Какое давление в рампе должно быть: как проверить манометром, какое должно быть в топливной рейке ВАЗ, какое значение считается низким. Измерение, проверка прибором регулятора

Содержание

как проверить манометром, какое должно быть в топливной рейке ВАЗ, какое значение считается низким. Измерение, проверка прибором регулятора

Давление топлива в рампе напрямую влияет на количество подаваемого в цилиндры топлива. Поэтому отклонение от номинальных значений приведет к переобогащению либо переобеднению топливовоздушной смеси. Из статьи вы узнаете, как самостоятельно изготовить прибор и измерить давление в топливной рейке инжекторного двигателя. Полученные значения позволят оценить производительность бензонасоса, исправность РДТ.

Причины для измерения

  • После простоя двигатель для запуска нужно долго вращать стартером. Явный признак того, что при прокрутке в рампе слишком низкое давление топлива.
  • Двигатель не запускается, но бензонасос в баке включается. Причина может быть в падении производительности насоса, вследствие чего в рампе не создается достаточное давление для запуска двигателя.
  • Автомобиль троит на холостом ходу по причине слишком богатой либо бедной смеси. В таком случае, скорее всего, на приборной панели загорится Check Engine.

В процессе диагностики не стоит делать поспешных выводов, так как слишком бедная или богатая смесь может быть вызвана неисправностью форсунок, ДМРВ, ДТОЖ, РХХ, лямбда-зонда либо подсосом воздуха во впускной коллектор/выхлопную систему.

  • Двигатель не развивает обороты, глохнет при резком нажатии на газ, автомобиль дергается при разгоне.
  • После прогрева автомобиль теряет мощность, глохнет. Скорее всего, отклонение в топливной системе от номинальных значений связано с перегревом бензонасоса.

Влияние на работу двигателя

Чтобы понять цель измерения давления топлива в рампе, достаточно знать принцип дозирования порции топлива на двигателях с инжекторной системой впрыска. Количество бензина, подающегося в цилиндры, регулируется продолжительность открытия форсунок. Время открытия рассчитывается ЭБУ исходя из значений в каждой режимной точке двигателя (нагрузка, количество поступившего воздуха и прочие параметры).

Соответственно, если давление в топливной рампе будет в два раза ниже необходимого, то за равное время открытия форсунок в цилиндры попадет в два раза меньше топлива.

Топливная рампа представляет собой лишь накопитель бензина. Поэтому измерение давления в первую очередь используется при диагностике бензонасоса и проверке регулятора давления топлива. РДТ предназначен для поддержания постоянного давления в рампе. Он может быть установлен в баке (система питания без обратки) либо вмонтирован в топливную рампу (излишки бензина поступают в бак через шланг обратного слива).

Изготовление манометра для проверки своими руками

Устройство прибора для измерения давления в топливной системе:

  • механический манометр с измерительной шкалы до 6 кгс/см2. Для экспресс-измерений подойдет даже манометр для проверки давления в шинах;
  • шланг с подходящим внутренним диаметром и переходники для соединения шлангов и подключения к штуцерам топливных магистралей. Необходимые детали можно купить в магазинах с комплектующими для холодильного оборудования. Учтите, что в конструкции топливных магистралей современных авто используются специфические быстросъемные фиксаторы.

Тип прибора для измерения будет зависеть от особенностей устройства топливной магистрали конкретного автомобиля. К примеру, в топливную рампу (система питания с обраткой) на автомобилях ВАЗ штатно вмонтирован штуцер, через который можно произвести измерение. Чтобы проверить давление в топливной рампе, достаточно выкрутить золотник, а шланг, подключенный к манометру, закрепить на штуцере с помощью хомута и ФУМ-ленты.

В продаже можно найти готовые наборы для измерения давления топлива в рампе. В комплекте с манометром будет набор фитингов для подключения к наиболее распространенным типам систем подачи топлива. Перед покупкой прибора обязательно уточните наличие в комплекте переходника, подходящего для измерения давление в рейке вашего автомобиля.

Как измерить?

  1. Сбросьте остаточное давление в топливной магистрали. Вытащите предохранитель бензонасоса, запустите двигатель и дождитесь, когда он заглохнет. Если этого не сделать, в момент отсоединения штатных шлангов бензин разбрызгается по моторному отсеку. Чтобы не повышать уровень пожароопасности, укройте место отсоединения шланга ветошью, которая впитает бензин.
  2. Подключите прибор для измерения давления в разрыв штатной магистрали.
  3. Включите зажигание. Стрелка манометра должна стремительно подняться и остановиться в диапазоне 2,8-4 Атм.
  4. Выключите зажигание. Если после выключения давления сразу же падает, неисправен РДТ либо клапан обратного слива топлива бензонасоса.
  5. Запустите двигатель. Давление в рейке должно поддерживаться на заданном уровне во всех режимах работы мотора. Если автомобиль дергается, теряет мощность, троит и глохнет на горячую, перед измерением дайте двигателю прогреться. Если в момент проявления симптомов наблюдается падение давления, значит, причина действительно в системе питания.

Какое должно быть давление в топливной рейке?

В отличие от ДВС цикла Дизеля с системой впрыск Common Rail, в топливной рампе бензинового двигателя с распределительным впрыском на клапаны давление редко превышает 5 Атм. Исправный топливный насос способен выдать до 7 Атм., но РДТ будет сбрасывать излишек бензина обратно в бак.

Не существует единого нормального значения давления, подходящего для всех видов систем питания. Поэтому перед проверкой стоит обязательно обратиться к руководству по ремонту и эксплуатации вашего авто.

О чем может свидетельствовать слишком низкое давление топлива в рейке?

  • Необходима замена бензонасоса. На автомобилях ВАЗ с системой питания без обратки есть возможность измерить давление до РДТ. Поэтому при проверке можно исключить вероятность неисправности регулятора. Также насос можно проверить после снятия. Достаточно подключить прибор к выходному штуцеру, поместить корпус в резервуар с бензином, после чего подать на насос питание от АКБ.
  • Засоренный фильтр тонкой очистки топлива либо сеточка бензоприемника в баке. В зимнее время существует риск замерзания воды в топливном баке. Из-за снижения пропускной способности фильтрующего элемента после включения зажигания давление будет нарастать медленно. В некоторых вариантах конструкции невозможно отдельно заменить топливный фильтр грубой очистки, поэтому придется менять модуль бензонасоса в сборе.
  • Негерметичность в местах подключения топливных шлангов. Вы легко заметите лужи бензина под автомобиль, но если негерметичность в модуле бензонасоса, то топливо будет сливаться в бак.

Если после выключения зажигания стрелка манометра начинает быстро опускаться, система негерметична. Чаще всего причина в неисправном регуляторе давления, который после остановки двигателя должен предотвращать быстрый слив бензина в бак. Также к быстрому падению приводят негерметичные форсунки, которые начинают перепускать топливо в цилиндры, и неисправный клапан обратного слива топлива бензонасоса.

Давление в топливной системе с распределенным впрыском: полная проверка и вердикт


Полезность проверки давления в топливной системе сложно недооценить. Ведь по манометру мы можем судить о состоянии как ведущих элементов (бензонасос и регулятор давления топлива), так и копеечных расходников, как-то фильтры тонкой и грубой очистки. При желании в фокус диагностики можно включить форсунки и отдельные участки топливопровода. Измерения, необходимо признать, серьезные – без специальной аппаратуры и технических знаний не обойтись! Чем, как и где мерить давление в топливосистеме – рассказывают эксперты Autobann.su.

Чем мерить?

 


Безусловно, специальный набор со штуцерами, шлангочками и манометром – идеальный выбор. Но, если такового в наличии нет, то комплект можно собрать из подручных средств.

Центральное звено измерительной аппаратуры – манометр. Во время измерений максимальное давление будет колебаться в пределах 6 атмосфер, поэтому прибор должен быть рассчитан минимум на 7-8 атмосфер. Что же касается градуировки шкалы, то удобнее, чтобы она была именно в атмосферах.

Ценный практический совет – использовать манометр для измерения давления в шинах: шкала удобна, а условный проход трубки составляет 8 мм. Стоит отметить, что газовый манометр также подходит для подобных целей. Впрочем, диаметр выходного штуцера у него, как правило, больше. Например, для прибора на 1,0 МПа эта величина составляет уже 9 мм.

Внимание! 0,1 МПа – это примерно 1 атмосфера.


В дополнение к манометру необходим резиновый шланг и пара хомутов. Это комплект минимум. Если понадобится глушить регулятор давления топлива на системах без «обратки» или мерить давление на входе в топливную рампу, то потребуются заглушка и переходной штуцер соответственно. Поскольку конструкция коммутирующего узла между топливопроводом и рампой может быть различной, то переходник необходимо подбирать по месту. В первом приближении стоит отметить, что бывают резьбовые и быстросъемные конструкции.

Как проверить топливную систему в домашних условиях?

