J1850 pwm диагностика: Диагностические протоколы для SAE J1850 PWM.

Диагностические протоколы для SAE J1850 PWM.

Протокол SAE J1850 PWM

Протокол SAE (Сообщество автомобильных инженеров от англ. Society of Automotive Engineers) J1850 PWM. Существует два вида протокола J1850. Первый из них является высокоскоростным и обеспечивает производительность в 41,6 Кбайт/с. Данный протокол носит название PWM (Pulse Width Modulation — модуляция ширины импульса). Он используется в марках Ford, Jaguar и Mazda. Впервые такой тип связи был применен в автомобилях Ford.

Протокол SAE J 1850 PWM сложнее, чем ISO 9141, и требует применения специальных коммуникационных микропроцессоров, в то время как для поддержки ISO 9141 нужны обычные последовательные коммуникационные микросхемы, которые нетрудно приобрести в магазинах. В соответствии с протоколом PWM сигналы передаются по двум проводам, подсоединенным к контактам 2 и 10 диагностического разъема.

Формат сигнала протокола J1850

Если рассматривать формат протокола более подробно по битам, то он примет следующий вид:

Реальный пример сигнала SAE J1850 выгладит следующим образом:

SAE J1850 VPW

Протокол VPW осуществляет передачу данных со скоростью 10,4 Кбайт/с, что существенно медленнее, чем у протокола PWM. Формат данного протокола идентичен SAE J1850 PWM . Данный протокол используется на автомобилях General Motors (GM) и Chrysler. VPW предусматривает обмен данными по одному проводу, подсоединенному ко 2 контакту диагностического разъема. Длина шины может достигать 35 метров.

SOF – Start of Frame (начало кадра, высокий импульс на 200uS)
Header – заголовок длинной 1 байт
CRC – Cyclic Redundancy Check (циклический избыточный код, 1 байт)
EOD – End Of Data (окончание данных, низкий импульс на 200uS)

Список совместимых автомобилей
Производитель	Модель	Год выпуска	Топливо	Страна
Citroen	Picasso HDI	2001	Дизель	France
Crown Victoria	A4	2000	Бензин	United States
Ford	Aerostar	1997
Ford	Contour	1999
Ford	Crown Victoria	2003	Бензин	Canada
Ford	E150	2000
Ford	E350	1997	Бензин	United States
Ford	E350	1997	Бензин	United States
Ford	E350	2000
Ford	Escape	2001
Ford	Escort	1997	Бензин	United States
Ford	Escort	1997
Ford	Escort	1998
Ford	Expedition	1998
Ford	Explorer	1996	Бензин	United States
Ford	Explorer	1998
Ford	Explorer	1999	Бензин	United States
Ford	Explorer	2000
Ford	F-250 Super Duty	2002	Бензин	United States
Ford	F150	1997
Ford	F150	2002	Бензин	United States
Ford	F150	2003
Ford	F150 (Truck)	1999
Ford	F150 (Van)	1999
Ford	F250	2000
Ford	F250	2002		Australia
Ford	Fiesta	1997
Ford	Fiesta	1997
Ford	Fiesta	1997	Бензин	Brazil
Ford	Fiesta	1998	Дизель	Belgium
Ford	Fiesta	2001	Бензин	Italy
Ford	Fiesta	2001	Бензин	Italy
Ford	Fiesta	2002	Бензин	United Kingdom
Ford	Focus	1999
Ford	Focus	2002
Ford	Focus (UK)	2001
Ford	Focus 1. 8	2004	Дизель	Switzerland
Ford	Focus SVT	2002
Ford	Focus Trend 1 6	1998	Бензин	Poland
Ford	Focus ZTS	2001	Бензин	Canada
Ford	Ka	1999	Бензин	Argentina
Ford	Ka	1999	Бензин	Argentina
Ford	Ka	2001	Бензин	United Kingdom
Ford	Ka	2001	Бензин	United Kingdom
Ford	Ka 1.0	2000	Бензин	Brasil
Ford	Mondeo	1997	Бензин	Turkey
Ford	Mondeo	1998	Бензин	United Kingdom
Ford	Mondeo	1998	Дизель
Ford	Mondeo	2001	Дизель	Austria
Ford	Mondeo	2004	Дизель
Ford	Mondeo (UK)	1997	Бензин	United Kingdom
Ford	Mondeo V6	1999	Бензин	Switzerland
Ford	Mondeo/German	1998	Бензин	Germany
Ford	Mustang	1997	Бензин	United States
Ford	Mustang	1998
Ford	Mustang	1998
Ford	Mustang	2001
Ford	Mustang Coupe	1995	Бензин	United States
Ford	Mustang GT	1999	Бензин	United States
Ford	Mustang Mach2	2003	Бензин	Canada
Ford	Ranger	1995
Ford	Ranger	1996
Ford	Ranger	1997
Ford	Ranger	1998
Ford	Ranger	2001	Бензин	United States
Ford	Ranger	2001	Бензин	United States
Ford	Ranger	2002
Ford	Ranger	2002
Ford	Ranger 4X4 Pickup	2000
Ford	Ranger V6 4. 0 Sohc	1999	Бензин	Argentina
Ford	Taurus	1996
Ford	Taurus	1998	Бензин	United States
Ford	Taurus	2001
Ford	Taurus GL	1999	Бензин	United States
Ford	Thunderbird	1995	Бензин	United States
Ford	Thunderbird LX	1997
Ford	Transit	1995	Дизель	Germany
Ford	Windstar	1995
Ford	Windstar	1996
Ford	Windstar	1996
Ford	Windstar	1997
Ford	Windstar	1998
Ford	Windstar	1999
Ford	Windstar	1999
Ford	Windstar	1999	Бензин	Canada
Ford	Windstar	2000
Ford	Windstar	2003	Бензин	United States
Ford	ZX-2	1999
Mazda	B2300	2002
Mazda	B2500SE Pickup	2001
Mazda	B3000	2002
Mazda	Protege	1997	Бензин	United States
Mazda	Tribue V-6	2002	Бензин	United States
Mazda	Tribute	2002
Mercury	Cougar	1999	Бензин	United States
Mercury	Cougar	2000
Mercury	Grand Marquis	1998
Mercury	Sable	1996
Murcury	Cougar	1996
Opel	Agila	2002	Бензин	Poland
Renault	Clio II	2001	Дизель	Argentina
Volkswagen	Jetta	2000	Бензин	United States
Volvo	S70	1998	Бензин	Sweden

Краткие сведения по протоколу OBD-II и по адаптеру ELM327

Краткие сведения по протоколу OBD-II и по адаптеру ELM327
Диагностика бортового оборудования OBD-II

Большинство современных автомобилей оснащено сейчас электронным блоком управления (ЭБУ) постоянно собирающим и анализирующим данные в реальном времени о режимax работы двигателя, системы подачи топлива, температуре охлаждающей жидкости и других компонентов автомобиля. OBD-II – On Board Diagnostic (диагностика бортового оборудования) автомобиля это технология диагностирования ЭБУ при помощи компьютера или специализированного диагностического тестера. Спецификация была разработана Society of Automotive Engineers (SAE) и принята как обязательная в США для всех автомобилей выпускающихся с 1996 года. Изначально OBD-II предназначалась для для контроля параметров имеющих отношение к эмиссии. Это ограничивает ее возможности для контроля и дигностирования всего спектра параметров современного автомобиля, но обусловило ее широкое распространение в виду «экологической ориентированности». OBD-II использует 5 протоколов обмена данными:

• ISO 9141-2
• ISO 14230-4
• SAE PWM J1850 (Pulse-Width Modulation)
• SAE VPW J1850 (Variable Pulse Width)
• ISO 15765-4 Controlled Area Network (CAN)

На момент создания спецификации в начале 90-х годов уже существовало три широко используемых протокола: протокол General Motors (VPW), протокол корпорации Ford (PWM) и ISO 9141-2 используемый большинством европейских и японских автомобилей. В результате SAE решил включить в OBD-II стандарт все три. Несколько позже появился ISO 14230-4 протокол, известный также как Keyword 2000 (KWP2000) и являющийся усовершенсвованой версией ISO 9141-2. Controlled Area Network (CAN) изначально был предложен Bosh в 80 годах и начал появлятся в автомобилях с 2003 года. Евросоюз принял EOBD вариант автодиагностики основаный на OBD-II, который обязателен для всех автомобилей с января 2001 года. Существует также японский стандарт – JOBD. До OBD-II существовала версия OBD-I относящаяся к 1989 году и не имевшая широкого распространения. Новая версия автодиагностики OBD-III находится в состоянии доработки. Интересно, что все новые разработки автомобилей начиная с 2008 должны использовать только CAN, т.е все производители движутся к единому протоколу. SAE был также предложена и конструкция OBD-II разьема имеющего aббревиатурy SAE J1962

Назначение выводов разьема приведено в таблице. Использование контактов 1, 3, 8, 9, 11-13 стандартом SAE не определо и производили могут использовать их по своему усмотрению.

Контакт	Назначение
1	Не определен
2	Положительня линия SAE J1850
3	Не определен
4	Корпус
5	Общий
6	CAN(H)ISO 15765
7	K линия ISO 9141/14230
8	Не определен
9	Не определен
10	Отрицательная линия SAE J1850
11	Не определен
12	Не определен
13	Не определен
14	CAN(L) ISO 15765
15	L линия ISO9141/142300
16	+12 вольт батареи

Что может дать OBD-II? Достаточно много, он позволяет определять и стирать коды неисправности, контролировать параметры работы двигателя в реальном времени, считывать информацию о серийном номере автомобиля и пр. Однако для чип-тюнинга производители используют собственные нестандартные проколы достула к ЭБУ, совместимые по электрических параметрам с ISO 9141/14230, например KW1281 (Audi, Volkswagen, Seat, Skoda), KW71 (BMW), KW82 (Opel). В новых автомобилях используется CAN протокол как для OBD-II так и для чип-тюнинга.

Выводы разъемы для Toyota/Lexus, источник pinoutsguide.com

Pin	Signal	Description
2	J1850 Bus+
4	CGND	Chassis ground
5	SGND	Signal ground
6	CAN High	J-2284
7	K-LINE	(ISO 9141-2 and ISO/DIS 14230-4)
10	J1850 Bus-
13	TC	Timing check – ignition advance angle adjustment or ABS slow codes out
14	CAN Low	J-2284
15	ISO 9141-2 L-LINE	(ISO 9141-2 and ISO/DIS 14230-4)
16	+12V	Battery power

Использование протколов:
1999-2003: ISO 9141
2004-2006: ISO 9141 or CAN
с 2007: TBD

Поддерживает ли мой автомобиль OBD-II?

Как определить какой протокол поддерживает электронным блоком управления автомобиля? Первое – можно поискать информацию в Инернете, хотя там много неточной и непроверенной информации. К тому же, многие автомобили выпускаются для разных рынков с различными протоколами диагностики. Второе – найти разьем и посмотреть какие контакты в нем присуствуют. Разьем обычно находистя под приборной панелью со стороны водителя. Протокол ISO 914-2 или ISO 14230-4 определяется наличием контакта 7 и отсуствием контактов 2 и 10, как показано в таблице. Замечу, что контакта 15 скорее всего не будет, так как L линия сегодня почти не используется.

Протокол	Pin 2	Pin 6	Pin 7	Pin 10	Pin 14
ISO 9141/14230			+
J1850 PWM	+			+
J1850 VPW	+
ISO 15765 CAN		+			+

EOBD стал стандартом в Европе начиная с 2001 года, а для дизельных двигателей начиная с 2004. Если ваш автомобиль выпущен до 2001 года то он может вообще не поддерживать OBD даже при наличии соответсвуещего разьема! Евросоюз даже оштрафовал Peugeot за не соответвие EOBD стандарту и после 2001 года. Например, Renault Kangoo 99 года не поддерживает EOBD, а Renault Twingo поддерживает! Те же самые автомобили сделанные для других рынков, например Турции, могут тоже не быть совместимыми с OBD протоколом. Вот далеко не полный список ЭБУ до 2001 года которые могут не поддерживать OBD:

• Alfa Romeo
• Citroen
• Fiat
• Peugeot
• Renault

Таблицу поддерки OBD протокола различными моделями можно найти здесь. Замечу однако что эта таблица типа “если поддерживает – то какой…”, как правильнно отмечено в комментарии “Если марка присутствует в таблице, то это не дает гарантии поддержки OBD-II”.

OBD II Руководство пользователя

Задание на разработку стандарта OBD II было выдано в 1988 году, первые автомобили, отвечавшие его требованиям, появились в 1994-м, а с 1996 года он окончательно вступил в силу и стал обязательным для всех легковых и легких коммерческих автомобилей, продаваемых на американском рынке. Немного позже европейские законодатели приняли его за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики – EOBD. В ЕЕС принятые нормы действуют с 2001 года.
Мы живем не в Европе и уж тем более не в Америке, но данные процессы начинают затрагивать и наш рынок. Количество подержанных автомобилей, удовлетворяющих требованиям OBD II/EOBD, быстро увеличивается. Свою лепту вносят и официальные дилеры, продающие новые автомобили, хотя как раз в этом сегменте многие модели адаптированы под более старые нормы EURO 2 (которые, кстати, до сих пор у нас не приняты). Как бы то ни было, очевидно, что процесс пошел. Что может дать нам проникновение новых стандартов? Речь не об окружающей среде и ее обитателях – сокращение токсичных выбросов автомобиля пока, увы, для наших стран не является приоритетом первого порядка. Вопрос лежит в профессиональной плоскости. Что может OBD II дать предприятию автосервиса? Насколько необходим данный стандарт в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы? Прежде всего надо четко осознавать, что главное отличие данной системы самодиагностики от всех других – это жесткая ориентация на токсичность, являющуюся неотъемлемой составляющей эксплуатации любого автомобиля. В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования.
Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов OBD II и EOBD. Поскольку не все системы автомобиля и не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта. Но, с другой стороны, самым сложным и самым важным устройством автомобиля был и остается силовой привод (т.е. двигатель и трансмиссия). И уже только этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность данного применения. К тому же система управления силовым приводом все больше интегрируется с другими системами автомобиля, а вместе с этим расширяется сфера применения OBD II. И все же пока в подавляющем большинстве случаев можно говорить о том, что реальное воплощение и использование стандартов OBD II / EOBD лежит в нише диагностики двигателя (реже коробки передач). Вторым важным отличием этого стандарта является унификация. Пусть неполная, с массой оговорок, но все же очень полезная и важная. Именно в этом заключается главная притягательность OBD II. Стандартный диагностический разъем, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей, единая идеология самодиагностики и многое другое. Для производителей диагностического оборудования такая унификация позволяет создавать недорогие универсальные приборы, для специалистов – резко сократить затраты на приобретение оборудования и информации, отработать типовые процедуры диагностирования, универсальные в полном смысле этого слова.
Несколько замечаний по поводу унификации. У многих сложилась устойчивая ассоциация: OBD II – это разъем 16-pin (его так и называют – «о-би-дишный»). Если автомобиль из Америки, вопросов нет. А вот с Европой чуть сложнее. Ряд европейских производителей (Ford, VAG, Opel) применяют такой разъем начиная с 1995 года (напомним, что тогда в Европе не было протокола EOBD). Диагностика этих автомобилей осуществляется исключительно по заводским протоколам обмена. Почти так же обстоит дело с некоторыми «японцами» и «корейцами» (самый яркий пример – Mitsubishi). Но были и такие «европейцы», которые вполне реально поддерживали протокол OBD II уже начиная с 1996 года, например многие модели Volvo , SAAB , Jaguar , Porsche. А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали. Разрешено использовать любой из четырех распространенных протоколов – SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW , ISO 9141-2, ISO 14230-4. В последнее время к этим протоколам добавился еще один – это ISO 15765-4, обеспечивающий обмен данными с использованием CAN-шины (этот протокол будет доминирующим на новых автомобилях). Собственно, диагносту совершенно не обязательно знать, в чем заключается отличие между этими протоколами. Гораздо важнее то, чтобы имеющийся в наличии сканер мог автоматически определять используемый протокол, и, соответственно, мог бы корректно «разговаривать» с блоком на языке этого протокола. Поэтому вполне естественно, что унификация затронула и требования к диагностическим приборам. Базовые требования к сканеру OBD-II изложены в стандарте J1978. Сканер, соответствующий этим требованиям принято называть GST (Generic Scan Tool). Такой сканер не обязательно должен быть специальным. Функции GST может выполнять любой универсальный (т.е. мультимарочный) и даже дилерский прибор, если он обладает соответствующим программным обеспечением. Очень важным достижением нового стандарта является разработка единой идеологии самодиагностики. На блок управления возлагается целый ряд специальных функций, обеспечивающих тщательный контроль функционирования всех систем силового агрегата. Количество и качество диагностических функций по сравнению с блоками предыдущего поколения выросло кардинально. Рамки данной статьи не позволяют подробно рассмотреть все аспекты функционирования блока управления. Нас больше интересует, как использовать его диагностические возможности в работе. Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием. Вот как выглядит список этих режимов:

• $01 Вывод параметров в реальном времени (Real-time powertrain data)
• $02 Вывод «сохраненного кадра параметров» (Freeze Frame)
• $03 Считывание сохраненных кодов неисправностей (Read Stored DTC)
• $04 Стирание кодов неисправностей, сброс статуса мониторов (Clear / Reset diagnostic related information )
• $05 Вывод результатов мониторинга датчика кислорода (O2 monitoring test results)
• $06 Вывод результатов мониторинга для непостояннотестируемых систем ( Monitiring test results for non – continuosly monitored systems )
• $07 Вывод результатов мониторинга для постоянно тестируемых систем ( Monitiring test results for continuosly monitored systems )
• $08 Управление исполнительными компонентами (Bidirectional controls)
• $09 Вывод идентификационных параметров автомобиля (Vehicle information)

Рассмотрим эти режимы более подробно, поскольку именно четкое понимание назначения и особенностей каждого режима, является ключом к пониманию функционирования системы OBD II в целом.

