volkswagen Golf” пятого поколения, выпускающийся с 2003 года, а также “Ford Focus” и “Opel Astra”, производившиеся с 2004 года до первого рестайлинга 2007-го. Каждая из моделей может похвастать многообразием кузовов: от трех- и пятидверных “хэтчбеков” до “седана” и “универсала”. Все – переднеприводные, a “Golf” оснащался и трансмиссией “4х4”.

Сергей ФЕДОРОВ, ведущий раздела “Second-Test”:

ДЛЯ САМОГО востребованного сегмента автомобильного рынка – гольф-класса – производители традиционно предлагают очень широкую гамму модификаций, начиная с хэтчбеков и заканчивая кабриолетами. Практически каждый автолюбитель может найти вариант, соответствующий его требованиям и увлечениям.

Например, любители активного отдыха и владельцы загородных участков обычно останавливают свой выбор на вместительных и функциональных универсалах. Молодежь чаще покупает трехдверные хэтчбеки с их спортивной и динамичной внешностью, в то время как более взрослые, семейные люди предпочитают пятидверки. Седан – для солидной и консервативной публики, которая другого кузова просто не признает. Ну а тем, кто хочет выделиться из общей массы автовладельцев, адресованы стильные купе-кабриолеты. Такие машины, кстати, следуя современной автомобильной моде, часто снабжаются жестким верхом, что делает их более практичными… Надо ли говорить, что все эти версии присутствуют в линейке немецкого гольф-класса?!

“VW Golf V”

САЛОН. В зависимости от уровня комплектации салон “VW Golf V” может быть как роскошным, под стать моделям более высокого класса, так и скромным, хотя не лишенным добротности. Интерьер дорогих версий отличается богатой отделкой. Рычаг коробки передач и трехспицевый руль (на баранку вынесено и управление второстепенными функциями) обшиты кожей. Огромный дисплей навигационной системы занимает едва ли не половину центральной консоли. Плюс шикарные кресла с развитой боковой поддержкой и сервоприводами поясничного подпора. В начальных версиях “Golf” материалы использованы не самые дорогие (хотя и качественные), сиденья обычные, а рулевое колесо с четырьмя спицами вообще позаимствовано у “Polо“. Разница – налицо.

Зато в любом исполнении “Golf V“ – образец в своем сегменте как по эргономике, так и по уровню исполнения. Благодаря впечатляющему набору регулировок за рулем удобно устроятся люди разной комплекции, от миниатюрной женщины до рослого здоровяка. Водительское кресло перемещается (в том числе по высоте) в широком диапазоне. Рулевая колонка настраивается по углу наклона и вылету. Салон довольно просторный, причем не только в передней части, но и сзади, где могут разместиться три пассажира – при условии, что они небогатырского телосложения. Правда, в этом отношении “Golf V” уступает “Форду”, который значительно шире (почти на 10 см) обоих соперников в нашем обзоре.

В салоне немало бардачков, ниш и подстаканников (в том числе для задних пассажиров). Под передними креслами, как в минивэнах, имеются потайные лотки, в которых можно хранить различные мелкие вещи. По объему багажника (350 л) хэтчбеки ”Golf” уступают конкурентам с аналогичными кузовами, зато по максимальной вместимости, со сложенными сиденьями (1.305 л), превосходят их.

КОМПЛЕКТАЦИЯ “VW Golf V” в базовой версии, которая называлась “Trendline”, состояла из АБС с распределением тормозного усилия по осям, электроусилителя руля и восьми подушек безопасности, переднего дифференциала с возможностью блокировки, электропакета (стекла и боковые зеркала с подогревом), кондиционера, а также противобуксовочной и антизаносной систем. Версия “Comfortline” дополняла серийное исполнение 15-дюймовыми литыми дисками и круиз-контролем. Подразумевалась также велюровая обивка салона и более комфортабельные передние кресла. Вариант “Sportline” дополнительно предусматривал бортовой компьютер, 16-дюймовые легкосплавные диски, обшитые кожей руль и рычаг КПП, а также передние спортивные кресла. За “автомат” и кожаную отделку салона первый владелец доплачивал отдельно. У нас “Golf V” продавались в схожих с европейскими комплектациях.

НА ХОДУ. “VW Golf” задает стандарты в своем классе по всем основным дисциплинам, в том числе и по управляемости. На этом поколении “Гольфа” впервые появилась полностью независимая подвеска (спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная с пассивным подруливанием), благодаря которой автомобиль сочетает хорошую плавность хода и весьма достойную управляемость. А электроусилитель (второе значимое техническое новшество на “Golf V”) наделен способностью изменять усилие на рулевом колесе в зависимости от условий движения. На “Golf” применяется шестиступенчатая механическая коробка DSG, способная работать в автоматическом режиме. У нее есть одна конструктивная особенность – при езде “внатяг” переключения с первой скорости на вторую и наоборот происходят с заметными подергиваниями.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов “VW Golf V” очень прочен благодаря применению технологии блочной сварки лазерным методом, а от сквозной коррозии завод-изготовитель дает гарантию на 12 лет. Электрооборудование также надежно противостоит воздействию слякоти и противогололедных реагентов. Иногда, правда, в бортовой сети случаются мелкие сбои, но они не носят массового характера.

Спортивная версия “R32” оснащалась двигателем V6, но это было исключение из правила. Под капотом у остальных модификаций “Golf V” стояли четырехцилиндровые моторы – бензиновые объемом 1,4 л (75 и 90 сил), 1,6 л (102 и 115 л.с.) и 2 л (150 сил), а также турбодизели объемом 1,9 л (90 и 105 сил) и 2 л (75, 140 и 170 “лошадок”). Кроме того, для версий “GT” и “GTI” предлагались турбонаддувные 1,4- и 2-литровый бензиновые двигатели отдачей 170 и 200 сил соответственно.

Моторы выносливы и надежны при условии своевременного грамотного сервиса. Особенно это актуально для бензиновых 150- и 115-сильного “FSI” с непосредственным впрыском топлива. Они соответствуют экологическим нормам “Евро-4”, поэтому крайне требовательны к качеству топлива. Двухлитровый двигатель отличается плохим холодным пуском, когда температура колеблется в районе нуля градусов по Цельсию. Зато современные моторы с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом пока не доставляли таких проблем. При их эксплуатации рекомендуется, прежде чем заглушить мотор, дать ему поработать пару минут на холостых оборотах во избежание перегрева подшипников турбины. Моторное масло на бензиновых модификациях меняется не реже, чем через 15.000 км, а на турбодизелях – в два раза чаще. Ремень ГРМ гарантированно служит 120.000 км (необходима проверка на 75.000 км), свечи зажигания в среднем выдерживают 20.000-30.000 км. Масло следует использовать только синтетическое, а периодичность его замены – не реже чем через 15.000 км. Современные турбодизели экономичны и долговечны… пока работают на качественном топливе. Несколько заправок соляркой с повышенным содержанием воды и серы могут вывести из строя топливный насос и форсунки впрыска.

 Механические пяти- и шестиступенчатые коробки передач, равно как “автоматы” и трансмиссия DSG, надежны. В последней, правда, блок управления коробкой может дать сбой при разрядке аккумулятора. Поэтому, если машина была по какой-то причине обесточена, необходимо перепрограммировать блок. Полностью независимая подвеска лишена детских болезней, а периодические траты на нее приведены в таблице.

 “Ford Focus”

 САЛОН “Focus” является как бы продолжением его экстерьера, выполненного в фирменном стиле “Ford”, принятом в начале XXI века. Спокойный дизайн словно соткан из плавных линий и окружностей, без острых углов и режущих граней. Интерьер “Фокуса” при геометрической выверенности отличается классической простотой. Эргономика – на достойном уровне. То же можно сказать о материалах отделки: приятная на ощупь текстура обивки, мягкий пластик. Уровень исполнения и подгонка деталей салона безукоризненны – в этом “Focus” может соперничать даже с фольксвагеновским “Гольфом” – признанным авторитетом в этой области.

По внутреннему пространству “Focus” даст фору обоим немецким конкурентам, поскольку обладает по сравнению с ними самой большой колесной базой (264 см – это средний показатель для моделей “семейного” класса) и шириной кузова – 184 см против 176 см у “Гольфа” и 175,5 см у “Астры”. В передней части салона очень просторно. Сиденья имеют довольно плоский профиль и весьма скромную боковую поддержку, тем не менее широкий диапазон регулировок водительского кресла и перемещения рулевой колонки (как по углу наклона, так и по вылету) обеспечивают удобную посадку людям разного роста и телосложения. Задним пассажирам тоже грех жаловаться на недостаток места: трое мужчин крупной комплекции разместятся там, не слишком стесняя друг друга. Правда, тому, кто сидит посередине, придется смириться с некоторым дискомфортом: в ногах у него окажется напольный туннель, да и средняя часть заднего дивана выступает чуть заметным “горбом”. По размеру багажника хэтчбеки “Ford” тоже превосходят двух других участников обзора. А вот при сложенных задних сиденьях объем грузового отделения (1.245 л) у них немного не дотягивает до уровня соперников.

 КОМПЛЕКТАЦИЯ. В базовой версии (“Ambiente”) “Ford Focus” имелись АБС, шесть подушек безопасности, электропривод передних стекол и противобуксовочная система. Версия “Trend” дополнялась антизаносной системой, кондиционером и сервоприводом боковых зеркал с подогревом. Вариант “Sport” расширял список за счет противотуманных фар и спортивных передних кресел. В “Ghia” прибавлялись задние электростеклоподъемники, климат-контроль вместо кондиционера и литые диски (с 2005 года), но кресла были стандартными. Комплектация “Titanium” дополнительно подразумевала спортивные передние кресла и кожаную отделку салона.

“Ford Focus” российской сборки имели схожее оснащение с машинами европейского производства. Только подушка безопасности была одна – для водителя (“air bag” для пассажира предусматривалась лишь в максимальной комплектации “Ghia”).

 НА ХОДУ “Ford Focus” сочетает хорошую управляемость с плавностью движения. В этом заслуга заточенного под острую езду рулевого механизма и полностью независимых подвесок: спереди – стойки МcPherson с треугольными поперечными рычагами, сзади – многорычажная с подруливающим эффектом. Ради лучшей шумоизоляции и пущего комфорта шасси монтируется на подрамниках. На прямой “Focus” стоит очень уверенно, причем с ростом скорости чувство устойчивости нисколько не ослабевает. А при заходе в вираж следует быть готовым к недостаточной (слегка) поворачиваемости машины.

 “Фокусы” российской сборки не адаптировались специально для наших дорог – за исключением настроек управляющей двигателем электроники. Что касается ходовой части, то пружины, амортизаторы и другие ее элементы остались такими же, как на европейских версиях “Ford Focus”.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, коррозионная стойкость кузова “Ford Focus” – на высоком уровне. Если что и уступает воздействию окружающей среды, так это пороги и колесные арки, лакокрасочное покрытие которых со временем портится от летящих из-под колес песка и камней.

Электрооборудование в целом надежно, но плохо переносит несанкционированное вмешательство. Например, установленная в гаражном сервисе сигнализация или другая аппаратура может стать причиной сбоев в электросети. Нередко выходят из строя контакты проводов, питающие фонари подсветки. У седанов частенько переламывается жгут электропроводки, подводящий питание к фонарям на крышке багажника. Кроме того, зимой из-за попадания влаги замерзают замки багажного отделения.

 Что касается моторов, то для “Focus” предлагались бензиновые “четверки” объемом 1,4 л (80 сил), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 сил) и 2 л (145 сил), а также турбодизели объемом 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2 л (136 сил). Особо следует отметить 1,6-литровый 100-сильный двигатель, который отличается завидной живучестью и неприхотливостью. Он долговечен и охотно потребляет 92-й бензин. Остальные моторы более привередливы к качеству топлива, да и их сложная конструкция добавляет проблем. Так, например, на 115-сильных, объемом 1,6 л, порой приходилось менять гидромуфту механизма изменения фаз газораспределения. Довольно часто на всех модификациях протекают трубки гидроусилителя руля. Поэтому проверять уровень жидкости в бачке ГУР (так же как и моторного масла в двигателе) надо регулярно – хотя бы раз в месяц. На моторах время от времени могут выходить из строя датчики положения коленчатого вала и холостого хода. Если обнаружите потеки масла под машиной, то наверняка в этом виноваты прохудившиеся сальники распределительного вала. Ремень ГРМ (в бензиновых моторах объемом 1,8 и 2 л используется цепь) служит 150.000 км, а приводные ремни еще дольше. Масло в двигателе меняется через 20.000 км.

Пяти- и шестиступенчатые механические коробки передач, равно как и четырехскоростные “автоматы”, надежны и долговечны. (Кстати, в Европе “Focus” продается с вариатором вместо АКПП.) Подвеска довольно живучая. Слабых мест в ней не так уж много. Пожалуй, из периодически повторяющихся неисправностей можно выделить проблемы с подшипниками ступиц (чаще передними) и опорными подшипниками стоек амортизаторов.

 “Opel Astra”

САЛОН “Opel Astra” порадовал добротным и мягким пластиком передней панели, хорошей отделкой, скрупулезной подгонкой деталей с минимальными зазорами. Причем строгий, по-немецки основательный интерьер дорогих версий “Astra” по солидности отделки и качеству материалов не уступает автомобилям более высокого класса. Эргономика нареканий практически не вызывает: удобные, в меру жесткие кресла с выверенным профилем и развитой боковой поддержкой, рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, оптимальное расположение основных органов управления… Пожалуй, есть один мелкий недочет: управлять “климатом”, регуляторы которого расположены в самом низу центральной консоли, не совсем удобно. Зато оригинально выглядит приборная панель с кругляшами шкал, которые обрамлены глубокими рельефными ободками. Между тахометром и спидометром примостился только указатель уровня топлива – датчика температуры охлаждающей жидкости на этом поколении “Astra” нет вовсе. Спорное решение.

 Благодаря широкому диапазону регулировок кресла и руля на водительском месте сможет удобно устроиться человек любого телосложения. Сзади без проблем усядутся трое пассажиров не слишком плотной комплекции, однако если в вашей компании худосочных нет, то по-настоящему комфортно там будет только двоим.

Хэтчбеки “Astra” не могут похвастать просторным багажником (380 л), хотя в нашем обзоре он по объему уступает лишь фордовскому. Если вопрос перевозки поклажи для вас имеет принципиальное значение, то есть резон остановить выбор на “Astra Сaravan” – так традиционно называются универсалы от “Оpel”. Эта модификация с увеличенными габаритами и колесной базой отличается практичностью и вместительностью. При сложенных задних сиденьях объем багажника у нее достигает 1.590 л – это один из лучших показателей в классе.

 КОМПЛЕКТАЦИЯ. В стандартной “Opel Astra” имелись электрогидравлический усилитель руля, АБС, шесть подушек безопасности, сервопривод передних стекол и боковых зеркал с подогревом, противобуксовочная и антизаносная системы, а также круиз-контроль. Версия “Edition” добавляла к базовой кондиционер и аудиосистему. Вариант “Elegance” дополнительно снабжался литыми дисками, а с конца 2004 года в этой комплектации появились аудиосистема и кондиционер. Исполнение “Sport” вдобавок подразумевало передние спортивные кресла. А версия “Cosmo” могла похвастать кожаной обивкой салона.

Наши дилеры продавали “Astra” в комплектациях, близких к европейским, но больше двух подушек безопасности на этих “Астрах” не устанавливалось. В качестве опции предлагался пакет для плохих дорог (усиленная подвеска, увеличенный клиренс и защита картера).

 НА ХОДУ “Opel Astra” порадует второго владельца оптимальным балансом управляемости и комфорта. Несмотря на довольно простую и распространенную для машин гольф-класса конструкцию шасси (спереди – стойки McPherson, сзади – полузависимая балка), “Astra” весьма устойчива в поворотах и надежно держит скоростную прямую, но отличается ощутимой жесткостью хода. Особенно – трехдверка. Если плавность движения при выборе автомобиля для вас важна, советуем присмотреться к седану. Шасси этой модификации более комфортное, нежели у хэтчбеков, почти полностью демпфирует мелкие и средние неровности дорожного покрытия. В то же время седан непоколебим на прямой благодаря увеличенной колесной базе.

“Astra” с роботизированной механической коробкой “Easytronic” отличается не самой высокой плавностью переключений. При покупке такой модификации особенно рекомендуется совершить пробную поездку.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, на кузове подержанных “Opel Astra” практически невозможно обнаружить очаги ржавчины, при условии, конечно, что автомобиль не был кустарно восстановлен после того, как побывал в аварии. Производитель давал 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. “Astra” сходит с конвейера без брызговиков, поэтому, если первый владелец их не установил, обязательно сделайте это после покупки машины – иначе неизбежны сколы краски с порогов и кромок колесных арок. Электрооборудование хлопот не доставляет, а сбои, случающиеся по вине всепроникающей соли и грязи, устраняются обычно зачисткой разъемов и контактов.

На “Opel Astra” устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (90 л.с.), 1,6 л (105 сил), 1,8 л (125 и 140 л.с.) и 2 л с турбонаддувом мощностью 170 и 200 “лошадок”, а также 240 сил для “Astra ОРС”. Были и турбодизели – 1,7 л (80 и 100 л.с.) и 1,9 л (120 и 150 сил). Все атмосферные бензиновые двигатели, относящиеся к семейству “ЕСОТЕС”, снабжены ремнем ГРМ, который в наших условиях требует замены строго через 60.000 км. После этого рубежа ремень, возможно, не доживет до следующего ТО, которое проводится каждые 15.000 км. Как следствие – придется ремонтировать головку блока (от $1.900)… Через 120.000 км ремень меняется вместе с натяжными роликами, ресурс которых вдвое больше, чем у него. Одновременно следует обновить и помпу, которая тоже выдерживает немногим более 120.000 км. Все вместе обойдется в $390, включая цену деталей. На 1,8-литровом моторе (140 л.с.) выходит из строя вариатор механизма фаз газораспределения, что является источником повышенного шума двигателя. В моторе их два – по одному на впускном и выпускном валах, и стоят эти муфты по $310 за штуку, а замена их обойдется в $375.

На “Astra” стояли японские коробки передач. Они – и механические, и автоматические – довольно надежны. Однако есть один нюанс: для остывания масла в коробке частично использована система охлаждения мотора, и радиатор АКПП, расположенный внутри радиатора двигателя, со временем может прохудиться. Тогда антифриз попадает в охлаждающую систему “автомата”. В итоге дорогостоящий ремонт – в среднем на $3.000-4.000.

Подвеска (спереди – McPherson, сзади – полузависимая балка) относительно недорога в ремонте, а сроки и стоимость замены деталей шасси приведены в таблице.

У вас проблема с ремнем ГРМ?

Что касается ремня ГРМ, все автомобили разные. Фактически, на некоторых автомобилях даже нет ремня ГРМ; у них есть цепи ГРМ. Цепи ГРМ имеют тенденцию быть более прочными и долговечными, чем ремни ГРМ, и, следовательно, их нужно заменять реже, хотя оба типа в конечном итоге придется заменять в тот или иной момент. Хотя могут быть некоторые признаки того, что ваш ремень ГРМ или цепь ГРМ выходят из строя, лучше не ждать, пока эти признаки появятся.Обычно, если вы замечаете явные признаки неисправного ремня ГРМ, значит, вы уже нанесли серьезный ущерб своему автомобилю. Таким образом, вместо того, чтобы ждать появления признаков неисправного ремня, прежде чем принимать меры, вам следует регулярно обслуживать свой автомобиль и проверять ремень ГРМ. Некоторые ремни ГРМ необходимо будет заменить через 60 000 миль, в то время как другие могут пройти через 90 000 или даже 105 000 миль. Магазин, который вы выберете, должен знать, через какие промежутки времени ваш конкретный ремень или цепь, вероятно, потребуется заменить, и должен регулярно проверять ваш ремень.Чем раньше вы обнаружите неисправный ремень ГРМ и замените его, тем меньше вероятность того, что вам придется выложить большие суммы денег на ремонт, и тем меньше вероятность того, что проблемы с ремнем ГРМ вызовут проблемы с другими деталями. вашего автомобиля.

С учетом сказанного, однако, важно знать признаки неисправности ремня ГРМ. Таким образом, если проблема все-таки возникнет, вы сможете как можно скорее передать свою машину механику, надеюсь, до того, как разовьются более серьезные проблемы.Если, например, ваш автомобиль внезапно начал выпускать намного больше выхлопных газов, чем в прошлом, у вас может быть проблема с ремнем ГРМ. Шатающийся или шаткий автомобиль также может иметь проблему с ремнем ГРМ. Другие вещи, на которые следует обратить внимание, включают негерметичный двигатель и необъяснимые проблемы с запуском вашего автомобиля. Однако иногда эти признаки могут указывать на другую проблему вместе, поэтому всегда лучше доверить диагностику квалифицированному механику.

Влияние прикорма на сроки размножения, размер кладки и полигинию у краснокрылых дроздов Agelaius phoeniceus по JSTOR

Абстрактный

(1) Изобилие богатой белком пищи было экспериментально увеличено на территориях красных крылатых дроздов в течение сезонов размножения 1977 и 1978 годов в штате Вашингтон, США.S.A. (2) Дополнительное питание продвинуло начало гнездования. Эффект усиливался, если корм давали раньше, в предгнездовой период. На экспериментальных территориях частотное распределение гнездовой активности в зависимости от сезона было смещено вправо; в контроле распределение было более симметричным. (3) Смертность потомства увеличивалась по мере прохождения сезона и была выше на экспериментальных территориях, чем на контрольных. Частота обнаружения птенцов мертвыми в своих гнездах и частота полной потери выводка указывают на то, что увеличение показателей было связано с хищничеством, а не с голодом.(4) Размер кладки значительно уменьшился за сезон только на искусственно обогащенных территориях в 1977 году. В 1978 году, когда размножение было более развитым, кладки были меньше в начале сезона, быстро увеличивались в течение обычного начала сезона размножения и сокращались. после этого. Средние размеры кладок на обогащенных территориях не превышали контрольных. (5) При использовании одной кормушки для каждой территории количество самок, одновременно гнездящихся на обогащенных территориях, было больше, чем в контроле.Когда плотность кормушек увеличивалась примерно на порядок, скорость вторжения увеличивалась, плотность территориальных самцов увеличивалась, и на обогащенных территориях не было значительно больше самок, гнездящихся одновременно, чем в контрольной группе.

Информация о журнале

Основанный в 1932 г., Журнал экологии животных публикует оригинальные исследовательские работы по всем аспектам экологии животных; особенно те, которые делают существенный вклад в наше понимание экологии животных, а также предлагая взглянуть на вопросы, представляющие общий интерес для экологов.Это включает обзоры, проливающие свет на важные темы экологии животных, в том числе теоретические анализ конкретных тем. В журнале публикуются стандартные статьи, рецензии на сочинения, статьи на форуме и статьи в фокусе (по приглашениям). Журнал издается шесть раз в год. Более подробная информация доступна на сайте www.journalofanimalecology.org. JSTOR предоставляет цифровой архив печатной версии журнала. экологии животных. Электронная версия The Journal of Animal Экология доступна на сайте http: // www3.interscience.wiley.com/journal/117960113/home. Авторизованные пользователи могут иметь доступ к полному тексту статей на этом сайте.

Информация об издателе

Британское экологическое общество – это гостеприимный и инклюзивный дом для всех, кто интересуется экологией. Общество было основано в 1913 году и насчитывает более 6000 членов по всему миру, объединяя людей в региональном, национальном и глобальном масштабах для продвижения экологической науки. Многие виды деятельности BES включают публикацию ряда научной литературы, в том числе семи всемирно известных журналов, организацию и спонсорство широкого спектра встреч, финансирование многочисленных схем грантов, образовательную работу и политическую работу.

Требуется два: наследственное влияние самцов на время размножения, но не на размер кладки в популяции диких птиц

Внутрипопуляционные различия в чертах, лежащих в основе репродуктивной продукции, долгое время были в центре внимания биологов. Поскольку они тесно связаны с репродуктивным успехом на протяжении всей жизни, ожидается, что эти черты будут подвергаться строгому отбору и, если они передаются по наследству, эволюционируют.Несмотря на формирование прочных парных связей у многих таксонов животных, репродуктивные черты часто рассматриваются как специфические для самок, а оценки количественной генетической изменчивости редко учитывают потенциальную роль наследственных мужских эффектов. Тем не менее, надежные оценки таких социально-генетических эффектов важны, поскольку они влияют на количество наследственных вариаций, доступных для отбора. Основываясь на 52-летнем исследовании популяции большой синицы (Parus major), размножающейся в гнездовых ящиках, мы применяем «расширенные» двумерные модели животных, в которых моделируются наследственные эффекты обоих полов, чтобы оценить степень, в которой самцы вносят вклад в наследственные вариации сезонное время размножения (дата кладки яиц) и размер кладки с учетом ковариации между двумя признаками.Наш анализ показывает, что время размножения является совместно выраженным признаком у этого вида, при этом наследственная вариация яйценоскости выражается у обоих членов племенной пары, так что общая наследственная дисперсия на 50% больше, чем оценивается традиционными моделями. Этот результат был устойчивым к явному рассмотрению потенциальной экологической помехи, связанной с самцами, возникающей из-за полового диморфного расселения. В отличие от яйцеклетки, вклад самцов в наследственные вариации размера кладки был ограничен.Таким образом, наше исследование подчеркивает разную степень социальной детерминации двух основных компонентов ежегодного репродуктивного успеха и подчеркивает необходимость учитывать социальный контекст того, что часто считается чертами индивидуального уровня.

Ключевые слова: Ассоциативные эффекты; размер сцепления; наследственность; косвенные генетические эффекты; дата закладки; количественная генетика.

Китайский производитель картриджей с тонером, Порошок тонера, поставщик цифровых мастер-рулонов

Основана Гуанчжоу Цзююань О.A. Supplies Co., Ltd, OASMART Technology (Guangdong) Inc., Ltd. занимается НИОКР, производством и продажей расходных материалов в течение 19 лет. В соответствии с системами производства международных стандартов ISO 9001 и ISO 14000 / CE / RoHS / SGS, компания создала собственный бренд Fusica и специализируется на производстве картриджей с тонером, тонерного порошка, чернил и мастеров …

Основана компанией Guangzhou Juyuan O.A. Supplies Co., Ltd, OASMART Technology (Guangdong) Inc., Ltd. занимается НИОКР, производством и продажей расходных материалов в течение 19 лет. В соответствии с международными стандартами производства ISO 9001 и ISO 14000 / CE / RoHS / SGS, компания создала собственный бренд Fusica и специализируется на производстве картриджей с тонером, тонерного порошка, чернил и рулонных материалов для лазерных принтеров и копировальных машин. соответственно. Годовой объем производства компании составляет 1 миллион ПК / комплектов.

Сотрудничая с японскими высокотехнологичными предприятиями, Guangzhou Fusica представила свои ведущие исследования и разработки, оборудование, технологии и способы управления расходными материалами для лазерных принтеров и копировальных машин, а также организовала профессиональную команду исследований и разработок.Чтобы поддерживать высокое качество продукции наравне с импортной, FUSICA производит продукцию из импортных материалов хорошего качества и проводит полный полиграфический тест.

Компания создала профессиональную маркетинговую команду и построила надежную сеть продаж, охватывающую такие регионы, как континентальный Китай, Европу, Америку, Юго-Восточную Азию, Африку и Ближний Восток. Таким образом, компания стала хорошим поставщиком высококачественных расходных материалов для отечественных и зарубежных клиентов и предлагает услуги OEM по очень конкурентоспособной цене.

Guangzhou Fusica стремится предлагать продукцию хорошего качества по разумным ценам, а также активно пропагандирует экономию вторичного использования и энергосбережение, чтобы способствовать здоровому и здоровому развитию рынка расходных материалов.

ЗАЗОР – Маленькая муфта | Helander Products, Inc.

Все детали, перечисленные на этой странице, доступны в ограниченном количестве, пока есть запасы.

Товаров для оформления:

	Номер детали	CL001	30XL037 Шкив ГРМ 30 зубьев, шаг XL Внутренний диаметр 5/16 “, OAL 13/16” Одиночный фланец Пластик 30XL037 Размеры шкива ГРМ
	Цена за штуку	16 долларов.47
	# Доступен	50+
	Номер детали	CL002	26XL037 Шкив ГРМ 26 зубьев, шаг XL Внутренний диаметр 3/8 “, OAL 13/16” Одиночный фланец Пластик 26XL037 Размеры шкива ГРМ
	Цена за штуку	$ 13.93
	# Доступен	25+
	Номер детали	CL003	25XL037 Шкив ГРМ 25 зубьев, шаг XL Внутренний диаметр 1/4 “, OAL 13/16” Одиночный фланец Пластик 25XL037 Размеры шкива ГРМ
	Цена за штуку	$ 13.32
	# Доступен	50+
	Номер детали	CL004	60G40DP Шкив ГРМ 60 зубьев, 40D.P. Шаг Внутренний диаметр 1/4 “, OAL 11/16” Одиночный фланец Пластик
	Цена за штуку	$ 12.00
	# Доступен	10+
	Номер детали	CL005	20-28XL031 Двойной шкив 20 зубьев, шаг XL 28 зубьев, шаг XL Внутренний диаметр 1/4 дюйма, 1 3/16 дюйма OAL Одинарный фланец Пластик
	Цена за штуку	$ 12.00
	# Доступен	10+
	Номер детали	CL006	860 316-3, соленоид C-образной рамы 120 В переменного тока, 60 Гц, 10 Вт, 15 ВА Прерывистый режим Controls Company of America Размеры соленоида
	Цена за штуку	$ 22.00
	# Доступен	500+
	Номер детали	CL007	860317-3, соленоид C-образной рамы 120 В переменного тока, 60 Гц, 10 Вт, 15 ВА Прерывистый режим Controls Company of America Размеры соленоида
	Цена за штуку	$ 22.00
	# Доступен	500+

SmartSense24 Датчик износа сцепления и тормозов

Интеллектуальный промышленный датчик износа тормозов и сцепления

SmartSense24 позволяет отслеживать, отслеживать и прогнозировать, когда следует заменить тормоза или сцепления, увеличивая срок службы деталей и сокращая время простоя.

SmartSense24 – первый продукт в своем роде, который контролирует и контролирует пружинные тормоза и сцепления с электрическим отпусканием, увеличивая срок их службы.Контроллер отображает состояние и состояние износа в режиме реального времени на светодиодном дисплее путем электронного определения движения якоря после подачи питания. Затем величина износа в результате использования частоты цикла отображается на дисплее. Кроме того, SmartSense24 автоматически регулирует величину напряжения, получаемого тормозом или сцеплением, снижая удерживающее напряжение до 70%, что снижает нагрев катушки при отключении тормоза. SmartSense24 также излучает выходной сигнал 24 В при начале движения тормоза / сцепления, проверяя отключение и обеспечивая удаленный мониторинг якоря, обеспечивая точное время между отключением тормоза / сцепления и запуском или остановкой двигателя.

