Зачем добавлять масло в дизельное топливо ⋆ АВТОМАСТЕРСКАЯ
Разное
05.07.2017
0 9 278 Время чтения: 3 мин.
Наверняка каждому владельцу автомобиля с дизельным двигателем будет интересно узнать, нужно ли добавлять масло в солярку и для чего это вообще делают. В большинстве подобных случаев автомобилисты используют двухтактное масло, но чем оно отличается от обычного автомобильного?
Почему принято добавлять масло в солярку?
Автомобилистам со стажем доводилось слышать о том, что жесткая работа дизельного двигателя указывает на нарушение регулировок опережения впрыска или проблемы с аппаратурой. В данном случае придется отправиться на СТО, чтобы мастера сделали диагностику и при необходимости отремонтировали мотор.
Критические последствия добавления масла в соляркуЕще одной причиной жесткой работы мотора может стать заправка солярки с невысоким цетановым числом. Данный параметр обозначает способность солярки воспламеняться, то есть при его низких значениях воспламенение будет сильно запаздывать.
В результате этого к моменту воспламенения солярки почти весь ее объем будет впрыснут в камеру. Это приведет к тому, что смесь будет вспыхивать слишком активно, а в цилиндрах будет повышенное давление, в результате чего мотор и будет работать слишком жестко.
Сниженное цетановое число бывает в результате разбавления солярки керосином или бензином, что иногда практикуют в холодное время года, чтобы топливо не замерзало. Еще одной причиной считается недобросовестность АЗС, на которых продается некачественная солярка. Добавляя масло в солярку для дизельных двигателей, показатель ЦЧ повысится, а мотор начнет работать более мягко. Но все ли так однозначно или все же имеются какие-то побочные эффекты?
Что говорят специалисты?
У специалистов свои мнения относительно того, можно ли лить масло в дизельное топливо? Те, кто высказывается против данной инициативы, мотивируют свое мнение следующими особенностями:
- Автопроизводители запрещают разбавлять дизельное топливо чем бы то ни было, даже специальными присадками от сторонних компаний.
- В каждом масле присутствуют смолистые вещества и тяжелые углеводороды, моющие и противопенные присадки. После сгорания всех их остается нагар или даже зола.
Обычно владельцы дизельных моторов заливают в солярку двухтактное масло, объясняя это меньшим содержанием присадок в нем. В данном случае тоже есть один побочный эффект: из-за неполного сжигания смазки его продукты закоксовывают форсунки, засоряют клапана EGR, детали турбокомпрессора и сажевый фильтр.
Что касается специалистов, высказывающихся против добавления масла в дизельное топливо, таких тоже достаточно много. Особенно это касается старых дизельных моторов со штифтовыми форсунками. Что касается моторов с многодырчатыми распылителями, в топливо для них добавлять масло они тоже не рекомендуют, но есть и такие, кто не против подобной инициативы.
Что дает смешивание масла с соляркой?
На форумах, посвященных разным моделям автомобилей, вы найдете многих автолюбителей, экспериментирующих с добавлением 2-тактного масла в дизельное топливо.
Перед тем, как добавлять масло в дизельное топливо, вы должны учесть определенные особенности:
- Если мотор имеет сажевый фильтр, добавление масла в солярку не рекомендуется, иначе ресурс фильтрующего элемента значительно уменьшится.
- При сжигании двухтактного масла зольные вещества оседают на форсунках. Независимо от минимальной концентрации смазывающего состава в солярке, современные форсунки могут выйти из строя.
- Зольные вещества, образующиеся при сжигании масла в составе солярки, приводят к калильному зажиганию свечных наконечников.
- В цилиндре происходят вспышки из-за раскаленной золы, а свеча зажигания перестает нормально функционировать. Такое бывает редко, но исключать подобную вероятность нельзя.
Следует отметить, что не каждый автомобилист замечает улучшение работы дизельного мотора после добавления масла в топливо.
Почему масло начали добавлять в солярку?