Начнем с режима $01 – Real-time powertrain data.

В этом режиме на дисплей сканера выводятся текущие параметры блока управления. Эти параметры можно разделить на три группы. Первая группа – это статусы мониторов. Что такое монитор и зачем ему статус? В данном случае мониторами называются специальные подпрограммы блока управления, которые отвечают за выполнение весьма изощренных диагностических тестов. Существует два типа мониторов. Постоянные мониторы осуществляются блоком постоянно, сразу после пуска двигателя. Непостоянные активируются только при строго определенных условиях и режимах работы двигателя (см. также режимы$06 и $07). Именно работа подпрограмм-мониторов во многом обуславливает мощные диагностические возможности контроллеров нового поколения. Если перефразировать известную поговорку, можно сказать так: «Диагност спит – мониторы работают». Правда, наличие тех или иных мониторов сильно зависит от конкретной модели автомобиля, то есть некоторые мониторы в данной модели могут отсутствовать. Теперь несколько слов о статусе. Статус монитора может принимать только один из четырех вариантов – «поддерживается», «не поддерживается», «завершен» или «незавершен». Таким образом, статус монитора – это просто признак его состояния. Вот эти статусы и выводятся на дисплей сканера. Если в строках «статусы мониторов» высвечиваются символы «завершен», и при этом коды неисправностей отсутствуют, можете не сомневаться, проблем нет. Если же какой-либо из мониторов не завершен, нельзя с уверенностью говорить о том, что система функционирует нормально, необходимо либо отправляться на тест-драйв, либо попросить владельца автомобиля приехать еще раз через какое-то время (более подробно об этом – см. режим $06). Вторая группа – это PIDs, parameter identification data. Что это такое? Это основные параметры, характеризующие работу датчиков, а также величины, характеризующие управляющие сигналы. Анализируя значения этих параметров, квалифицированный диагност может не только ускорить процесс поиска неисправности, но и прогнозировать появление тех или иных отклонений в работе системы. Стандарт OBD II регламентирует обязательный минимум параметров, вывод которых должен поддерживаться блоком управления.

Перечислим их:

Температура охлаждающей жидкости
Температура всасываемого воздуха
Расход воздуха и/или Абсолютное давление во впускном коллекторе
Относительное положение дроссельной заслонки
Угол опережения зажигания
Значение рассчитанной нагрузки
Частота вращения коленчатого вала
Скорость автомобиля
Напряжение датчика (датчиков) кислорода до катализатора
Напряжение датчика (датчиков) кислорода после катализатора
Показатель (показатели) топливной коррекции
Показатель (показатели) топливной адаптации
Статус (статусы) контура (контуров) лямбда

Если сравнить этот список с тем, что можно «вытащить» из того же самого блока, обратившись к нему на его родном языке, то есть по заводскому (ОЕМ) протоколу, выглядит он не очень впечатляюще. Малое количество «живых» параметров – один из минусов стандарта OBD II. Однако в подавляющем большинстве случаев этого минимума вполне достаточно. Есть еще одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов. Например, нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения бортсети, напряжения с датчика положения дроссельной заслонки и т.п. – выводятся только интерпретированные значения (см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно. С другой – работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин, забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчетная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся) в заводских протоколах часто представлены в очень неудобной и малоинформативной форме. Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет получить дополнительные преимущества. К особенностям OBD-протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации, доступная для этого протокола – не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров. При одновременном выводе четырех параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением. Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти, эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы. Третья группа – это всего один параметр, к тому же не цифровой, а параметр состояния. Имеется в виду информация о текущей команде блока на включение лампы Check Engine (включена или выключена). Догадываетесь зачем? Очевидно, что и в Америке есть «специалисты» по подключению этой лампы параллельно аварийной лампочке давления масла. По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II. Напомним, что лампа Check Engine (американские диагносты любовно называют эту лампу Check Money Light) загорается при обнаружении блоком отклонений или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля. При этом происходит запись соответствующего кода (или кодов) неисправности в память блока управления (см. режим $03). Если блок фиксирует пропуски воспламенения смеси, опасные для катализатора, лампочка начинает моргать.

$02 (Freeze Frame)

Обращение к этому пункту меню имеет смысл только в том случае, если в памяти блока управления имеются коды неисправностей (режим $03). В этом случае на дисплей выводится сохраненный блоком кадр тех значений параметров, которые были зафиксированы в момент принятия решения о записи кода. Иными словами, это «моментальный снимок» совокупности PIDs (см. режим $01). Зачем это нужно? Во-первых, знание условий, при которых возникла неисправность, уже само по себе облегчает дальнейший ее поиск. Но все же не это главное. Гораздо в большей степени данные из «замороженного» кадра нужны для того, чтобы как можно точнее воспроизвести эти условия при проведении тестовой поездки, когда всю диагностическую работу выполняет сам блок управления, активируя уже упомянутые выше мониторы. И еще один момент. Кодов неисправности в памяти контроллера может быть много, а вот «замороженный кадр» – как правило, только один (по крайней мере, так поступает большинство производителей). Номер кода неисправности, которому соответствует сохраненный кадр можно найти в том же самом же кадре, обычно он высвечивается в самом начале списка параметров.

$03 (Read Stored DTC)

Сканер производит запрос на считывание кодов неисправностей из памяти блока управления, а блок соответственно эти коды либо выдает, либо пишет, что их нет. Вполне традиционная и наиболее употребляемая диагностами всего мира процедура. Для кодов стандарта OBD II была разработана удобная и информативная система обозначений – буква и четыре цифры (см. рис 1). Эту систему безоговорочно приняло большинство автопроизводителей, причем не только для OBD II, но и для ОЕМ-протоколов. Первая позиция (то есть буква) обозначает тип системы – P (Powertrain), C (Chassis), B (Body) и U (Network). На рынке пока не так много автомобилей, у которых токсичность зависит от работы, например кузовных систем (хотя это абсолютно реально!). Как уже говорилось выше, практическое использование протокола OBD II пока в большей степени ориентировано на силовой агрегат, поэтому речь пойдет о кодах группы Р. Вторая позиция отвечает за степень «крутизны» кода. Все коды с нулевым расширением (Р0) являются базовыми (их еще называют Generic). Один и тот же базовый код описывает одинаковую неисправность, вне зависимости, с какого автомобиля производится считывание. Например, код Р0102 означает одну и ту же проблему для любого автомобиля, поддерживающего требования OBD II / EOBD – низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха. Сканер уровня GST может считывать и расшифровывать только коды группы P0. Расширенные коды (Р1ххх, Р2ххх и т.п.), даже если имеют одинаковый номер, имеют разную расшифровку для разных производителей. Например, для Mazda код P1101 означает отклонения от нормы уровня сигнала датчика расхода воздуха, а аналогичный код для Mitsubishi – наличие проблем в цепи вакуумного соленоида противо-буксовочной системы. Пока такие коды являются привилегией производителей автомобилей и это, конечно, создает проблемы для независимых СТО. Расшифровка ОЕМ-кодов под силу только весьма продвинутым OBD-II приборам, хотя следует признать, что даже хорошие универсальные сканеры, работающие по заводским протоколам с этой задачей справляются далеко не всегда (дилерские приборы естественно не в счет). Однако постепенно ситуация меняется в лучшую сторону. Третья позиция (или вторая цифра) в обозначении кода призвана идентифицировать определенную функцию, выполняемую блоком управления, либо подсистему блока, а именно: 1 – измерение нагрузки и дозирование топлива; 2 – подача топлива, система наддува; 3 – система зажигания и регистрация пропусков воспламенения смеси; 4 – системы уменьшения токсичности; 5 – система холостого хода, круиз-контроль, система кондиционирования; 6 – внутренние цепи и выходные каскады блока управления; 7 и 8 – трансмиссия (АКП, сцепление и т.п.) Ну и, наконец, четвертая и пятая позиции – это собственно номер кода, идентифицирующий цепь или компонент.

$04 (Clear/information)

Выбрав этот режим можно стереть коды неисправностей из памяти блока управления. Казалось бы, чего проще. Тем более что стирает сканер все коды, даже те, которые расшифровать не может. Кстати, самый часто задаваемый вопрос при выборе сканера такой: «А он может стирать ошибки?» Была бы функция стирания – остальное не важно! Тем более что до сих пор не перевелись «особо продвинутые» клиенты, которые просят стереть ошибки (или погасить лампочку Check Engine) и, подумать только, на полном серьезе платят за это деньги! Ну а если без шуток, применять режим $04 нужно вдумчиво и уж, конечно, не по всякому поводу. С одной стороны, существует целый ряд кодов неисправностей, наличие которых в памяти блока управления, просто блокирует активацию некоторых мониторов. То есть, если не провести ремонт и/или не стереть коды, эти мониторы не включатся и не завершатся никогда. С другой стороны, при выполнении процедуры стирания, вместе с кодами, из памяти блока управления исчезает кадр frezee frame, а также вся информация, накопленная при работе мониторов. Проще говоря, происходит обнуление и новая инициализация мониторов. А для того, чтобы все мониторы вновь обрели статус «завершенных», требуется провести достаточно сложный ездовой цикл, а иногда и не один. В общем, чтобы действительно профессионально пользоваться этой функцией, нужно хорошо знать устройство и работу системы управления двигателем. Впрочем, этот постулат в равной степени относится ко всем описываемым режимам, да и вообще к процессу диагностики в целом.

$05 (O 2 monitoring test results)

Вывод результатов мониторинга датчика кислорода. Этот режим можно смело занести в актив стандарта OBD II. Функции данного режима некоторые производители с удовольствием переняли и в том или ином виде используют в своих заводских протоколах. Выбрав этот режим, можно узнать о работе кислородного датчика (датчиков) если не все, то очень многое. Например, время переключения с низкого уровня на высокий и наоборот, максимальное, минимальное и среднее значение значения напряжения за период тестирования, заданные уровни напряжений перехода и т.п. Правда, такая информация недоступна для датчиков с линейной характеристикой (AFR-sensor), просто в силу того, что работают они совершенно по-другому. Само собой разумеется, что результаты теста будут доступны только в том случае, если данный монитор полностью отработал свой цикл, или, другими словами, монитор будет иметь статус «Завершен». Жаль только, что далеко не все производители выводят информацию в полном объеме. Пользуясь предоставленной им лазейкой, они предпочитают выводить результаты этого монитора в режиме $06, а это, как говорят в Одессе, «две большие разницы».

$06 (Monitoring test results for noncontinuously monitored systems)

Вывод результатов мониторинга для непостоянно тестируемых систем (или непостоянных мониторингов, как кому больше нравится). Подчеркнем, выводятся не статусы мониторов (см. режим $01), а именно результаты, это далеко не одно и то же! К этой группе относятся следующие мониторы: Монитор катализатора, Монитор системы поглощения топливных испарений, Монитор системы инжектирования вторичного воздуха, Монитор датчика (датчиков) кислорода, Монитор подогрева датчика (датчиков) кислорода, Монитор системы кондиционирования воздуха, Монитор системы рециркуляции ОГ. Совсем недавно к этому списку добавились мониторы термостата системы охлаждения и клапана системы вентиляции картера. Как следует из их определения, работают эти мониторы не всегда, а только тогда, когда выполняются определенные условия. Поэтому, для того чтобы все мониторы обрели статус «завершенных» требуется провести достаточно сложный ездовой цикл, а иногда и не один. Параметры ездовых циклов (читай требования к активации мониторов) различаются не только у разных производителей, но даже для разных моделей одной марки. Тем не менее существует диаграмма «типового» ездового цикла, проведение которого в большинстве случаев позволяет активировать если не все, то большинство мониторов. Опытный диагност в состоянии активировать и завершить все мониторы в течение 15-20 минутной поездки, длиной всего 3–5 километров. Но для этого нужно иметь под боком незагруженную трассу. Так что в крупных городах проведение такого рода тест-драйва может оказаться делом весьма затруднительным. А посему задачу по активации мониторов часто приходится решать владельцу автомобиля, в рамках его реальной эксплуатации. Это проще, но требует больше времени. Для ускорения процесса есть смысл проинформировать владельца о том, в каких режимах ему необходимо ездить, поскольку в противном случае, часть мониторов может просто не активироваться в течение многих недель и даже месяцев. Если нужно убедиться в правильности проведенного ремонта по факту наличия кода неисправности, есть смысл «погонять» автомобиль в режиме, зафиксированном в кадре Frezee Frame – это существенно сокращает время проверки. Вернемся к режиму $06. В целом на сегодняшний день он используется достаточно редко. Такая ситуация объясняется тем, что для интерпретации полученных результатов необходима документация производителя автомобиля. Чтобы объяснить, как именно пользоваться данным режимом, нужна еще одна журнальная статья, причем не самого маленького объема. Возможно, такая статья когда-нибудь и появится. Пока же ограничимся тем, что данные результаты производители выводят, используя специальные идентификаторы – TID и CID. Идентификатор TID соответствует определенному тесту, а идентификатор CID – определенному компоненту, подверженному процедуре тестирования. Даже если результаты теста вам непонятны, огорчаться не стоит. Все, что нужно, мониторы рано или поздно доведут до логического завершения: если в работе какой-либо из контролируемых систем существуют отклонения, в памяти контроллера обязательно появятся коды неисправностей, которые и надо рассматривать в качестве окончательных результатов. Следует обратить внимание на то, что количество реально задействованных мониторов очень сильно зависит от марки автомобиля, а также от рынка его сбыта. Автомобили, продаваемые на европейском рынке, в этом плане пока здорово отстают от аналогов, продаваемых за океаном. Еще более «кастрированы» автомобили, официально поставляемые в Россию.

$07 (Monitoring test results for continuously monitored systems)

Вывод результатов мониторинга для постоянно тестируемых систем. Здесь речь тоже идет о мониторах, но эти мониторы осуществляются непрерывно, т.е. сразу (или с определенной паузой) после пуска двигателя и до момента его остановки. Таких мониторов всего три: монитор компонентов (фактически дальнейшее развитие давно существующей системы самоконтроля входного и выходного интерфейса блока управления), монитор системы топливной коррекции / адаптации и монитор обнаружения пропусков воспламенения смеси. Очень важные и очень полезные мониторы, особенно последний из упомянутых. В отличие от сложной и запутанной формы выдачи информации, принятой в режиме $06, с этим режимом все намного проще. Результаты постоянных мониторов выводятся в виде привычных нам кодов неисправностей, но только в том случае, если эти коды зарегистрированы только в течение одного ездового цикла (или цикла прогрева). Поэтому такие коды называются «незавершенными», а сам режим $07 имеет альтернативное название – Read Pending DTC. Если в течение примерно 40–60 ездовых циклов код не подтверждается, он удаляется из памяти блока управления. Если же происходит повторная регистрация кода, он перестает быть «незавершенным» и переходит в разряд «сохраненных»; в этом случае этот код можно прочитать, используя режим $03.

$08 (Bidirectional controls)

Управление исполнительными компонентами. При активации данного режима сканер получает возможность прямого управления некоторыми исполнительными компонентами. Аналогичные функции поддерживаются практически всеми заводскими протоколами. Разница состоит в том, что в протоколе OBD II эта функция ориентирована прежде всего на исполнительные компоненты систем уменьшения токсичности, такие, как клапаны систем рециркуляции ОГ, продувки адсорбера и т.п. Сделано это для того, чтобы можно было оперативно проверить функционирование той или иной системы, не затрачивая время на тестовые поездки и мониторинг. Но такие проверки во многих случаях требуют наличия дополнительного оборудования и специальной информации. Поэтому пока режим $08 широкого распространения не получил. Возможно, ситуация изменится в лучшую сторону в ближайшие два-три года.