Первой точкой замера по умолчанию является выход из топливной рампы. Здесь мы аттестуем всю систему в комплексе и регулятор давления топлива в частности. Оценка состояния форсунок выполняется на основании измерения давления на входе в рампу и на выходе из нее. А по напору на выходе из насоса и перед топливной рампой мы можем судить как о состоянии самого насоса, так и фильтра тонкой очистки.

Давление в топливной рампе

Отыскав под капотом трубку, распределяющую бензин по форсункам, нащупываем на ней пластмассовый колпачок. Его размеры и фактура практически идентичны тем, что на колесах. Под этой заглушкой находится привычный нам золотник. Узел необходим для того, чтобы стравливать избыточное давление из топливной магистрали после недавней остановки двигателя, например, при замене фильтра тонкой очистки.

Стравить топливо из магистрали проще простого. Достаточно нажать на золотник, подставив перед этим баклажку или тряпку. Перед подсоединением манометра этот самый ниппель необходимо выкрутить по принципу, аналогичному демонтажу колесного золотникового стержня.

Манометр подключается к топливной рампе с помощью шланга. Во избежание протечек и срывов трубка в районе штуцеров обжимается хомутами. Смонтировав аппаратуру, заводим двигатель и первым делом проверяем, не протекает ли бензин в местах подсоединения измерительной аппаратуры. Если все в порядке, приступаем к снятию показаний.

Системы с полноценной «обраткой» и без нее выдают различные цифры на манометре. Для начала рассмотрим диагностику топливосистемы с обратной магистралью:

 

  1. После пуска мотора давление в топливной рампе должно быть 2,5-2,7 атмосфер.
  2. При перегазовке напор должен увеличиваться до 3 атмосфер.

У систем с РДТ, расположенным в корпусе насоса, цифры должны быть 3,8 и 4 атмосферы соответственно. Кратковременные колебания давления в пределах 0,2 атмосфер свидетельствуют о засорении фильтра грубой очистки (приемная сетка бензонасоса). Причиной этого является посредственная забота АЗС о сберегающих емкостях, наблюдаемая, как правило, у аутсайдеров рейтинга заправок по качеству бензина.

Регулятор давления топлива – исправен ли он?

Продолжая осмотр топливной системы, стоит проверить регулятор давления топлива, деталь, обеспечивающую постоянство напора бензина в магистрали. На топливосистемах с «обраткой» этот элемент расположен в топливной рампе, а шланг, идущий от него, как раз-таки именуется обратной магистралью.

Сняв шланг, связывающий РДТ с впускным коллектором, давление в рампе должно подняться до 3,0-3,2 атмосферы. Незначительное отклонение стрелки после отсоединения патрубка (в пределах 0,2 атм.) указывает на необходимость проверки насоса. Что характерно для неисправного регулятора давления бензина, так это одинаковое давление как при отсоединении патрубка РДТ-впускной коллектор, так и при обратном присоединении.

Касаемо «инжекторов» без обратной магистрали: на неисправный регулятор давления топлива здесь указывает напор менее 3,8 атмосфер при исправном насосе. Разумеется, чтобы быть уверенным в диагнозе, необходимо проверить и нагнетающую аппаратуру, и фильтр тонкой очистки.

Проверка бензонасоса

На системах с регулятором давления топлива, расположенным возле форсунок, достаточно пережать обратную магистраль (выходит из РДТ) и замерить давление в рампе:

  • 6 атмосфер и более выдает новый и полностью исправный насос.
  • 5 атм. свидетельствует о внушительном износе нагнетающего агрегата, но эксплуатацию можно временно продолжить.
  • 4 атмосферы и менее – насосная станция неисправна или забит фильтр тонкой очистки. По этой причине работа мотора подобна детонации двигателя на всех оборотах.

 


Когда РДТ установлен в корпусе бензонасоса, проверку необходимо проводить прямо на выходе из нагнетателя: откидываем фишку топливопровода, идущего на фильтр тонкой очистки, подсоединяем манометр к насосу, включаем зажигание и снимаем показания с прибора. Сопоставлять необходимо с теми же цифрами: 6 атм. – отлично, 5 атм. – замена. Еще один индикатор исправности бензонасоса и чистоты фильтрующего элемента тонкой очистки – заметно подпрыгивающее давление в рампе при заглушенном регуляторе давления топлива.

Диагностика фильтра тонкой очистки

Здравый разум подсказывает, чтобы проверить промежуточный элемент топливной магистрали, необходимо замерить давление до него и после него. По такому принципу проверяется топливопровод на предмет засоренности и повреждений, фильтр тонкой очистки и форсунки.

Фильтрующий элемент расположен сразу за насосной станцией. Если при включенном зажигании на выходе из насоса – 6 атмосфер, а на выходе из фильтра наблюдается значительное падение давления (в пределах 0,5-1 атм.), то деталь подлежит замене.

Теперь о не менее главном: куда подключить манометр на участке «за фильтром». Можно подсоединиться как сразу на выходе из фильтра (актуально для систем с «обраткой»), так и на выходе из тройника, в тот самый разъем, который подключается прямо к насосу (актуально для систем с РДТ, расположенным в насосной станции).

Внимание! Топливный насос и фильтр тонкой очистки проверяются только в режиме «зажигание».

А что же форсунки?

Тревожный звоночек, указывающий на то, что вход в топливную рампу все же придется открывать, обнаруживается еще на стадии диагностики регулятора давления топлива. В момент пережатия «обратки» давление поднимается незначительно. Примечательно еще и то, что форсунки в этот момент начинают активно переливать, отчего двигатель работает неустойчиво. То же самое наблюдается в системе без «обратки», когда глушится выход из РДТ.

Окончательный диагноз ставится на основании замера давления до рампы (отсоединяется входная фишка/гайка и к ней подключается манометр). В этом случае мы исключаем засорение топливопровода на участке бензонасос-топливная рампа. Если давление восстановилось до паспортных 5-6 атмосфер, то дело в форсунках.

В заключение хотелось бы отметить, что давление в рампе 2,5-2,7 атм. и 5-6 атм. на выходе из насоса диагностируются в разных условиях: на заведенном двигателе и в режиме зажигания соответственно.
 

 



Какое должно быть давление в рампе ВАЗ-2112 16 клапанов – Taxi Bolt

Автовладельцы 16-ти клапанного ВАЗ-2112 часто задают вопрос – Какое должно быть давление в рампе данного автомобиля?

Ответ: Показатели рабочего давления в рампе должны находиться в пределах 2,8–3,2 бар (атмосфер).

Как замерить давление рампы при помощи подручных средств

Замерить давление можно при помощи подручных средств. Для это вам потребуется обычный шинный манометр.

Самопальная конструкция для замера давления в топливной рампе при помощи обычного шинного манометра.

Подготовительные работы

  1. Возьмите шинный манометр, намотайте на наконечник лён или ленту фум, это позволит предотвратить разлив топлива и пропуск воздуха.
  2. Подготовьте шланг с максимальный внутренним диаметром 9 миллиметров, также вам потребуются хомуты для крепления. Необходимо зафиксировать шланг на манометре и затянуть все хомутами.
  3. Приготовленную инструмент складываете на двигатель так, чтобы зафиксированный на ней шланг с манометром не скатились с поверхности. Это позволит избежать разлива топлива на мотор.
  4. Откручиваем золотник ниппеля на рампе (возможно разбрызгивание топлива из-за остаточного давления).
  5. Одеваем шланг с манометром на соединения рампы и фиксируем всё хомутом.
  6. Самодельный манометр для замерения давления в рампе в сборе.

Порядок замера

Рекомендуем перед началом замера, сбросить давление в топливной систем. Вам потребуется снять предохранитель бензонасоса (он находится в правой части панели, под левой ногой переднего пассажира). Там же находятся 3 реле и 3 предохранителя. После демонтажа, включите зажигание, проверьте на слух, что бензонасос не качает. После того как вы завели автомобиль, ждите пока он не заглохнет. Далее необходимо выполнить данные действия:

  1. Проверяем надетый конец манометра с шлангом на плотность соединения.
  2. Заводим двигатель и смотрим на появившиеся показания манометра.

Результаты сравниваем с нормой. После завершения, откручиваем шланг с манометром, закручиваем золотник и приводим все в стандартное состояние.

Проверку давления необходимо проводить на манометре имеющим максимальное значение 8 атмосфер. Т.к. особенность измерения давления при помощи манометра такая, что его изначальное значение на шкале имеет определённую неточность.

Если на вашем двигателе отсутствует обратный клапан, то вам необходимо знать, что в такой рампе присутствует постоянное давление атмосфер. Но порядок замеров в целом полностью схож с тем, что описан выше.

Как самостоятельно измерить давление в топливной рампе автомобиля и зачем это нужно 🔩 | Autoread.ru – автомобильный сайт

Проверка давления в топливной рампе – это стандартная процедура в длинной цепочке диагностики неисправностей работы двигателя и топливной системы. Часто такую проверку осуществляют в тех случаях, когда двигатель работает неравномерно, присутствуют провалы во время разгона.