Добавлять масло в солярку для дизельных моторов начали много лет назад. Объясняли это затиханием работы агрегата, пропадание вибраций и стуков, поэтому возникало ощущение, будто масло действительно давало положительный результат.
Забитые дизельные форсункиВ реальности же более тихая работа мотора легко объясняется. Износ агрегата приводит к появлению посторонних шумов при работе, так как возникают зазоры между трущимися деталями.
Когда в солярку добавляют масло, его вязкость повышается, то есть работа плунжерной пары смягчается и стук пропадает. Из-за повышения густоты топлива насос испытывает более высокие нагрузки для прокачки топлива, что для него вредно.
Таким образом, мы не рекомендуем вам добавлять масло в солярку для своего дизельного двигателя, иначе вы только усугубите ситуацию.
Обычно такую процедуру выполняют недобросовестные продавцы подержанных машин, которым нужно сделать работу мотора более тихой и стабильной.
Показать больше
Если бензин залить в дизель, если солярку залить в бензиновый мотор
Какие последствия наступят для каждого из этих моторов, что именно случится, и как скоро это произойдет?
Павел Горбачев
Теги:
автомобиль
Бензин
Pexels
Если бензин в солярке окажется в пропорции от 40 процентов и выше, то для дизельного двигателя после запуска могут наступить плохие времена: выйдут из строя, в первую очередь, топливный насос высокого давления и форсунки, а также испортятся фильтры грубой и тонкой очистки. Цена этих запчастей может достигать до 30 процентов стоимости автомобиля. Также вероятна гибель прокладки головки блока и очень возможны задиры на блоке. Если дизелю дать поработать на такой смеси, то однажды он заглохнет и больше не заведется, пока его не отремонтируют.
Но если бензин залили в дизель, и ошибка была обнаружена до запуска мотора? Опытные дизелисты рекомендуют залить в тот же бак еще 10–15 процентов минерального моторного масла, даже бывшего в употреблении, и тогда можно смело запустить дизель. Масло в этой смеси сыграет ту же роль, что и парафины в солярке — оно будет смазывать ТНВД и повысит его шансы остаться невредимым.
Удалось подмену заметить вовремя? Осушить бак, продуть систему сжатым воздухом, заменить топливные фильтры, заправить дизель правильной соляркой и проверить запуск.
Если в бензиновый двигатель залить дизельное топливо, то он элементарно не заведется. И если так, то не надо на этом настаивать и мучить механизмы новыми попытками. Солярка, ввиду ее более высокой вязкости, сразу забьет собой топливную рейку и инжекторы. При этом у бензинового двигателя практически ничего не выйдет из строя.
Что делать дальше? Осушить бак, прочистить топливную систему методом промывки специальным средством «Очиститель инжекторов» или смесью бензина и ацетона на стенде под давлением. После этого можно залить свежий бензин в бак и двигатель заведется, как ни в чем не бывало.
Однако, как в случае с дизельным двигателем, имеют значение пропорции. Если в бензобак залить 50/50 солярки и бензина, то двигатель «на горячую» может завестись, и в этом случае рекомендуется машину не глушить до полного израсходования смеси, при этом подливать в бак бензин. Если мотор остановить, то потом он снова не запустится.
Масла для дизельных двигателей большой мощности: разработки и тенденции
Основной движущей силой с 1990 года для разработки всех коммерческих классификаций дизельных моторных масел класса «С» API (например, CF-4, CG-4 и т. д.) является озабоченность по поводу воздействия выбросов дизельных двигателей на окружающую среду.
Цифра 4 указывает на то, что они относятся к 4-тактным дизельным двигателям. В 1997 году Агентство по охране окружающей среды (EPA) приняло строгие стандарты выбросов как для NO X и выбросы твердых частиц с целью сокращения выбросов до 0,2 грамма на час тормозной мощности (г/л.с.-ч) для NO X и 0,01 г/ч.