$09 (Vehicle information)

И, наконец, последний режим – вывод идентификационных параметров автомобиля. Такими параметрами являются VIN-код автомобиля, код калибровки, загруженной в ПЗУ, а также контрольная сумма этой калибровки. Вывод такой информации необходим по двум причинам. Во-первых, для оперативного отслеживания устаревших или проблемных версий программного обеспечения и замены их на более совершенные. Во-вторых, такая информация необходима для контроля на предмет возможного вмешательства в калибровки блока управления. Подсчет контрольной суммы осуществляется блоком каждый раз, после включения зажигания и занимает определенное время, поэтому торопиться не стоит. С выводом идентификационной информации производители пока не спешат. Даже на достаточно свежих автомобилях, поступающих с американского рынка, данная информация может поддерживаться не в полном объеме. Как уже говорилось, все описанные выше режимы должны поддерживаться сканером уровня GST. В принципе существующие на рынке сканеры в той или иной степени соответствуют данным требованиям. Однако во многих случаях производители сканеров используют для обозначения тех или иных режимов свои собственные названия. Кроме этого, они могут выводить отдельные функции за рамки конкретного режима и предлагать эти функции под отдельным пунктом меню. Так, например, часто можно увидеть в меню строку «Статус готовности мониторов». В стандартном протоколе OBD II / OBD этот пункт является просто одной из функций режима $01. Но многие производители сканеров считают, что проще и удобнее доступ к этой функции сделать в виде отдельного пункта меню. Недорогие модели сканеров OBD-II, а также многие универсальные сканеры, как правило, вообще не поддерживают режим $06. В одной статье невозможно рассмотреть все вопросы, связанные с практическим применением стандарта OBD II. Но очевидно, что данная система все больше будет проникать в практику сервиса. Недорогие сканеры уровня GST могут с успехом использоваться сразу на нескольких постах, например для входного и выходного контроля. Возможно, в недалеком будущем компактный GST – сканер станет чем-то вроде таких постоянных атрибутов диагноста, как электрический пробник или цифровой мультиметр. Использование OBD-протоколов во многих случаях может оказаться не только оправданным, но и весьма полезным. В первую очередь имеются в виду случаи, когда связь по заводскому протоколу по каким-либо причинам не может быть установлена, либо установлена некорректно. В этом случае использование протокола OBD II является единственно возможной альтернативой. Но даже в том случае, когда заводской протокол отрабатывается сканером абсолютно корректно, есть смысл дополнительно обратиться к блоку на языке OBD II. Практика показывает, что во многих случаях диагност может рассчитывать на получение дополнительной информации, недоступной в заводском протоколе. Диагностика, в сущности, является не чем иным, как процессом анализа информации. Чем шире и разностороннее собранная информация, тем больше вероятность принятия правильного решения. Это и есть главный результат.

Описание интерфейса универсального сканера ELM327.
Схема подключения сканера ELM327.
PID’ы Toyota/Lexus.

Оригиналы статей: obddiag.net и autoboss.at.tut.by
OBD-II на сайте Wikipedia.

февраль 1, 2011
На главную

Какие протоколы используются и применяются для диагностики на OBD-II?

Какие протоколы используются и применяются для диагностики на OBD-II?

OBD-II использует пять следующих протоколов обмена данными ISO 9141, ISO 14230 (также именуется KWP2000), PWM, VPW и CAN.

Ко всему прочему у каждого из перечисленных протоколов есть несколько разновидностей, которые могут отличаться, например, скоростью обмена информацией. В Интернете вы можете найти «таблицы применимости», где вы легко сможете, отыскав свою марку и модель машины, узнать какой именно OBD-II-протокол поддерживает ваш автомобиль. Но не стоит забывать и о том, что одна и та же модель, созданная в один и тот же год и с идентичным двигателем может быть выпущена для разных рынков, и поддерживать разные протоколы диагностики. А сами протоколы могут различаться по моделям двигателей и по годам выпуска.

Но все же главное, на что стоит в первую очередь обратить внимание и что может свидетельствовать о поддержке автомобилем OBD-II диагностики, это наличие 16-контактного диагностического разъема (DLC – Diagnostic Link Connector) трапециевидной формы. Подавляющее большинство OBD-II автомобилей оснащено таким разъемом, который находится под приборной панелью со стороны водителя. Такой разъем может быть, как открыт, так и закрыт. Если все же разъем закрыт, то нужно просто снять крышку, на которой может быть написано “OBD-II”, “Diagnose” и т.п. Также разъем OBD-II иногда можно установить на автомобиль, который не поддерживает ни один OBD-II-протокол.

Для того чтобы оценить применимость того или иного сканера для диагностики конкретного автомобиля, нужно определить: какой именно OBD-II-протокол используется на вашем автомобиле и поддерживается ли он вообще.

Алгоритм действий таков.

Сначала нужно отыскать техническую документацию на автомобиль и заглянув в нее, а не в общее руководство по данной марке, узнать какой OBD-II протокол поддерживается вашей маркой автомобиля. Также немаловажно провести осмотр всех идентификационных табличек на самой машине, на которой Вы можете встретить надпись: “OBD-II compliant”, что означает «поддерживает OBD-II» или “OBD-II certified”, то есть «сертифицировано на поддержку OBD-II».

Следующий способ – открыть информационную базу данных и посмотреть в ней. Но при условии, что база может иметь неточности, и содержать информацию, относящуюся к маркам автомобилей, выпущенных для другого рынка, такой способ теряет свою значимость. Лишь дилерские базы по отдельной марке способны вселять уверенность в точности данных.

Также можно применить сканер, с помощью него можно легко определить какой из OBD-II протоколов используется на машине. Если же сканер отказывается предлагать протокол, то перебор можно настроить вручную, а начать следует с протокола ISO. Он является самым популярным и распространенным. Также можно узнать по таблице предположительный протокол для своей марки машины и попробовать применить его.

Ну и, наконец, можно просто исследовать самостоятельно диагностический разъем и определить есть ли в нем выводы. Выводы должны подсказать Вам какой протокол следует использовать. Так, для Pin 2 должны применяться протоколы PWM (J1850) и VPW (J1850). Для Pin 7 ISO-9141 и ISO-14230. Для pin 10 только один протокол PWM (J1850), а для Pin 15 два: ISO-9141 и ISO-14230. Но в случае с последним, при условии, что автомобиль использует L-линию диагностики.

Большинство автомобилей пользуются протоколами ISO. Но, как и в любом правиле, здесь тоже есть свои исключения: большинство легковых автомобилей и грузовиков крупной американской автомобильной корпорации General Motors пользуются протоколом SAE J1850 VPW, а также большая часть автомобилей марки Ford применяют протокол J1850 PWM.

Наш Интернет-магазин предлагает различные адаптеры, поддерживающие сразу несколько перечисленных протоколов, а также их модификации. Весь ассортимент Вы можете посмотреть у нас на сайте нашего Интернет-магазина «НПП ОРИОН». Заходите, мы ждем Вас!

OBDII – система бортовой диагностики автомобилей

Бортовая диагностика, или OBD, это автомобильный термин, который имеет прямое отношение к системе самодиагностики автомобиля. OBD предоставляет доступ к важнейшей информации о состоянии систем автомобиля механику или его владельцу. Количество диагностической информации сильно изменилось с момента появления первых систем в начале 80-х гг. Первые OBD управляли включением индикаторной лампы неисправности, или MIL, при возникновении поломки — но сопровождающая информация, связанная  с  возможной причиной неисправности, в этих системах отсутствовала. Современные системы OBD используют стандартный цифровой разъем для передачи данных в режиме реального времени и диагностических кодов неисправности, или DTC, которые позволяют быстро выявить неисправность и найти способ ее устранения.

    История систем OBD

1969 г.: 

Фольксваген устанавливает первый бортовой компьютер с функцией сканирования систем на модели типа 3 с инжекторной системой подачи топлива. 

1975 г.: 

Датсан 280Z Бортовые компьютеры начинают устанавливаться на пассажирских автомобилях, в основном, в связи с необходимостью регулярных настроек инжекторных систем подачи топлива. Появляется простейшая система OBD, в которой отсутствовал стандартный протокол мониторинга и передачи данных.  

1980 г.:

 Дженерал Моторс создает собственный интерфейс и протокол для тестирования ЭБУ двигателя (ECM) на сборочной линии. Протокол «Диагностика на сборочной линии» (ALDL) работает со скоростью передачи данных 160 бод в режиме широтно-импульсной модуляции (ШИМ) и контролирует работу лишь небольшого числа систем автомобиля. ALDL присутствовала на автомобилях, проданных в Калифорнии, в 1980 г. и затем в США в 1981 г.. ALDL не предназначалась для диагностики систем вне заводских стен. Единственной доступной для владельца функцией был так называемый «Мигающий код». После замыкания контактов A и B (при включенном зажигании и выключенном двигателе), лампа «Проверить двигатель»  (CEL) или «Требуется обслуживание» (SES) начинает мигать в режиме двузначного цифрового кода, которому соответствует определенная неисправность. Автомобили с инжекторами двигателями марки «Кадиллак» (бензиновые) оснащались полноценной системой бортовой диагностики, которая выдавала коды неисправностей, выполняла контроль исполнительных устройств и датчиков с помощью новейшего цифрового экрана системы климат-контроля. Одновременное нажатие кнопок «Off» (Выкл.) и «Warmer» (Обогрев) в течение нескольких секунд включало режим самодиагностики, поэтому внешнее диагностическое устройство не требовалось.

1986 г.: 

Появляется обновленная версия протокола ALDL, работающая на скорости передачи данных до 8192 бод с использованием однопроводного UART (универсальный асинхронный приемопередатчик). Этот протокол получил название GM XDE-5024B.

1988 г.: 

Общество автомобильных инженеров (SAE) рекомендует стандартизировать диагностический разъем и диагностические сигналы.

1991 г.:  

Совет по воздушным ресурсам Калифорнии (CARB) требует, чтобы все новые автомобили, проданные на территории Калифорнии в 1991 году и позже, имели режим OBD. Эти требования относятся к «OBD-I», хотя данное название официально не использовали  до введения протокола OBD-II. Разъем для передачи данных и его расположение не были стандартизированы, как и сам протокол передачи данных.

 1994 г.: 

Мотивируя свое желание внедрить программу проверки токсичности автомобилей  в США, CARB выпускает спецификацию для OBD-II и требует, чтобы система была установлена на всех автомобилях, проданных в Калифорнии, начиная с 1996 модельного года  (см. CCR, параграф 13, раздел 1968.1 и 40 CFR, часть 86, раздел 86.094). Коды DTC и диагностический разъем, рекомендованные обществом SAE,  включены в указанные требования.

1996 г.: 

Требования OBD-II обязательны для всех автомобилей, проданных на территории США.

2001 г.:  

Европейский Союз вводит систему EOBD , которая становится обязательной для всех автомобилей с бензиновыми двигателями, проданных на территории ЕС с 2001 модельного года (см. Стандарты токсичности в ЕС Директива 98/69/EC).

2004 г.: 

 Европейский Союз вводит систему EOBD, которая становится обязательной для всех автомобилей с дизельными двигателями, проданных на территории ЕС.

2008 г.: 

Все автомобили, проданные на территории США, должны соответствовать стандарту ISO 15765-4  (шина типа Бортовой контроллер связи (CAN)).

2008 г.: 

Ряд легковых автомобилей в Китае в соответствии с требованиями Администрации по защите окружающей среды должны быть оснащены системой OBD (стандарт GB18352) к 01 июлю 2008 г. За исключением некоторых провинций Китая.

2010: 

HDOBD (автомобили высокой грузоподъемности) стандарт обязателен для определенных коммерческих (непассажирских) автомобилей, проданных на территории США.

Стандартные интерфейсы

ALDL

Интерфейс ALDL Дженерал Моторс (диагностика на сборочной линии) иногда называют предшественником или заводской версией OBD-I. Интерфейс имел множество вариантов в зависимости от блоков управления (PCM, ECM, ECU). Разные варианты немного отличались раскладками разъемов и скоростями передачи данных в бодах. Более ранние версии работали на скорости 160 бод, а более поздние – на скорости до 8192 бод и использовали двунаправленную линию передачи данных, связанную с ЭБУ PCM.

OBD-I

Стандарт OBD-I был создан для того, чтобы мотивировать автопроизводителей на разработку более надежных систем снижения токсичности, которые должны эффективно работать в течение всего полезного срока службы автомобиля. Цель состояла в том, чтобы путем ежегодной проверки токсичности автомобилей в Калифорнии, отказывать в регистрации тем автомобилям, которые не проходят данный тест, таким образом, это должно было стимулировать владельцев на покупку более надежных автомобилей. В целом, программа OBD-I себя не оправдала, так как диагностическая информация не была стандартизирована, а сложности с получением надежной информации о токсичности выбросов привели к провалу в реализации ежегодной программы контроля токсичности автомобилей.

OBD-1.5

OBD 1.5 представляет собой половинчатую версию системы OBD-II, которую компания Дженерал Моторс использовала на некоторых автомобилях 1994, 1995 и 1996 г. выпуска (компания не указывала термин OBD 1.5 в документации на данные автомобили — в руководствах по ремонту присутствовали разделы OBD и OBD-II).Например, Корвет 94–95 г. выпуска имел один датчик кислорода, установленный после каталитического нейтрализатора (хотя автомобили оснащались двумя каталитическими нейтрализаторами), и неполный набор кодов OBD-II. 

В Корветах 1994 г. выпуска использовались следующие коды OBD-II:  P0116-P0118, P0131-P0135, P0151-P0155, P0158, P0160-P0161, P0171-P0175, P0420, P1114-P1115, P1133, P1153 и P1158. Эта гибридная система была установлена на автомобилях Дженерал Моторс с платформами H-body 94-95 г. выпуска, W-body (Бьюик Регал, Шевроле Люмина (только 95 г. выпуска), Шевроле Монте-Карло (только 95 г. выпуска), Понтиак Гран при, Олдсмобил Котлас Суприм) 94-95 г. выпуска, L-body (Шевроле Берета/Корсика) 94-95 г. выпуска, Y-body (Шевроле Корвет) 94-95 г. выпуска,  F-body (Шевроле Камаро и Понтиак Файрберд) 95 г. выпуска, J-Body (Шевроле Кавалер и Понтиак Санфайр) и N-Body (Бьюик Скайларк, Олдсмобил Ачива, Понтиак Гранд Ам) 95 и 96 г. выпуска и также Сааб 94-95 г. выпуска с атмосферными двигателями 2,3 л.

Раскладка разъема ALDL на этих автомобилях выглядела так:

       В разъемах ALDL контакт 9 предназначен для передачи данных, контакты 4 и 5 выполняют роль заземления, а контакт 16 – напряжение АКБ.

Для OBD 1.5 предусмотрен совместимый сканер для считывания кодов OBD 1.5. Диагностика других систем автомобиля также выполнялась через указанный разъем. Например, на Корветах предусмотрены интерфейсы для последовательной передачи данных Класса 2 ЭБУ PCM, диагностирования СCM, передачи данных радиосистемы, системы пассивной безопасности, системы настройки подвески в зависимости от стиля вождения, системы предупреждения о низком давлении в шинах, системы бесконтактного доступа в автомобиль.

OBD 1.5 была установлена также на автомобилях Митсубиси 95-97 г. выпуска, некоторых Фольксвагенах с двигателем VR6 1995 г. выпуска, а также на моделях Бьюик Ривьера 1995 г. выпуска, Форд Скорпио начиная с 95 г. выпуска.

   OBD-II

OBD-II представляет собой дальнейшее развитие системы OBD-I с точки зрения стандартизации и совместимости. Стандарт OBD-II предусматривает наличие диагностического разъема определенного типа (это касается также раскладки разъема) и использование протоколов для передачи данных в форме сигналов и в формате сообщений. Он также содержит список параметров автомобиля. В диагностическом разъеме предусмотрен контакт с напряжением АКБ для питания сканера, поэтому нет необходимости подключать диагностический прибор отдельно к источнику питания. Но, некоторые механики все-таки продолжают это делать во избежание потери данных в случае исчезновения бортового питания автомобиля или из-за неисправности. Наконец, стандарт OBD-II имеет более широкий список кодов DTC. В результате стандартизации на автомобиле применяется одно устройство, которое опрашивает все блоки управления автомобиля. OBD-II реализована в двух версиях: OBD-IIA и OBD-IIB. Стандартизация OBD-II введена с целью удовлетворения автомобилем жестких требований токсичности, и, несмотря на то, что диагностический разъем предназначался только для передачи данных, связанных с контролем эмиссии, и соответствующих кодов неисправности, большинство автопроизводителей стали использовать  разъем OBD-II для диагностики и перепрограммирования всех систем автомобиля. Диагностические коды неисправности OBD-II состоят из 4 символов, которые предваряет буква: P – для двигателя и трансмиссии, B для кузова, C для шасси и U для сети.