Это один из обязательных пунктов проверки в случае дерганья автомобиля при разгоне. Это я описал в статье «Почему автомобиль дергается при разгоне и ускорениях». Так же, эта диагностика выполняется в тех случаях, когда у автомобиля появляется повышенный расход топлива.

Необходимые инструменты

Обычный сантехнический тройник, шланг, манометр, хомуты. Манометр желательно купить до 5-6 бар – так измерения будут максимально точными.

Подготовка к замерам

На впускной штуцер манометра нанизываем шланг и фиксируем хомутом – мы должны избежать потерь давления во время замеров.

Затем с топливной рампы необходимо снять колпачок. Под ним будет находиться ниппель – его тоже снимаем. Будьте аккуратны – если вы недавно заводили машину, то в топливной системе будет остаточное давление и может политься бензин, поэтому приготовьте тряпочку и постарайтесь обезопасить глаза.

Когда вы демонтировали пробку и ниппель – устанавливаем второй конце шланга, который идет на манометр. Так же все фиксируем при помощи хомутов.

Процесс замера

Давление топлива нужно измерить в 4х режимах работы, то есть потребуется 4 различных измерения.

При включенном зажигании

При включении зажигания топливный насос должен подавать в систему топливо, которое необходимо для запуска двигателя. Поэтому просто включаем зажигание и смотрим показания. Давление должно быть выше 3 атмосфер.

На холостом ходу

Просто запускаем двигатель и смотрим на показания манометра. Нормальным является давление в 2,5-2,7 атмосферы.

При отключении обратки

Почти все современные машины имеют регулятор давления топлива. Он нацелен на то, чтобы в системе не создавалось излишнее давление. При достижении лимитов он сбрасывает давление до нормы. Пережимаем трубку «обратки» и получаем результат на манометре.

Он должен быть около 7 атмосфер. Если у вас манометр на 6 атмосфер – стрелка должна быть «завалена».

При нагрузках

И еще один этап замера – это измерение перепадов давления при нагрузках. Просто погазуйте (можно просто «подергать» тросик дросселя, если он у вас механический) и понаблюдайте за изменениями.

Во время перегазовки давление должно быть около 3 атмосфер, а затем падать до значения холостого хода – то есть до 2,5 атмосфер.

Важно помнить

Когда вы проверяете давление топлива на включенном зажигании – обратите внимание, что после выключения зажигания давление в рампе падает до 0,7-1 атмосферы и держится на этом уровне. Если оно падает в 0 – проблема в регуляторе давления топлива.

Попробуйте увеличить количество оборотов до 3000 – если стрелка манометра не будет держаться константно, а будет падать, это может означать, что бензонасос пора менять.

Если давление набирается очень долго или ниже необходимого – может быть забит топливный фильтр, фильтр бензонасоса или топливная магистраль.

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

Какое давление в рампе ВАЗ 21124 мотор 1.6? — 1 ответ

17 Комментариев

Только у него не понятно сколько должно быть при оборотах и он ничего не говорит

При разных оборотах двигателя должно быть такое давление, оно кратковременно немного падает, если обороты стабильные и давление должно быть примерно такое.

Если давление ниже 3,7 бар то мало. А как при этом работает двигатель? 3,1,3,2 — это что за значение?

Померил я сегодня у себя и вот что получилось. 3,1 и 3,2 давление бар из рампы.

Да и это проверял на заглушенной, с утра подтраивает, а когда прогреется вроде ничего, но рывки при ускорении есть.

“Да и это проверял на заглушенной” – это при этом 3,1-3,2 бар получилось? А при работающем двигателе на холостом ходу и если повысить обороты двигателя, какое давление?

Добрый день. А при работающем двигателе на холостом ходу, и если повысить обороты двигателя, давление показывает -3,7

Ну что вы мне скажите про это

На холостом ходу 3,2 бар, а при повышении оборотов 3,7 бар? Если так, то это ниже нормы, попробуйте заменить топливный фильтр, а если уже меняли, то проблема может быть в топливном насосе.

Да на холостом 3.7

Стоп, ничего не понял, вы пишите то одно, то другое, напишите еще раз, какое давление и при каких обстоятельствах.

На не заведенной показывает 3,2, а когда завел на холостых работает показывает 3,7, при подаче газа примерно также 3.7

Это нормально, должно быть от 3,8, но может быть например погрешность манометра.

Спасибо а вот скажите показало давление 3.7, заглушил машину и оно сразу почти начало скидывать, подсос проверял вроде нет.

Давление не до ноля же скинулось, это нормально, если до ноля будет скидывать, то проблема может быть в регуляторе давления топлива, он стоит в топливном модуле, в топливном баке.

Нет не до нуля

Нет оно набирает при работе дв 3.7 и так и держится. И при увеличении оборотов стрелка дергается примерно так же как на видео. А когда мотор заглушишь начинает потихоньку стравливать почти сразу, скинет до 2,5 или 2 ат а потом медленней.

Как проверить давление в рампе? Проверка давление в топливной системе своими руками

Давление в топливной рампе проверяется во время диагностики топливной системы двигателя, для того чтобы обнаружить неисправности в системе подачи топлива. Детально о том как это делать правильно вы узнаете в этой статье.

О неисправностях в топливной системе можно судить по таким признакам:

Если вы обнаружили эти признаки в своем автомобиле, при этом диагностика ЭБУ не показала никаких неисправностей, то скорее всего, проблема в топливной рампе. Чтобы подтвердить предположение необходимо проверить давление в рампе.

Как проверить давление в топливной системе?

Проверка давления в рампе мало чем отличается от проверки давления в шинах, принцип один и тот же, поскольку и в том и в этом случае мы используем манометр.

Чтобы проверить давление, вам понадобится манометр, у которого максимальное значение от 7 до 10 атмосфер. Манометр с большим запасом, например — 18 атмосфер, будет иметь большую погрешность при очень маленьком давлении.

Также потребуется шланг с внутренним диаметром 9 мм и сантехническая пакля или аналог, для того чтобы соединение 9-миллиметровой трубки и трубки манометра было плотным. Все скурчиваем и затягиваем хомутом. Теперь прибор готов к использованию. Если нет желания возиться, купите готовый прибор для измерения в давления в топливной системе.

Проверка давления в рампе — пошаговая инструкция

  1. Выключите зажигание и откройте капот.
  2. Найдите топливную рампу форсунок.
  3. Открутите пробку штуцера давления топлива, затем используя золотник, открутите ниппель.
  4. Подставьте тару или какую-нибудь тряпку, остатки топлива могут брызнуть.
  5. Установите шланг манометра на штуцер, затем крепим его при помощи хомута.
  6. Измерение давления в топливной рампе должна проводиться в 4-х режимах работы двигателя.
  •          При включении зажигания.
  •          На холостом ходу.
  •          Со снятой трубкой с регулятора давления топлива.
  •          А также с передавленной сливной трубкой.

Каким должно быть давление в топливной системе?

  1. При включении зажигания ~ 3 атм не менее.
  2. На холостом ходу у вас должно ~ 2,5 атм.
  3. Со снятой трубкой регулятора давления топлива ~ 3,3 атм.
  4. С передавленной трубкой “обратки” ~ 7 атм.
  5. При подгазовке оно должно подскакивать до 3-х, после чего падать до 2,5 атмосфер.

Важно! Перед тем как приступать к работе убедитесь в отсутствии пробоин в топливной системе, в противном случае замеры будут неправильными.

  1. После нагнетания топлива в систему, выключите зажигание и посмотрите как будет вести себя манометр. Давление в топливной должно снизиться до 0,7 бар и зафиксироваться на этой отметке.
  2. Если же давление сразу упало “в ноль” — есть проблема в регуляторе давления топлива, скорее всего понадобится снять и заменить РДТ, или обратный клапан моторчика бензонасоса.
  3. Увеличьте обороты двигателя до 3000 и проследите за поведением манометра, если при этом стрелка манометра начнет падать – у вас проблемы с бензонасосом.
  4. Если топливный насос долго не может создать требуемого давления есть подозрение, что забит топливный фильтр или сеточка бензонасоса.

Если же ни один из предположенных вариантов не подтвердился, потребуется более глубокая проверка, включающая в себя проверку: РХХ, ДПДЗ, ДМРВ, а также компрессию в цилиндрах.

 Другие статьи рубрики: Ремонт своими руками

Проверка давления в топливной рампе. Как проверить давление в рампе своими руками?

Здравствуйте, дорогие посетители Вопрос Авто, сегодня поговорим о топливной системе. В этой статье, я расскажу о неисправностях в топливной системе, о давлении в топливной, а также о том, как проверить давление в топливной рампе своими руками.

Проверка давления в рампе выполняется в случае возникновения неисправностей в топливной системе, а также в том случае, когда вы решили выполнить комплексную диагностику топливной системы двигателя.