Визуальный предупреждающий дисплей появляется, когда у тормоза или сцепления остается менее 1000 циклов, что позволяет правильно выбрать время для замены сцепления или тормоза и снизить затраты. Он полностью твердотельный, без реле или контактов, которые могут выйти из строя, и может надежно работать 24 часа в сутки, 365 дней в году.

SmartSense24 – проверенный надежный промышленный датчик износа тормозов и сцепления, который позволяет инженерам и системным менеджерам оптимизировать жизненные циклы деталей и предотвращать отказы. Знание процента износа позволяет инженерам и системным менеджерам планировать техническое обслуживание и избегать затрат на экстренный ремонт, которые могут возникнуть, когда замена тормоза или сцепления является предположением.

Регент контролирует датчик износа сцепления и тормоза			Лист данных
SmartSense24 SmartSense Монитор состояния тормоза или сцепления – это твердотельное устройство управления с быстрым откликом для пружинных тормозов 90 или 24 В постоянного тока. Отображение процента износа на тормозе или сцеплении повышает безопасность и снижает затраты. Зная, насколько изношен ваш тормоз, вы можете точно определить, когда его заменить; не слишком рано, что приведет к ненужным простоям и затратам на техническое обслуживание, или слишком поздно, что приведет к катастрофическому отказу.			Скачать

UMaine Researcher: ГРМ для большого шалфея-глухаря – UMaine News

Часто повторяется фраза о том, что ранняя пташка заболевает червем.

И, согласно совместному исследованию Университета штата Мэн и Университета Невады в Рино, верно также и то, что больший шалфей, откладывающий яйца раньше всех, откладывает больше всего яиц.

В ходе 10-летнего исследования большого шалфейного тетерева ( Centrocercus urophasianus ) в округе Юрика, штат Невада, биолог из Университета Мэйна Эрик Бломберг обнаружил единственный наиболее важный определяющий фактор – размер кладки (количество яиц, откладываемых курицей в одном гнезде. ) была датой начала сцепления.

Кладка, отложенная в начале сезона, в среднем содержит больше яиц, чем кладка, отложенная позже в этом сезоне. Самые ранние кладки содержали в среднем в два раза больше яиц, чем те, что были отложены позже в этом сезоне.

Промежуток времени, в течение которого большие глухари откладывают яйца, варьировался до 67 дней за один сезон гнездования, что обычно происходит в апреле и мае. Средняя кладка содержала семь или восемь яиц.

Подобные сезонные закономерности были продемонстрированы и у ряда других видов птиц.

Результаты важны, говорит Бломберг, поскольку Служба охраны рыболовства и дикой природы США рассматривает более крупного тетерева – крупного наземного гнездящегося вида, который обитает в западной части Северной Америки, где полынь доминирует в ландшафте – в качестве кандидата на охрану в рамках вымирающих видов. Действовать.

«Море полыни», где они размножаются, представляет собой экосистему, находящуюся под угрозой из-за жилой застройки, бурения нефтяных и газовых скважин, ветряных электростанций, инвазивных видов растений и других видов использования земли человеком, по данным Службы рыболовства и дикой природы США.

«Важный вывод из этой работы заключается в том, что на размер кладки у больших тетеревов влияют те же эволюционные факторы, которые мы наблюдаем во всем птичьем мире», – говорит Бломберг.

«Это означает, что общие принципы сохранения, которые, как известно, приносят пользу популяциям других видов (улучшение качества среды обитания, увеличивающее доступность пищевых ресурсов для предварительно размножающихся самок), вероятно, также хорошо подходят для жизненного цикла шалфейных тетеревов. .”

Бломберг и его коллеги обнаружили, что самки откладывают больше яиц в более влажные годы и на высокогорных участках, что также предполагает, что степень доступности крупномасштабных ресурсов влияет на количество кладок.

Самки, вступившие в период размножения в более чем среднем состоянии, также отложили больше яиц. Это было особенно верно для вторых кладок, отложенных после того, как первые попытки самок к гнезду потерпели неудачу, что, по словам Бломберга, также указывает на то, что наличие пищи влияет на то, сколько яиц самка шалфейного тетерева откладывает в одной кладке.

По словам исследователей, исследования, проводимые в северных широтах, неизменно сообщали о более крупных кладках для шалфейного тетерева, чем в южных широтах. По его словам, эта закономерность неоднократно демонстрировалась с видами птиц по всему миру.

Исследовательская группа обнаружила 400 гнезд тетерева с помощью радиотелеметрии и промыла самок, чтобы записать количество яиц в каждом гнезде и измерить размер яиц.