Диагностический разъем OBD-II

Стандарт OBD-II имеет стандартизированный интерфейс – 16-контактный (2×8) J1962 разъем. В отличие от разъема OBD-I , который иногда располагался под капотом автомобиля, разъем OBD-II должен находиться в 2 футах (0,61м) от рулевой колонки (за исключением отдельных случаев, но, тем не менее, в зоне досягаемости водителя).  SAE J1962 определяет следующую раскладку контактов разъема:

1. На выбор автопроизводителя.  Дженерал Моторс: J2411 GMLAN / SWC / Однопроводная CAN. Фольксваген / Ауди:  непостоянный +12В  Информирует диагностический сканер о включении зажигания в автомобиле.	9. –
2. Положительный сигнал шины  SAE-J1850 ШИМ и SAE-1850 пер.ШИМ	10. Отрицательный сигнал шины SAE-J1850 только ШИМ (не SAE-1850      пер.ШИМ)
3. DCL(+) Форд Аргентина, Бразилия  (до OBD-II) 1997-2000 г., США, Европа и т.д., Крайслер:  шина CCD  (+)	11. DCL(-) Форд Аргентина, Бразилия  (до OBD-II) 1997-2000 г., США, Европа и  др.,    Крайслер: шина CCD (-)
4. Масса кузова	12. –
5. Масса сигнала	13. –
6. Высокий уровень CAN (ISO 15765-4 и SAE-J2284)	14. Низкий уровень сигнала CAN (ISO 15765-4 и SAE-J2284)
7. K-линия ISO 9141-2 и ISO 14230-4	15. L-линия ISO 9141-2 и ISO 14230-4
8. – На выбор автопроизводителя. Большинство автомобилей BMW: вторая K-линия для систем, которые не являются OBD-II (кузов/шасси/информационная система).	16. Напряжение АКБ

EOBD

Стандарт EOBD (Европейская система бортовой диагностики) является европейским эквивалентом OBD-II и используется на всех пассажирских автомобилях категории M1 (до 8 пассажирских мест и полной массой 2500 кг и ниже), зарегистрированных на территории государств-членов ЕС, начиная с 01 января 2001 года для автомобилей с бензиновыми двигателями и с 01 января 2004 года для автомобилей с дизельными двигателями.

Для новых автомобилей стандарт вступил в силу годом ранее, то есть 01 января 2000 года для автомобилей с бензиновыми двигателями и 01 января 2003 года для автомобилей с дизельными двигателями.

Для пассажирских автомобилей полной массой свыше 2500 кг и легких коммерческих автомобилей стандарт начал действовать с 01 января  2002 г. для автомобилей с бензиновыми двигателями, 01 января 2007 г. для автомобилей с дизельными двигателями.

С технической точки зрения EOBD в основном аналогична системе OBD-II, имеет тот же самый диагностический разъем SAE J1962 и протокол передачи данных.

В соответствии с экологическими стандартами Евро V и Евро VI  пороговые значения включения оповещения в системе EOBD были снижены по сравнению с предыдущими стандартами Евро III и IV.

Коды неисправности EOBD

Каждый код неисправности EOBD состоит из пяти символов. Буква предшествует четырем цифрам. Она указывает на систему автомобиля, с которой связан данный код, например, трансмиссия. Далее следует цифра 0, если речь идет о стандарте EOBD. Поэтому данный код выглядит как P0xxx.

Следующий символ связан с подсистемой автомобиля.

P00xx – топливная и воздушная системы, дополнительные системы контроля токсичности

P01xx – топливная и воздушная системы

P02xx – топливная и воздушная системы (контур инжекторной подачи топлива)

P03xx – система зажигания, определение пропусков зажигания

P04xx – дополнительные системы контроля токсичности

P05xx – контроль скорости автомобиля и холостого хода двигателя

P06xx – бортовая компьютерная система

P07xx – управление трансмиссией

P08xx – управление трансмиссией

Следующие два символа характеризуют конкретную неисправность в каждой подсистеме.

EOBD2

Термин «EOBD2» является рыночным и используется некоторыми автопроизводителями для описания особенностей, которые отсутствуют в стандартах OBD или EOBD. В этом случае «E» означает расширенный.

JOBD

JOBD представляет собой версию OBD-II для автомобилей, проданных в Японии.

ADR 79/01 и 79/02 (Австралийский стандарт OBD)

ADR 79/01 (стандарт для автомобилей (Австралийский стандарт проектирования 79/01 – контроль токсичности легковых автомобилей) 2005) стандарт Австралии, эквивалентный OBD-II.

Он касается всех автомобилей категорий M1 и N1 с полной массой 3500 кг или ниже, зарегистрированных в Австралии и произведенных, начиная с 01 января 2006 года для автомобилей с бензиновыми двигателями и с 01 января 2007 года для автомобилей с дизельными двигателями.

Для новых автомобилей стандарт вступил в силу годом ранее – 01 января 2005 года для автомобилей с бензиновыми двигателями и 01 января 2006 года для автомобилей с дизельными двигателями.

Стандарт ADR 79/01 был дополнен стандартом ADR 79/02, который ввел более жесткие требования, ограничивающие выбросы автомобилей M1 и N1 с полным весом не более 3500 кг, с 01 июля 2008 года для новых моделей, с 01 июля 2010 года для всех моделей автомобилей .

Данный стандарт имеет аналогичное техническое исполнение как и система OBD-II, он имеет такой же диагностический разъем SAE J1962 и протоколы передачи данных.

OBD-II протоколы

Существует пять протоколов, которые поддерживает интерфейс OBD-II. На большинстве автомобилей использован только один протокол. Зачастую определить протокол, который был использован, можно по раскладке контактов в разъеме J1962:

SAE J1850 ШИМ (широтно-импульсная модуляция — 41,6 кБит/сек, стандарт для Форд Мотор Компании)

контакт 2: Bus+ (Шина +)

контакт 10: Bus– (Шина -)

Высокое напряжение +5 В

Длина сообщения ограничена 12 байтами, в том числе CRC. Используется арбитражная шина с несколькими ведущими, которая относится к «Вероятностным сетевым протоколам канального уровня» с неразрушающим арбитражем (CSMA/NDA)

SAE J1850 VPW (переменная ШИМ — 10,4/41,6 кБит/сек, стандарт Дженерал Моторс)

контакт 2: Bus+ (Шина+)

Шина с низким уровнем ожидания

Высокое напряжение +7В

Пороговое напряжение +3,5 В

Длина сообщения ограничена 12 байтами, в том числе CRC. Использует CSMA/NDA

Физический уровень идентичен ISO 9141-2

Скорость передачи данных 1,2 до 10,4 кбод

Сообщение может содержать до 255 байт в поле данных

ISO 15765 CAN (250 кБит/сек или 500 кБит/сек). Протокол CAN был разработан компанией Bosch для автомобильного и промышленного секторов экономики. В отличие от других OBD протоколов данный вариант широко распространен за пределами автомобильной промышленности. Он не соответствовал требованиям OBD-II для автомобилей в США до 2003 года. Автомобили, проданные в США в 2008 года, должны оснащаться шиной CAN с данным протоколом.

контакт 6: CAN Высокий уровень

контакт 14: CAN Низкий уровень

Все разъемы OBD-II одинаковы,  но отличаются расположением контактов, за исключением контакта 4 («масса») и контакта 16 (питание АКБ).

Диагностическая информация OBD-II

OBD-II обеспечивает доступ к данным ЭБУ (ECU) и представляет собой ценный источник информации для выполнения поиска и устранения неисправностей. Стандарт SAE J1979 определяет метод запроса диагностической информации и список стандартных параметров, который можно получить от ЭБУ. Каждый параметр  имеет адрес или «идентификационный номер параметра», то есть PID, как указано в J1979. Список основных PID, их описание, формулы для преобразования выходных сигналов OBD-II в диагностические единицы измерения, представлены в OBD-II PIDs. Автопроизводителям не требуется использовать все PID, перечисленные в J1979, они могут включить в список параметров собственные PID. PID и информационно-поисковая система (ИПС) предоставляет доступ к рабочим параметрам в режиме реального времени, а также к отмеченным кодам DTC. Список кодов OBD-II DTC, предложенный SAE, указан в таблице кодов OBD-II . Некоторые автопроизводители дополнили систему кодов OBD-II, добавив собственные DTC.

Режим работы

В этом разделе приведены общие сведения о протоколе обмена данными  OBD согласно ISO 15031:

Режим $01 используется для идентификации типа привода и вывод текущей информации сканера.

Режим $02 отображает данные статических кадров.

Режим $03 содержит списки «подтвержденных» диагностических кодов неисправности систем снижения токсичности. Он имеет цифровой вид, 4 цифры указывают на неисправность. 

Режим $04 используется для удаления диагностической информации. Операция включает в себя удаление подтвержденных/ожидаемых кодов DTC и данных статических кадров.

Режим $05 отображает результат проверки кислородных датчиков.

Предлагается десять кодов диагностики:

$01 пороговое напряжение датчика O2 (при переходе от обогащенной к обедненной смеси)

$02 пороговое напряжение датчика O2 (при переходе от обедненной к обогащенной смеси)

$03 низкое пороговое напряжение датчика при измерении времени переключения

$04 высокое пороговое напряжение датчика при измерении времени переключения

$05 время переключения в мс (при переходе от обогащенной к обедненной смеси)

$06 время переключения в мс (при переходе от обедненной к обогащенной смеси)

$07 минимальное напряжение для тестирования

$08 максимальное напряжение для тестирования

$09 время между сменами напряжения в мс

Режим $06 результаты тестирования систем постоянного и периодического контроля. Это минимальное, максимальное и текущее значение для каждого устройства периодического контроля.  

Режим $07 запрос кодов неисправности систем снижения токсичности после выполнения текущего или последнего ездового цикла. Он позволяет проводить тест «ожидаемых» диагностических кодов неисправности, обнаруженных в текущем или последнем ездовом циклах. Используется техническими специалистами для проверки качества выполненного ремонта или  после удаления диагностической информации. 

Режим $08 позволяет внешнему диагностическому устройству контролировать работу бортовой системы или компонента системы.

Режим $09 используется для получения информации об автомобиле. Среди прочего информация включает в себя:

VIN (идентификационный номер автомобиля): ID

CALID (калибровки): ID (идентификатор) программы ЭБУ

CVN (верификационный номер): используется для проверки целостности программного обеспечения.  Автопроизводитель несет ответственность за метод расчета CVN, например, с использованием контрольных сумм.

    Регистраторы параметров

Бензиновый двигатель: нейтрализатор, первичный кислородный датчик, система улавливания паров топлива, система рециркуляции отработанных газов, система изменения фаз газораспределения VVT, система вторичной подачи воздуха, вторичный кислородный датчик.

Дизельный двигатель: нейтрализатор NMHC, нейтрализатор NOx, абсорбер NOx, сажевый фильтр, датчик температуры отработавших газов, система рециркуляции отработанного газа, система изменения фаз газораспределения VVT, управление давлением турбонаддува, топливная система.

Режим $0A содержит список постоянных кодов неисправности. Согласно CARB все диагностические коды, которые включают MIL и сохраняются в ПЗУ, должны регистрироваться как постоянные коды неисправности.

Программные средства для работы с OBD

Существует большое множество разных приборов, которые подключаются к диагностическому разъему OBD для доступа к функциям бортовой диагностики, начиная от самых простых приборов для рядовых пользователей до высокотехнологичных диагностических средств, которые выпускают OEM и устройств телематики.

Мультимарочные сканеры

	Автосканер MaxiDAS DS708
	Автосканер Launch X-431 Master
	Автосканер Scantronic 2

Предлагается следующий набор сканеров.

• Простые сканеры для считывания/удаления кодов в основном ориентированные на простого потребителя.
• Профессиональные переносные сканеры с расширенными функциональными возможностями, включая:
• доступ к дополнительным функциям диагностики
• выбор параметров определенного ЭБУ
• доступ к другим системам управления, например, системе пассивной безопасности или АБС
• мониторинг в режиме реального времени или графическая интерпретация параметров двигателя для диагностики или настройки

Переносные устройства

Программы для мобильных устройств, например, сотовых телефонов и планшетов позволяют отображать данные OBD-II, получаемые через кабели USB или адаптеры беспроводной связи, подключенные к автомобильному разъему OBD II.

Сканеры на базе ПК 

Простой диагностический интерфейс USB KKL, работающий без использования протоколов передачи данных. Интерфейс  применяется для настройки уровня     сигналов.Сканер на базе ПК преобразует сигналы OBD-II в последовательный набор данных (через USB или последовательный порт) для передачи в ПК и Макинтош. Программа расшифровывает полученные данные и выводит на экран. Наиболее популярные интерфейсы выполнены на базе ELM или STN1110[17] OBD Interpreter ICs, оба совместимы с пятью протоколами OBD-II. Некоторые адаптеры используют J2534 API, это позволяет получать доступ к протоколам данных OBD-II пассажирских и грузовых автомобилей.

Помимо функций сканирования устройства на базе ПК позволяют получить:

Регистраторы данных

	Авторегистратор OBD LOG
	Авторегистратор OBD MATRIX
	Авторегистратор Launch CRecorder 2

Компактный регистратор с возможностью передачи данных на ПК через разъем USB.

Регистраторы позволяют записывать данные в момент исправной работы автомобиля для последующего анализа.

Процесс регистрации включает в себя

• Мониторинг работы двигателя и автомобиля с целью диагностики и регулировки.
• Некоторые страховые компании в США предлагают более низкую стоимость страховки, если установлены регистраторы OBD-II или камеры  – и водитель соблюдает правила дорожного движения. Это форма отбора риска
• Контроль за поведением водителя со стороны оператора автопарка.
• Анализ данных черного ящика автомобиля выполняется периодически, автоматически передается третьей стороне по беспроводной системе связи или для судебного разбирательства после происшествия, например, аварии, нарушения ПДД или механической поломки.
• Контроль эмиссии

Большинство штатов США используют OBD-II вместо проверки состава отработавших газов на автомобилях, поддерживающих OBD-II (1996 г. и позднее). Так как система OBD-II хранит коды неисправности для систем снижения токсичности, сканер может направить запрос бортовой системе и проверить отсутствие кодов неисправностей, а также соответствие автомобиля требованиям экологического стандарта с учетом его модельного года. 

В Нидерландах автомобили, выпущенные в 2006 году и позднее, проходят ежегодную проверку токсичности с использованием EOBD.[21]

Дополнительные устройства в автомобиле

Дополнительные устройства в автомобиле установлены помимо заводских устройств и предназначены для информирования водителя о работе систем. В отличие от сканеров устройства используются для диагностики неисправностей, настройки и фоновой записи данных.

Автомобилисты-энтузиасты традиционно устанавливают дополнительные устройства для измерения разрежения во впускном коллекторе и тока АКБ. Интерфейс OBD расширяет возможности для изобретателей, поскольку предоставляет доступ к широкому набору диагностической информации, в том числе мгновенному расходу топлива. 

Устройства также выполнены в форме специализированных маршрутных компьютеров, автомобильных ПК,  интерфейсов для PDA, смартфонов или блоков навигации Гармин.

Компьютер – это ПК, аналогичное программное обеспечение можно загрузить в сканеры на базе ПК, все зависит от целей использования программы.

Эти системы могут иметь функциональные возможности, которые применяются в других сканерах.

Автомобильная телематика

OBD II предназначена не только для профессионалов и любителей, занимающихся ремонтом автомобиля. Информация OBD II также используется в устройствах телематики, которые осуществляют контроль за движением подвижного состава, топливной экономичности, соблюдения правил ПДД, а также удаленную диагностику и страховку  по схеме «Едешь-Платишь». Несмотря на то, что изначально эти цели не преследовались, данные OBD II, в том числе скорость автомобиля, частота вращения вала двигателя, уровень топлива в баке позволяют системам мониторинга (диспетчерским пунктам)  с помощью GPS (глобальной системы позиционирования) отслеживать скоростные режимы движения, стоянку с включенным двигателем или превышение оборотов двигателя. С помощью OBD II DTC компания моментально получает информацию о том, что в одном из автомобилей возникла проблема с двигателем. Интерпретация кода позволяет определить характер проблемы. OBD II также используется для блокирования мобильных телефонов при движении автомобиля и записи данных для страховых компаний.

Стандарты

    SAE по OBD-II

J1962 – описывает требования к разъему для интерфейса OBD-II

J1850 – описывает протокол последовательной передачи данных. Существует два варианта протокола – 10,4 кБит/с (однопроводная система, переменная ШИМ) и 41,6 кБит/с (двухпроводная система, ШИМ). В основном используется автопроизводителями США, также известен как PCI (Крайслер, 10,4K), класс 2 (Дженерал Моторс, 10,4K) и SCP (Форд, 41,6K)

J1978 – устанавливает минимальные требования к сканерам OBD-II

J1979 – определяет стандарты для режимов диагностики

J2012 – описывает стандартные коды неисправности с объяснением

J2178-1 – устанавливает стандарты для форматов пакетных сообщений и физическую адресацию

J2178-2 – выдает описание параметров

J2178-3 – определяет стандарты идентификаторов для кадров сообщений с однобайтовыми заголовками

J2178-4 – устанавливает стандарты для сообщений с трехбайтовыми заголовками*

J2284-3 – описывает 500K CAN физический уровень и уровень передачи данных

J2411 – описывает протокол GMLAN (однопроводный CAN), который применяется в новых автомобилях Дженерал Моторс. В разъеме OBD выводится на контакт 1 для новых автомобилей Дженерал Моторс

J1939 – описывает протокол передачи данных в системах автомобилей высокой грузоподъемности

Autodiagnostika.by – Статьи – Что такое OBD2 ?Что такое OBD2 ?