Типичные признаки неисправности топливной системы:

  • Троит двигатель, перебои в его работе;
  • Плавают холостые обороты, мотор глохнет на холостых;
  • Увеличенный расход топлива;
  • Выхлопные газы с высоким содержанием CO;
  • Если у вас имеются похожие симптомы, а ЭБУ при этом не выдает никаких ошибок, вероятнее всего причина кроется именно в топливной рампе.

Подготовка к работе

Для того, чтобы проверить давление в рампе, вам потребуется манометр, который измеряет давление в диапазоне от 7 до 10 атмосфер. Можно измерить манометром и с большим запасом, однако в таком случае результаты измерения будут неточными с большими погрешностями. Вы можете купить готовый прибор для измерения давления в топливной рампе, а можете своими руками сделать собственный. Если вы выбрали второй вариант, то кроме манометра вам потребуется шланг у которого внутренний диаметр равен 9 мм, а также сантехническая пакля с ее помощью мы уплотним соединение манометра и трубки. Все соединяем и затягиваем при помощи хомута.

Важное примечание! Перед тем как проверить давление в топливной рампе произведите осмотр топливной системы и топливопровода, все должно быть исправным и герметичным в противном случае измерение будет не точным, а результаты ни о чем вам не скажут.

Пошаговая инструкция — как проверить давление в топливной системе?

  1. Выключаем зажигание и открываем капот.
  2. Обеспечьте доступ к топливной рампе форсунок.
  3. Найдите пробку штуцера давления топлива и открутите ее. После этого открутите ниппель при помощи золотника.
  4. Подготовьте пустую тару с тряпкой для остатков топлива, которые под давлением могут брызнуть. Берегите глаза и лицо!!!
  5. Подключите ваш самодельный прибор к штуцеру и приступайте непосредственно к проверке.
  6. Проверка давления в топливной рампе проводится в четырех различных режимах работы силового агрегата. А именно: 1. При включенном зажигании; 2. На холостых; 3. При сброшенной трубке регулятора давления топлива; 4. А также при передавленной сливной трубке.

Результаты измерения давления в топливной рампе

Ниже я приведу приблизительные результаты измерения, которые должны быть на рабочем авто.

  • При включенном зажигании у вас должно выйти не менее ~ 3 атмосфер.
  • На холостых оборотах ~ 2,5 атмосфер.
  • При снятой трубке регулятора давления топлива ~ 3,3 атмосфер.
  • Передавив “обратку” у вас должно получиться примерно ~ 7 атмосфер.

Давление в топливной рампе должно колебаться при подготовке, когда жмете на педаль — прыгать до 3-х атмосфер, когда отпускаете педаль — падать до 2,5 атмосфер.

Когда топливо начнет идти в топливную систему, выключаем зажигание и наблюдаем за поведением манометра. При таких действиях давление в топливной должно упасть до 0,7 бар и остановиться на этой отметке. В случае если давление снизилось до нулевой отметки — скорее всего существуют проблемы с регулятором давления топлива. Чтобы установить так ли это, снимите РДТ и замените новым. Как вариант, причина может крыться в обратном клапане приводе топливного насоса.

Повысьте обороты двигателя до 3000 об/мин и понаблюдайте за показаниями манометра. Если стрелка начнет падение – вероятно у вас проблемы с топливным насосом.

Случается, что бензонасос долго не может нагнать требуемое давление, в таком случае, можно предположить, что проблема заключается в забитом топливном фильтре или грязной сеточке бензонасоса.

Если ни одно из предположений не подтвердилось, скорее всего, потребуется более глобальная диагностика, в ходе которой будут проверены: ДПДЗ, РХХ, ДМРВ, компрессию в двигателе и многое другое.

Как контролировать давление в рампе в топливной системе с прямым впрыском бензина

По мере того, как автомобили становятся чище, производительнее и надежнее, их конструкция меняется. Одна из важнейших систем, претерпевающих кардинальные изменения, – это топливная система; согласно прогнозам Агентства по охране окружающей среды США, объем топливных систем прямого ввода в легких транспортных средствах растет и, как ожидается, вырастет до более чем 90% доли автомобилей, проданных к 2025 году. Исследователи и разработчики продолжают вводить новшества и искать решения для двигателей, понимая, как управление этими топливными системами имеет первостепенное значение.


Источник: Агентство по охране окружающей среды США: «Проект отчета о технической оценке: Среднесрочная оценка стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива на модельные годы 2022-2025»


Компоненты топливной системы GDI

Типичная система прямого впрыска бензина состоит из нескольких компонентов: топливных форсунок, топливной рампы, датчика давления в рампе, топливного насоса среднего давления и датчиков положения кулачка и кривошипа.Компоненты выполняют разные функции: насос нагнетает топливо от примерно 3-4 бар (40-60 фунтов на квадратный дюйм) до 100-300 бар (1500-4500 фунтов на квадратный дюйм). Топливные форсунки распыляют топливо прямо в цилиндры. Топливная рампа подает топливо от насоса к форсункам, а датчик давления в рампе измеряет давление в рампе и отправляет сигнал обратно в блок управления двигателем (ЭБУ), указывающий текущее давление в рампе.

Насос среднего давления обычно приводится в действие кулачком, как видно на этом видео.Лепесток кулачка создает давление в топливе, а клапан количества топлива на насосе открывается и закрывается, что позволяет топливу поступать в рампу. Выбор времени закрытия клапана критически важен для создания давления в топливной рампе, потому что топливо находится под давлением только тогда, когда кулачок поднял плунжер.

GDI Электроника топливной системы

Наличие надлежащего электрического интерфейса для всех этих компонентов является ключевым элементом управления давлением в топливной рампе. Если у вас нет ЭБУ, предназначенного для взаимодействия со всеми из них, или вы ищете решение ЭБУ с открытым исходным кодом, которое обеспечивает большую гибкость в управлении двигателем, вам нужна правильная электроника для управления форсунками и считывания датчики.Чтобы управлять форсунками, вам понадобится полувысокая мостовая схема для отправки команд форсункам. Иглы инжектора открываются либо соленоидами, либо пьезоэлектрическими батареями, поэтому их необходимо приводить в действие с помощью соответствующего оборудования. Точно так же клапан в топливном насосе приводится в действие соленоидом и должен приводиться в действие аналогичной схемой. Датчик давления обычно выдает аналоговое напряжение и должен считываться аналого-цифровым преобразователем, в то время как датчики положения кулачка и кривошипа должны считываться либо цифровыми входными каналами, либо входными каналами с переменным магнитным сопротивлением, в зависимости от тип датчика.LHP Technology Solutions, как партнер по альянсу National Instruments (NI), специализируется на продаже, обслуживании и поддержке решений NI для управления форсунками с прямым впрыском топлива, топливными насосами с прямым впрыском и другой электроникой двигателей внутреннего сгорания (IC).

GDI Pressure Control Algorithm

Для управления давлением топлива простого наличия надлежащего электрического оборудования недостаточно; ЭБУ необходим алгоритм управления, чтобы объединить измерения и исполнительные механизмы вместе для достижения желаемого давления в топливной рампе.Подход, используемый в этой статье, основан на законе управления с обратной связью PID (пропорциональная, интегральная, производная) для определения ширины импульса импульсов клапана количества топлива на основе измеренного давления в топливной рампе. Если давление в направляющей превышает целевое значение, команда ширины импульса для клапана количества топлива будет уменьшаться, чтобы уменьшить количество топлива, попадающего в направляющую. Поскольку форсунки работают и распыляют топливо в цилиндры для привода двигателя, давление в рампе будет уменьшаться.И наоборот, если давление в направляющей ниже целевого значения, команда ширины импульса к клапану количества топлива будет увеличиваться, чтобы увеличить количество топлива, попадающего в направляющую, и давление повысится. Настройка пропорционального, интегрального и производного коэффициентов усиления позволит лучше реагировать на изменения желаемого давления в рампе или оборотов двигателя. Типичные значения импульсов находятся в диапазоне приблизительно 3-10 миллисекунд.

Реализация алгоритма давления

Чтобы найти количество импульсов для команды на клапан, воспользуйтесь одним из трех подходов.Во-первых, попытайтесь изучить насос и двигатель, чтобы определить, какое количество импульсов нужно подавать. Во-вторых, если возможно, осмотрите кулачок и насос, чтобы определить, сколько импульсов (обычно 1, 2, 3 или 4) отправить на клапан. Найдите выступы кулачка, которые приводят в действие насос, и посчитайте их. Наконец, если ни один из этих методов не подходит, выберите значение и попытайтесь определить синхронизацию импульсов.

Чтобы определить синхронизацию импульсов клапана количества топлива, просматривайте команды во всем рабочем диапазоне, когда двигатель работает, и следите за давлением топлива.Он должен увеличиться, когда вы найдете правильное время. Если вы выбрали значение импульсов и не заметили увеличения давления топлива, попробуйте добавить в систему дополнительные импульсы.