Для дальнейшего контроля выбросов Агентство по охране окружающей среды также установило более низкие пределы содержания серы в дизельном топливе, которое используется для дорожных (15 частей на миллион серы в 2006 г.) и внедорожных транспортных средств (500 частей на миллион серы в 2007 году, 15 частей на миллион серы в 2010 году). Потребительский спрос на масла с более длительным сроком службы и обеспокоенность по поводу повышения температуры двигателя и масляного картера из-за того, что современные и будущие конструкции двигателей соответствуют этим стандартам выбросов, еще больше стимулировали разработку новых категорий моторных масел.
Моторные масла Разработки и тенденции
С 1 января 2007 г. дизельные двигатели для дорожных транспортных средств должны соответствовать более жестким стандартам выбросов NO X (1,2 г/л.с.-ч) и твердых частиц (ТЧ) (0,01 г/л.с.-ч). В течение следующих трех лет выбросы NO X будут снижаться до стандарта 2010 года, упомянутого выше.
Это положение о поэтапном вводе позволяет производителям двигателей сконцентрироваться на сокращении NO X . Начиная с 2006 года уровень содержания серы в дорожном топливе снизился до 15 частей на миллион, потому что даже относительно небольшое количество серы увеличивает выбросы твердых частиц в выхлопных газах.
Рис. 1. Дизельный сажевый фильтр2
Чтобы достичь этих предельных значений выбросов, OEM-производители используют комбинацию рециркуляции охлажденных отработавших газов (EGR) с более высокими скоростями и устройств доочистки отработавших газов, таких как каталитические сажевые фильтры и катализаторы окисления. Это привело к появлению нового поколения моторных масел, которые обеспечивают долговечность системы контроля выбросов, предотвращают отравление катализатора и блокировку сажевого фильтра, но при этом обеспечивают оптимальную защиту от поршневых отложений, окислительного загущения, снижения расхода масла, высокотемпературной стабильности, свойств обработки сажи.
Чтобы обеспечить эти аспекты, Американский институт нефти (API) объединил усилия с OEM-производителями и Американским обществом по испытаниям и материалам (ASTM) для разработки новой классификации масел для дизельных двигателей на 2007 год, обозначенной как API CJ-4.
Стратегии проектирования выбросов на 2007 г.
Cummins, Detroit Diesel, International-Navistar, Mack и Volvo North America использовали усиленную систему рециркуляции отработавших газов (от 30 до 35 процентов), закрытую вентиляцию картера и уловители дизельных частиц для удаления сажи и других твердых частиц.
Компания Caterpillar использует передовую технологию снижения выбросов при сгорании (ACERT), усовершенствованный процесс сгорания, называемый впуском чистого газа (CGI), закрытую вентиляцию картера и сажевые фильтры. CGI использует дистанционную систему рециркуляции отработавших газов, закрытую систему вентиляции картера и систему сажевого фильтра с активной регенерацией.
CGI всасывает чистый инертный выхлопной газ, не содержащий сажи, после сажевого фильтра, а затем подает чистый газ во впускную систему. Этот чистый газ не вызывает износа двигателя, а низкая температура газа во впускном коллекторе CGI способствует снижению NO 9.0005 X выбросов. В сажевом фильтре используется технология фильтрации со стенками. Регенерация необходима для активации процесса окисления, устраняющего сажу, скапливающуюся вдоль входных стенок фильтра.
Для облегчения регенерации отработавшие газы нагреваются вспомогательными средствами. Процесс регенерации происходит только тогда, когда это необходимо. Для двигателей Caterpillar мощностью 500 л.с. или менее потребуется один дизельный сажевый фильтр. Двигатели мощностью 550 л.с. и более потребуют двойных сажевых фильтров.1
Все OEM-производители выбрали закрытую вентиляцию картера для удаления вредных паров, образующихся в картере. Эти пары выбрасываются во впускную систему двигателя (обычно через впускной коллектор), где они сгорают в процессе сгорания, а не выбрасываются в атмосферу.