 

 

Все европейские и большинство азиатских производителей использовали ISO 9141 стандарт (К, L – линия, – ранее освещалась тема – подключение обычного компьютера посредством адаптера К, L – линии для диагностики автомобиля). General Motors использовал SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation), а Fords – SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Немного позднее появился ISO 14230 (усовершенствованный вариант ISO 9141, известный как KWP2000). Европейцами в 2001 был принят EOBD (enhanced) расширенный OBD стандарт.

Основное преимущество – наличие высокоскоростной CAN (Controller Area Network) шины. Название CAN шина пришло из компьютерной терминологии, так как создавался данный стандарт примерно в 80-х компаниями BOSCH и INTEL, как компьютерный сетевой интерфейс бортовых мультипроцессорных систем реального времени. CAN-шина — это двухпроводная, последовательная, асинхронная шина с равноправными узлами и подавлением синфазных помех. CAN характеризуется высокой скоростью передачи (гораздо большей, чем другие протоколы) и высокой помехоустойчивостью. Для сравнения ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW обеспечивают скорость передачи данных 10.4 Kbps, SAE J1850 PWM – 41.6 Kbps, ISO 15765 (CAN) – 250/500 kbit/s.

Совместимость конкретного автомобиля с протоколом обмена данными – ISO9141-2 проще всего определить по колодке диагностики OBD-2 (наличие определенных выводов свидетельствует о конкретном протоколе обмена данными). Протокол ISO9141-2 (производитель Азия – Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan,Toyota, и др., Европа – Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche, некоторые модели WV и др., ранние модели Chrysler, Dodge, Eagle, Plymouth) идентифицируется наличием контакта 7 (K-line) в диагностическом разъеме. Используемые выводы – 4, 5, 7, 15 (15 может не быть) и 16. ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru STi и некоторые модели Mercedes) аналогичен ISO9141.

Стандартный разъем диагностики OBD-II имеет следующий вид.

Назначение выводов (“распиновка”) 16-ти контактного диагностического разъема OBD-II (стандарт J1962):

02 – J1850 Bus+
04 – Chassis Ground
05 – Signal Ground
06 – CAN High (ISO 15765)
07 – ISO 9141-2 K-Line
10 – J1850 Bus-
14 – CAN Low (ISO 15765)
15 – ISO 9141-2 L-Line
16 – Battery Power (напряжение АКБ)
Пропущенные выводы могут использоваться конкретным производителем для своих нужд.

Рекомендации по подключению адаптеров.

Перед подключением, чтобы не ошибиться, необходимо тестером вызвонить постоянные массы и +12V. Основная причина поломки адаптера – неправильное подключение массы, точнее критичным является отрицательное напряжение на К-линии (замыкание как на массу так и на +12В не приводят к выходу из строя К-линии). В адаптере есть защита от переполюсовки, но если минусовой провод подключить на какой-нибудь исполнительный механизм, а не на массу (например, на бензонасос), а К-линию включить на массу,- в этом случае получаем единственно опасный вариант отрицательного напряжения на К-линии. Если питание (масса) подключено правильно (например, прямо на аккумулятор), сжечь К-линию уже нельзя никаким образом. В автомобиле, зачастую, стоит аналогичная микросхема драйвер К-линии, но включена она всегда правильно, и сжечь контроллер нельзя при любом включении. Линия L менее защищена, и представляет собой параллельный канал на отдельных транзисторах (недопустимо ошибочное подключение на плюс питания). Если не планируется использование двунаправленной L линии, вывод лучше заизолировать (диагностика большинства автомобилей, и также отечественных, выполняется только по К линии).
Диагностика выполняется при включенном зажигании.

Желательно придерживаться следующей последовательности подключения:
1. Подключить адаптер к ПК.
2. Подключить адаптер к ботовому контроллеру в следующем порядке: масса, +12 В, линия К, линия L (по необходимости).
3. Включить ПК.
4. Включить зажигание или завести двигатель (в последнем варианте доступны ряд параметров работы двигателя).
5. Отключение в обратной последовательности.

При использовании обычного стационарного компьютера необходимо использовать розетки с заземлением (в сырых помещениях не редки случаи пробоя импульсных источников питания ПК на корпус, что чревато не только повреждением оборудования, в том числе и бортового контроллера автомобиля, но и связано с риском поражения электрическим током).

Коды диагностики протокола OBD-II расшифровка

Расшифровка диагностических кодов
протокола OBD-II

Диагностический коннектор OBD II

Обозначение контактовPin
№ Описание
1 OEM
2 J1850 Шина+ (Bus + Line, SAE)
3 OEM
4 Заземление кузова
5 Сигнальное заземление
6 Верхний контакт CAN (J-2284)
7 K Line ISO 9141-2
8 OEM
9 OEM
10 Bus – Line, Sae J1850 Шина
11 OEM
12 OEM
13 OEM
14 Нижний контакт CAN (J-2284)
15 L Line ISO 9141-2
16 Напряжение АКБ

Контакты диагностического разъема для используемых протоколов

Контакты 4, 5, 7, 15, 16 – ISO 9141-2.
Контакты 2, 4, 5, 10, 16 – J1850 PWM.
Контакты 2, 4, 5, 16 (без 10) – J1850 VPW.

Протокол ISO 9141-2 идентифицируется наличием контакта 7 и отсутствием 2 и/или 10 контактов на диагностическом разъеме. Если отсутствует контакт 7, в системе используется протокол SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) или SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Все три протокола обмена данных работают через стандартный кабель OBD-II J1962 connector.

Первая позиция:

P – is for powertrain codes – код связан с работой двигателя и/или АКПП
B – is for body codes – код связан с работой “кузовных систем” (подушки безопасности, центральный замок, электростеклоподъемники)
C – is for chassis codes – код относится к системе шасси (ходовой части)
U – is for network codes – код относится к системе взаимодействия между электронными блоками (например, к шине CAN)

Вторая позиция:

0 – общий для OBD-II код
1 и 2 – код производителя
3 – резерв

Третья позиция – тип неисправности:

1 – топливная система или воздухоподача
2 – топливная система или воздухоподача
3 – система зажигания
4 – вспомогательный контроль
5 – холостой ход
6 – ECU или его цепи
7 – трансмиссия
8 – трансмиссия

Четвертая и пятая позиции – Порядковый номер ошибки

Расшифровка диагностических кодов
протокола OBD-II

Пятизначный код ошибки

Первая позиция:

P – is for powertrain codes
B – is for body codes
C – is for chassis codes

Вторая позиция:

0 – общий для OBD-II код
1 – код производителя

Третья позиция – тип неисправности:

1 – топливная система или воздухоподача
2 – топливная система или воздухоподача
3 – система зажигания
4 – вспомогательный контроль
5 – холостой ход
6 – ECU или его цепи
7 – трансмиссия
8 – трансмиссия

Четвертая и пятая позиции – Порядковый номер ошибкиКОД Описание ошибки
P0100 Неисправность цепи датчика расхода воздуха
P0101 Выход сигнала датчика расхода воздуха из допустимого диапазона
P0102 Низкий уровень выходного сигнала датчика расхода воздуха
P0103 Высокий уровень выходного сигнала датчика расхода воздуха
P0105 Неисправность датчика давления воздуха
P0106 Выход сигнала датчика давления воздуха из допустимого диапазона
P0107 Низкий уровень выходного сигнала датчика давления воздуха
P0108 Высокий уровень выходного сигнала датчика давления воздуха
P0110 Неисправность датчика температуры всасываемого воздуха
P0111 Выход сигнала датчика температуры всасываемого воздуха из допустимого диапазона
P0112 Низкий уровень датчика температуры всасываемого воздуха
P0113 Высокий уровень датчика температуры всасываемого воздуха
P0115 Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости
P0116 Выходсигнала датчика температуры охлаждающей жидкости из допустимого диапазона
P0117 Низкий уровень датчика температуры охлаждающей жидкости
P0118 Высокий уровень датчика температуры охлаждающей жидкости
P0120 Неисправность датчика положения дроссельной заслонки “A”
P0121 Выход сигнала датчика положения дроссельной заслонки “A” из допустимого диапазона
P0122 Низкий уровень выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки “A”
P0123 Высокий уровень выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки “A”
P0125 Низкая температура охлаждающей жидкости для управления по замкнутому контуру
P0130 Датчик кислорода 1 (банк 1) неисправен
P0131 Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 (банк 1)
P0132 Высокий уровень сигнала датчика кислорода 1 (банк 1)
P0133 Медленный отклик датчика кислорода 1 (банк 1) на обогащение/обеднение
P0134 Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 1 (банк 1)
P0135 Нагреватель датчика кислорода 1 (банк 1) неисправен
P0136 Датчик кислорода 2 (банк 1) неисправен
P0137 Низкий уровень выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 1)
P0138 Высокий уровень выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 1)
P0139 Медленный отклик датчика кислорода 2 (банк 1) на обогащение/обеднение
P0140 Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 1)
P0141 Нагреватель датчика кислорода 2 (банк 1) неисправен
P0142 Датчик кислорода 3 (банк 1) неисправен
P0143 Низкий уровень выходного сигнала датчика кислорода 3 (банк 1)
P0144 Высокий уровень выходного сигнала датчика кислорода 3 (банк 1)
P0145 Медленный отклик датчика кислорода 3 (банк 1) на обогащение/обеднение
P0146 Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 3 (банк 1)
P0147 Нагреватель датчика кислорода 3 (банк 1) неисправен
P0150 Датчик кислорода 1 (банк 2) неисправен
P0151 Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 (банк 2)
P0152 Высокий уровень сигнала датчика кислорода 1 (банк 2)
P0153 Медленный отклик датчика кислорода 1 (банк 2) на обогащение/обеднение
P0154 Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 1 (банк 2)
P0155 Нагреватель датчика кислорода 1 (банк 2) неисправен
P0156 Датчик кислорода 2 (банк 2) неисправен
P0157 Низкий уровень выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 2)
P0158 Высокий уровень выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 2)
P0159 Медленный отклик датчика кислорода 2 (банк 2) на обогащение/обеднение
P0160 Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 2)
P0161 Нагреватель датчика кислорода 2 (банк 2) неисправен
P0162 Да

Автосканер для диагностики автомобилей MaxiSys MS906TS

MaxiSys MS906TS – это самое новое дополнение к линейке сканеров MaxiSys. Сканер оборудован встроенным беспроводным модулем и TPMS антенной. Сканер работает на базе ОS Android, а в его основу положен мощный процессор Exynos 5260.

Высокоточный дисплей 8” с емкостным сенсором обеспечивает удобную работу. Сканер MaxiSys MS906TS – это эффективная диагностика любого транспорта.

Входное напряжение: 12 В (9-35 В).

Корпус: Усиленный пластик с прорезиненным покрытием.

Поддерживаемые протоколы диагностики: ISO 9142-2, ISO 14230-2, ISO 15765-4, K-Line, L-Line, Flashing Code, SAE-J1850 VPW, SAE-J1850 PWM, CAN ISO 11898, Highspeed, Middlespeed, Lowspeed and Singlewire CAN, GM UART, UART Echo Byte Protocol, Honda Diag-H Protocol, TP 2.0, TP 1.6, SAE J1939, SAE J1708, Fault-Tolerant CAN

Операционная система	Android™ 4.4.2 KitKat.
Процессор	Samsung Exynos Hexa-Core Processor (1.3 GHZ + 1.7 GHZ).
Память	32GB ROM и 2GB RAM.
Дисплей	8.0” 1024 x 768 LED Емкостный сенсор.
Камера	8.0 Mpx, Автофокус со вспышкой.
Датчики	Гравитационный акселерометр и датчик окружающего освещения.
Аудио разъемы	Микрофон, динамик, разъем 3.5mm.
Электропитание	10,000 mAh 3.7V Li-Po батарея с поддержкой зарядки от 12V.
Потребляемая мощность	5W.
Температура эксплуатации	-10 до 55°C.
Температура хранения	-20 до 70°C.
Входное напряжение	12 В (9-35 В).
Размеры	270.8 мм *176.0 мм * 36.0 мм.
Вес	1.1 кг.
Корпус	Усиленный пластик с прорезиненным покрытием.
Поддерживаемые протоколы диагностики	ISO 9142-2, ISO 14230-2, ISO 15765-4, K-Line, L-Line, Flashing Code, SAE-J1850 VPW, SAE-J1850 PWM, CAN ISO 11898, Highspeed, Middlespeed, Lowspeed and Singlewire CAN, GM UART, UART Echo Byte Protocol, Honda Diag-H Protocol, TP 2.0, TP 1.6, SAE J1939, SAE J1708, Fault-Tolerant CAN

J1850

Шина SAE J1850 используется для приложений диагностики и обмена данными в транспортных средствах. Автобус J1850 бывает двух видов:

• Двухпроводной дифференциальный подход с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) 41,6 Кбит / с (автомобили Ford)
• Однопроводной подход с переменной шириной импульса 10,4 кбит / с (VPW) (автомобили GM)

При однопроводном подходе длина шины может достигать 35 метров (с 32 узлами). Разработанный в 1994 году, J1850 может быть снят с производства для новых конструкций.Интерфейс J1850 является протоколом класса B.

Максимум находится в диапазоне от 4,25 до 20 вольт, низкий – это все, что ниже 3,5 вольт. Высокие и низкие значения отправляются как битовые символы (а не как отдельные биты). Время символов составляет 64 мкс и 128 мкс для однопроводного подхода. В автобусе используется слабая тяга, водителю необходимо тянуть шину высоко, высокие сигналы считаются доминирующими. Пассивная логическая 1 отправляется как низкий уровень 128 мкс, активная логическая 1 отправляется как высокий 64 мкс. Пассивный логический 0 отправляется как низкий уровень 64 мкс, активный логический 0 отправляется как высокий 128 мкс.Протокол J1850 использует арбитраж CSMA / CR.

J1850 Конструкция рамы

Фрейм состоит из начала фрейма [SOF], который равен 200 мкс. Байт заголовка следует за SOF и имеет длину один байт. Данные следуют за байтом заголовка. Однобайтовый CRC [Cyclical Redundancy Check] следует за полем данных. После CRC отправляется символ конца данных [EOD]. EOD отправляется как низкий импульс 200 мкс. Формат сигнала передачи J1850

Во многих случаях биты интерфейса J1850 находятся на разъеме OBDII внутри легкового автомобиля.OBDII [On-Board Diagnostics II] определяет протокол связи и стандартный разъем. для сбора данных с легковых автомобилей. Однако из-за возраста стандарта автобусов J1850, он не может находиться на более поздних моделях автомобилей, использующих CAN-BUS.

Реальный сигнал ШИМ J1850, измеренный в нашей лаборатории

Наш автомобильный интерфейс SDI поддерживает как J1850 VPW, так и PWM. Вы можете использовать наши продукты, в основном FCOM для взлома шины J1850.

Бортовая диагностика.com – Стандарты сети OBD-II

СТАНДАРТЫ СЕТИ OBD-II Все автомобили и легкие грузовики, построенные для продажи в Соединенных Штатах после 1996 года, должны соответствовать требованиям OBD-II. Используется пять типов протокола OBD-II: J1850 PWM, J1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230 KWP2000 и ISO 15765 CAN. Каждый протокол отличается электрически и форматом связи. Считыватель кода или сканер должны быть совместимы с конкретными автомобилями. протокол для связи. Чтобы определить, какой протокол использует ваш автомобиль, вам необходимо найти разъем канала передачи данных.Это 16-контактный прямоугольный разъем, обычно расположенный под рулевой колонкой, за пепельницей или на расстоянии не менее 3 футов от сиденье водителя. Он также может находиться за откидной крышкой. В разъем не будут загружены все контакты. Вы можете проверьте, какие контакты присутствуют, чтобы определить, какой протокол используется. На диаграммах ниже показаны все положения контактов протокола. После того, как вы определите протокол своих транспортных средств, проверьте список поддержки инструментов сканирования или загляните в разъем инструментов сканирования, чтобы убедиться, что ответные штифты присутствуют. SAE J1850 PWM (широтно-импульсная модуляция при 41,6 кбит / с, двухпроводной дифференциал) Контакт 2: сигнал ШИНА + Контакт 10: сигнал ШИНЫ- Активное состояние шины: Шина + подтянута к высокому уровню, а ШИНА- понижена. Высокий уровень напряжения сигнала: + 5 В (мин. / Макс. От 3,80 до 5,25) Уровень низкого напряжения сигнала: 0 В (мин. / макс. от 0,00 до 1,20) До 12 байтов сообщения, исключая разделители кадров Битовая синхронизация; Бит «1»: состояние шины активно в течение 8 мкс (в течение периода битов 24 мкс) Бит «0»: состояние шины активно в течение 16 мкс (в пределах периода битов 24 мкс) Начало кадра: состояние шины активно в течение 48 мкс SAE J1850 VPW (переменная длительность импульса при 10.4 / 41,6 кбит / с, однопроводный) Контакт 2: BUS + сигнал Низкий уровень холостого хода на шине Высокий уровень напряжения сигнала: + 7 В (мин. / Макс. От 6,25 до 8,00) Уровень напряжения низкого сигнала: 0 В (мин. / Макс. От 0,00 до 1,50) До 12 байтов сообщения, исключая разделители кадров Bit Timing; Бит «1»: низкий уровень сигнала для 128 мкс или высокий для 64 мкс Бит «0»: низкий уровень сигнала для 64 мкс или высокий для 128 мкс Начало кадра: высокий уровень сигнала для 200 мкс ISO 9141-2 (Асинхронная последовательная связь в 10.4 кбод) Контакт 7: K-линия, двунаправленная для связи Контакт 15: L-линия (опционально), однонаправленная для пробуждения ECU Высокие уровни сигнала холостого хода Активные сигналы понижают до 0 В (от 0,00 до 2,40) Уровень высокого напряжения сигнала : +12 В (мин. / Макс. От 9,60 до 13,5) До 12 байтов сообщения, без учета разделителей кадров Битовая синхронизация; Передача сигналов UART со скоростью 10,4 Кбод, 8 бит данных, без контроля четности, 1 остановка ISO 14230 KWP2000 (Асинхронная последовательная связь до 10.4 кбод) Контакт 7: K-линия, двунаправленная для связи Контакт 15: L-линия (опционально), однонаправленная для пробуждения ECU Высокие уровни сигнала холостого хода Активные сигналы понижают до 0 В (от 0,00 до 2,40) Уровень высокого напряжения сигнала : +12 В (мин. / Макс. От 9,60 до 13,5) Сообщение может содержать до 255 байтов в поле данных Битовая синхронизация; Передача сигналов UART до 10,4 Кбод, 8 бит данных, без контроля четности, 1 остановка ISO 15765 CAN (250 кбит / с или 500 кбит / с) Контакт 6: высокий уровень CAN (CANH) Контакт 14: низкий уровень CAN (CANL) Доминантное или активное состояние шины: высокий уровень CANH, низкий уровень CANL Состояние рецессивной шины или холостого хода: сигналы CANH и CANL не управляются Уровень напряжения сигнала CANH : 3.5 В (мин. / Макс. От 2,75 до 4,50) Уровень напряжения сигнала CANL: 1,5 В (мин. / Макс. От 0,5 до 2,25)

J1850PWM Диагностика связи сетевой шины – Диагностическая сеть

Часть 2 из 6 серий Перейдите сюда, чтобы получить доступ к полному набору.