Кроме того, в двигателях с регулируемой синхронизацией кулачков синхронизация импульсов клапана количества топлива должна быть отрегулирована, чтобы компенсировать изменения синхронизации кулачка, потому что выступ кулачка для топливного насоса перемещается вместе с выступами для впускных и / или выпускных клапанов. . Это может быть достигнуто просто путем добавления опережения кулачка или задержки регулирующего положения кулачка к синхронизации импульсов, чтобы гарантировать, что импульсы, приводящие в действие клапан количества топлива, продолжают подавать топливо под давлением в направляющую.

Теперь, когда у вас есть вся информация, необходимая для контроля давления в рампе топливной системы GDI, получайте удовольствие!

Нужна дополнительная информация? Чтобы узнать больше, загрузите последний технический документ – Управление тепловым режимом для электромобилей и гибридных электромобилей.




Статьи по теме

Связанные загрузки

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Ханну Яэскеляйнен, Алессандро Феррари

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Существует несколько подходов к контролю давления в общей магистрали. Один из первых методов подхода заключался в том, чтобы подавать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать клапан регулирования давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак. Более предпочтительный подход состоит в том, чтобы дозировать топливо в насосе высокого давления, чтобы минимизировать количество топлива под давлением до давления в рампе.Для последующего использования можно использовать различные виды учета топлива. Некоторые практические реализации Common Rail используют оба подхода со стратегией управления в зависимости от условий работы двигателя.

Введение

Серийные топливные системы Common Rail оснащены замкнутой системой управления высоким давлением, которая стабилизирует давление в рампе в пределах относительно небольшого запаса до номинального значения, указанного электронным блоком управления для данного режима работы двигателя.Насос поддерживает давление в рампе за счет непрерывной подачи топлива в общую топливную рампу. Это давление контролируется датчиком давления, и разница между номинальным значением давления в рампе и измеренным является входным сигналом для контроллера. В терминологии управления, давление в рампе – это системный выход , а положение привода, используемого для управления давлением в рампе, – это системный вход .

Существует ряд подходов к контролю давления в общей рампе.Один из способов – подать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать регулятор высокого давления – обычно называемый клапаном регулирования давления – в контуре высокого давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак. При таком подходе положение клапана регулирования давления является входом системы управления. Хотя этот подход использовался исключительно в некоторых ранних системах впрыска топлива, таких как системы с насосами Bosch CP1 (Рисунок 1 и Рисунок 2), это может привести к низкой эффективности и чрезмерно высоким температурам возврата топлива.

Другой подход состоит в том, чтобы дозировать топливо в насосе высокого давления, чтобы гарантировать, что только количество топлива, необходимое для форсунок, подается в общую топливную рампу. Возможны несколько подходов к насосному дозированию. Одним из распространенных подходов является дозирование топлива, всасываемого в насос (дозирование на входе), с помощью определенного типа впускного дозирующего клапана (IMV), который иногда также называют просто дозирующим клапаном топлива (FMV). Другой подход состоит в том, чтобы позволить насосу всасывать неконтролируемое количество топлива и измерять поток нагнетания насоса (измерение на выходе) с помощью клапана, такого как выпускной дозирующий клапан (OMV).Другой способ – изменить эффективный рабочий объем насоса высокого давления. Тщательно контролируя количество топлива, поступающего в насос, и избегая сжатия избыточного топлива до высокого давления, можно повысить гидравлический КПД системы впрыска топлива и избежать образования чрезмерно высоких температур топлива. Однако следует отметить, что дозирование топлива на ТНВД не может избавить от необходимости в регуляторе высокого давления. Регулятор давления по-прежнему может использоваться для некоторого снижения давления в рампе.

Клапан регулировки давления

Клапан регулирования давления (PCV) для управления давлением в рампе может быть расположен на одном конце распределителя (PCV с внешним насосом), Рис. 1, или на выходе насоса (PCV, интегрированный в насос), Рис. 2. PCV с внешним насосом ведет к более низкие затраты на производство насоса, но близость регулятора к форсункам может внести дополнительные нарушения в динамику форсунок. В решении PCV со встроенным насосом топливо, дросселируемое регулирующим клапаном, присоединяется к потоку утечки из насосных камер, а также к топливу, протекающему в контурах охлаждения и смазки насоса.Этот комбинированный поток выходит из насоса и возвращается в топливный бак.

Рисунок 1 . Система впрыска дизельного топлива Common Rail с клапаном регулировки давления, расположенным на рампе

(Источник: Bosch)

Рисунок 2 . Насос Bosch CP1 со встроенным клапаном регулировки давления

(Источник: Bosch)

Управление давлением в рампе с помощью PCV по своей сути является быстрым из-за близости входа системы (PCV) и выхода системы (датчик давления в рампе). Другими словами, система не включает задержку, возникающую из-за прохождения топлива через насос высокого давления, как это было бы в случае некоторых подходов к насосному дозированию.

###

Что произойдет, если давление топлива станет слишком высоким? – Ремонт европейских автомобилей в Далласе и Плано | European Auto Shop

Давление топлива – удивительно тонкий аспект вашего автомобиля, но в конечном итоге он имеет решающее значение для производительности и долговечности вашего всеми любимого европейского автомобиля. Но как узнать, что давление топлива слишком высокое?

Как и в большинстве случаев в автомобиле, здесь есть идеальный уровень функциональности – обычно равновесие. Но помимо этого, есть две крайности, где в любом случае конечным результатом являются повреждение и низкая производительность.Это также верно и для давления топлива. В этом посте мы обсудим, что означает высокое давление топлива, на какие симптомы следует обращать внимание и, в конечном итоге, как лучше всего действовать, когда вы испытываете высокое давление топлива.

Вполне возможно, что первым инстинктом, когда вы замечаете, что с вашим автомобилем что-то не так, является то, что вы отнесете его на сервис к своему надежному европейскому автомеханику. В конечном счете, это лучшее действие, которое вы можете предпринять, чтобы гарантировать, что о вашем автомобиле позаботятся и больше не будет повреждений.Тем не менее, если вы хотите узнать больше о давлении топлива и о том, почему высокое давление является отрицательным состоянием для вашего автомобиля, продолжайте читать.

Важность правильного давления топлива

Короче говоря, правильное давление топлива (соотношение воздуха и топлива) помогает вашему автомобилю работать с максимальной эффективностью. Когда ваш автомобиль работает при оптимальном давлении топлива, мощность и экономия топлива максимальны.

Если давление топлива слишком высокое, двигатель вашего автомобиля может быть перегружен, что приведет ко многим из перечисленных ниже симптомов.Некоторые из этих симптомов включают неровную работу двигателя, низкую экономию топлива и черный дым из выхлопных газов.

С другой стороны, если давление топлива слишком низкое, ваш автомобиль может испытывать недостаток мощности, медленный взгляд, неспособность запустить двигатель или заглохнуть.

Признаки высокого давления топлива

Когда двигатель «работает на богатой», это означает, что соотношение воздуха и топлива не на оптимальном уровне, а вместо этого имеется слишком много топлива и недостаточно воздуха.Это приводит, помимо прочего, к снижению расхода топлива и к более долгосрочным последствиям. Двигатель работает на богатой смеси, особенно при ускорении. Как водитель, вы будете знать, когда ваш автомобиль работает на богатой смеси, когда вы заметите следующие симптомы в своем автомобиле:

  • Проверьте свет двигателя
  • Выхлоп издает запах топлива
  • Низкая экономия топлива и постоянная дозаправка
  • Низкая производительность двигателя
  • Почерневшие свечи зажигания
  • Свечи зажигания, влажные от топлива
  • Ограничения в обратном трубопроводе

Итак, что вызывает высокое давление топлива?

Причины высокого давления топлива

Как мы уже обсуждали, высокое давление топлива означает, что соотношение воздух-топливо нестабильно.Причины этого дисбаланса давления топлива обычно включают либо плохой регулятор подачи топлива, либо засорение возвратной линии.

Когда загорается индикатор проверки двигателя

Самый простой способ сказать, что вам пора отвезти свой автомобиль в команду AutoScope, – это когда загорится индикатор двигателя. В AutoScope мы можем тщательно и квалифицированно диагностировать причину проблем с вашим автомобилем и, в случае проблем с давлением топлива, устранить основную причину дисбаланса и восстановить оптимальное соотношение воздух-топливо.

Проверка давления топлива – важная часть диагностики всей системы топливных форсунок. Обычно слишком высокие показания давления топлива вызваны засорением обратной линии. Однако это не единственная причина, поэтому всегда лучше обратиться за советом и диагностическими способностями к квалифицированным специалистам.

Авторемонт для вашего автомобиля

Высокое давление топлива может вызвать как краткосрочные, так и долгосрочные повреждения всех транспортных средств, включая европейские автомобили.Посмотрев на квалифицированного механика по ремонту автомобилей, вы сможете в кратчайшие сроки вернуть свой автомобиль на дорогу с уверенностью, что он будет бесперебойно работать долгие годы.

Если вам нужна помощь в решении конкретной проблемы или требуется регулярное обслуживание и ремонт, наша команда опытных и увлеченных механиков поможет вам всеми возможными способами.

По всем вопросам, связанным с автосервисом, обращайтесь в AutoScope. AutoScope предоставляет владельцам автомобилей европейских производителей услуги по ремонту автомобилей, которые являются доступными и долговечными, что дает вам уверенность в том, что вы вернетесь в дорогу.Мы обслуживаем автомобили немецкого и европейского производства и специализируемся на автомобилях Audi, BMW, Porsche и Mercedes. Если вы находитесь в районах Даллас, Плано, Фриско, Флауэр-Маунд и Ирвинг, остановитесь, чтобы получить незабываемые впечатления в магазине и в дороге.

Запишитесь на прием сегодня здесь.

Понимание типичных проблем топливных систем Common Rail

Хотя обычные направляющие являются усовершенствованием по сравнению с предыдущими типами топливных систем, они не лишены недостатков. Однако многие из этих проблем проистекают из вещей, не связанных с конструкцией системы Common Rail, о чем владельцы Common Rail должны знать, если они хотят минимизировать дорогостоящий ремонт.Будь то проблемы Common Rail Cummins , проблемы с приводом управления топливом, коды 6.7 с низким давлением в топливной рампе и т.п.

Испытательная ячейка Шайда оценивает точность потока насоса CP3 и форсунок Common Rail. Он оценивает частоту вращения насоса и имеет общую топливную рампу с датчиками, поэтому ширину импульса можно отрегулировать до трех или четырех уставок подачи топлива.

Прежде чем вдаваться в подробности, мы должны сначала прояснить, чем Common Rail отличается от других типов впрыска топлива.Затем мы сосредоточимся на нескольких общих проблемах, с которыми сталкиваются на общих рельсах.

Обратите внимание, что место не позволяет охватить все возможные коды неисправности сканера OBD или обширный список диагностических процедур SAE, поскольку для этого потребуется обширное руководство. Вместо этого мы покажем на прилагаемых фотографиях некоторые из основных шагов и инструментов, используемых для оценки форсунок Common Rail в специализированном магазине Scheid Diesel. Эта известная компания не только обслуживает большое количество трудолюбивых грузовиков, но также создает чемпионы по дрэг-рейсингу и снегоходы.Таким образом, их технические специалисты знают свое дело и являются отличным ресурсом для ремонта и повышения производительности.

СТАРЫЙ VS. НОВЫЙ

Начнем с основ: система впрыска топлива с распределительной рампой высокого давления (HPCR), используемая в тяжелых пикапах GM и Dodge с начала 2000-х годов, сильно отличается от ранее использовавшихся систем насос-линия-форсунка (PLN). (например, такие, которые можно найти на Cummins с P-насосом, но не такие, которые можно найти на Power Strocks, оборудованных HPOP).Многие старые системы впрыска дизельного топлива создают только половину давления топлива, которое создают современные двигатели, а более старые форсунки направляют топливо через гораздо большие каналы. Кроме того, современные дизельные форсунки с общей топливной магистралью могут срабатывать два или три раза за цикл двигателя, что вдвое увеличивает износ форсунки по сравнению с дизелями прошлого – отсюда необходимость более тщательного обслуживания.

В системе PLN встроенный впрыскивающий насос выполняет следующие функции: подача отмеренного количества топлива под давлением к форсункам один раз для каждого рабочего хода; контроль времени впрыска топлива; регулятор скорости вращения двигателя и количества подаваемого топлива в зависимости от условий работы двигателя.

ОБЩАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В отличие от этого, с системой HPCR модуль управления двигателем или силовой передачей (ECM или PCM) управляет давлением в рампе, дозированием топлива, синхронизацией впрыска и регулировкой частоты вращения двигателя . Однако, чтобы подать топливо к форсункам, необходимо выполнить несколько шагов. В дизелях Duramax или Cummins насос низкого давления сначала всасывает топливо из бака и нагнетает его до давления примерно 10 фунтов на квадратный дюйм.

Затем впускной дозирующий клапан, управляемый PCM (обычно называемый исполнительным механизмом управления подачей топлива или регулятором давления в топливной рампе), регулирует величину давления подачи к насосным элементам высокого давления.На этом этапе регулируется как объем, так и производительность насоса высокого давления (HP).

От насоса HP топливо поступает в рампу, где оно накапливается перед подачей к форсункам. Затем форсунка получает топливо под высоким давлением от рейки и впрыскивает распыленное топливо в камеру сгорания в соответствии с запросом PCM.

1. Чтобы проверить объем потока на обратной линии форсунки этого Duramax, к возвратному штуцеру форсунки присоединяется шланг, который подается в градуированный цилиндр.2. Обратите внимание на отметку 20 куб. См, написанную черным цветом на цилиндре. Если поток превышает это количество в минуту, вероятно, имеется некоторый износ уплотнения высокого давления инжектора.

ВНУТРЕННИЕ ПРОБЛЕМЫ

Учитывая сложность задействованных этапов, несколько областей могут быть подвержены сбоям, но часто из-за одной простой проблемы: загрязнителей. Как отмечает Тодд Эммерт, менеджер механического цеха Scheid Diesel, проблема обычно сводится к трем ключевым словам: «Топливо, топливо и топливо.«Он здесь не шутит. Помимо мусора и твердых частиц, «в нем слишком много эмульгированной воды».

Другими словами, тот золотой оттенок, который вы можете увидеть на компонентах топлива, не блестит. На самом деле это пленка или остатки (то, что парни, работающие с бензином, иногда называют «шеллаком» или «лаком» на карбюраторе), образованные коррозией из-за слишком большого количества влаги. Что это делает с форсункой, так это эрозия седла клапана форсунки в узле регулирующего клапана, ухудшая точный поток топлива. Это важный компонент, поскольку в системах Common Rail давление впрыска намного выше, а допуски измеряются с точностью до пяти знаков после запятой.По сравнению с этой крошечной толщиной человеческий волос выглядит как ствол дерева.

В клапанном узле топливо проходит через крошечное отверстие под очень высоким давлением. Отверстие закрывается контрольным шариком диаметром всего 1 мм. Загрязнения из воды и мусора оказывают абразивное воздействие на отверстие, шлифуя поверхность, что быстро и неизбежно приводит к плохому уплотнению между клапаном и обратным шаром. Это, в свою очередь, приводит к плохой работе форсунок, включая проблемы с запуском, снижение расхода топлива и производительности, а также грубую работу.

Присутствие воды также снижает смазывающую способность, что приводит к контакту металла с металлом, отмечает Эммерт. Откуда взялась влага? Он говорит, что биодизель является типичным компонентом большей части дизельного топлива № 2 (независимо от того, обозначен он как таковой или нет) и имеет тенденцию притягивать капли воды. Но влага также может поступать из-за конденсации наружного воздуха, негерметичных резервуаров на заправочной станции или даже лужи дождевой воды на верхней части вспомогательного резервуара в кузове пикапа

.

Иногда насос высокого давления ошибочно принимают за причину горячего пуска, малой мощности (или отсутствия мощности).Чтобы избежать ненужного ремонта, первым делом технический специалист Scheid Дарин Клэпп проверяет наличие диагностических кодов неисправности (DTC). Уровень баланса впрыска будет указывать на низкую компрессию в цилиндре, отображая значения частоты вращения коленчатого вала при ходе поршня вниз.

3. Чтобы диагностировать плохо работающий двигатель, сканер (здесь показан GM Tech3) отображает коды неисправностей OBD, а также может отображать баланс форсунок. Тюнер Edge, установленный на этом Chevy, также предоставляет данные о балансовой скорости впрыска Duramax.5. Здесь показаны все части системы Common Rail, работающие под высоким давлением. Эти форсунки находятся в разном состоянии сборки. В крайнем левом углу (вверху) находятся соленоид, прокладка с воздушным зазором, якорь, клапан с седлом шара, уплотнения и сопло. Вот крупный план седла шара клапана. Присмотритесь, и вы увидите маленький шарик на столе прямо под ним. Эта гранула диаметром 1 мм является важным компонентом в работе инжектора. Если седло для шара даже слегка повреждено (обычно из-за влаги или мусора), инжектор не будет работать должным образом.7. Желтый оттенок седла шара – «Золото дураков». Этот оттенок представляет собой нежелательную пленку, состоящую из остатков топлива и загрязнений, которую необходимо удалить с помощью растворителей и ультразвуковой очистки для правильной работы форсунки.

9.08.10. Обратите внимание на чистый серебристый штифт седла шара. Воздушный манометр измеряет зазор, чтобы он не превышал 6000 фунтов на квадратный дюйм. В противном случае форсунка будет подавать слишком много топлива. Этот манометр измеряет в мегапаскалях (МПа) и числах в столбиках, которые можно преобразовать в более привычное число фунтов на квадратный дюйм.Например, 24 МПа, показанные на манометре, равны 240 бар, что соответствует 3480 фунтам на квадратный дюйм. Типичное рабочее давление в системе Common Rail составляет от 1600 до 1800 бар или от 23000 до 26000 фунтов на квадратный дюйм.

ПОИСК ПРОБЛЕМЫ

Если система подачи топлива в порядке, он может провести быструю проверку насоса высокого давления. Он начинает с того, что снимает нагнетательную линию высокого давления с насоса, присоединяет к ней шланг и проворачивает двигатель до тех пор, пока не начнет вытекать топливо. Затем он собирает и измеряет расход топлива, трижды проворачивая двигатель на десять секунд.Если частота вращения коленчатого вала составляет около 150 об / мин, собранное количество должно составлять 70 мл, а при 200 об / мин – около 90 мл. Если объем нагнетания низкий, проблема может быть в неисправном насосе высокого давления.

Сканер может указать на короткое замыкание в соленоиде форсунки, указав, что в статоре слишком большое сопротивление. Это может быть вызвано тепловым пробоем в верхней части форсунки или, как выразился Клапп, «просто невезением». Сломанный соленоид не исправить – его нужно заменить.

Он также проверит систему подачи топлива, измерив возврат топлива из форсунок.Используемый метод довольно прост и четко указывает на проблему с инжектором. Обратный трубопровод отключается и подается в градуированный цилиндр. Если расход слишком велик (не более 20 куб. См в минуту), вероятной причиной является изношенное уплотнение высокого давления.

Однако в некоторых случаях, например, на Cummins 5,9 л, проблема может быть вызвана ослаблением стопорных гаек на HPC (разъем высокого давления; номер детали 4929864), также называемом перекрестной трубкой. Другая возможная проблема, в частности, для 5,9-литрового двигателя Cummins, заключается в том, что уплотнение на переходной трубке на корпусе форсунки можно использовать повторно, если не повреждена область уплотнения наконечника.Повторное использование хорошей трубки HPC не снижает стоимость ремонта, но также может сэкономить время на устранение неполадок.

Большой обратный поток или проблемы с соединительной трубкой / форсункой можно точно определить на конкретный цилиндр, отсоединив по одной линии форсунки за раз. Повторная проверка скорости обратного потока, давления в рампе или попытка запуска двигателя могут определить протекающую трубку соединителя или форсунку.

11. Этот датчик установлен на промежуточном узле форсунки для измерения воздушного зазора между соленоидом и якорем, который можно регулировать с помощью прокладки.12. Эти четыре прецизионных датчика используются для оценки воздушного зазора, а также подъема якоря и сопла форсунки. Некоторые компоненты настолько точны, что их нельзя измерять с рук, так как тепло от кожи человека может нарушить калибровку. Вместо этого держатель микрометра измеряет прокладку воздушного зазора (элемент в форме кольца, расположенный вверху по центру). Если воздушный зазор слишком велик, регулировочную шайбу можно немного утончать с помощью ручной притирки зернистостью 2000. На испытательной ячейке Scheid соленоиды хорошо видны в верхней части этих форсунок для 5.Головка 9L Cummins 15. Линии на задней стороне держателей форсунок для испытательной ячейки подключены к дополнительным чувствительным элементам, которые проверяют обратный поток топлива.

ПРОФИЛАКТИКА

Итак, что в целом может сделать энтузиаст дизельного топлива, чтобы предотвратить проблемы с на дизельном топливе с общей топливораспределительной рампой ? Эммерт советует заправиться на хорошо посещаемой стоянке для грузовиков известных марок. Топливо наверняка будет свежее и качественнее.

Регулярно проверяйте топливные фильтры и водоотделители (от 10 000 до 15 000 миль или при каждой другой замене масла).Убедитесь, что фильтр для воды имеет прослойку до нужного микронного уровня. Кроме того, не ждите, пока загорится фиктивный световой индикатор «вода в топливе». Эммерт говорит, что нашел пару чайных ложек воды в сепараторе задолго до того, как увидел какое-либо предупреждение на приборной панели. И сепаратор следует проверять в нерабочем состоянии, желательно после остановки двигателя на ночь.

Рассмотрите возможность использования некоторых водоотталкивающих присадок к топливу. Шайд предпочитает формулы производительности и смазывающей способности Stanadyne отчасти потому, что эта компания производит насосы и знает, как они работают и могут изнашиваться.Он говорит, что Scheid в настоящее время также проводит долгосрочные испытания очистителя Stanadyne для обычных направляющих на предмет преимуществ при техническом обслуживании DPF , и компания считает, что добавка также может помочь.

В общем, обеспечить бесперебойную работу вашей Common Rail можно так же просто, как отказаться от старой аббревиатуры о компьютерах: «GIGO – мусор на входе, мусор на выходе». Другими словами, чистый (и сухой) дизель – счастливый дизель. DW

16/17. Технический специалист Scheid Дарин Клэпп внимательно следит за работой испытательной ячейки насоса CP3, системы Common Rail и топливных форсунок.18. Цифровой микроскоп позволяет очень крупным планом рассмотреть седло клапана форсунки, чтобы изучить его на предмет возможных повреждений, вызванных водой или мусором.

19/20. Этот сверхчеткий снимок крупным планом с помощью цифрового микроскопа показывает, что вода и мусор могут сделать с седлом клапана инжектора. Новый справа, поврежденный слева. К такого рода повреждениям нет толерантности. Если это плохо выглядит, то это так. Даже небольшое количество царапин на поверхности похоже на отверстие размером с палец в дамбе, которое только и ждет, чтобы перерасти в еще большие проблемы.
 ИСТОЧНИК: 

Scheid Diesel. 800.669.1593 . ScheidDiesel.com

Ford F-150 Вопросы – какое давление должно быть на топливе высокого давления 1989 F150 …

На моем 89 F150 5.0 2WD XLT с удлиненной кабиной с “ключом” и с “выключенным мотором” на направляющей. Я получаю 43 фунта на квадратный дюйм при работе на 37 фунтов на квадратный дюйм. Говорят отсоединить вакуумную магистраль от регулятора топлива в какой-то момент, чтобы увидеть, поднимется ли он еще на 5-15 фунтов на квадратный дюйм.Если это так, регулятор должен быть хорошо пойти. Также, если в этой вакуумной линии нет газа, если есть газ, регулятору требуется заменены. Эти 43 и 37 фунтов на квадратный дюйм были с ним не до нормальной температуры вождения, я думаю, что имеет значение. Придется еще раз проверить. Я читал где-то еще, это должно быть между 43-45 PSI. Я также читаю все, что выше 30, нормально. У меня неравномерная работа на холостом ходу с небольшим дергается, когда скорость превышает 35 миль в час, и у меня небольшой промах (примерно 150 000 миль). Я наклоняюсь. в сторону моей “звукоснимательной катушки” внутри дистрибьютора идет плохо.Вы могли бы подумать, что это был мой Клапан рециркуляции ОГ между прочим немного плавает вперед и назад при скорости более 35-75 миль в час. я уже заменил большинство других запчастей. Вы также можете подумать, что давление топлива или насос были идет плохо. Если вы когда-нибудь будете дергаться в начале и сразу после того, как отпустите на дроссельной заслонке, это будет ваш «датчик впускного дросселя», который установлен спереди дно забора. У меня был один плохой случай. Я нахожусь на этом сайте, чтобы узнать, хорошо ли 37 PSI Достаточно, я решил, что это либо давление топлива (топливный насос и что-то еще), либо “пикап” змеевик внутри распределителя или те 2 обратных клапана с «переключающим» клапаном за потребление.Просто проследите за шлангом от насоса для смога, к которому он приведет. Я получал “код 44 дюйма для (системы смога Thermactor). Это привело к обрыву вакуумной линии внутри эта система смога. Итак, в заключение, у меня иногда бывает неравномерная работа на холостом ходу, небольшой промах, а когда заканчивается От 35 до 65 миль в час он немного перемещается вперед и назад, как клапан рециркуляции отработавших газов. Я склоняюсь к “поднять” змеевик внутри распределителя. При замене трамблера (89 f150 5.0) некоторые имеют более толстый вал, большинство, если не все «новые» замены не имеют этого добавленного на втулке или проставке, которые, как мне кажется, не позволяют ей перемещаться из стороны в сторону в там.Я пробовал один из других типов, он вообще не звучал хорошо. Если вы собираетесь заменить Ваш дистрибьютор, я бы хотя бы потянул его, чтобы сфотографировать его, или просто взял бы с собой, чтобы магазин запчастей. Я думаю, что добавление на рукаве может иметь значение, если это то, что у вас есть на 89 Распределитель F150 5.0. Практически невозможно купить нового дистрибьютора с таким добавлен на рукаве. Может быть, это не имеет значения, но я думаю, что это имеет значение. Вы должны спросить об этом. Поскольку я не могу самостоятельно заменить “приемную” катушку, верхняя часть распределителя нажал.Я еду, чтобы попытаться найти дистрибьютора Ford по ремонту с новой “подбирающей катушкой”. что это добавлено на втулку на валу, желаю мне удачи. Вы не видите ничего на Ebay, Amazon и большинство других сайтов – это более тонкие валы, у которых отсутствует эта втулка.

5 человек нашли это полезным.

Клапан регулирования давления топлива (FPCV)

Общее описание
В большинстве систем Common Rail теперь используется клапан регулировки давления.Он может располагаться либо на насосе высокого давления, либо на самой топливной рампе. Клапан регулирования давления служит вместе с клапаном регулирования количества для регулирования давления в общей топливораспределительной рампе.
Клапан сброса давления просто позволяет топливу с более или менее высоким давлением течь в систему обратной утечки, тем самым увеличивая или уменьшая давление топлива в направляющей. Излишки топлива возвращаются в топливный бак. Он управляется ЕСМ.
Внешний вид
На рис. 1 показано, как выглядит клапан регулировки давления топлива.


Фиг.1

Принцип действия клапана регулировки давления топлива

Клапан регулирования давления использует электрический сигнал ШИМ для регулирования давления топлива в топливной рампе. Между датчиком давления в рампе и регулятором топливного насоса существует замкнутый контур обратной связи. Сигнал с широтно-импульсной модуляцией постоянного тока, подаваемый на регулятор давления, определяет, сколько топлива подается в насос, возвращается в бак или на вход насоса на основе сигнала от датчика давления в рампе.Клапан регулирования давления топлива работает в рабочем цикле от 5 до 95%. Более высокий процент рабочего цикла соответствует более низкому давлению насоса. Это означает, что если регулятор давления потеряет свой сигнал, он будет работать с полностью открытым или по умолчанию, а двигатель продолжит работу, хотя и будет работать грубо. Оптимальное значение давления впрыска координируется блоком управления двигателем в соответствии с частотой вращения двигателя и условиями нагрузки. В некоторых системах управления двигателем регулятор давления действует как датчик температуры топлива.Сопротивление катушки внутри регулятора пропорционально температуре топлива и позволяет определить температуру топлива по сопротивлению исполнительных механизмов. На DMAX 2010 года используются два регулятора давления в топливной рампе (FRPR). Первый остается на ТНВД. Второй регулятор расположен спереди левой топливной рампы и имеет нормально открытый соленоид. К этому регулятору применяется широтно-импульсная модуляция для контроля количества топлива, возвращаемого в топливный бак. Два регулятора используются для мониторов топливной системы OBD-II.Избыточный обратный поток от форсунок указывает на проблему с изношенными клапанами форсунок или неисправными приводами.

Порядок проверки работоспособности клапана регулирования давления топлива
• Проверка клапана регулирования давления топлива с помощью осциллографа

Зависимость напряжения от тока

  1. Установите первый вход осциллографа на 20/
  2. Подключите измерительный провод (1: 1) первого канала осциллографа к одному из клемм клапана.
    Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
  3. Подключите токоизмерительные клещи постоянного / переменного тока к другому каналу осциллографа.
    Установите диапазон клещей постоянного / переменного тока на ± 20 А.
    Важное примечание: Следует зажимать только один из двух проводов, а не оба.
    Неважно, какой провод будет зажиматься токовыми клещами: положительный или отрицательный.
    Это повлияет только на полярность измеряемого тока.
  4. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.
  5. Посмотрите на экран осциллографа.Сравните результат с осциллограммой на рис.2.


Рис.2


Напряжение

  1. Установите первый вход осциллографа на 20/
  2. Подключите измерительный провод (1: 1) первого канала осциллографа к одному из клемм клапана.
    Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
  3. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.

Фиг.3

• Возможные неисправности клапана регулировки давления топлива

  • Механическая неисправность
  • Неисправность клапана соленоида
  • Отсутствует управляющий сигнал

• Прочие чеки:

  • Проверьте на предмет механических повреждений детали двигателя, системы зажигания или топливной системы.
  • Если присутствует ошибка сигнала, проверьте проводку от блока управления двигателем до клапана регулировки давления.
  • Убедитесь, что блок управления двигателем (ECU) имеет хорошие источники питания и заземление там, где это необходимо.

Лучшее место для регулятора давления топлива


Пример размещения регулятора близко к месту назначения топлива.

Расположение, расположение, расположение! Это не только правило номер один в сфере недвижимости, это также является спорным моментом при установке регулятора давления топлива .Есть те, кто считает, что регулятор давления топлива лучше всего размещать рядом с местом назначения топлива (топливная рампа, топливный журнал, карбюратор, дизельное топливо или насос прямого впрыска), в то время как другие считают, что лучше всего разместить его подальше; иногда на противоположном конце автомобиля. Любая философия может быть правильной, в зависимости от приложения.

Выбор места расположения регулятора может повлиять на простоту установки, регулировки и внешнего вида. Некоторые люди могут выбрать установку регулятора в удобном и / или легкодоступном месте.Или они могут установить его в отдаленном месте, чтобы добиться «более чистого вида».

Однако, что касается производительности, регулировка давления топлива может зависеть от расположения регулятора. Чем дальше регулятор от целевой топливной рампы, карбюратора, дизельного топливного насоса и т. Д., Тем длиннее топливопровод между ними. Чем длиннее топливопровод, тем больше вероятность потери давления топлива. Следовательно, приближение регулятора к месту назначения может помочь в регулировании давления.Во многих приложениях нет необходимости в высокой степени регулирования давления, или общая потребность в потоке не так велика. В этих случаях величина ошибки давления топлива, вызванная размещением регулятора далеко от пункта назначения, незначительна. Таким образом, выбор расположения регулятора рядом с ним может быть вторичным по сравнению с выбором места для простоты установки, регулировки и внешнего вида.

Примеры применения включают:

Дизельные системы – оригинальные или слегка модифицированные Для некоторых оригинальных или слегка модифицированных дизельных систем ошибка давления или разница в давлении не так сильно влияют на систему.Например, системы подъемных насосов FUELAB имеют встроенные предохранительные клапаны, регулирующие давление внутри узла. Для приложений, которые не подвержены высоким перегрузкам и не требуют очень точного давления, эта точка регулирования не находится на значительном расстоянии от впрыскивающего насоса, чтобы вызвать ошибку или потерю давления во время высоких нагрузок. Уровень производительности приемлемый.

Газовые или этанольные системы «пониженной мощности» Карбюрированные системы или системы EFI, в которых не используются экстремальные значения расхода, могут не потерять значительную регулировку давления при добавлении расстояний от карбюратора, топливного бревна или топливной рампы.Затем есть приложения, в которых близкое размещение становится более важным.

Запуск с высокой перегрузкой Транспортные средства, используемые для дрэг-рейсинга, подвергаются запускам с высокой перегрузкой, что может снизить давление топлива. Это может произойти, если топливопровод между регулятором и целевой топливной рампой, топливным картером, карбюратором, дизельный насос или насос с прямым впрыском расположен так, что его движение продольно на транспортном средстве, а регулятор расположен за местом назначения топлива. Перегрузочные силы при запуске могут фактически отталкивать топливо от места назначения топлива, и этот эффект напрямую зависит от длины. топливопровода.Чем короче линия, тем менее выраженным будет это состояние. Следовательно, закрытие регулятора может устранить или минимизировать эту ошибку. Интересно учитывать, что, если регулятор расположен перед местом назначения топлива, он действительно может повысить давление топлива, особенно в карбюраторных системах. Обратите внимание: запуски с большой перегрузкой не создают проблем, если топливопровод между регулятором и пунктом назначения проходит перпендикулярно направлению запуска.

Приложения высокой мощности Приложения высокой мощности (500+ лошадиных сил) обычно характеризуются большой разницей в расходе топлива между холостым ходом и полностью открытой дроссельной заслонкой.Когда дроссельная заслонка нажимается быстро, возникающее в результате резкое и большое увеличение расхода топлива приводит к потере давления топлива между регулятором и местом назначения топлива. Размещение регулятора близко уменьшит потерю давления. Следует отметить, что высокопроизводительные дизельные системы, в которых используется подъемный насос с внутренним регулятором, также могут получить выгоду от внешнего регулятора, расположенного рядом с насосом впрыска.

Системы со «сверхнизким давлением топлива» Обычно в системах с карбюраторным или впрыскивающим насосом низкого давления может наблюдаться большая разница в «процентах» изменения относительно ошибки.Изменение давления топлива на 1/2 PSI несущественно для систем EFI 60 PSI, однако для системы 2 PSI оно может быть значительным. Рекомендуется близкое размещение регулятора давления.

Важно выбрать правильное место для регулятора давления топлива. Во многих случаях вы можете установить регулятор в таком месте, которое обеспечивает простоту установки, регулировки и внешнего вида. Однако в случаях применения большой мощности, систем сверхнизкого давления топлива и запусков с большим ускорением лучше всего устанавливать регулятор как можно ближе к месту доставки топлива.Это может иметь значение, быть победителем или проигравшим.

Нажмите, чтобы просмотреть модели регуляторов давления топлива FUELAB для применения на газе, е85 и метаноле

Щелкните здесь, чтобы просмотреть модели регуляторов давления топлива FUELAB для дизельных двигателей

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.