Рисунок 2. Одноступенчатый PDPF3
Дизельные сажевые фильтры
Дизельные сажевые фильтры (DPF), иногда называемые ловушками, которые напоминают большие глушители, представляют собой устройства доочистки, используемые для удаления 90 процентов твердых частиц из выхлопных газов дизельных двигателей. Это пористые фильтры, обычно изготовленные из высокотемпературной керамической структуры или плотно упакованных керамических и металлических волокон (рис. 1 и 2).
Дизельные сажевые фильтры физически улавливают твердые частицы в выхлопных газах дизеля и предотвращают их выброс из выхлопной трубы, позволяя выхлопным газам выходить. Чтобы предотвратить засорение сажевых фильтров, собранные частицы, такие как сажа, должны быть удалены из фильтра путем сжигания их при повышенных температурах. Этот процесс известен как регенерация.
Регенерация, которая может выполняться либо периодически, либо непрерывно, включает либо использование электрических нагревателей, пассивное тепло от выхлопных газов, либо впрыск небольшого количества дизельного топлива в поток выхлопных газов в фильтры для полного сжигания собранных твердых частиц.
Любые оставшиеся остатки и пепел выдуваются против потока выхлопных газов в контейнер-уловитель для утилизации.
Эти ловушки необходимо периодически очищать, чтобы предотвратить засорение сажевых фильтров. Встроенная система диагностики отслеживает состояние сажевого фильтра и управляет регенерацией. Если необходима регенерация, а автомобиль простаивает, бортовые диагностические системы активируют бортовые преобразователи топлива, которые преобразуют дизельное топливо в более богатое водородом топливо с более горячим горением, что сигнализирует оператору о начале регенерации.
Альтернативой бортовой регенерации является очистка дизельных сажевых фильтров на станции техобслуживания. EPA требует, чтобы сажевые фильтры проработали не менее 150 000 миль, прежде чем им потребуется очистка. Выбросы двигателя должны соответствовать пробегу в 435 000 миль.
Влияние стратегий выбросов
Двигатели 2007 года будут стоить дороже. Прогнозируется, что дизельные сажевые фильтры и соответствующее оборудование увеличат цену нового грузовика на 6000–10 000 долларов.
Ожидается, что обслуживание дизельного сажевого фильтра, которое может потребоваться каждые 150 000 миль, будет стоить 150 долларов или меньше каждый раз. Дизельное топливо с ультрасернистым содержанием серы (15 частей на миллион) будет стоить дороже, будет иметь более низкое теплосодержание (BTU), что приведет к увеличению расхода топлива и может привести к преждевременному выходу из строя форсунки из-за недостаточной смазывающей способности.
Двигатели 2007 года будут генерировать больше сажи и испытывать более высокие пиковые температуры цилиндров из-за более высоких уровней рециркуляции отработавших газов. Это приведет к перегреву двигателя и потребует моторного масла с улучшенной стойкостью к окислению.
Для защиты устройств доочистки моторное масло должно иметь более низкое содержание сульфатной золы, серы и фосфора, но при этом обеспечивать оптимальную защиту от поршневых отложений, окислительного загустевания, расхода масла, высокотемпературной стабильности, свойств обработки сажи, пенообразования и потеря вязкости при сдвиге.
API CJ-4
API CJ-4 представляет собой последнюю серию улучшений моторных масел для дизельных двигателей большой мощности. Разработка API CJ-4 была завершена в 2006 г. и завершена как API CJ-4 для лицензирования 15 октября 2006 г.
Для обеспечения защиты устройств доочистки впервые были установлены химические ограничения для масел для дизельных двигателей большой мощности. Химические ограничения для API CJ-4 касаются содержания сульфатной золы, фосфора и серы в моторном масле, обычно называемого SAPS. Эти химические пределы включают следующее:
1,00% максимум сульфатной золы (в соответствии с ASTM D874)
максимум 0,12% фосфора (в соответствии с ASTM D4951)
максимум 0,40% серы (согласно ASTM D4951 или ASTM D2622)
В дополнение к этим химическим ограничениям для API CJ-4 был установлен предел летучести, составляющий максимум 13 процентов, как определено методом испытаний на летучесть NOACK ASTM D5800.
SAPS содержатся в компонентах (присадках и базовых маслах) в рецептурах моторных масел или получены из них. Эти различные компоненты используются для обеспечения увеличенных интервалов замены масла, сохранения щелочного числа (BN) и для защиты от износа, окисления, коррозии и поршневых отложений. Хотя SAPS обеспечивают значительные преимущества в производительности, они могут вызвать проблемы в конструкциях двигателей, соответствующих требованиям 2007 года, и в будущих конструкциях, необходимых для соответствия требованиям по выбросам 2010 года, если они слишком высоки.
Наибольшую озабоченность по поводу надлежащего функционирования двигателя с выбросами, соответствующего требованиям 2007 года, вызывает влияние сульфатной золы на устройства последующей обработки, такие как дизельные сажевые фильтры.
Зола сульфатная
Термин сульфатная зола относится к количеству металлических элементов в моторных маслах, которые в основном получены из моющих и противоизносных присадок моторного масла.
Эти пакеты присадок содержат несколько компонентов на основе металлов, таких как кальций, магний, цинк и т. д. Поскольку невозможно достичь 100-процентного уплотнения между поршневыми кольцами, определенное количество моторного масла попадет в зону сгорания.
Когда моторное масло попадает в камеру сгорания и сгорает, его остаток образует золу. Этот пепельный материал способствует образованию отложений в головке головки над поршневым кольцом, а также отложений в кольцевых канавках. Эти отложения могут привести к трению гильзы цилиндра и стать причиной нарушения свободного хода поршневых колец.
В конечном счете, при нарушении контакта гильзы цилиндра с кольцом может возникнуть высокий расход масла.4 В дополнение к этим отложениям неорганические соединения из присадок к смазочному маслу могут окисляться во время сгорания и образовывать частицы оксида металла. Эти частицы могут уноситься вниз по потоку с выхлопными газами и собираться на сажевом фильтре.
Эти частицы золы не могут быть удалены регенерацией фильтра, поскольку они не горючи.
По мере накопления частиц золы они приводят к засорению фильтра, что увеличивает противодавление в двигателе, увеличивая расход топлива и снижая мощность. Накопление частиц золы также требует более частой очистки сажевых фильтров с помощью механических средств, таких как сжатый воздух или гидропульсация.
Содержание сульфатной золы в моторном масле также напрямую связано со способностью моторного масла нейтрализовать кислоту (BN), потому что большая часть BN моторного масла поступает из металлосодержащих моющих присадок. Как правило, чем выше щелочное число моторного масла, тем выше его зольность и выше его способность предотвращать кислотную коррозию в двигателе. К счастью, при обязательном использовании дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы в дорожных условиях коррозия из-за содержания серы в топливе потребует меньше контроля BN и, следовательно, более низкого содержания золы.
Рисунок 3. Влияние SAPS на сажевые фильтры
Источник серы и его воздействие
Масла для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации состоят примерно на 75-85 процентов из базового масла, а остальная часть состоит из систем присадок.
Концентрация серы в базовом масле может варьироваться от нуля (синтетические базовые жидкости, такие как ПАО) до 0,5 процента по массе (базовые масла группы I).
Содержание серы в базовом масле может быть снижено с помощью методов гидроочистки и гидрокрекинга на нефтеперерабатывающих заводах до уровня от менее 0,1 до менее 0,3 процента по массе. Используемые системы добавок также являются основными источниками серы. Серосодержащие присадки, используемые в рецептуре масел для дизельных двигателей большой мощности, включают детергенты, противоизносные присадки (преимущественно из дитиофосфата цинка, ZDTP или ZDDP), ингибиторы коррозии, модификаторы трения и антиоксиданты.
По оценкам EPA, любое количество серы от 1 до 7 частей на миллион может попасть в выхлоп дизельного двигателя, когда моторное масло попадает в камеру сгорания и сгорает. Оценка наихудшего случая в 7 частей на миллион основана на номинальном расходе дизельного топлива и масла для тяжелых транспортных средств, равных 6 милям на галлон и 1 кварте на 2000 миль соответственно.
При нормальной работе только небольшой процент моторного масла, потребляемого открытой вентиляцией картера большегрузных дизелей, проходит мимо колец и сгорает в камере сгорания. Остаток израсходованного масла теряется в результате испарения, выбрасываясь через трубку вентиляции картера, и не сгорает. Если моторное масло, содержащее
Если в двигателе, соответствующем стандарту 2007 г., использовалось максимальное содержание серы более 0,4% для API CJ-4, закрытая система вентиляции картера собирала испарившееся масло и пропускала его через поток выхлопных газов.5,6,7
Попадая в поток выхлопных газов, сера может снижать эффективность сажевых фильтров, отравляя катализаторы. Это отравление катализатора может увеличить превращение оксидов серы в сульфаты, что увеличивает выбросы твердых частиц и накопление твердых частиц. Накопление твердых частиц может привести к снижению производительности двигателя из-за повышенного противодавления и, в конечном итоге, к выходу из строя ловушки.
Чтобы очистить серу, когда она отравляет катализаторы, она снижает их чувствительность и блокирует активные центры на катализаторах. Это приводит к тому, что оксиды серы превращаются в твердые частицы сульфатов, что увеличивает выбросы твердых частиц, а также приводит к накоплению твердых частиц в устройствах доочистки.
Рисунок 4. Рыночные сценарии Северной Америки до 2009 г.
Источник фосфора и воздействие
Основным источником фосфора в маслах для дизельных двигателей большой мощности является противоизносный агент дитиофосфат цинка (ZDDP). Фосфор также поступает из ингибиторов коррозии, модификаторов трения, ингибиторов коррозии и антиоксидантов. Как правило, до 2007 года масла для дизельных двигателей большой мощности типа CI-4 Plus содержали от 0,11 до 0,15 процента по весу фосфора. Новые масла CJ-4 имеют максимальное содержание фосфора 0,12%.
Попадая в поток выхлопных газов, фосфор может снизить эффективность и дезактивировать катализаторы на основе благородных металлов, покрывая и накапливаясь на активных участках катализатора, вызывая необратимые повреждения, которые накапливаются с течением времени.
В результате повышенные уровни вредных выбросов, таких как NO X , окись углерода и углеводороды, проходят через каталитический нейтрализатор без изменений, что приводит к повышенному уровню выбросов NO X , CO и углеводородов.
Изменение парадигмы в технологии моторных масел
Одной из целей API CJ-4 была обратная совместимость с составами масел старых классификаций API CI-4 и CI-4 Plus. Однако ограничение SAPS привело к изменению парадигмы в технологии моторных масел. Снижение уровня зольности с нормативных 1,3% до 1,5% до обязательного максимума 1,0% и дополнительное снижение содержания серы в базовом масле и присадках до максимум 0,4% потребует замены традиционных металлосодержащих присадок на альтернативные. химические вещества с низким содержанием металлов, серы и в некоторых случаях беззольные.
Использование этих альтернативных химических присадок снизило щелочное число моторного масла до уровня в диапазоне от 8 до 10. Это снижение щелочного числа может сократить интервалы замены масла в дизельных двигателях внедорожной техники, в которых по-прежнему будет разрешено использовать дизельное топливо с низким содержанием серы (500 ppm).
максимум) до 2010 года. Ожидается, что для дорожных дизельных двигателей это снижение BN не повлияет на текущие интервалы замены масла, поскольку использование дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (максимум 15 частей на миллион) будет уравновешивающим фактором в уравнении интервала замены масла. .
Эти факторы могут привести к дифференциации двух разных моторных масел: одно для внедорожных дизельных двигателей, а другое для дизельных двигателей для шоссейных дорог (рис. 4) в течение следующих нескольких лет. Кроме того, ожидается, что некоторые OEM-производители потребуют минимальных значений BN в зависимости от области применения, в которой используются их двигатели.
CJ-4 можно использовать с топливом с содержанием серы 500 частей на миллион, которое будет использоваться в дизельном топливе для бездорожья с 2007 по 2010 год, но может быть сокращение интервалов замены масла по сравнению с предыдущими маслами.
Чтобы соответствовать пределу API CJ-4 в 0,12 процента фосфора, количество ZDTP, используемого в рецептуре масел для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации, было уменьшено.
Это снижение ZDTP потребует использования альтернативных беззольных противоизносных присадок для защиты клапанного механизма от износа.
Снижение содержания серы до максимума 0,4 процента наряду с ограничениями летучести NOACK максимум в 13 процентов и необходимостью повышения устойчивости к окислению из-за повышенного термического напряжения, воздействующего на моторное масло в результате использования высоких скоростей рециркуляции отработавших газов и последующей обработки, привели к более широкое использование базовых масел Группы II, Группы III и Группы IV.
Рисунок 5. Технология двигателей будущего 2010
Обратная совместимость
ASTM требует обратной совместимости с существующими моторными маслами API CI-4 и CI-4 Plus для классификации API CJ-4. Для обеспечения совместимости с предыдущими версиями используется комбинация существующих лабораторных и стендовых испытаний двигателей CI-4 и CI-4 Plus в сочетании с испытаниями новой последовательности двигателей, в которых используется дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы.
Тесты новой последовательности двигателей для API CJ-4 включают следующее:
Mack T-12 — Этот 300-часовой тест измеряет способность моторного масла защищать от износа силового цилиндра, загущения сажи, коррозии подшипников и окисления при высоких рабочих температурах и высокой скорости EGR.
Caterpillar C-13 — Этот 500-часовой тест основан на модифицированном шоссейном 6-цилиндровом 445-сильном двигателе C-13 с технологией ACERT и закрытой вентиляцией картера. Тест измеряет способность моторного масла защищать от чрезмерного расхода масла и образования поршневых отложений.
Cummins ISB — В этом испытании используется дизельный двигатель Cummins 5,9 л средней мощности ISB, оснащенный системой рециркуляции отработавших газов и сажевым фильтром. Это 350-часовое двухэтапное испытание предназначено для оценки способности моторного масла предотвращать износ ползункового механизма клапана и совместимости с системами очистки отработавших газов.
Cummins ISM — это 200-часовое четырехэтапное испытание оценивает способность моторного масла защищать четырехтактные дизельные двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, оснащенные системой рециркуляции отработавших газов, от износа клапанного механизма, износа цилиндров и гильз, засорения фильтров и образования отложений. образование в условиях сажи.
Технология двигателя на 2010 год
В 2010 году выбросы дизельных двигателей на шоссе будут дополнительно снижены до 0,2 г/л.с.-ч для NO X , а выбросы твердых частиц останутся на уровне 0,01 г/л.с.-ч. Уровни выбросов дизельных двигателей при движении по дорогам в сочетании с обязательным использованием дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы для внедорожных дизельных двигателей, начиная с июня 2010 года, приведут к дальнейшим изменениям конструкции двигателей и использованию дополнительных технологий доочистки, а также использованию Современная технология дизельных сажевых фильтров.
Дополнительные устройства доочистки, которые будут использоваться:
бедная NO X катализаторы (LNC)
бедная NO X ловушки (LNT)
NO X катализаторы восстановления при хранении (NSRC)
Катализаторы DeNOX
№ X поглотители
селективное каталитическое восстановление (SCR)
катализаторы окисления дизельного топлива (DOC)
Использование этих устройств для последующей обработки приведет к дополнительным химическим ограничениям на будущие масла для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации, чтобы обеспечить совместимость с катализаторами. Это приведет к разработке новой классификации моторных масел для дизельных двигателей, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации, что потребует тщательного балансирования для обеспечения долговечности существующих двигателей, при этом обеспечивая совместимость с последующей обработкой и срок службы.
Эта новая классификация моторных масел должна быть введена в действие и готова к использованию к концу 2009 года. Ожидается, что API совместно с OEM-производителями и ASTM начнет работу над PC-11 (возможно, будет называться API CK). -4) где-то в конце 2007 или начале 2008 года.
Каталожные номера
1. Компания Caterpillar представляет технологию ACERT® для дорожных двигателей в 2007 году.
2. Джим Галлиган. «Двигатели 2007 года, все дело в сажевом фильтре». Журнал Light & Medium Duty Trucking , июнь 2005 г., с. 22.
3. Джим Галлиган. «Двигатели 2007 года, все дело в сажевом фильтре». Журнал Light & Medium Duty Trucking , июнь 2005 г., с. 28.
4. Дэвид Макфолл. «Бесконечные препятствия для SAPS и выбросов». Смазочные материалы и смазки , май 2005 г.
5. Шон Уиткэр. «Масла для дизельных двигателей, совместимые с катализаторами». Презентация DECSE Phase II на семинаре DOE/NREL «Изучение масел для дизельных двигателей с низким уровнем выбросов».
31 января 2000 г.
6. Агентство по охране окружающей среды США; Декабрь 2000 г. Анализ регулирующего воздействия: стандарты для двигателей и транспортных средств большой мощности и требования по контролю содержания серы в дорожном дизельном топливе. Глава III, с. 96-98 EPA 420-R-00-26 Отдел оценки и стандартов, Управление транспорта и качества воздуха США по охране окружающей среды.
7. «Промежуточный отчет № 4 по Этапу 1; Дизельные сажевые фильтры — Заключительный отчет». Программа контроля выбросов серы в дизельных двигателях (DECSE). Январь 2000 г.
Об авторе
OELCHECK: Биодизель в моторном масле
Если OELCHECK обнаруживает меньше дизельного топлива (например, 1,2%) и больше биодизеля (например, 2,8%) в дизельном моторном масле, это не обязательно должно быть результатом использование чистого биодизеля (т.н. B100). Особенно, если моторное масло использовалось в течение длительного времени, такие значения являются «нормальными» для современного товарного дизельного топлива на выходе из насоса.
Дизельное топливо, соответствующее техническим условиям согласно EN 590 уже несколько лет содержит небольшое количество биодизеля. Законодательством установлено, что до 7% биодизеля, произведенного из возобновляемого сырья, должно добавляться к обычному топливу. Производители двигателей согласились на это 7-процентное добавление в рамках стандарта EN 590. Современные дизеля вообще без проблем справляются с этим дополнением. Однако могут возникнуть трудности, если моторное масло используется в течение очень долгого времени и/или автомобиль часто используется в движении на короткие расстояния. Наши анализы показали, что непропорционально высокая доля биодизеля содержится в моторном масле. При этом конденсация несгоревшего топлива или прорыв газов происходит преимущественно на холодной стенке цилиндра. Эти частицы выбрасываются «вниз» к масляному поддону за счет хода поршня. Этот эффект особенно заметен, когда от «холодного» двигателя требуется большая мощность (например, автомобили скорой помощи).
Однако топливо попадает в моторное масло и при проблемах с системой впрыска. Обычное дизельное топливо имеет относительно раннее начало кипения. Он может испаряться при температуре масла, которая часто превышает 80°C в масляном поддоне, когда двигатель прогрет до рабочей температуры. Затем пары возвращаются во всасываемый воздух через вентиляцию картера. Таким образом, они попадают в камеру сгорания, где сгорают вместе с топливом. Биодизель, 7% которого может содержаться в топливе, по тому же пути попадает в моторное масло. Однако биодизель имеет значительно более высокую температуру кипения. Поэтому, в отличие от минерального дизельного топлива, биодизельное топливо, присутствующее в отработанном масле, испаряется из моторного масла гораздо труднее или вообще не испаряется. Это означает, что биодизель накапливается в моторном масле. Биодизель, добавляемый к дизельному топливу на нефтеперерабатывающем заводе, может содержать небольшое количество «триглицеридов». Триглицериды и другие жирные кислоты или компоненты биодизеля могут полимеризоваться с увеличением концентрации при нормальной температуре моторного масла и длительном времени работы.