КТО ИСПОЛЬЗУЕТ:

J1850PWM (с широтно-импульсной модуляцией) – это коммуникационная шина, используемая Ford и его дочерними компаниями (Mazda, Jaguar) с 1995 по 2006 год. Внутреннее имя Ford – SCP , или Стандартный корпоративный протокол.

КАК ЭТО СЕТЬ:

J1850PWM подключен к контактам 2 и 10 DLC и представляет собой дифференциальную шину 5 В постоянного тока. Есть положительная и отрицательная линии, и они являются перевернутыми зеркальными отображениями друг друга. Шина будет продолжать обмениваться данными, если одна из линий не работает, и несколько ЭБУ обычно устанавливают коды неисправности SCP + или SCP-, указывая на неисправность шины на соответствующей линии.

Вы НЕ хотите диагностировать это с помощью DVOM, так как вам нужно видеть пороги включения / выключения, чтобы убедиться, что они достигают логического включения и логического выключения.Кроме того (и это отклонение от J1850PWM), двухканальный DVOM позволит вам сравнивать сигналы шины для проверки дифференциальной целостности.

Шина будет активна, когда зажигание находится в положении ON / RUN, и, скорее всего, будет активна независимо от статуса зажигания, если BCM / GEM / SJB активен. Запрос сканера НЕ требуется для проверки активности шины!

Программа Ford IDS имеет функцию проверки сетевой шины, которая хороша, но не очень. Когда вы запустите эту процедуру, программное обеспечение электрически (динамически) проверит целостность шины.Скорее всего, вы уже знаете, что существует проблема из-за установленных кодов неисправности и состояния связи со сканирующим прибором.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ ОБЪЕКТА:

Вывод канала 1 идет к контакту 2 DLC. Вывод канала 2 идет к контакту 10 DLC. Провод заземления идет к контакту 4 или 5 DLC. : spread) булавки DLC. Установите V / div на 2 В постоянного тока, время можно установить в любом месте около 1 мс / дел.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ: ​​

Сервисные материалы Ford PTS предоставляют отличные ресурсы по настройке сети.На вкладке «Мастерская» раздел 4-18 – это суп к орехам по сетевой коммуникации. На вкладке «Подключение» раздел 14-1 содержит все схемы сети. Имейте в виду: большинство платформ Ford, подключенных к SCP, также могут иметь ISO9141-2 (K-Line) на выводе 7 DLC и / или UBP (протокол на основе UART) на выводе DLC 3. Вот почему схема будет вашим BFF.

Как работает диагностика автомобиля с помощью OBD-II, часть 2

В части 1 книги «Как работает диагностика автомобиля с помощью OBD-II» мы быстро рассмотрели некоторую историю электроники в автомобилях и объяснили, почему вам следует заботиться об OBD-II, даже если вы не являетесь специалистом по диагностике автомобиля. автомобильный бафф.

Затем мы рассмотрели некоторые основы OBD-II и коснулись 4 «подстандартов» основного стандарта OBD-II.

Вы узнали о пассивном и активном состояниях, и мы рассмотрели структуру пакета данных OBD-II перед тем, как проанализировать типичный пакет данных OBD-II.

Пост завершился кратким обзором структуры диагностических кодов неисправности (DTC) и моим обещанием более внимательно изучить каждый из четырех стандартов OBD-II во второй части серии.

Я человек слова, вот он.Давайте подробнее рассмотрим каждый стандарт. Таким образом, если вы решите заняться автомобильным проектом, вы будете хорошо подготовлены.

Вкратце, вот список из четырех стандартов:

• ISO 9141-2
• SAE J1850 с переменной шириной импульса (VPW)
• SAE J1850 с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ)
• Более новый стандарт CAN (ISO 15765)

Я также включил схему порта OBD-II и распиновку (рис. 1) из части 1 данной серии в качестве справки.

Рисунок 1: Разъем OBD-II и его распиновка.

Давайте начнем.

OBD-II ISO 9141-2

Этот автомобиль популярен среди автомобилей Chrysler, европейских и многих азиатских автомобилей. Он использует контакты 7 и 15 на разъеме.

В этом стандарте используется асинхронный последовательный формат со скоростью 10 400 бит / с, как в UART.

Уровень напряжения колеблется от 0 В до 12 В, где 12 В является пассивным состоянием, а 0 В – активным.

Каждый байт начинается с активного стартового бита. Далее идут 8 бит данных. Нет четности, и последним идет стоповый бит.

Связь в основном осуществляется через контакт 7 (также известный как линия «K»). Контакт 15 (он же L-линия) не является обязательным. Контакт 15, если он используется, подает однонаправленный сигнал пробуждения на блок управления двигателем (ЭБУ). Данные сообщения могут быть до 12 байтов на команду.

Обратите внимание, что термин ЭБУ может относиться к отдельному модулю или совокупности модулей. Они являются мозгом автомобиля, который контролирует и контролирует многие функции автомобиля.К распространенным типам блоков управления двигателем относятся ECM (модуль управления двигателем), TCM (модуль управления коробкой передач) и другие.

Альтернативным протоколом, аналогичным ISO 9141-2, является ISO 14230-4 KWP2000. В основном формат тот же, только сообщения могут содержать до 255 байт. Это распространено в автомобилях США, выпущенных после 2003 года, но до 2008 года.

ЭБУ перейдет в спящий режим, если он не получит сообщения в течение 5 секунд. Поэтому общение обычно начинается с пробуждения.

Станьте Создателем, которым вы были рождены. Попробуйте Arduino Academy БЕСПЛАТНО!

ISO 9141-2 использует медленную инициализацию, а ISO 14230-4 использует быструю инициализацию (еще одно небольшое отличие).

Для медленной инициализации вам необходимо отправить 0x33 (как ваш байт данных) со скоростью 5 бит / с в ЭБУ. Затем блок управления двигателем выполняет своего рода «рукопожатие», и все начинается.

Процесс быстрой инициализации для ISO 14230-4 занимает всего около 500 мс.

OBD-II SAE J1850 VPW

Этот стандарт часто встречается в автомобилях General Motors до 2008 года выпуска.

Этот однопроводной протокол использует контакт 2 и работает со скоростью около 10 Кбит / с. Автобус может иметь длину до 35 метров с 32 узлами.

Модуляция переменной ширины импульса (VPW) использует 2-битные символы, импульс шириной 64 мкс и импульс шириной 128 мкс. Уровень сигнала варьируется от 0 В (пассивный) до 7 или 8 В (активный). Каждый отправляемый пакет начинается с импульса начала кадра (SOF) длительностью 200 мкс, затем идет заголовок. После заголовка следуют биты данных.

Символ – это концепция, которая может использоваться для кодирования нескольких битов или только одного бита.Это форма волны, состояние или какое-то важное состояние канала связи, которое длится фиксированный промежуток времени.

Максимальное количество байтов данных, которое протокол допускает в обычном сообщении, составляет 12, при этом первым передается старший значащий бит (MSB). После того, как все данные переданы, байт контроля циклическим избыточным кодом (CRC) вычисляется и добавляется к сообщению.

Когда сообщение получено принимающим узлом, он сдвигает заголовок, данные и байты CRC через некоторую схему CRC.Схема выполняет вычисление, которое должно дать 0xC4. В противном случае принимающий узел помечает отправителя, сообщая ему об ошибке.

При кодировании данных используются только две ширины импульса: короткий (64 мкс) или длинный (128 мкс).

Полярность каждого битового символа меняется. Первый бит всегда пассивен, поскольку SOF всегда активен. Пассивный импульс 64 мкс – это 0, а пассивный импульс 128 мкс – 1. По окончании импульса первого символа битовые символы меняются местами, активный импульс 64 мкс представляет собой 1, а активный импульс 128 мкс – 0.

Поскольку всегда существует переход между состояниями при передаче каждого бита сообщения, сообщение состоит из серии импульсов высокого, низкого, высокого, низкого и т. Д. Логические нули и единицы однозначно кодируются как в активное, так и в пассивное состояние за счет изменения ширины импульса.

Ага, это сбивает с толку. Рисунок 2 может помочь пролить на это некоторый свет.

Рис. 2: Логический 0 и логика 1 SAE J1850 VPW.

Как и ISO 9141-2, J1850 VPW работает со скоростью 10400 бит / с.Обратите внимание, что вы можете легко добавлять или удалять узлы, не затрагивая другие узлы.

Хотя сроки для SAE J1850 VPW не очень строгие, стандарт предполагает, что все узлы на шине используют одно и то же заземление. Если узлы находятся на разных уровнях земли, это может привести к ошибкам. Помните об этом при работе с этим стандартом.

Для арбитража активное состояние всегда преобладает над пассивным, или ноль всегда преобладает над единицей. Из-за этого, какое бы сообщение ни имеет меньшее значение в информации заголовка, выигрывает арбитраж.Если два или более узла проводят арбитраж с одной и той же информацией заголовка, то арбитраж продолжается по каждому байту сообщения, пока не выиграет один узел.

Наконец, протокол SAE J1850 VPW не требует какого-либо сигнала пробуждения, как предыдущий.

OBD-II SAE J1850 PWM

Эта версия SAE J1850 популярна в автомобилях Ford до 2008 года выпуска.

Скорость передачи данных фиксированная и 10 400 бит / с, как ISO 9141-2. Средняя пропускная способность примерно такая же, как у версии VPW.Версия PWM также имеет режим 4x, в котором скорость передачи данных увеличивается до 41600 бит / с. Как и в предыдущей версии, PWM не требует специального сигнала пробуждения или задержки.

В этом протоколе также используется SOF с активным импульсом, длительность которого в два раза больше времени бита данных, за которым следует короткая пассивная пауза.

Время передачи битов данных составляет 96 мкс (или 24 мкс для режима 4x), и каждый из них начинается в активном состоянии. Он использует импульс ШИМ с фиксированной частотой для каждого бита данных с одной третью (32 мкс или 8 мкс для режима 4x) активной ШИМ, равной 1, и двумя третями (либо 64 мкс, либо 16 мкс для режима 4x). ШИМ как 0.

PWM использует подтверждение (ACK) для каждого пакета, который передается между источником и получателем.

Длина сообщения ограничена 12 байтами, включая CRC. Заголовок составляет 3 байта.

Структура пакета данных и схема арбитража такие же, как для SAE J1850 VPW.

Для большей невосприимчивости к шумам выходной сигнал ШИМ SAE J1850 дифференциально передается на контакт 2 (B +) и контакт 10 (B-) разъема OBD-II. Обратите внимание, что «B» означает автобус, а не аккумулятор.

Дифференциальные сигналы используют два дополнительных напряжения для передачи одного сигнала. Приемник извлекает информацию, обнаруживая разность потенциалов между инвертированными и неинвертированными сигналами. На рисунке 3 это показано.

Линия B + имеет активное состояние 5 В, а линия B- имеет активное состояние 0 В. Для пассивного состояния все наоборот (B + при 0 В и B- при 5 В).

Рисунок 3: нижняя кривая показывает дифференциальный сигнал, верхняя – нормальный «несимметричный» сигнал.

ISO 15765 Controller Area Network (CAN)

Все автомобили, проданные в США с 1 января ^st , 2008, должны использовать этот протокол. Если у вас европейский автомобиль 2003 года выпуска или позже, он может иметь CAN. Некоторые автомобили, выпущенные до 2003 года, могут даже использовать его, как это было с 1980-х годов.

Есть много статей и ресурсов, относящихся к CAN, и о ней можно много писать, поэтому очевидно, что часть одного сообщения в блоге не может охватить все.

Сообщение You CAN Do It: A CAN Networking Tutorial для начинающих – хорошее введение в протокол. Я предлагаю прочитать его, прежде чем идти дальше.

В то время как CAN может работать со скоростью до 1 Мбит / с, версия, указанная для OBD-II, работает со скоростью 250 или 500 кбит / с. Адресация CAN поддерживает два режима: 11-битный режим и 29-битный расширенный режим. Учитывая две скорости и две схемы адресации, существует четыре различных разновидности CAN, которые применимы к автомобильному сектору.

Для обеспечения синхронизации в CAN используется вставка битов.Битовая вставка – это процедура добавления бита противоположного состояния всякий раз, когда состояние данных остается неизменным в течение пяти последовательных битов. На принимающей стороне следующий бит автоматически сбрасывается, как только получатель получает пять последовательных битов одного и того же состояния.

Как и SAE J1850 PWM, CAN использует дифференциальные сигналы для передачи данных по 2 проводам CAN high (CANH) и CAN low (CANL). Контакт 6 разъема OBD-II – это линия CANH, а контакт 14 – это CANL. Линия CANH использует активное состояние 3,5 В – 5 В, а линия CANL использует активное состояние 0 В – 2 В.Пассивное состояние обеих линий составляет 2,5 В.

Связь CAN использует невозврат к нулю (NRZ) для битов кодирования и декодирования.

Состояние ожидания шины CAN – это логическая 1, поэтому бит логического 0 в 4 мкс (для 250 кбит / с) или 2 мкс (для 500 кбит / с) указывает на SOF. Биты данных следуют с одинаковым временным интервалом.

На рисунке 4 изображен типичный кадр данных CAN. Фрейм аналогичен другим протоколам. Исключением является то, что заголовок может использовать либо 11-битный стандартный формат, либо 29-битный расширенный формат.

Рисунок 4: типичный кадр данных CAN.

Части RTR, IDE, r0 и DLC составляют байт и вместе иногда называются байтом PCI. Этот байт просто форматирует информацию для следующих байтов данных. Это еще одна небольшая разница. В статье «Вы МОЖЕТЕ» эти моменты объясняются более подробно (простите за каламбур). В статье также рассматривается арбитраж CAN-шины.

Для тех, кому интересно, я хотел бы дать вам некоторую информацию о том, как на самом деле работать с системой OBD-II в автомобиле, прежде чем мы подведем итоги.

ELM Electronics производит несколько предварительно запрограммированных микросхем, которые позволят вам легко взаимодействовать с системой OBD-II вашего автомобиля. Фактически, ELM стал стандартом в этой области, и вы найдете их фишки во многих инструментах сканирования, которые используют механики.

Некоторым из вас может показаться неудобным сидеть в машине с ноутбуком и паяльником, поэтому, если вы хотите поэкспериментировать с OBD-II, есть несколько вариантов.

Вы можете купить старый блок управления двигателем на свалке и отнести его к себе на скамейку запасных.ScanTool.net делает ECUsim 2000 (и другие предметы, относящиеся к OBD-II), который представляет собой небольшой симулятор. Загвоздка в том, что вы должны выбрать один протокол, а цена в настоящее время начинается с 200 долларов, что может быть недоступно для некоторых людей. Дополнительные протоколы доступны за дополнительную плату.

ECUsim 2000 имитирует транспортное средство с тремя ECU, ECM, TCM и антиблокировочным тормозным модулем (ABS). Это позволяет вам экспериментировать с OBD-II на своем стенде, не привязывая вас к автомобилю.

Независимо от того, что вы решите делать с OBD-II, просто будьте осторожны и убедитесь, что все правильно, прежде чем внедрять его в свой автомобиль.И не забудьте повеселиться и чему-нибудь научиться!

Какой протокол OBD-II использует ваш автомобиль до следующего раза? Прокомментируйте и дайте нам знать.

Станьте Создателем, которым вы были рождены. Попробуйте Arduino Academy БЕСПЛАТНО!

Начало работы с OBD-II – learn.sparkfun.com

Добавлено в избранное Любимый 24

Введение

В конце концов, в вашем путешествии в мир встроенной электроники вам захочется «взломать» автомобиль для передачи данных.Как и во многих других интегрированных системах, существует особый «язык» для общения с транспортными средствами. В этом учебном пособии дается базовое введение в спецификацию бортовой диагностики (OBD) , которую транспортные средства и другое промышленное оборудование используют для связи с внешним миром.

Хотите познакомиться с OBD-II?

Мы вас прикрыли!

SparkFun OBD-II UART

В наличии WIG-09555

Эта плата позволяет взаимодействовать с шиной OBD-II вашего автомобиля.Он предоставляет вам последовательный интерфейс с использованием команды ELM327 se…

10

Разъем OBD-II

В наличии DEV-09911

OBD-II обеспечивает доступ к многочисленным данным из блока управления двигателем и предлагает ценный источник информации при поиске и устранении неисправностей.

3 Предупреждение! Изменение вашей системы OBD-II до несертифицированного состояния считается федеральным правонарушением .Предоставленная информация предназначена только для чтения из спецификации OBD-II. Взламывайте на свой страх и риск!

Определение

Итак, что именно является по спецификации OBD, и почему нас это волнует? По данным сайта Агентства по охране окружающей среды:

Бортовая диагностика, или «OBD», – это компьютерная система, встроенная во все малотоннажные автомобили и грузовики 1996 г. и более поздних моделей, как того требуют поправки к Закону о чистом воздухе от 1990 г. Системы OBD предназначены для контроля работы некоторые из основных компонентов двигателя, включая те, которые отвечают за контроль выбросов.

Другими словами, OBD – это язык блока управления двигателем (ECU) , и он был разработан для борьбы с выбросами и отказами двигателя.

Спасти планету – это здорово (привет, граждане, ученые!), Но это также означает, что мы можем получить доступ к другим функциям автомобиля и собирать информацию с этих частей и о них. Изучение того, как работать с этими протоколами, также означает, что вы можете определить, что означает индикатор неисправности (MIL) (также известный как индикатор проверки двигателя) на приборной панели, когда он сообщает вам о проблеме с двигателем.Если вы или ваш механик когда-либо читали коды неисправности (диагностические коды неисправностей) на вашем автомобиле, они используют OBD-II.

К сожалению, сами протоколы не доступны публично (если бы только у них был открытый исходный код!), Но мы попытались собрать и прояснить как можно больше.

Оборудование

Любой автомобиль, произведенный в 1996 году или позже, по закону должен иметь компьютерную систему OBD-II. Вы можете получить доступ к этой системе через разъем Data Link Connector (DLC) .Это 16-контактный разъем, который может сказать вам, с каким протоколом взаимодействует ваш автомобиль, в зависимости от того, какие контакты в нем установлены.

Разъем канала передачи данных в Jeep Cherokee 1998 года, с маркированными контактами.

В автомобилях он будет расположен под приборной панелью, рядом с сиденьем водителя или рядом с пепельницей – в любом месте, доступном с водительского сиденья без использования инструментов для доступа к нему (т. Е. Вам не понадобится отверткой, чтобы снять панель, чтобы добраться до нее).

Терминология

Прежде чем мы зайдем слишком далеко, давайте удостоверимся, что мы понимаем все ключевые слова, используемые в этих протоколах.

Двигатель / электронный блок управления (ЭБУ)

ЭБУ может относиться к отдельному модулю или к набору модулей. Это мозги автомобиля. Они контролируют и контролируют многие функции автомобиля. Они могут быть стандартными от производителя, перепрограммируемыми или иметь возможность последовательного подключения нескольких функций.Функции настройки на блоке управления двигателем могут позволить пользователю заставить двигатель работать на различных уровнях производительности и различных уровнях экономии. На новых автомобилях обычно используются микроконтроллеры.

Некоторые из наиболее распространенных типов ЭБУ включают:

• Модуль управления двигателем (ЕСМ) – Он управляет исполнительными механизмами двигателя, влияя на такие вещи, как угол зажигания, соотношение воздух-топливо и обороты холостого хода.
• Модуль управления транспортным средством (VCM) – другое имя модуля, который контролирует работу двигателя и транспортного средства.
• Модуль управления трансмиссией (TCM) – управляет трансмиссией, включая такие параметры, как температура трансмиссионной жидкости, положение дроссельной заслонки и скорость вращения колес.
• Модуль управления трансмиссией (PCM) – Обычно комбинация ECM и TCM. Это контролирует вашу трансмиссию.
• Электронный блок управления тормозом (EBCM) – Он контролирует и считывает данные из антиблокировочной тормозной системы (ABS).
• Body Control Module (BCM) – Модуль, который управляет функциями кузова автомобиля, такими как электрические стеклоподъемники, сиденья с электроприводом и т. Д.

Диагностический код неисправности (DTC)

Эти коды используются для описания того, где возникает проблема с автомобилем, и определены SAE (вы можете найти здесь полную спецификацию за плату). Эти коды могут быть общими или уникальными для производителя транспортного средства.

Эти коды имеют следующий формат:

XXXXX

Вы можете найти неполные списки кодов неисправности здесь и здесь.

Идентификация параметра (PID)

Это реальная часть информации, которую вы можете извлечь из системы OBD-II.PID – это определения различных параметров, которые вам могут быть интересны. Они похожи на третью цифру в кодах неисправности.

Не все PID поддерживаются всеми протоколами, и для каждого производителя может быть несколько уникальных пользовательских PID. К сожалению, они также обычно не публикуются, поэтому вам может потребоваться много поисков и / или обратного проектирования, чтобы определить, к какой системе относится каждый PID.

Доступны разные режимы, и каждый режим имеет несколько вариантов PID, доступных в этом режиме.Для получения более общей информации по этому поводу посетите вики-страницу PID.

Контрольная лампа неисправности (MIL)

MIL – это тот ужасный маленький свет на приборной панели, который указывает на проблему с автомобилем. Есть несколько вариантов, но все они указывают на ошибку, обнаруженную протоколом OBD-II.

“Check-Engine-Light” от IFCAR – Собственная работа. Под лицензией Public Domain через Commons

Другая возможность, которую вы можете найти на своей приборной панели, включает эту опцию:

“Motorkontrollleuchte” от Benutzer: chris828 – собственная работа автора, загрузившего оригинал.Под лицензией Public Domain через Commons

Неважно, какой именно, это обычно не лучший свет, если только вы не хотите взломать!

Протоколы OBD-II

В соответствии со спецификацией OBD-II доступно пять различных протоколов связи. Как и многие другие вещи, производители склонны иметь свои предпочтения и думать, что их протокол является лучшим, отсюда и различия. Вот краткий обзор каждого и описание контактов, используемых в DLC для каждого.

SAE J1850 ШИМ

Это сигнал широтно-импульсной модуляции, который работает со скоростью 41,6 кбит / с. Этот протокол обычно используется на автомобилях Ford.

SAE J1850 PWM 9049 Контакты 4, 5

Характеристика	Описание
Шина +	Штырь 2
Шина –	Штифт 10
Штырь
Состояние шины:	Активно, когда шина + подтягивается ВЫСОКИЙ уровень, шина – получает низкий уровень
Максимальное напряжение сигнала:	5 В
Минимальное напряжение сигнала:	0 В
Количество байтов:	12
Битовая синхронизация:	1 бит – 8 мкс, бит 0 – 16 мкс, начало кадра – 48 мкс

SAE J1850 VPW

Это протокол переменной ширины импульса, который работает на 10.4 кбит / с. Автомобили GM обычно используют эту версию.

SAE J1850 VPW

Характеристика	Описание
Шина +	Контакт 2
12 В	Контакт 16
GND2 Штырь :	Низкий уровень холостого хода шины
Максимальное напряжение сигнала:	+ 7 В
Напряжение сигнала принятия решения:	+3.5V
Минимальное напряжение сигнала:	0V
Количество байтов:	12
Битовая синхронизация:	‘1 бит-ВЫСОКИЙ 64 мкс,’ 0 ‘бит-ВЫСОКИЙ Рама – ВЫСОКАЯ 200 мкс

ISO 9141-2

Если у вас автомобиль Chrysler, европейский или азиатский автомобиль, это ваш протокол. Он работает на скорости 10,4 кбит / с и имеет асинхронную последовательную связь.

ISO 9141-2

Характеристика	Описание
Линия K (двунаправленная)	Штифт 7
Линия L (однонаправленная, дополнительно)	Штифт 1519 Контакт 16 GND Контакты 4, 5 Состояние шины: K Линия простаивает ВЫСОКИЙ.Шина активна при движении на НИЗКОМ. Максимальное напряжение сигнала: + 12 В Минимальное напряжение сигнала: 0 В Количество байтов: Сообщение: 260, Данные: 255 Битовая синхронизация: : 10400 бит / с, 8-N-1 ISO 14230 KWP2000 Это протокол ключевых слов 2000, еще один метод асинхронной последовательной связи, который также работает на скорости до 10,4 кбит / с.Это также используется на автомобилях Chrsyler, европейских или азиатских автомобилях. ISO 14230 KWP2000 3 12V 16 -N-1 Характеристика Описание K Line (двунаправленный) Pin 7 L Line (однонаправленный, опционально) GND Контакты 4, 5 Состояние шины: Активен при низком уровне. Максимальное напряжение сигнала: + 12 В Минимальное напряжение сигнала: 0 В Количество байтов: Данные: 255 Битовая синхронизация3 UART: ISO 15765 CAN Этот протокол обязателен для всех автомобилей, продаваемых в США с 2008 года и позже. Однако, если у вас есть европейский автомобиль 2003 года выпуска или позже, он может иметь CAN.Это двухпроводной метод связи и скорость передачи до 1 Мбит / с. ISO 15765 CAN Характеристика Описание CAN HIGH (CAN H) Pin 6 CAN LOW (CAN L) Pin 14 12V 9049 Pin 16 GND Контакты 4, 5 Состояние шины: Активно, когда CANH установил ВЫСОКИЙ уровень, CANL установил низкий уровень.Холостой ход при плавающих сигналах. Напряжение сигнала CANH: + 3,5 В Напряжение сигнала CANL: + 1,5 В Максимальное напряжение сигнала: CANH = + 4,5 В, CANL = + 2,25 В19 9049 Минимальное напряжение сигнала: CANH = + 2,75 В, CANL = + 0,5 В Количество байтов: L Битовая синхронизация: 250 кбит / с или 500 кбит / с Использование симулятора Несмотря на то, что эти протоколы отлично подходят для сбора данных с вашего автомобиля, при создании прототипа может быть настоящей проблемой, когда вам придется сидеть с компьютером, различной электроникой и кабелями, проложенными повсюду в передней части вашего автомобиля.К счастью, существует множество симуляторов, которые позволяют создавать прототипы и тестировать системы OBD-II. У нас есть несколько различных симуляторов, которые полезны для работы с этими протоколами. Мы обновим этот раздел, если / когда мы получим какие-либо дополнительные. ЭБУsim 2000 Этот симулятор ECU разработан и изготовлен замечательными людьми из ScanTool. Вы можете просмотреть всю информацию о продукте на их странице продукта здесь. Чтобы начать использовать этот симулятор, необходимо выполнить следующие подключения: Подключите кабель USB к симулятору и компьютеру. Установите необходимые драйверы. Подключите кабель OBD-II к симулятору. Отключите симулятор от входящего в комплект блока питания 12 В. Откройте последовательный терминал со скоростью 115200 бит / с, 8, N, 1 , подключившись к последовательному порту, на который настроен симулятор. Настройте симулятор на протокол, который вы хотите протестировать. Подключитесь к устройству ECU (плата OBD-II, щит CAN-Bus, Raspberry Pi и т. Д.) Теперь вы можете использовать возможности симулятора, убедившись, что данные, передаваемые по шине, соответствуют тому, что получает ваш считыватель ECU, и наоборот. Для настройки симулятора доступно несколько различных вариантов программирования. Ознакомьтесь с руководством по программированию для получения дополнительной информации. Текущая версия имеет прошивку, совместимую с несколькими различными протоколами OBD-II, которые будут различаться в зависимости от того, что вы заказываете. Руководство по программированию также включает все команды, которые вы можете использовать для симулятора. Например, если нам нужно определить, какой протокол в настоящее время установлен в нашем симуляторе, мы должны использовать команду SPI . В нашем терминале это будет выглядеть так: Чтение настроек протокола ECUsim 2000. Это показывает, что симулятор в настоящее время настроен на протокол ISO 15765-4 (также известный как CAN) с типом идентификатора 11 бит и работает со скоростью 500 кбит / с. Если затем вам нужно отправить данные из симулятора на устройство, такое как плата UART SparkFun OBD-II или щит CAN-Bus, для тестирования, вы можете использовать команду передачи SOMT , . Например, если мы хотим отправить команду о том, что давление топлива в двигателе составляет 100 кПа, мы должны отправить SOMT , за которым следует идентификатор параметра (PID) для давления топлива, который равен 0A , и следовать ему с шестнадцатеричным значением для 100 ( 64 ) в данном случае. Передача давления топлива через ECUsim 2000. Если мы изначально оставим соединение «плавающим» (забыв затянуть анкерные винты на разъеме DB9) для имитации проблемы с подключением, мы получим сообщение CAN ERROR при первой отправке команды. В этом симуляторе это означает, что есть проблема между симулятором и нашим считывателем CAN. Однако как только мы исправим соединение, симулятор сможет отправить данные и точно сказать нам, что он передал.Довольно аккуратно! Ресурсы и дальнейшее развитие Идем дальше Теперь, когда у вас есть базовое представление о протоколах OBD-II и о том, как работать с различными доступными средствами связи, пришло время создать свой собственный проект! Если у вас есть отзывы, перейдите в раздел комментариев или свяжитесь с нашей группой технической поддержки по адресу [email protected]. Дополнительные ресурсы Ознакомьтесь с этими продуктами и проектами, чтобы получить больше вдохновения от OBD-II! ET7190 OBD2 Диагностика ET7190 Контроллер протокола расширенной связи сети автомобиля Это устройство представляет собой полнофункциональный контроллер протокола связи автомобильной сети со встроенным улучшенным CAN2.0B Активный модуль, контроллер J1850 (VPW 10.4KP и PWM 41.6KB) и усовершенствованный контроллер EUART. Эти три модуля могут одновременно получать и отправлять данные на высокой скорости, что может применяться для диагностики транспортных средств, управления сигналами, межсетевого интерфейса транспортного средства, анализа данных по шине и т. Д. ET7190 Протокол поддержки 1. J1850VPW 10,4 кбит / с 2.J1850PWM 41,6 кбит / с 3. CAN ISO15765 （GMW3110） 4. CAN J1939 5. МОЖЕТ VW TP2.0 6. CAN SAE J2411 (GMW3110) 7. ISO9141-2 8. ISO14230 (KWP2000) 9. KW1281 10. LIN1.x / LIN2.x 11.SAE J1708 (J1587) 12. SAE J2610 (SCI) Документация и программное обеспечение ET7190 Лист данных Загрузить техническое описание ET7190 ET7190 Набор инструментов Инструменты разработки и оценочная плата. ET7190 ЦЕНА: Информация для заказа. и цена Упаковка: Лоток (160 крат) Цена: 1-10 шт. 58,00 юаней 11 – 99 шт. 54,00 юаней 100-999 шт. 50,00 юаней 1000-2999шт 47.00 юаней 3000+ шт 45.00 RMB ET7190 Пример кода Открытые проекты и исходный код C ++ Код RS232COMM VС ++ 6.0 Проект с открытым исходным кодом ， Демо-код на основе RS232 персонального компьютера, поддержка ISO9141-2 ISO14230-SLOW ISO14230-FAST J1850VPW J1850PWM ISO15765-11bit ISO15765-29bit Протоколы KW1281 для связи и диагностики Операционные функции микропроцессора (MCU) Используйте SPI PIC18F4550 или соединение UART ET7190 с функцией инструкции C, небольшая модификация может использоваться в других моделях Исходный код общей диагностической программы OBD2 (не завершен) В этом примере для запроса используется только унифицированный диагностический режим (определение OBD2).После установки императивного идентификатора OBD2 в RS232COMM Demo code ET7190 Преимущества по сравнению с другими микросхемами 1. Высокая скорость, ET7190 может работать с полной нагрузкой на шину CAN / J1850 / UART. Поддержите любое приложение из другой отрасли. 2. Три модуля EUART / J1850 / CAN могут одновременно принимать и отправлять данные на высокой скорости。 3.J1850 IFR1 / IFR2 / IFR3, безошибочный арбитраж передачи и приема, автоматическая аппаратная синхронизация при передаче. 4. Усовершенствованный контроллер EUART, поддерживает любую связь на основе UART на автомобиле. 5. ET7190 – это не просто диагностический чип OBD2, его функция не ограничена 6. EUART поддерживает 3-канальную шину, CAN поддерживает 2-канальную шину. Переключение через внутренний электронный переключатель 7.Защита от неисправностей EUART。 8. Вся шина управляется трансивером Specail. Безопасность, стабильность, детализация. ET7190 Блок-схема Расширенный контроллер CAN2.0B 1. 8-кадровый буфер передачи, 16-кадровый буфер приема FIFO 2.16 приемных фильтров и 3 маски 3. Зацикливание, прослушивание и прослушивание всех сообщений в режиме. Используется для режима сообщений диагностики и мониторинга шины 4. Пробуждение при получении сообщения CAN 5. Автоматическая обработка удаленного запроса 6. Режим DeviceNet 7. Поддержка автоматического ответа ISO15765 на многокадровую передачу 8.Поддержка автоматического ответа J1939 на многокадровую передачу 9. Поддержка автоматического ответа VW TP2.0 на многокадровую передачу 10. Поддержка SAEJ2411 однолинейной CAN (GM SWC) 11. 2-канальный CAN TX / RX PIN, переключение через внутренний электронный переключатель 12. Полная поддержка активных версий CAN 2.0B, скорость передачи данных до 1 Мбит / с Расширенный контроллер J1850 1.10 буферов приема FIFO 2. 1 буфер передачи и внутренний кэш передачи, фактически идентичный 2 кешам FIFO 3. Полная поддержка технического протокола J1850, поддержка 10,4 Кбит / с VPW и 41,6 Кбит / с PWM 4. Ответ в кадре IFR1 / IFR2 / IFR3 и получение 5. Поддержка IFR3 автоматически отвечает до 10 байт 6. Арбитраж передачи и приема без ошибок, автоматическая аппаратная синхронизация при передаче 7.Высокоскоростная проверка оборудования CRC 8. Поддержка одного заголовка и консолидированного заголовка 9. Поддержка IFR с одним заголовком (отклик в кадре) 10. IFR1 / IFR2 может имитировать 8 ответов физического идентификатора 11. Идентификатор / физический адрес / функциональный адрес. фильтрация 12. Пробуждение при получении сообщения J1850 Расширенный контроллер EUART 1.Используется как универсальный модуль UART, когда имеется 4-символьный буфер FIFO передачи и приема 2. Если обнаружен стартовый бит, устройство может выйти из спящего режима 3. Поддержка режима кадра ISO14230 (KWP2000), автоматическое определение всех форматов кадра, определенных в ISO14230 4. Поддержка формата кадра ISO9141-2 5. Поддержка определяемого пользователем формата кадра, поддержка всех протоколов производителя (KWP1281 J2610 SCI J1708 и т. Д.), теоретически поддерживают любую связь на базе UART на транспортном средстве. 6. Поддержка главного режима LIN1.x LIN2.x, подчиненного режима и автоответчика 7. Поддержите быструю инициализацию функции диагностики ЭБУ транспортного средства и имитацию инициализации 5 BaudRate 8. Поддержка логического анализа K-line, используемого в качестве служебного инструмента для разработки диагностического тестера . 9.Пользователь может точно установить все времена всех фреймов протокола 10. TX, RX в 3 каналах, каждый может вводить и выводить контакт через UART внутреннего электронного переключателя . 11. 2 буфера приема FIFO до 262 байтов в каждом кадре 12. Поддержка функции защиты от сбоев шины EUART Другие функции 1.1-канальный 10-битный АЦП для измерения напряжения батареи. 2. 8 программируемых пользователем многофункциональных входов-выходов (вход и выход) 3. 1 вывод управления прерыванием 4. Рабочее напряжение 3,3 В (3,0-3,6 В), низкое энергопотребление и высокоскоростная технология 5. Промышленные температуры (от -40 ° C до + 85 ° C) 6. Выход из спящего режима 7.Пользовательский двухфункциональный интерфейс SPI и UART, TQFP44 10×10 мм в корпусе OBDKey. Автомобильная диагностика Ключ OBD Ассортимент продукции Ключ OBD Единиц – OBDKey OBD USB, OBDKey OBD WLAN и OBDKey OBD Устройства Bluetooth можно приобрести отдельно (программное обеспечение на 2.Флэш-накопитель 0 ГБ поставляется). БД к Bluetooth БД к USB БД к Беспроводная локальная сеть Multipin OBD новый Новый август 2020 г. OBDKey Bluetooth OBD-II к Bluetooth Подходит для ПК с Windows, Android, Palm и Windows Mobile OBDKey USB OBD-II к USB 2.0 (поставляется с USB-кабель длиной 2 м) Подходит для ПК с Windows OBDKey WLAN OBD-II к Беспроводная локальная сеть (802.11 b 802.11 г) Подходит для ПК с Windows, Android, iOS и Windows Mobile OBDKey Multipin Multipin OBD-II для USB или Bluetooth Подходит для ПК с Windows, Android Принадлежности Дополнительный Кабель USB 2 м USB 2.0 к кабелю Mini-B Итого Решения Товар Что входит в комплект? Что нужно иметь Комплексное решение для ПК + A полностью настроен Ноутбук с Windows Vista, OBDKey OBD Interface Unit (USB 2.0 версия, если не указано иное) и установленное программное обеспечение. Ничего, это полное решение, включая портативный компьютер. Заказ Информация Товар Что входит в комплект? Что нужно иметь Total PDA Solution + A полностью настроен Windows Mobile 6.5 КПК со встроенным Bluetooth плюс блок интерфейса OBDKey OBD (версия Bluetooth, если не указано иное). Полная спецификация Total PDA Solution Ничего, это полное решение, включая КПК Windows Mobile 6 (КПК). Заказ Информация Товар Что входит в комплект? Что нужно иметь Комплексное решение для Android + A полностью настроен Планшет Google Android (Pad) со встроенным Bluetooth и блоком интерфейса OBDKey OBD (версия Bluetooth, если не указано иное). Ничего, это полное решение, включая устройство Android (карманный компьютер). Заказ Информация Товар Что входит в комплект? Что нужно иметь Слушатель OBDKey А настраиваемый беспроводной OBDKey Listener блок с программным обеспечением Windows для декодирования автомобильной диагностической шины J1850 PWM и K-Line системы. программное обеспечение Windows поставляется для обнаружения и декодирования данных с шины J1850 (ШИМ / Только протокол Ford) и из K-Line (ISO 9141, KWP2000) в и 10400, и 9600 бит в секунду. А ПК с Windows Bluetooth (встроенный или с адаптером) и автомобиль (или ECU) с J1850 (PWM) или K Line (10400 или 9600 бод). Товар Что входит в комплект? Что нужно иметь Слушатель OBDKey А индивидуальный USB OBDKey Listener блок с программным обеспечением Windows для декодирование J1850 PWM и K-Line или CAN bus автомобильная диагностическая шина системы. программное обеспечение Windows поставляется для обнаружения и декодирования данных с шины J1850 (PWM / Только протокол Ford) и из K-Line (ISO 9141, KWP2000) на 10400, 9600, 8192 и 4800 бит в секунду. Если вы выберете шину CAN версии , программное обеспечение Windows поставляется для декодирования данных с CAN-шины (контакты 6 и 14 OBDII) на 1000, 500, 250, 125, 83.3, 50 и 33,3 Кбит / с. Оба стандартные (11 бит) и расширенные (29 бит) идентификаторы поддерживается. А ПК с ОС Windows с портом USB и автомобилем (или ЭБУ) с J1850 (PWM), J1850 (VPWM) или K Line (10400, 9600, 8192 или 4800 бод) или системы CAN-шины. Товар Ты развиваешься? Что мы можем предложить Наборы разработчика программного обеспечения А вы разработчик программного обеспечения? Или настройте свой автомобиль с помощью встроенный компьютер? Или ищите беспроводное управление автопарком решение? Свяжитесь с нами относительно комплектов разработчика программного обеспечения, помощи разработчикам и соразработчики программного обеспечения. У нас много библиотек программное обеспечение для быстрой разработки диагностики автомобилей, телеметрии и решения для доступа к данным. Продукт Характеристики интерфейса автомобиля Работает на всех OBD-II Совместимые автомобили Совместим с EOBD и стандарты OBD-II Чтение и очистка двигателя Коды неисправностей поддерживает режимы OBD-II 1 до 9 и режимы EOBD от 1 до 99 поддерживает OBD-II и EOBD Режимы расширенных режимов (например,грамм. ISO 14229 и ISO 14230) Чтение и отображение в реальном времени Данные двигателя Многопротокольный Интерфейс поддерживает стандарт OBD-II ISO9141 поддерживает стандарт OBD-II KWP2000 Поддерживает автомобиль (VW / Audi) протокол KW1281 поддерживает стандарт OBD-II SAE J1850 VPWM и PWM поддерживает стандарт OBD-II CAN-шина Поддерживает индивидуальную шину CAN до 1 Мбит / с и расширенная адресация поддерживает J1939 поддерживает Subaru SSM (4800) протокол поддерживает несколько OBD ответы от нескольких ЭБУ Подходит как для Профессионалы и DIY / Энтузиасты См. Дополнительную информацию в разделе поддержки OBDKey соответствует портативный диагностический прибор размером с коробку, используемый для быстрой и простой диагностики автомобиля проблемы. Ключ OBD Подраздел Владение небольшим портативным устройством Инструмент сканирования необходим для контроля исправного состояния двигателя вашего автомобиля система управления для регулярных проверок между сервисом и техобслуживанием периоды. Доступен ключ OBDKey с подключением USB , интерфейсом Bluetooth или WLAN / Интерфейс WiFi . OBDKey Bluetooth предоставляет возможности подключения для ПК с Windows, устройств Windows Mobile и Системы Android с Bluetooth. Ключ OBDKey USB Версия больше подходит для ПК с Windows или нетбуков, у которых есть главный порт USB. Ключ OBDKey WLAN подходит для ПК с Windows, устройств Windows Mobile, iPhone и iPod Касания, у которых есть радио WLAN.С точки зрения скорости USB и WLAN быстрее чем Bluetooth. WLAN / WiFi или Bluetooth связь обычно предпочтительнее, если вы предпочитаете использовать беспроводную диагностику. среда. USB-соединение обычно предпочтительнее, если у вас уже есть ПК или ноутбук, оснащенный порт USB. Bluetooth предлагает очень гибкий вариант, такой как многие портативные устройства, такие как Pocket PC, КПК, Palm устройства и мобильные телефоны имеют встроенный Bluetooth.Это означает, что вы можете использовать ваше собственное портативное устройство для доступа к данным автомобиля с помощью ключа OBDKey. Программное обеспечение поставляется для ПК и карманные ПК (КПК, Windows CE), Palm, смартфоны Windows и Также доступны версии для Android. Обратите внимание, что OBDKey OBD Bluetooth – это не то же самое, что OBD WLAN. Свяжитесь с нами для дальнейшие подробности. Ключ OBD Характеристики продукта Нести блок OBDKey Где угодно (ремень не входит в комплект) Простое в использовании программное обеспечение для Windows PC, Pocket PC, PDA, Palm, Windows Mobile, Android, Windows Smartphone и других мобильных телефонов тоже. Для Apple iPad, iPod Touch и iPhone мы рекомендуем OBDKey WLAN. Третья сторона программное обеспечение из магазина приложений iTunes требуется отдельно. Работает на всех 1996 и новые автомобили, построенные для рынка США, и легкие грузовики с OBD-II соответствует Работает на всех 2001 и более новые бензиновые автомобили, построенные для европейских и азиатских рынков, которые имеют OBD-II соответствует Работает на всех 2004 и более новые дизельные автомобили, построенные для европейского и азиатского рынков, которые имеют OBD-II соответствует Более широкий охват автомобилей с полной поддержкой OBD-II (включая протокол шины CAN). Считывает и декодирует общие и специфические для производителя диагностические коды неисправностей (DTC) Очищает общие и Диагностические коды неисправностей (DTC), специфичные для производителя Считывает и декодирует Данные стоп-кадра Считывает и декодирует проверка состояния осмотра и технического обслуживания (I / M) с автомобиля Считывает и декодирует информация датчика транспортного средства. Получает VIN (идентификационный номер транспортного средства) на поддерживаемых транспортных средствах Преобразует все информация в европейских, британских или американских единицах измерения. Высокая надежность и точный Простота использования с одним плагин Специально разработан для Домашние мастера и автовладельцы, но одинаково богатые функциями для профессионалов Один светодиод для визуального индикация трафика данных и состояния питания на устройстве. Безопасно общается с бортовым компьютером автомобиля Обновляемое программное обеспечение с сайта Обновляемая прошивка доступно для локального обновления с вашего компьютера (требуется ПК с Windows). Обычный доступны обновления В розничной коробке находятся: Блок OBDKey, USB-кабель *, установка программного обеспечения на 2.Флэш-накопитель 0 ГБ, защитный продукт Случай. Выбор протоколов выполняется автоматически и прозрачно для пользователей ВЯЗ 320, ВЯЗ 322, ВЯЗ 323, ELM 327 и ELM 327 1.40 совместимы с программным обеспечением (свяжитесь с нами, чтобы узнать, какое программное обеспечение пакет, который у вас есть). Программное обеспечение доступно для беспроводных устройств ELM327. ПО поставляется из установки на 2.Флэш-накопитель 0 ГБ имеет встроенные базы данных более 12000 кодов неисправностей Подходит для OBD-II испытание на следующих марках: Альфа Ромео, Ауди, Остин, Бедфорд, Бентли, БМВ, Шевроле, Крайслер, Ситроен, Корвет, Daewoo, Daihatsu, Daimler, Datsun, Dodge, Ferrari, Fiat, Ford, Hillman, Honda, Hyundai, Isuzu, Jaguar, Jeep, Kia, Lada, Lamborghini, Lancia, Земля Ровер, Лексус, Лотус, Мазерати, Мазда, Мерседес-Бенц, МГ, Мини, Мицубиси, Морган, Моррис, Ниссан, Пежо, Порше, Протон, Рено, Ровер, Сааб, Сиденье, Skoda, Smart, Ssangyong, Subaru, Sunbeam, Suzuki, Talbot, Toyota, Триумф, TVR, Воксхолл / Опель, Фольксваген, Вольво, Маркос Каждая модель Требуется соответствие OBD-II для успешной работы блока OBDKey. Извлекает на борту (Самостоятельный) мониторинг результатов компьютерной системы автомобиля: Осечка Топливная система Комплексные компоненты (куб.см) Контроль системы рециркуляции ОГ Контроль кислородного датчика Контроль катализатора Система испарения мониторинг Нагреватель датчика кислорода мониторинг Система вторичного воздуха мониторинг Мониторинг подогреваемого катализатора Система кондиционирования воздуха Контроль хладагента OBDKey сообщит обо всех контрольных тестах, поддерживаемых транспортным средством. диагностическая система.Система кондиционирования воздуха обычно регулируется с помощью электронной системы в автомобиле, которая обычно не соответствует требованиям OBD-II. Технические характеристики Размеры устройства: 62x45x22 мм Порт : 16-контактный стандарт OBD-II Socket Внешнее питание: от 8,0 до 32,0 напряжение, обеспечиваемое аккумулятором автомобиля через разъем OBD-II блютуз Технические характеристики и информация OBDKey использует класс II Bluetooth модуль, соответствующий стандарту Bluetooth. Это гарантирует связь и полную совместимость с другим Устройство Bluetooth (класса I или класса II) на расстоянии до 30 метров без помех, безопасное беспроводные соединения. Даже в условиях мастерской! Модуль Bluetooth внутри OBDKey был сертифицированы как BQTF, так и RoHS. Устройство OBDKey включает встроенную антенну Bluetooth. Карманное устройство или компьютер требуется собственное радиоустройство Bluetooth для создания беспроводного соединения. Торговая марка Bluetooth принадлежит Bluetooth SIG, Inc. и используется KBM. ООО “Системы” по лицензии. USB Технические характеристики и информация Соответствие спецификации USB 2.0; полноскоростной (12 Мбит / с). Драйверы устройств виртуального COM-порта, поставляемые для Windows 98 SE, Windows 2000, Windows XP, Apple MAC OS-9, Apple MAC OS-X и Linux Ядро 2.6.22 как последовательный порт. Напряжение питания от USB не используется для питания интерфейса OBD, только USB. электроника OBDKey. Бессвинцовые компоненты USB. OBDKey поставляется с 2-метровым (6 фут) Кабель USB типа A – USB Mini-B. Характеристики WLAN и информация Конфигурация WiFi Техническая информация – специальный режим SSID: OBDKey WLAN IP: 192.168.0.74 Подсеть: 255.255.0.0 Порт: 23 Антенна: внутренняя Потребляемая мощность: 0,240 Вт Стандарт Wi-Fi: 802.11b / g Пластиковый корпус: Одинарный корпус. Смолы и силиконы автомобильного качества. Физические размеры: 62x45x24 мм (65x45x24 мм, включая петлю для аксессуаров) OBDKey WiFi подключает с любой беспроводной сетью 802.11b / g и может подключаться к другому модулю Wi-Fi, ноутбук, ноутбук и любой 802. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт