История генри форд: Наследие Ford | Ford RU

Содержание

Генри Форд. История успеха: как сделать себя?

Подросток с интересом к механике, упорный в своем стремлении исполнить главную мечту всей жизни – создать автомобиль для всех. Человек, которому ничто не помешало свершить революцию в автомобилестроении и создать компанию, что долго еще будет оставаться среди крупнейших в мире. От мальчишки с инструментами вместо игрушек в карманах до президента компании, стоящей десятки миллиардов – на его уроках стоит поучиться.

Генри Форд – выдающийся промышленник, успешный человек, с нуля создавший компанию по производству автомобилей, которая вошла в число крупнейших в мире. Но сказать о нем так, означает, охарактеризовать лишь отчасти. Это инженер до мозга кости. Это предприниматель, видящий возможности, всегда готовый учиться, узнавать и испытывать новое. Он взял от жизни все, что хотел. Согласитесь, не всем это удается. История успеха Генри Форда увлекательна и поучительна. Его детище, Ford Motor Company, даже сегодня остается одним из крупнейших и успешных предприятий отрасли на планете.

Уроки Форда: «Гораздо чаще люди сдаются, чем терпят поражение».

Но эта автомобильная компания была третьей.

  1. Его первая – Detroit Automobile Company, основанная в 1899 году, потерпела неудачу. Он разработал автомобиль достойного качества, но сам довольно критично отнесся к своему детищу. Оно оказалось дорогим, вопреки стремлению Генри произвести экономически выгодный автомобиль, привлекательный для масс. Форд распустил компанию;
  2. Второй стала Компания Генри Форда. Ее он основал совместно с К. Гарольдом Уиллисом. А участие их транспортного средства в гонках обратило на компанию внимание инвесторов. Но из нее Генри уходит уже через несколько месяцев;
  3. «Я построю автомобиль для великого множества», – так   провозгласил он, а в 1903 году основал Ford Motor. Совсем скоро Детройт стал местом, где продан первый Ford модель А. Через пять лет (1908) он выполнил данное слово, представил миру модель Т, которая стоила 950 долларов. Прошло десять лет – а они составляли половину всех автомобилей США.
    Только в Штатах за двадцатилетний срок производства Model T было продано почти 15,5 млн. авто.

Несомненно, он был величайшим изобретателем, удивительным и инновационным человеком, чей гений произвел революцию. Ему удалось изменить образ жизни для многих людей. Методы производства, им разработанные, для мирового автомобилестроения первой половины XX века стали стандартами.

Каждый момент биографии Генри Форда – это важная деталь истории человека, сделавшего себя.

Уроки Форда: «Каждый, кто перестает учиться, стареет, — не важно, в 20 или 80 лет, — а любой другой, кто продолжает учиться, остается молодым. Самое главное в жизни — это сохранить мозг молодым». 

А началась эта история в штате Мичиган, Уэйн Каунти в Гринфилд-Тауншип в 1863 году. Здесь 30 июля в семье Фордов, Уильяма и Мэри, родился сын, первый из выживших.

1. Сынок Уильяма и Мэри Форд

Детские годы

Хозяйство фермерское преуспевало, а хозяин пользовался уважением. Генри стал старшим из шести детей. Он был очень привязан к матери, ее влияние на мальчика было огромно. Когда ему было 13, мамы не стало. «Дом теперь стал часами без пружины», – так говорил он сам.

2. Генри в детские годы

Если бы мать не умерла так рано, Генри Форд мог бы стать фермером, как надеялся его отец. Но у него появился совсем другой интерес. Сам Уильям Форд тому поспособствовал, подарив 13-тилетнему сыну карманные часы. Движимый любопытством, желая понять, как работает это устройство, подросток не просто разобрал их до винтика, он легко собрал их обратно.

Через два года район его уже знал, как неофициального часовых дел мастера. Он мог собрать любую модель, пусть инструменты его были сделаны собственноручно и не отличались изяществом. «Настоящий механик должен знать, как все сделано», – это его убеждение, к этому он стремился.

Сельскохозяйственный труд никогда его не привлекал, а теперь, когда он уже имел некие технические достижения, интерес к механике невозможно было остановить. А жизнь на ферме дала толчок разработкам лучших средств транспортировки. Возможно, он осознал это в 1872 году, когда на отцовской ферме довольно сильно шлепнулся с лошади, и поставил цель создать для людей безопасный, удобный транспорт вместо повозок и карет с лошадьми.

Мечты юного техника

А пока он подросток, мечтающий облегчить труд фермеров на собственной и остальных фермах. Это неуклонно вело его к механике. Мэри Форд говорила, что сынок ее родился механиком. Игрушки ему заменяли инструменты, полные карманы побрякушек и разных железок. А новый обретенный фрагмент техники воспринимался как истинное сокровище.

Двенадцати лет на пути в Детройт произошла важная встреча, буквально перевернувшая его жизнь – с дорожным двигателем, с самым первым, увиденным воочию, транспортным средством, и не конным.

На ферме использовались молотильные машины и лесопилки. У их был переносной двигатель и котел, установленный на колесах, была угольная тележка и резервуар для воды. Но их тащили лошади. Этот был другим.

Он остановился, пропуская лошадей, а это был двигатель Николса Шепарда, Генри немедленно обратился с расспросами к инженеру. Тот оказался разговорчивым, ему приятен был живой интерес. Так что подросток узнал все, что хотел.

С этого момента не было другого интереса, кроме одного – создать машину, которая станет путешествовать по дорогам. В маленькой мастерской он 15-тилетним подростком построил первый паровой двигатель, который мог передвигаться по дороге со скоростью 12 миль в час. Но конструкция была уж слишком тяжелой, весила пару тонн, была дорогой. Такую машину фермер себе позволить не мог, разве что арендовать у хозяина лесопильного завода или т.п. предприятия. А юный механик стал вынашивать идею о легком автомобиле.

3. Юный механик Генри Форд

Уроки Форда: «Препятствия — это пугающие вещи, которые появляются, когда вы перестаете смотреть на свою цель».

В 16 лет, после окончания школы он уехал из дома поступить учеником на судостроительную фирму Детройта. Без труда прошел стажировку и получил квалификацию машиниста задолго до окончания трехлетнего срока.

По возвращении домой в 1882 году уже с профессией он занимался эксплуатацией и ремонтом паровых машин, в чем достиг совершенства, ремонтом орудий отца, а заодно изучал бухгалтерию. По ночам ему удавалось работать в ювелирном магазине, занимаясь ремонтом часов.

Он понимал, что часы не являются такой уж необходимой для людей вещью.  А ремонт их казался интересным, когда приходилось сталкиваться со сложным случаем.

Дела семейные

Крупные изменения в жизни Генри пришлись на 1888 год. Он женился на Кларе Брайант. Пришлось принять от отца 40 акров лесной земли, оборудовать лесопилку с портативным двигателем, чтобы было чем поддерживать свою семью. Отец его надеялся таким образом отвлечь сына от работы машиниста, а Генри считал свое решение временным выходом из ситуации.

4. Молодой муж

Он построил новый дом площадью 31 кв. м и начал семейную жизнь. Он еще пристроил мастерскую, чтобы была возможность заниматься любимым делом. В 1891 они с женой вернулись в Детройт. В 1893 году рождается их единственный сын Эдсел Брайант Форд.

Карьерный рост

Его взял к себе в Edison Illuminating Company в 1891 году сначала инженером, а затем главным инженером Томас Эдисон. Через два года Генри уже мог позволить себе свободное время уделять экспериментам с двигателями внутреннего сгорания. Ему для этого хватало времени и денег. В результате в 1896 году появился самоходный Ford Quadricycle.

Говорили, что Эдисон был человеком, который, случалось, выдавал заслуги своих работников за собственные. Но успехи Форда его впечатлили настолько, что с созданием еще одного автомобиля, первого Ford с двигателем на раме с четырьмя велосипедными колесами, в 1898 году именно он убедил Генри уйти из компании, организовать собственный бизнес и работать над автомобилем своей мечты.

5.

Они остались хорошими друзьями, Генри Форд и Томас Эдисон. 1923 год

Так появилась Детройская автомобильная компания, которой пришлось стать банкротом. Однако неудача его не остановила. Он по-прежнему занимался любимым делом. Были спроектированы и построены несколько гоночных автомобилей. Их успехи стали реальным способом, чтобы все узнали его машинах и запомнили его имя.

Уроки Форда: «Не бойся будущего и не относись с почтением к прошлому. Неудачи лишь дают повод начать снова и более умно».

Была еще Henry Ford Company. Но всемирную славу принесла ему Ford Motor, которую он создал в 1903 году почти 40-летним. Именно с ней он совершил настоящую революцию транспортной отрасли. Из просто обычного парня он вырос до президента автомобильной компании, одной из крупнейших в мире.

Его новаторские идеи даже сегодня влияют на жизнь человека.

Он мечтал построить машину, которую могли купить большинство людей. За пять лет существования компании – девять успешных автомобилей! В октябре 1908 представлена модель Т.

Она продавалась за 950 долларов. Спрос на нее был невероятным, даже пришлось приостановить заказы.

6. Генри со своим сыном Эдселем в Ford T, 1912 год.

Революционное изобретение Форда – инновационная движущаяся сборочная линия, позволившая обеспечить массовое производство автомобилей и справиться с высоким спросом. На ней каркас автомобиля собирали за 93 минуты, вместо 728, как раньше. Она же позволила снизить цену на автомобиль до 290 долларов.

Год 1919. Его сын становится президентом автомобильной компании, но Генри сохранил контроль за деятельностью компании.

В 1927 году производство представляло огромный промышленный комплекс вдоль реки Руж в Дирборне. Он состоял из стекольного и сталелитейного заводов, сборочной линии, других необходимых для сборки автомобилей компонентов. Выпуск модели Т прекращен, но введена новая – A, с улучшенной мощностью, тормозами и прочими улучшениями. Но она стала разочарованием для Генри – ее превзошли Chevrolet (сделанная General Motors), и Плимут (сделано Chrysler).

Уже 1931 стал годом, когда ее выпуск был прекращен.

Были еще:

  • линия Lincoln Zephyr – 1936;
  • бренд Mercury в средней ценовой категории – 1938;
  • джипы для американских военных – 1941.

7. Генри Форд с сыном у 27-мимиллионного автомобиля, вышедшего с конвейера.

Генри Форд – работодатель

Революционное видение: недорогой автомобиль, который сделали квалифицированные рабочие, получающие стабильную заработную плату – прославило Форда больше баснословных прибылей его компании.

Он инициировал улучшение качества жизни сотрудников, создавая лучшие условия труда, где-то защищая их права.

Уроки Форда: «Если вы требуете от кого-нибудь, чтобы он отдал своё время и энергию для дела, то позаботьтесь, чтобы он не испытывал финансовых трудностей».

Он установил зарплату вдвое больше средней по стране, 5 долларов – сегодня это около 110, и на час сократил сотрудникам рабочий день, 8 часов вместо 9-ти. Начинание оказалось весьма полезным. Лучшие механики Детройта трудились и продолжали карьеру здесь, что делало производительность труда высочайшей. Компании не приходилось нести дополнительные расходы на обучение.

Автомобильным предприятиям пришлось предпринять то же самое. Перед Фордом стояла задача серьезнее, чтобы сотрудники компании могли позволить себе машины, которые собирали.

Он даже реализовал получение избранными сотрудниками доли прибыли. Такое право получали те, кто безупречно отработал в компании шесть месяцев, а по сведениям «Социального департамента» не был замечен в выпивках, азартных играх, иных неосторожных действиях, то есть, действительно достойные.

Генри Форд – владелец авиакомпании

С началом Первой мировой резко возросла потребность в самолетах. Посчитав, что с точки зрения производства самолеты мало чем отличаются от автомобилей, он открывает компанию Ford Airplane, занявшись производством двигателей Liberty. Его самолеты Ford Trimotors прозвали «Оловянный гусь». Он помог ускорить создание коммерческой авиационной отрасли, в этом деле был признан пионером. Война окончилась, компания была закрыта. А в 1933 году возобновилось производство автомобилей.

Дислексия

Википедия говорит, что дислексия – избирательное нарушение способности к овладению навыком чтения и письма при сохранении общей способности к обучению. Это неприятное заболевание и встречается нечасто. Генри родился с этим диагнозом.

Генри Форд – человек уникальный. Болезнь не помешала ему стать основателем и президентом крупной компании, создать автомобиль для среднего американского гражданина.

Преодоление ее было непростым делом. Но слабость он обернул силой. Люди с такой болезнью часто любопытны. Форд продуктивно использовал любопытство и фантазии, чтобы создать собственную историю автомобилей. Возможно, приходилось туго. Но он казался совершенно здоровым, настолько был хорош в работе.

Уроки Форда: «Если бы я делал только то, что хотят от меня люди, они бы до сих пор ездили на каретах».

8. Семья Генри Форда, 1943 год

После смерти от рака в 1943 году единственного сына, бывшего президентом Ford Motor Company, 80-тилетний Генри возглавил компанию, но он перенес уже несколько инсультов, сердечный приступ, ухудшилось психическое здоровье. Решения его становились все сомнительнее. А FMC теряла ежемесячно более 10 млн. долларов.

Тогда в 1945 компанию возглавил его внук Генри Форд II, который навел дисциплину и порядок. Теперь становится ясно – компании обеспечен успех. Спустя два года 7 апреля 1947 года. Генри Форд умер.

В далеком 1903 году Генри Форду хватило 28 000 долларов на организацию величайшего автомобильного гиганта Ford Motor Company. К маю 2017 года рыночная капитализация компании составляла 43,48 млрд. долларов. Компания остается реальной силой на рынке автомобилестроения, улучшается и сохранит жизнеспособность на ближайшие годы.

Этого великого человека нет уже 70 лет. Он навсегда останется технологическим гением автомобильного рынка. Люди будут бесконечно изучать биографию и снова узнавать нового Генри Форда.

Генри Форд: история успеха автомобильного короля США

Генри Форд – успешный предприниматель, новатор и инженер, стоящий в одном ряду с Эдисоном, Рокфеллером, Морганом и другими «строителями Америки». История успеха и биография Форда на протяжении многих десятилетий считалась примером того, как можно достичь невероятных высот лишь с помощью трудолюбия и собственного ума и до сих пор его книги не теряют актуальности у начинающих бизнесменов. С чего все начиналось и что пришлось преодолеть Форду на пути к титулу автомобильного короля?

Ферма под Детройтом

Генри родился в фермерской семье под Детройтом, его родители были выходцами из Ирландии, а кроме него в семье росло еще 6 детей. Отец Форда был в состоянии обеспечивать семью, денег вполне хватало на жизнь, а по фермерским меркам семья Фордов считалась богатой, хотя и работать для этого приходилось всем.

Одним из важнейших событий детства, Генри считает подарок от отца – наручные часы, которые любопытный парень разобрал практически сразу же, чтобы исследовать внутренний механизм. Любовь к технике и механике проснулась в мальчике еще с раннего возраста, но среда, в которой он пребывал и убеждения отца не способствовали развитию способностей, поэтому вскоре Форд решает покинуть дом.

Работа по призванию

Генри дважды пытался вырваться из родной фермы в Детройт, чтобы работать инженером. Впервые он сбежал в город в 16 лет, и чтобы как-то обеспечить свое существование работал на предприятии по производству вагонов, а в ночную смену занимаясь ремонтом часов в мастерской. После 4-х лет такой жизни Форд вернулся домой, где отец отдал ему 40 акров земли, чтобы парень навсегда забыл о машинах.

Второй раз Генри Форд поехал в Детройт уже вместе с женой (к тому времени, кстати, беременной) и получил должность инженера-механика в стремительно развивающейся в то время Осветительной компании Томаса Эдисона. Усердного работника вскоре повысили до главного инженера, и он начинает строить собственный автомобиль дома в гараже.

После успешного испытания своего творения молодой человек получил спонсоров и стал одним из соучредителей автомобильной компании «Детройт Моторс». Руководящая должность и пакет акций машиностроительного предприятия – неплохой трамплин в будущее, но вскоре Генри Форд, менеджмент и методы работы, которого не нравятся остальным учредителям, вынужден покинуть Детройт Моторс. Конфликт произошел, когда новоиспеченный управленец предложил удешевить производство автомобилей, сделав их доступными для обычных рабочих, что шло в разрез с политикой компании производившей «дорогие игрушки» для зажиточных американцев.

Автомобили для среднего класса – прорыв Ford Motors

Через год после ухода их «Детройт Моторс» Генри Форд, история успеха которого получила новый виток, находит спонсоров и основывает собственную компанию – «Ford Motors». Он по прежнему стремится сделать автомобили дешевыми и доступными для рабочего класса поэтому при создании модели Т отказывается от дорогих материалов отделки, но этого оказывается недостаточно и Форд решает кардинально изменить производственный процесс.

Для увеличения эффективности на заводе Ford Motors вводится метод конвейерной сборки, а сами конвейеры поднимаются до уровня пояса, что делает работу в разы комфортнее. Кроме того, на производственной линии монтируются подъеемные крюки и тросы, позволяющие поднимать двигатели и тяжелые части автомобиля гораздо быстрее и с меньшим количеством людей.

Результатом оптимизации рабочего процесса стала вышедшая модель Т, стоимостью в 800 долларов – на треть меньше, чем стартовая цена большинства автомобилей того времени.

Модель Т раскупали с такими темпами, что вскоре Ford Motors стала монополистом на рынке заняв более 50% сегмента. Закрепила успех компании усовершенствованная модель А.

Достижения Генри Форда состоят и в реформе организации труда. Впервые рабочие получили право на оплачиваемый отпуск и шестидневную рабочую неделю с законным выходным.

Рабочая смена была сокращена с 9 до 8 часов, а вместо двух работало три смены, что создало новые рабочие места и позволило не прекращать производство ни на час. Среднемесячная зарплата рабочего Ford Motors составляла порядка 130 долларов (в то время 100 долларов считалось очень приличным заработком), поэтому работники были заинтересованы в том, чтобы остаться в компании.

Секрет успеха Генри Форда

Исследуя биографию Форда можно заметить, что наклонности к работе с различными механизмами у него проявились с самого детства, и чтобы развивать их еще юношей ему пришлось пожертвовать спокойной жизнью зажиточного фермера. Генри успел проработать на нескольких должностях, связанных с инженерией и конструированием, что, несомненно, позволило получить ему опыт и продвигаться в выбранном направлении.

Инженерный склад ума Форда дополнялся нестандартным мышлением, которое позволило кардинально изменить производственный процесс, снизить себестоимость производства и буквально ворваться на автомобильный рынок того времени.

Но история Генри Форда – это еще и яркий пример того, как можно прийти к успеху используя собственную гениальность и потерпеть поражение из-за самоуверенности. Уверенный в своем нестандартном складе ума основатель «Ford Motors» пренебрег советами многих инженеров и других специалистов, вследствие чего монополию на рынке получила «General Motors».

Подробнее изучить жизнь и мировоззрение великого новатора можно в книгах:

  • Генри Форд – «Моя жизнь, мои достижения»;
  • Генри Форд – «Сегодня и Завтра»;
  • Генри Форд – «Двигаясь вперёд».

Кол-во просмотров: 19 900

Генри Форд: история успеха автомобильного короля США | by Dmitriy Sarafanoff

Генри Форд — успешный предприниматель, новатор и инженер, стоящий в одном ряду с Эдисоном, Рокфеллером, Морганом и другими «строителями Америки». История успеха и биография Форда на протяжении многих десятилетий считалась примером того, как можно достичь невероятных высот лишь с помощью трудолюбия и собственного ума и до сих пор его книги не теряют актуальности у начинающих бизнесменов. С чего все начиналось и что пришлось преодолеть Форду на пути к титулу автомобильного короля?

Генри родился в фермерской семье под Детройтом, его родители были выходцами из Ирландии, а кроме него в семье росло еще 6 детей. Отец Форда был в состоянии обеспечивать семью, денег вполне хватало на жизнь, а по фермерским меркам семья Фордов считалась богатой, хотя и работать для этого приходилось всем. Одним из важнейших событий детства, Генри считает подарок от отца — наручные часы, которые любопытный парень разобрал практически сразу же, чтобы исследовать внутренний механизм. Любовь к технике и механике проснулась в мальчике еще с раннего возраста, но среда, в которой он пребывал и убеждения отца не способствовали развитию способностей, поэтому вскоре Форд решает покинуть дом.

Генри дважды пытался вырваться из родной фермы в Детройт, чтобы работать инженером. Впервые он сбежал в город в 16 лет, и чтобы как-то обеспечить свое существование работал на предприятии по производству вагонов, а в ночную смену занимаясь ремонтом часов в мастерской. После 4-х лет такой жизни Форд вернулся домой, где отец отдал ему 40 акров земли, чтобы парень навсегда забыл о машинах. Второй раз Генри Форд поехал в Детройт уже вместе с женой (к тому времени, кстати, беременной) и получил должность инженера-механика в стремительно развивающейся в то время Осветительной компании Томаса Эдисона. Усердного работника вскоре повысили до главного инженера, и он начинает строить собственный автомобиль дома в гараже. После успешного испытания своего творения молодой человек получил спонсоров и стал одним из соучредителей автомобильной компании «Детройт Моторс». Руководящая должность и пакет акций машиностроительного предприятия — неплохой трамплин в будущее, но вскоре Генри Форд, менеджмент и методы работы, которого не нравятся остальным учредителям, вынужден покинуть Детройт Моторс. Конфликт произошел, когда новоиспеченный управленец предложил удешевить производство автомобилей, сделав их доступными для обычных рабочих, что шло в разрез с политикой компании производившей «дорогие игрушки» для зажиточных американцев.

Через год после ухода их «Детройт Моторс» Генри Форд, история успеха которого получила новый виток, находит спонсоров и основывает собственную компанию — «Ford Motors». Он по прежнему стремится сделать автомобили дешевыми и доступными для рабочего класса поэтому при создании модели Т отказывается от дорогих материалов отделки, но этого оказывается недостаточно и Форд решает кардинально изменить производственный процесс. Для увеличения эффективности на заводе Ford Motors вводится метод конвейерной сборки, а сами конвейеры поднимаются до уровня пояса, что делает работу в разы комфортнее. Кроме того, на производственной линии монтируются подъемные крюки и тросы, позволяющие поднимать двигатели и тяжелые части автомобиля гораздо быстрее и с меньшим количеством людей.

Результатом оптимизации рабочего процесса стала вышедшая модель Т, стоимостью в 800 долларов — на треть меньше, чем стартовая цена большинства автомобилей того времени.

Модель Т раскупали с такими темпами, что вскоре Ford Motors стала монополистом на рынке заняв более 50% сегмента. Закрепила успех компании усовершенствованная модель А.

Достижения Генри Форда состоят и в реформе организации труда. Впервые рабочие получили право на оплачиваемый отпуск и шестидневную рабочую неделю с законным выходным.

Рабочая смена была сокращена с 9 до 8 часов, а вместо двух работало три смены, что создало новые рабочие места и позволило не прекращать производство ни на час. Среднемесячная зарплата рабочего Ford Motors составляла порядка 130 долларов (в то время 100 долларов считалось очень приличным заработком), поэтому работники были заинтересованы в том, чтобы остаться в компании.

Исследуя биографию Форда можно заметить, что наклонности к работе с различными механизмами у него проявились с самого детства, и чтобы развивать их еще юношей ему пришлось пожертвовать спокойной жизнью зажиточного фермера. Генри успел проработать на нескольких должностях, связанных с инженерией и конструированием, что, несомненно, позволило получить ему опыт и продвигаться в выбранном направлении. Инженерный склад ума Форда дополнялся нестандартным мышлением, которое позволило кардинально изменить производственный процесс, снизить себестоимость производства и буквально ворваться на автомобильный рынок того времени. Но история Генри Форда — это еще и яркий пример того, как можно прийти к успеху используя собственную гениальность и потерпеть поражение из-за самоуверенности. Уверенный в своем нестандартном складе ума основатель «Ford Motors» пренебрег советами многих инженеров и других специалистов, вследствие чего монополию на рынке получила «General Motors».

Наш телеграмм канал: https://t.me/autoreview2plus

Источники: Вики, статья

Форд: как всё начиналось – Международный Водительский Центр

Огромный автомобильный концерн, чья история началась ещё 16 июня 1903 г. , с персоналом численностью более двухсот тысяч сотрудников, представляющий марку Ford, начинался с мечты и усилий по её воплощению одного-единственного человека – Генри Форда. В этой статье вы познакомитесь с удивительными подробностями создания грандиозной автомобильной компании. Садитесь поудобнее, – история вам понравится, а если вы к тому же являетесь фордоводом, будет интереснее вдвойне, обещаем!

Ford Motor Company и её создатель

Отцом-основателем компании считается Генри Форд, американец, родившийся в 1863 г. в штате Мичиган. Он рос самым старшим среди шести детей четы Уильяма и Мэри Фордов.

Генри, как и все мальчишки того времени, рос любознательным и любил рисковать. Родительская ферма позволяла ходить в школу и заниматься хозяйством, помогая взрослым. Генри легко управлялся с лошадьми и проявлял интерес к технике. Как-то раз поездка верхом на лошади закончилась неудачно – парень упал и довольно больно ударился. После этого Генри решил создать вид транспорта, который был бы для людей безопасен. Возиться с разными железками подросток продолжал в небольшой мастерской, которую соорудил самостоятельно. Именно там Генри начал свои эксперименты в конструировании, в том числе первого парового двигателя.

Когда ему исполнилось 16 лет, парень решил переехать в Детройт и устроиться там помощником машиниста. В 19 лет Генри вновь переехал – теперь уже в Дирборн. Целых пять лет юноша занимается ремонтом и конструированием паровых двигателей. К 25 годам Генри становится одним из руководителей лесопильного завода. В 1891 г. в компании Edison Illuminating появляется новый инженер, стремительно продвигающийся по карьерной лестнице благодаря упорству и техническим способностям.

В 30 лет Генри Форд получает должность главного инженера компании. У него достойное жалованье, достаточно свободного времени, чтобы на досуге заниматься любимым делом – изобретениями. Его целью было создание двигателя внутреннего сгорания, и он этой цели достиг. Прямо на кухне собственного дома Генри соединил с велосипедной рамой детали двигателя и приделал четыре колеса. Перед его взором предстал первый в мире квадроцикл, он же стал первым автомобилем марки Форд. Это случилось в 1896 г.

Через три года 36-летний Генри покинул компанию Edison Illuminating, чтобы основать свою собственную, названную Detroit Automobile. Усилиями основателя только за один год возникли несколько моделей гоночных автомобилей. Увы, новоиспечённая компания быстро обанкротилась. Однако это не помешало Генри стать участником нескольких автогонок, в том числе и той, в которой участвовал тогдашний чемпион США А. Уинтон, и победить его.

Генри Форду было почти сорок лет, когда он организовал одиннадцать своих друзей, чтобы основать производственное предприятие, названное Ford Motor Company. В июне 1903 г. двенадцати компаньонам удалось собрать 28 тысяч долларов, ставших стартовым капиталом компании. Генри получил в компании должность вице-президента, а также исполнял обязанности главного инженера. При этом его доля в капитале компании составляла 25%.

Чтобы создать завод автомобильного производства, компания выкупила фургонную фабрику Мэк Авеню в Детройте и переделала её под своё направление деятельности. Форд нанимал бригады рабочих из двух-трёх человек, и они под его руководством изготавливали автозапчасти на заказ.

Стараниями организатора и остальных сотрудников 23 июля 1903 г. (через пять недель после основания компании) мир получил бензиновую коляску, или «Модель А» с приводом в восемь лошадиных сил. На рынке автомобиль был представлен как простая и доступная машина, на которой за рулём может сидеть даже подросток в 15 лет. После этого Генри Форд стал основным владельцем и главным президентом Ford Motor, принципы которой остались неизменными – автомобили для людей должны быть доступными, современными и надёжными.

Генри Форд руководил общей работой производства. В течение следующих пяти лет под его управлением было задействовано девятнадцать букв от Model А до Model S, часть из которых так и осталась на начальном или исследовательском уровнях и не дошла до уровня производства и выпуска на авторынок.

История логотипа «Форд»

Благодаря первым представителям компании Шрайберу, Торнтону, Перри из Великобритании в 1907 г. был придуман логотип Ford в виде овала. Он характеризовал автомобили Ford, как символ надёжности, экономичности, и олицетворял «клеймо высшей пробы». Автором логотипа стал главный инженер и дизайнер Ford Ч.Г. Виллз. Торговая марка Ford была зарегистрирована в патентном бюро США в 1909 г.

В 1912 г. логотип компании Форд приобрёл форму треугольника с крыльями, которые должны были символизировать скорость, лёгкость, изящество и надёжность. Логотипы были синего и оранжевого цветов.

В 1927 г. Model A стала первой, на которой логотип Ford был изображен на решётке радиатора в виде овального силуэта. Большинство автомобилей Ford до конца 50-х гг. ХХ в. были выпущены с тёмно-синим значком логотипа, который и сейчас известен многим покупателям. Но, несмотря на то, что овальный образец был утверждён в качестве официального логотипа компании, его не наносили на машины до середины 70-х гг. прошлого столетия. В 1976 г. и в дальнейшем официальный овальной формы логотип Ford с синим фоном и серебристыми буквами появляется на всех кузовах автомобилей.

В честь 100-летнего юбилея компании Ford в 2003 г. было решено немного изменить дизайн известного всем синего значка, придав ему некоторые черты самых первых логотипов (всего их в истории бренда восемь). Это даёт возможность узнавать автомашины Ford в любой стране мира.

Осуществление мечты

Наступил 1908 г. На свет родилась Жестяная Лиззи (Tin Lizzy, или Model T). Эта автомодель стала самой известной за всю историю автомобильной индустрии. Базовая цена машины получилась 260 долларов. В течение первого года выпуска было продано одиннадцать тысяч автомобилей Model T. Её появление на рынке рассматривалось как новая эра или эволюция вида транспорта.

При этом фордовские автомобили не требовали сложного технического обслуживания, они могли проехать даже по неровным сельским дорогам, в общем, они были просты и незатейливы в управлении. Вследствие этого спрос на автомобиль постоянно рос, и он стал объектом массового производства.

Также на основной базе строения Model Т производились машины других модификаций: микроавтобусы, фургоны для оказания скорой медицинской помощи, мелкий грузовой транспорт, небольшие фургоны-фаэтоны и т. д. Помимо этого, изготавливалась версия и для военной скорой помощи.

С повышением производительности труда и качества продукции рос и потребительский спрос у покупателей. Генри Форд стал самым первым в мире, кто решил внедрить в автомобильное производство конвейер. Благодаря ему рабочий, оставаясь на одном месте, выполнял всего одну операцию, поэтому каждые десять секунд с конвейера спускалась абсолютно новая Model Т. Конвейерное производство стало одним из значимых этапов в революции автомобильного производства.

Семейное дело

Между тем у Форда подрастал наследник (Генри женился, ещё работая на лесопильном заводе). Эдселю было около тридцати лет, когда в 1919 г. он вместе с отцом выкупил все акции компании Ford Motor у других учредителей предприятия за 105 568 858 долларов, после чего компания стала их семейной фирмой, а Форды – её единственными владельцами. Вдобавок Эдсель Форд получил в наследство от отца должность главного президента Ford Motor и занимал этот пост, пока внезапно не скончался в 1943 г. В дальнейшем после смерти сына Генри Форду пришлось вновь возглавить управление компанией.

После Второй мировой войны Генри Форд в 1945 г. передаёт по наследству свои полномочия главы компании Генри Форду второму (это его старший внук). Помимо этого, Генри Форду старшему в мае 1946 г. была вручена почетная премия за заслуги в области автопроизводства, а также Американским институтом нефти Генри в конце того же года был награждён золотой медалью за заслуги перед обществом.

Умер Генри Форд старший 7 апреля 1947 г, в городе Дирборн, в возрасте 83 лет. Его смерть стала завершением начального и бурного периода компании Ford Motor и, несмотря на это, открыла дверь в новую автомобильную эпоху. Внук Генри Форда старшего достойно продолжает работу и мечту своего деда.

 

История компании, основанной Генри Фордом, продолжается. Сейчас компания Ford выпускает на продажу во всём мире свыше семидесяти модификаций автомобилей под разными марками. Это Ford, Lincoln, Aston Martin, Mercury и т. д. Также Ford Motor Company имеет долю акций в других компаниях, таких как Kia Motors Corporation или Mazda Motor Corporation. Каждый из перечисленных автомобилей находит своих владельцев, предпочитающих именно бренд Форд. Но без водительского удостоверения вы не можете управлять даже Жестяной Лиззи! Приглашаем вас быстро и легко оформить международное водительское удостоверение на нашем сайте. Это не займёт у вас много времени и усилий, зато данный документ пригодится при вождении не только Форда.

Генри Форд


XPOHOC
ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ
ФОРУМ ХРОНОСА
НОВОСТИ ХРОНОСА
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА
ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ
БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ
СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА
ЭТНОНИМЫ
РЕЛИГИИ МИРА
СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ
МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ
КАРТА САЙТА
АВТОРЫ ХРОНОСА

Родственные проекты:
РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ
ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА
ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ
ПРАВИТЕЛИ МИРА
ВОЙНА 1812 ГОДА
ПЕРВАЯ МИРОВАЯ
СЛАВЯНСТВО
ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ
АПСУАРА
РУССКОЕ ПОЛЕ

Генри Форд

Генри Форд как юдофоб

Невероятно, но великий Генри Форд, гениальный механик, основатель целой транспортной империи, превративший автомобиль из дорогой игрушки в демократическое средство передвижения, вел собственную войну — войну с евреями.

Информационную, конечно.

НЕ ПОСТУПАЯСЬ ПРИНЦИПАМИ

Активные боевые действия начались в 1920 году с приобретением газеты «Диаборн Индепендент». Но готовился он к ней, видимо, давно, так как к этому времени взгляды его вполне сформировались. Правда, исследователи биографии Генри Форда утверждают, что до 30 лет он вряд ли вообще встречался хоть с одним евреем. Это обстоятельство не мешает ему уже в 1919 году в интервью «Нью-Йорк Уорлд» сообщить, что «мировая война — это дело рук международных финансистов. А международные финансисты — это ничто иное, как международные евреи: немецкие евреи, французские евреи, английские евреи… Еврей — это всегда угроза миру».

Купить газету Форду помог господин Пипп, который стал ее совладельцем и редактором. То ли он не знал об этом интервью, то ли не придал высказанному большого значения, но планы относительно работы в газете у редактора были самые конструктивные. Неожиданно открывшиеся антисемитские воззрения Форда вынудили его подать в отставку.

22 мая 1920 года в 91-м выпуске еженедельника начинает выходить цикл статей, в которых сразу же и подробно разъясняется основная идея: «Существует один народ, часть человечества, которую никогда не принимали как часть желанную. Этот народ преуспел в собственном возвышении к власти, о которой самые великие нееврейские народы никогда и не помышляли. Даже римляне во времена расцвета своего могущества».

Пипп решает приобрести другое издание и уже не делить право на собственность и собственное мнение с непредсказуемыми совладельцами. Объяснение экс-редактора по поводу отставки не оставляет сомнений в ее причинах: «Был подготовлен материал против евреев. Его читали, передавали друг другу, перечитывали, переписывали и снова перечитывали. .. Евреев обвиняли во всех смертных грехах. Если дым шел с запада — винили евреев, если дым шел с востока — в этом тоже винили евреев». Ни один честный здравомыслящий человек не мог бы жить с этим, уверен оппонент Генри Форда.

Таким образом, секрета в подготовке информационной войны для журналистов не было, и ее общественный резонанс профессионалы прогнозировали.

В новом издании «Пиппс Уикли» его редактор последовательно отвечает Форду своими материалами. То есть начинает открытую полемику, высказывая при этом уверенность, что личное письмо не попало бы даже на стол Генри Форду.

Аргументы, которые использует Пипп, весьма убедительны: «Они заявляют о тайном международном сговоре, но в доказательство ссылаются на кинофильмы. Они пытаются заставить поверить нас в упадок нашего народа в результате господства евреев в мире, но в доказательство начинают рассуждать о «восточном складе ума». Они говорят, что не антисемиты, и в то же время нанимают детективов, чтобы те прочесывали всю страну в поисках любой информации против какого-нибудь еврея или группы евреев. И выясняют, что владелец спектакля однажды продавал билеты в театр прямо на улицах Нью-Йорка. Они предъявляют обвинение в тайном международном сговоре, а в доказательство утверждают, что Ирвин С.Гобб начал свой жизненный путь при финансовой поддержке евреев из города Падука, штат Кентукки…»

Но Форд и не думает останавливаться на достигнутом. Из номера в номер он обвиняет еврейских лидеров Льюиса Маршалла и Льюиса Брандейса, которые якобы использовали президентов Тафта и Уилсона как марионеток. Другие евреи в своих интересах развязали Первую мировую войну, а в России спровоцировали революцию, чтобы содействовать расовому империализму. Коррупция на Уолл-стрит, в рабочей среде и среди спортсменов, Гражданская война в Америке, убийство Линкольна — все это вина евреев, действующих с помощью взяток, махинаций, пропаганды в СМИ и даже приобщением влиятельных людей к сексуальным извращениям. И все это на первых полосах каждую неделю.

Дело доходит до того, что свое мнение по поводу антисемитской кампании (сейчас мы сказали бы — системной) решил высказать Федеральный совет христианских церквей США, на ежеквартальных заседаниях которого присутствуют представители тридцати конфессий и 50 тысяч церквей. В резолюции совета было записано: «Принимая во внимание то, что некоторое время в нашей стране имели место публикации, ведущие к возникновению расового предубеждения, вызывающие озлобленность против наших еврейских сограждан и содержащие настолько абсурдные обвинения, что поверить в них просто невозможно, Федеральный совет христианских церквей США, убежденный в необходимости существования единства и братства в нашей стране на данный период, а также сожалеющий о подобных жестоких и незаконных нападках на наших еврейских братьев, решил по доброй воле оказывать евреям покровительство, выражая уверенность в их патриотизме и исполнении ими гражданского долга». Эти слова (наши читатели простят нам их канцелярский стиль) были обнародованы в декабре 1920 года.

Еврейский журнал «Евреи Америки» делает Генри Форду конкретные предложения. Дважды, в ноябре и декабре, на его страницах публикуется список из 50 американских общественных деятелей, из которых он может выбрать 12 присяжных. Им Форд должен будет передать доказательства того, что международный сговор евреев существует реально. Решение суда присяжных будет опубликовано в еженедельных изданиях. В случае если обвинения евреев не будут доказаны, Форд признает свои ошибки и укажет, повлиял ли кто-либо на его решение об антисемитских публикациях.

Никакой реакции со стороны Генри Форда не последовало.

В январе 1921 года в американских газетах публикуется еще один громкий протест против продолжающихся статей «Диаборн Индепендент». Его подписывают 119 известных американцев, в том числе Вудро Уилсон, Тафт, Гардинг, О’Коннел. Не будем утомлять читателя пространными цитатами, скажем лишь, что самые уважаемые граждане Америки увидели в действиях Генри Форда вызов американской общественности и демократии.

«ПРОТОКОЛЫ» И «ТАКТИКА ФОРДА»

В 1927 году издательство «Диаборн Паблишинг Компани», принадлежащее Форду, выпускает книгу «Международный еврей». В ней кроме всего прочего были представлены фрагменты «Протоколов сионских мудрецов», которые Форд считал подлинной версией истории человечества. Об этом он заявляет в интервью газете «Чикаго трибьюн», признав, что остальная часть всеобщей истории — «более или менее ничего не стоящая ерунда». В книге 250 страниц, ее цена вполне доступна — 25 центов. Тем не менее, около полумиллиона бесплатных экземпляров постепенно рассылались издательством по списку «влиятельных граждан, священнослужителей, банкиров и акционеров».

Конечно, американский антисемитизм того времени подпитывался не только книгой Форда, но и растущей безработицей, в которой обвиняли евреев-иммигрантов. Ненависть к евреям, католикам и чернокожим проповедовал Ку-клукс-клан — влиятельная политическая сила в стране. В Мичигане, где жил Форд, эта организация насчитывала более 875 тысяч членов.

В эти годы уже была известна книга Германа Бернштейна под названием «История лжи. Протоколы сионских мудрецов», в которой автор представил все документы и информацию, подтверждающую абсолютную лживость «Протоколов». Герман Бернштейн был американским журналистом, специальным корреспондентом «Нью-Йорк Таймс» и «Нью-Йорк Сан», признанным экспертом по России, русской литературе, еврейской истории. Американцы знали его и как переводчика Толстого, Чехова, Горького. Многие тогда считали, что «Протоколы» — общее детище России и Германии, так как там они были широко распространены. Лишь позже стали известны более достоверные факты. Пипп в это время пишет, что предубеждения против немцев у него нет, так как его родители немецкого происхождения, но «немцы всегда были и остаются нацией, для которой пропаганда играет большую роль. Во время войны они сражались не только с оружием в руках, война велась и с помощью печатных станков. Со времени окончания войны Германия развернула многие эти станки против евреев. И в нашей стране евреев постоянно обвиняли, оскорбляли и совершали насилие над ними, но немцы пошли еще дальше…»

Когда правда о «Протоколах» стала известна, редактор «Диаборн Индепендент» высказался в том смысле, что «не ручается за их достоверность». Поэтому газетой была выбрана следующая тактика: тезисы этого «документа» сравнивались с реальными событиями. Тенденциозность такого подхода была очевидной, да Форд и сам писал, что не хочет расовой вражды, а лишь открывает глаза «болванам неевреям» на «махинации евреев». Эта тактика и была позже названа «тактикой Форда».

Бернштейну ничего не остается, как начать против Форда судебный процесс. Вторым истцом в процессе стал Аарон Сапиро, который обвинил Форда в клевете. В 1919 году он разработал для кооперативов план по усовершенствованию бизнеса с тем, чтобы наиболее эффективно участвовать в рыночных процессах. К 1925 году план был принят 90 ассоциациями в 32 штатах США и в Канаде. Всего он объединил 890 000 фермеров, чьи ежегодные доходы составили 600 млн. долларов. Но еще в 1924 году, несмотря на очевидные достоинства бизнес-рекомендаций Сапиро, которые высоко оценивало все большее число фермеров, «Диаборн Индепендент» возмущается: «Шайка еврейских банкиров, юристов, ростовщиков, рекламных агентов, собирателей фруктов, скупщиков товара, профессиональных управляющих и экспертов по бухгалтерскому учету. .. прячется за спиной американского фермера». Сапиро и Бернштейн обращаются в суд, но разбирательство затягивается, и для того, чтобы избежать лжесвидетельства в суде, Форд поручает своим адвокатам уладить оба дела.

Только в 1927 году Форд подписывает письмо с признанием своих ошибок и просьбой о прощении. «Как человек чести я считаю своим долгом принести извинения за все дурные поступки, совершенные мною в отношении евреев, моих сограждан и братьев, и прошу у них прощения за тот вред, который я причинил им безо всякой на то причины. Я отрекаюсь от обидных обвинений в их адрес, поскольку в действиях моих была ложь, а также даю полную гарантию, что отныне они могут ждать от меня только проявление дружбы и доброй воли. Не говоря уже о том, что памфлеты, которые распространялись в США и за рубежом, будут изъяты из обращения».

Биографы Форда утверждают, что причина неожиданных извинений была вполне прагматичного характера. Еврейская община ответила Форду так действенно, как могла — бойкотом его автомобилей. Продажи в Нью-Йорке резко сократились, а Форд кроме экономических талантов обнаруживает в эти годы еще и политические амбиции. Он планирует выставить свою кандидатуру на пост президента США, но без голосов еврейской общины шансов на победу у него мало. Таким образом, действовать нужно было решительно.

По распоряжению Форда тираж всех пяти изданий «Международного еврея» сжигают. Остановлено их печатание в Европе, аннулированы права, уже проданные на переводы и переиздания.

Но нельзя было уничтожить уже распроданные и подаренные экземпляры, а они разошлись очень широко. Кроме того, многие издатели и переводчики попросту проигнорировали указание Форда. В Германии и Швейцарии книга раздавалась бесплатно, а фотография Форда с Гитлером только усиливала ее популярность. Вот именно, даже так.

С ГИТЛЕРОМ

На письменном столе фюрера стояла фотография Генри Форда. Злополучная книга служила ему руководством многие годы. Он цитировал ее целыми абзацами в «Майн кампф» и нет свидетельств, что Форд пытался этому помешать даже в то время, когда Германия была еще открыта для американцев. А в интервью американским журналистам Гитлер восхищался: «Я считаю Генриха Форда своим кумиром».

Известно, что и Форд говорил о зарождающемся нацизме с большим энтузиазмом. Исследователь Нил Болдуин в книге «Генри Форд и евреи» пишет, что в мюнхенском филиале партии Гитлера повсюду лежали пачки с немецким переводом «Международного еврея» с предисловием, называвшем антисемитизм Форда его «истинной службой Америке». На этом похвалы нацистов не заканчиваются, для них Форд — «лидер разрастающегося движения фашистов в Америке».

Считаются небезосновательными предположения, что Форд финансово поддерживал Гитлера в течение 20-х годов. В 30-е годы он регулярно поздравлял фюрера с днем рождения. Известна даже сумма — 50 тысяч рейхсмарок, — которая была его ежегодным подарком. В 1938 году он был представлен к ордену «Большой крест Золотого Орла», самой высокой награде нацистской Германии для иностранцев. Уже в 40-е годы Форд отказывается собирать двигатели для английских самолетов, но поставляет в Германию пятитонные военные грузовики, в будущем основной военный транспорт немецкой армии. Свыше 30% шин для грузовиков отгружаются компанией Форда для оккупированных фашистами территорий. Во Франции, в те же 40-е, новый завод Форда выпускает и поставляет Германии авиадвигатели, грузовики, легковые автомобили. Этот завод в конце войны союзники разбомбили, но производство Форда в Кельне пощадили, хотя весь город был основательно разрушен. Форд даже сумел получить от американского правительства компенсацию за нанесенный ему ущерб на вражеской территории.

ИРОНИЯ СУДЬБЫ

Самые разнообразные усилия предприняли наследники Форда, чтобы избавить свою автомобильную империю от репутации его основателя. Внук Генри, названный Генри Фордом II, финансирует несколько крупных еврейских организаций. Он же основывает сборочный завод в Израиле, несмотря на угрозу бойкота со стороны арабских партнеров.

Корпорация «Форд Мотор Ко» стала спонсором показа «Списка Шиндлера» — еще один шаг покаяния, а может быть, еще одно усилие, предпринятое для того, чтобы мир забыл о грехах самого Генри Форда. Злые языки утверждают, что старик, должно быть, переворачивался в гробу, когда премьера фильма по национальному телевидению продолжалась три часа без перерыва на рекламу.

Благотворительность наследников Генри Форда достигла таких масштабов, что в 1999 году Американский еврейский комитет наградил Уильяма Клэя Форда младшего за его деятельность. При этом было сказано следующее: «Не может быть никаких сомнений в антисемитизме Генри Форда, но теперь все это — лишь достояние истории. Сегодня мы чествуем другое поколение».

«Берега» (Беларусь), апрель 2003

Перепечатывается с сайта http://www.jewukr.org/


Вернуться на страницу Генри Форда

 

почему Генри Форд и Энцо Феррари стали врагами

Истории, которая легла в основу нового голливудского блокбастера, Motorsport.com посвящает серию материалов, которые будут появляться на сайте в течение всей недели. Этот материал – по сути, лишь пролог к истории. Поэтому его можно прочитать в том числе до просмотра фильма. А вот следующие статьи уже будут наполнены спойлерами…

Имя Генри Форда навсегда вписано в историю мирового автомобилестроения извилистым наклонным шрифтом. Вопреки расхожему заблуждению Форд не придумывал конвейер и тем более не изобретал (как думают некоторые) автомобиль. Но он придумал кое-что другое – делать машины для простых людей. Таких как рабочие на его собственных фабриках. Форд первым выпустил массовый автомобиль: знаменитая модель T разошлась тиражом в 15 миллионов экземпляров. А это впечатляет даже по современным меркам.

Легендарный Volkswagen, известный как «Жук» и являющийся самым массовым автомобилем в мире, в среднем находил по 350 тысяч покупателей за год – в благополучной второй половине XX века. Ford же ежегодно выпускал по 750 тысяч экземпляров модели Т еще в первой трети столетия, когда главными участниками дорожного движения во многих великих странах были лошади. В начале 20-х годов логотип Ford украшал больше половины всех автомобилей, существовавших во всем мире.

Ford T использовался везде – и в гонках тоже участвовал. К примеру, вот в этих, в штате Иллинойс в 1911 году

Фото: Ford Motor Company

Однако к началу Второй мировой войны ситуация изменилась. Великая депрессия показала отсутствие у Форда, которому было уже глубоко за шестьдесят, способности быстро реагировать на стремительные изменения рыночных условий. Зато на вызовы времени неплохо отвечал концерн General Motors. Эту компанию создали не талантливые инженеры (каким был Форд), а «чистокровные» предприниматели, которые за сравнительно недолгий срок скупили почти всех достойных конкурентов Ford. А потом начали отгрызать у лидера рынка одну группу покупателей за другой. В итоге принадлежащая Ford доля за 20 лет (с 1920 по 1940 год) сократилась более чем вдвое.

Война позволила загрузить производство оборонными заказами и какое-то время не думать о маркетинге, но как только наступил мир – возобновились рыночные войны. Делить есть что. Именно после войны американские города обрастают одноэтажными жилыми пригородами, куда не добраться без автомобиля – как и в первые торговые центры, строящиеся чуть ли не в чистом поле.  Именно тогда дороги начинают превращаться в знаменитые хайвеи, а на них появляются рестораны быстрого питания с окнами для обслуживания водителей и автомобильные кинотеатры.

Спрос на автомобили рос невиданными темпами – но автопроизводители еще не могли иметь в своих линейках по два десятка разных моделей, каждая из которых была бы рассчитана на сравнительно узкую аудиторию. Поэтому ставки в этих войнах были высоки: оседлавшая волну компания могла стать королем рынка, а проигравшая – впасть в ничтожество. И хотя под контролем Генри Форда по-прежнему были почти 50 заводов в больше чем 20 странах, а его особняк в городке Гросс Пойнт под Детройтом состоял из 75 комнат – эта империя должна была бороться за лидерство, чтобы не быть вынужденной позже бороться за существование.

Его жизнь, его достижения

Впрочем, Генри Фордом, о котором шла речь парой строчек выше, был уже не основатель компании и создатель модели Т, а его внук – Генри Форд II. Во время Второй мировой ему было около 25 лет, у него не было высшего образования (отчислили из престижного Йельского университета за списывание на выпускных экзаменах), и он служил на не самой важной и опасной должности на флоте. Президентом компании и ее ключевым руководителем в тот момент был Эдсел Форд, сын Генри Первого и отец Генри Второго. Но в 1943 году он умирает. Генри Первый в это время уже не слишком хорошо соображает, Ford теряет по 10 миллионов долларов в месяц, а в администрации президента США начинают обдумывать вариант о переводе компании под контроль правительства… Заканчивается же все освобождением Генри Второго от флотской службы – чтобы он мог стать президентом семейного концерна. 

Новый президент приводит за собой команду военных аналитиков и превращает семейный бизнес в современную корпорацию со строгой структурой управления, надлежащим финансовым контролем и развитым отделом планирования. Лидер команды – Роберт Макнамара, который позже, в годы президентства Джона Кеннеди, станет министром обороны. Пока же он руководит созданием Ford Falcon – простой, практичной и очень прибыльной для концерна модели, которую можно назвать Renault Logan или Hyundai Solaris тех дней.

Пришедший на смену Макнамаре молодой американец итальянского происхождения Ли Якокка на основе Falcon создает стильный автомобиль с двухдверным кузовом динамичного дизайна. Получившийся Ford Mustang станет культовым автомобилем для поколения американских беби-бумеров – благодаря тому, что эта стильная, модная, яркая машина будет продаваться по демократичной цене.

Ford Falcon Spirit

Фото: Rainier Ehrhardt

Но пятидесятые – это еще и новая эпоха в шоу-бизнесе, и бурно развивающееся телевидение, и цветные обложки журналов (Road & Track появляется в 1947 году, Motor Trend – в 1949, Car and Driver – в 1955). С одной стороны, теперь у продукта есть не только потребительские качества, но и имидж, который надо развивать, поддерживать и продвигать. С другой, многие зрелищные события (а в условиях подъема экономики небедные американцы охочи до зрелищ) из изолированных мероприятий для жителей сравнительно небольшой округи превращаются в события всеамериканского значения. И одно из этих зрелищ – конечно же, гонки. 

Гонки, в которых автопроизводители… не участвуют. Озабоченные ростом аварийности, политики в 50-х вынудили автомобильные компании подписать т. н. Детройтскую резолюцию по безопасности. В ней среди прочего – обязательство не использовать в рекламе данные об объеме мотора, мощности, разгонной динамике или максимальной скорости. А также гарантия не вкладываться в спортивные программы.

Однако именно тогда фраза «в воскресенье побеждай – в понедельник продавай» не выглядит избитым штампом, но реально работает. Поэтому производители начинают искать обходные пути. General Motors спонсирует гоночные команды, указывая в бюджете эти расходы как вложения в разработку и производство лодочных моторов. И успех в гонках всего за пару лет превращает Pontiac из автомобилей, которые покупают бабушкам, в самый молодежный автомобильный бренд Америки. В своем стеклянном офисе Генри Второй внезапно обнаруживает, что вернулся к тому, с чего начинал: почти сравнявшись с GM по продажам в массовом сегменте, Ford вновь откатывается ниже доли в 40 %. И Форд дает добро на гонки. Причем без каких-либо уверток – открыто объявив об отказе соблюдать Детройтскую резолюцию.

В феврале 1963 года пилоты на Ford Galaxie 500 занимают первые пять мест на гонке «Дайтона-500» – и дилеры тут же начинают предлагать клиентам возможность за доплату в 461 доллар 60 центов поставить под капот своего нового Galaxie победный мотор. В мае Джим Кларк на Lotus с мотором Ford финиширует вторым в «Инди-500». Кэрол Шелби уже построил первые автомобили Cobra, которые на т.н. гонках спорткаров уже обгоняют Chevrolet Corvette. New York Times в один из дней 1963 года посвящает связи между победами в гонках и продажами серийных машин статью на первой полосе. Дело сделано? Affato. Это слово значит «отнюдь» – в переводе с итальянского.

 

Генри Форд II с женой Марией Кристиной

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Из любви к прекрасному и желания заработать

Высокий, широкоплечий, рано набравший лишний вес – Генри Форд II внешне мало походил на своего сухопарого деда. Ничто человеческое не было ему чуждо. Он любил дорогой алкоголь, VIP-вечеринки и женщин, отвечавших ему взаимностью.  

Форд был представителем американской промышленной аристократии – но отнюдь не аристократии в буквальном смысле слова. Его дед был блистательным изобретателем, предпринимателем и просто очень трудолюбивым человеком, но вовсе не сыном британского лорда. И похоже, для Генри Второго происхождение стало причиной некоторых комплексов. Поэтому американец любил аристократические приемы, приучал своих янки к сухому французскому вину и считал себя знатоком искусства. И неудивительно, что американского магната привлекала Европа.

Причем привлекала во всех смыслах. Начиная с того, что Форд закрутил роман с итальянкой – и заканчивая бизнес-стратегиями. Генри Второй хотел не просто сохранить империю деда, но и сделать Ford Motor Company одним из наиболее динамично развивающихся автоконцернов в мире. А местом следующей крупной битвы выбрал европейский рынок. Было очевидно, что в Европе, которой пришлось дольше восстанавливаться после войны, повторится то, что десять лет назад происходило в Америке – и нарастивший жирок средний класс будет скупать автомобили не менее энергично.

И понеслось: строительство нового завода в Англии, выкуп акций совместных предприятий в Италии, Испании, Германии… Форд строил единую всеевропейскую компанию, которая производила и продавала бы на всей территории между Атлантикой и железным занавесом автомобили любых классов и форматов – от экономичных малолитражек до престижных спорткаров.

Правда, в модельном ряду Ford в тот момент роль спорткара выполняла модель Thunderbird. Стремительный силуэт с сильно заваленным лобовым стеклом, кузов типа родстер – казалось бы, чем не описание какого-нибудь Porsche или Ferrari? Всем. По-американский большой, на мягкой, допотопной подвеске, с огромным чугунным V8 под капотом и трехступенчатым автоматом – такой Ford создавался вовсе не для гонок. О чем говорить, если до 1958 года Thunderbird прятал под спортивным силуэтом рамную конструкцию, как у какого-нибудь пикапа?

Ford Thunderbird

Фото: Luis Betancourt

А между тем в Европе быстрые и изящные машины множились, как дрожжи в тепле. Porsche представила первую 911. Jaguar выпустил «секс-символ 60-х», сверхуспешную модель E-Type. Ферруччо Ламборгини решил, что хватит производить только тракторы и показал миру свой первый спорткар – 350 GT с 12-цилиндровым мотором. 

Но у концерна Ford было то, чего не всегда хватало талантливым европейцам – большие деньги. Многие производители спортивных машин в 50-е были тем, что сейчас назвали бы стартапами. Небольшими компаниями, которые накапливают опыт и технологии – но для полноценного развития требуют поддержки состоятельных инвесторов. Ford был именно таким инвестором. И поэтому в феврале 1963 года Генри не смог проигнорировать сообщение о том, что из немецкого консульства в Милане в германское подразделение концерна Ford пришло письмо. С информацией о возможной в скором времени продаже «небольшого, но всемирно известного итальянского автопроизводителя».

Осень Коммендаторе

За 15 послевоенных лет Энцо Феррари достиг больших успехов. Он построил фабрику в Маранеллло и из гоночного менеджера стал владельцем автомобильной компании – причем на выпущенные этой компанией машины уже был хороший спрос среди богатых и сильных мира сего. Он выиграл титулы в Формуле 1 и в чемпионате спорткаров, главным этапом которого была суточная гонка в Ле-Мане. Казалось бы, все складывается просто идеально – но так только казалось.

Всю прибыль Энцо вкладывал в гонки и из-за этого постоянно нуждался в деньгах. Деспотичный стиль управления провоцировал конфликты с подчиненными. К тому же, конец 50-х и начало 60-х стали для Ferrari по-настоящему трагическим временем. 

В 1956 году от болезни умирает сын Энцо – Дино, любивший быстрые машины не меньше отца. Через полгода после этого Феррари представляет публике новый состав своей гоночной команды, который журналисты прозвали Squadra Primavera. Буквальный перевод (primavera по-итальянски – «весна») тут не подходит – скорее, надо говорить об «обновленной» команде. В любом случае на фоне этого названия особенно трагичным выглядит то, что в течение двух с небольшим лет из шести пилотов погибли пять.

Даже в те времена, когда гонщики рисковали гораздо сильнее нынешних звезд Ф1, такое обилие инцидентов со смертельным исходом произвело тяжелое впечатление. И Энцо Феррари с его своеобразным имиджем стал самым подходящим объектом для атаки. Как людей, всерьез озабоченных безопасностью гонок – так и тем, кому нужен был громкий заголовок в очередной газетный номер. Как обычных людей – так и уважаемых профессионалов.

«Остановите нас, пока мы не убили еще кого-нибудь!» – такой заголовок экс-пилот Ferrari Пьеро Таруффи дал своей статье, где сравнивал современный гоночный автомобиль со взбесившимся быком. «Если ты ездишь за Ferrari, тебе одна дорога – в гроб», – заявил американский пилот Харри Шел (и через год погиб за рулем болида марки Cooper). Официальная газета Ватикана сравнивала Феррари с римским богом Сатурном, пожирающим собственных детей – а пресса попроще придумывала менее изысканные прозвища вроде Монстра из Маранелло.

Энцо Феррари

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Нижней точкой падения стал Гран При Италии 1961 года, когда погиб Вольфганг фон Трипс – он в свое время тоже входил в Squadra Primavera и был чуть ли не последним оставшимся в живых. В 50-х годах аварии сравнительно редко попадали на страницы газет и в телеэфир – а авария фон Трипса в Монце стала одной из первых, кадры которой уже через несколько часов по многу раз прокручивали все крупнейшие телеканалы. И эффект был мощным. Для расследования инцидента была назначена правительственная комиссия. Пресса сорвалась с цепи. «Трудно представить, на что все это было похоже, – вспоминал Фил Хилл, который на Гран При Италии 1961 года за рулем Ferrari стал чемпионом мира. – Казалось, всех в этой стране интересовало лишь то, что происходит в Маранелло. А Феррари в это время не брился по три дня и целыми днями не снимал банный халат».

Через два месяца Энцо получил удар посильнее гибели очередного пилота. Десяток высокопоставленных руководителей покинули компанию – от руководителя гоночной команды до главного финансиста, от технического директора до руководителя литейного цеха. В 63 года справляться с такими ударами было уже не слишком просто. И у Феррари возникла идея, благодаря которой письмо с информацией о возможной продаже «небольшого, но всемирно известного итальянского автопроизводителя» через год с небольшим оказалось на столе у Генри Форда.

Сделка, которой не было

В середине апреля 1963 года к воротам фабрики в Маранелло на двух машинах подъехали трое американцев во главе с англичанином – 38-летним Роем Лунном, ценителем хороших костюмов, за хорошие деньги рисовавшим для Ford концепты вроде летающего автомобиля с вертолетным мотором или 70-тонного грузовика. Впрочем, строить настоящие машины Лунн тоже умел – доказательством был Aston Martin DB2, на какое-то время ставший европейской машиной мечты номер один. 

Впечатления разведчиков из Детройта были противоречивыми. С одной стороны, уровень автоматизации в Маранелло был крайне мал, а аэродинамическая труба здесь выглядела просто убожеством по сравнению с тем, чем располагал Ford. С другой стороны, фабрика Ferrari была, похоже, единственным местом в Италии, где не было бы валявшегося повсюду табачного пепла. «Да я этих людей задницы подтирать научил», – ответил Феррари на комплименты, высказанные Лунном.

Линейка гоночных автомобилей Ferrari во дворе фабрики в Маранелло

Фото: Sutton Images

В мае на смену Лунну приехал Дональд Фрей, ближайший помощник Якокки, который должен был окончательно обговорить условия сделки. Все казалось легким и простым: Феррари с энтузиазмом рисовал эскизы объединяющих две марки логотипов, в знак уважения называл американца «дотторе инженере», в свободное время лично вывозил его на прогулки по округе… За свою компанию (но не гоночную команду) Коммендаторе просил 18 миллионов долларов – не самая высокая цена, особенно на фоне полумиллиардного состояния Форда. В ходе переговоров цена упала до 10 миллионов – и это уже должно было насторожить американскую сторону. Ведь один аудит новой покупки обошелся Генри Второму в несколько миллионов.

Тем не менее, все шло своим чередом. По ходу очередной встречи на столе между Лунном и Феррари появился первый вариант полноценного контракта. По нему в собственность американцев переходили 90 % акций нового автопроизводителя под названием Ford-Ferrari и 10 % гоночной команды с названием Ferrari Ford. Однако даже позиция главного собственника Скудерии не подразумевала для Феррари полной свободы рук: ряд решений он мог принимать, только если против этого не возражали менеджеры с другой стороны Атлантики. И Феррари, не привыкший ни с кем делить власть над своей Скудерией, вспылил. По воспоминаниям одного из помощников, Коммендаторе вывалил на американскую делегацию из полутора десятков человек «слова, которые не найдешь ни в одном словаре» – и навсегда прервал переговоры.

Почему это произошло – дать точного ответа никто не может до сих пор. К этому моменту прослышавшая о возможной сделке итальянская пресса уже вовсю обеспокоенно обсуждала перспективу продажи «национального достояния» (как-то забыв о Монстре из Маранелло и других аналогичных прозвищах). И многие считают, что история с Ford была не более чем способом набить себе и компании цену. Действительно, когда совладельцем Ferrari в итоге стал концерн FIAT, он выкупил только 50 % акций компании и оставил гоночную команду независимой. Но это прошло только в 1969 году – и далеко не все считают логичным связывать события, разделенные шестью годами.

Когда Лунн лично доложил Форду о бесславном окончании переговоров, Генри Второй раздумывал недолго. Еще до того как Лунн покинул кабинет босса, тот принял решение нанести Феррари удар, который станет для итальянца наиболее болезненным. Ford построит машину, которая будет лучше чем Ferrari. И докажет это победой в самой престижной гонке для дорожных машин – «24 часах Ле-Мана». Той самой, которую Скудерия выигрывала три раза за последние пять лет. Причем победа должна быть одержана уже в следующем, 1964 году. То есть примерно через 12 с половиной месяцев…

Если не боитесь спойлеров и готовы прочесть продолжение этой истории – найдете его здесь. Среди прочего там рассказано, для чего в конструкции суперкара Ford понадобились пустые бутылки и почему один из лучших пилотов того времени отказался садиться за руль построенной американцами машины через день после начала тестов.

Поделились

Комментарии

KUNST! История Америки в музее Генри Форда и Гринфилд-Виллидж — ДРАЙВ

Хотите знать, как жила типичная американская семья XIX века? А не желаете покататься в вагоне, который тянет настоящий паровоз? Заодно можете заглянуть в лабораторию Томаса Эдисона, а затем посмотреть самые интересные автомобили, колесившие по дорогам США за последние сто c лишним лет. Всё это богатство находится в Дирборне, штат Мичиган, на исконной фордовской земле, аккурат между фирменным полигоном и головным офисом знаменитой компании.

Старина Генри Форд всегда уважительно относился к истории своей страны. Он начал собирать ценные исторические вещи и документы ещё в 1906 году. Спустя двадцать с небольшим лет его коллекция, разросшаяся до размеров целого города, со свезёнными со всей страны домами различных эпох, мастерскими известных изобретателей, с собственной железной дорогой и отдельным зданием для наиболее ценных предметов и экземпляров техники была официально открыта для публики. Это собрание исторических артефактов получило официальное наименование Институт Эдисона (в память о близком друге Генри), но американский народ по привычке именует его музеем Форда.

Давайте для начала быстро пробежимся по Гринфилд-Виллидж. На фотографиях — только небольшой срез того многообразия, что развернуто под открытым небом. Тут не просто бродишь между разнообразными постройками, а почти полностью растворяешься в атмосфере старой Америки. Наряженные в старинные костюмы люди разъезжают вокруг тебя на древних велосипедах, небольшая компания за углом играет в крикет, приказчики магазина в ожидании покупателей режутся в карты. Даже за хозяйственные нужды в Гринфилд-Виллидж отвечают исключительно старинные грузовики, а посетителей покатают на Форде-Т. Кстати, эти машины не столь уж и старые. В 2003 году специально для Гринфилд-Виллидж была произведена небольшая партия реплик.

Открытая часть экспозиции называется Гринфилд-Виллидж и является крупнейшим собранием такого рода в США. Здесь можно ходить не то что часами, днями. На этом клочке земли (впрочем, клочок довольно большой, примерно 100 гектаров) собраны уникальнейшие свидетельства истории Америки. На одной улице вы можете увидеть велосипедную мастерскую братьев Райт, дом, где родился Форд, а также его первый завод, хижину, в которой жили рабы, и много чего ещё. Вдоволь нагулявшись под открытым небом, можно зайти в импозантное здание из красного кирпича с красивой часовой башенкой. Здесь самое интересное: роскошная коллекция автомобилей, где расположились, как вы уже поняли, далеко не одни Форды.

Вернёмся под крышу. Помимо машин здесь много интересного. К примеру, театральное кресло, в котором застрелили Авраама Линкольна. Отдельные залы посвящены быту американцев (хотите посмотреть, как выглядел дом типичной американской семьи два века назад или комната тинейджера из 80-х, — пожалуйста), развитию сельского хозяйства (тракторы, комбайны, косилки и всё в этом же роде), а также авиации. Но мы пройдём мимо этих, несомненно, весьма любопытных экспозиций, чтобы направиться туда, где стоят автомобили. Великое множество бороздивших просторы Америки за последние сто лет автомобилей.

Вверху слева — Lincoln K президента Рузвельта. Этот автомобиль в 1939 году был впервые специально построен для главы государства, до этого американские президенты ездили в более или менее стандартных моделях. Рядом — Lincoln Cosmopolitan 1950 года, использовавшийся Трумэном. Ниже слева — кабриолет Lincoln Continental 1961 года, в котором застрелили Кеннеди. Здесь машина уже после многочисленных переделок, включая установку крыши и бронирование. И, наконец, ещё один Сontinental 1972 года, заказанный Никсоном. Именно в эту машину в 1981 году садился Рональд Рейган, когда на него было совершено покушение. Видимо, с тех пор марку Lincoln признали несчастливой, и все последующие президенты (за исключением Буша-старшего), разъезжали на Кадиллаках.

В музее Генри Форда нет отдельно стоящих машин. Каждая — часть определённой темы. На почётном месте — кавалькада президентских лимузинов. Интересно, что все четыре представленных в музее образца являются Линкольнами. Начиная с эпохи Рузвельта и заканчивая периодом правления Рейгана, это была самая солидная марка Америки, не имевшая порочных связей с шоу-бизнесом. Не то что Кадиллак.

Перейдём к моделям-символам американского автопрома. Это настоящие вехи в истории автомобиля. Золотой фонд.

Ford GT40 — первый американский суперкар, сумевший преодолеть гегемонию Ferrari в многочасовых гонках на выносливость. В период с 1966 по 1969 год ему практически не было соперников. Техническому изяществу итальянских V12 американцы противопоставили ломовую тягу обожаемых ими «восьмёрок». О таком литраже в современных гонках давно забыли. К примеру, представленный в музее GT40 Mk IV оснащён семилитровым мотором.

Continental Mk II 1955 года. Один из самых дорогих автомобилей Америки своего времени. По цене и уровню роскоши соперничал с самим Роллс-Ройсом. Чтобы добавить исключительности, бывшее линкольновское название Continental для автомобиля даже выделили в отдельную марку. Для концерна Форд эта модель была скорее символом престижа, чем успешным коммерческим проектом. За два года было выпущено всего три тысячи экземпляров. После чего подразделение Continental было упразднено. Среди известных владельцев машины — Элвис Пресли, Нельсон Рокфеллер и Мохаммед Реза Пехлеви — шах Ирана.

А здесь и говорить ничего не надо. Хвостатый Cadillac 1959 года — апофеоз американского дизайна 50-х годов. Без него массовую культуру этой страны уже невозможно представить. Какой ещё автомобиль можно считать не просто образцом техники, а настоящим поп-идолом?

После дебюта фордовской модели Taurus 1986 года американский автомобиль навсегда распрощался со сложившимся в 70-е годы образом угловатого ящика на колёсах. Обтекаемые формы, передний привод, масса пластика в конструкции, интерьер, спроектированный для максимального удобства водителя, — недаром первые 100 000 Таурусов были проданы всего за один год.

Отдельный уголок музея посвящён концепт-карам. Раньше здесь была приличная подборка опытных машин от всех американских концернов, включая легендарный Buick Y-Job, считавшийся самой первой в мире «машиной мечты». Но в какой-то момент концерн GM решил забрать свои образцы домой. Впрочем, среди небольшой оставшейся коллекции «машин мечты» можно найти любопытные экземпляры.

Вот, например, опытный родстер XR-400 от давно забытого концерна American Motors. Он был построен в 1962 году кузовной компанией Budd на шасси компактной, по штатовским меркам, конечно, модели Rambler Аmеrican. Автомобиль так и остался в одном экземпляре, а всего через два года дебютировал совершенно аналогичный по концепции Ford Mustang.

Таким мог быть и сам Дикий жеребец, если бы руководство концерна Ford не решило, что производство совершенно оригинального центральномоторного родстера на двух человек влетит им в копеечку. Поэтому данный проект был отклонён в пользу традиционной машины с широким использованием уже выпускавшихся агрегатов. Рынок показал, что на этот раз топ-менеджеры Форда оказались правы даже не на 100%, а на все 200.

На первый взгляд,это не автомобиль, а какая-то карикатура. На самом деле перед нами одна из самых первых попыток сделать максимально безопасную модель. В 1960 году группа независимых исследователей взяла обычный Chevrolet трёхлетней давности и превратила его в Survival Car — машину для выживания. По сегодняшним меркам, в ней нет никаких удивительных решений — всего лишь травмобезопасная рулевая колонка, ремни безопасности, безосколочные стёкла, энергопоглощающие бамперы, номерные таблички со светоотражающей плёнкой. Но только представьте, что на момент создания этого проекта у подавляющего большинства серийных машин ничего подобного не было…

Типичный дрим-кар 50-х. Машина начинала свою жизнь как прототип будущего Линкольна Continental и даже была построена на линкольновском шасси образца 1952 года. Но потом её почему-то переименовали в Ford X-100. Этот концепт, по меркам 50-х годов, был напичкан сервоприводами всего и вся. Ради их жизнеобеспечения пришлось внедрить дополнительные генератор и аккумуляторную батарею. Кстати, линкольновские корни машины всё же дали о себе знать — в схожем стиле вскоре были оформлены серийные модели этой марки.

Одна из первых попыток сделать жизнеспособный легковой автомобиль с газотурбинной силовой установкой. В 1963 году была выпущена опытная партия из 55 купе Chrysler Turbine. Их передали на потребительские испытания. К сожалению, врождённые недостатки газотурбинной тяги, такие как высокий расход топлива, шумность и очень горячие выхлопные газы, тогда так и не сумели победить. Поэтому большая часть этих любопытных машин была уничтожена сразу после окончания испытаний.

А вот и специальная экспозиция, посвященная столетию автомобилизации США. Любопытно понаблюдать, как на стилизованном хайвее времени растянулись самые разнообразные машины, отражающие предпочтения американцев в тот или иной исторический период.

Начинается галерея времени с завезённой в 1894 году импортной диковины Benz Velo и первых автомобилей американского производства вроде Duryea образца 1896 года. Автопромышленность быстро осмелела. Уже в 1901 году компания Oldsmobile произвела 425 экземпляров своего Curved Dash, ознаменовав начало эры массового выпуска автомобилей в Америке.

К началу Первой мировой войны американский автопром уже захватил мировое лидерство по объёму производства. На выбор предлагались любые модели: от выпускавшегося миллионными тиражами дешёвого Форда Model T до представленного на фото престижного Кадиллака.

В 1932 году Генри Форд совершил очередную революцию. Он превратил двигатели V8, доселе считавшиеся атрибутом роскошной жизни, в массовый продукт. Привив тем самым американцам до сих пор не ослабевающую любовь к солидным «восьмёркам». С той поры понятия европейского и заокеанского автопрома о среднестатистическом автомобиле разошлось на долгое время.

В 50-е годы такой маленький и поначалу никем не воспринимавшийся всерьёз немецкий «Жук» вдруг начал продаваться в США в угрожающих масштабах. Эта зарубежная экспансия оказалась настолько серьёзной, что американские фирмы принялись разрабатывать собственные машины «европейского размера». Причём появившаяся в 1960 году модель Chevrolet Corvair откровенно цитировала Volkswagen: у неё заднемоторная компоновка с «оппозитником» воздушного охлаждения.

И закономерный финал. В конце хайвея — Honda Accord 1983 года, первый «японец», собранный на американской земле. Кстати, рядом виден заокеанский Ford Escort, мало чем отличавшийся от своего европейского «тёзки». Эпоха больших американских машин закончилась.

Любопытные экспонаты, посвящённые автотуризму. Америка, по сравнению со странами Европы, в начале прошлого века была ещё малонаселённой. Поэтому при дальних странствиях всегда остро стояла проблема поиска ночлега. Не всем нравилось разбивать палатки, и уже в 20-х годах появились первые дома на колёсах, построенные на шасси грузовиков. Позже к ним добавились прицепы-кемперы, а начиная с 60-х стали набирать популярность специально построенные жилые автомобили-караваны. Они обходились недёшево, но всегда можно было остановиться на разумной и недорогой альтернативе: компактном походном доме марки Volkswagen.

Отдельная глава — влияние автомобиля на субкультуру. Трудно передать, как важен автомобиль для американца. Мощные «масл-кары», придорожные закусочные, кинотеатры drive-in, ну и многое другое, не имеющее однозначного термина. В музее Генри Форда в «субкультурном» разделе представлены Pontiac GTO первого поколения и стелющийся по асфальту кастом, традиционно построенный на базе Mercury 1950-го. Тут же — припаркованный у «Макдоналдса» кабриолет Chevrolet Bel Air 1956 года и потрясающе красивый бензовоз марки Dodge у ностальгической бензоколонки 50-х годов. Словом, иконостас.

Как же в такой патриотической экспозиции обойтись без автоспорта? Только не ищите в музее Генри Форда болиды Формулы-1. Американцам они неинтересны. Здесь есть автомобили из серий NASCAR и Indycar разных лет, разнообразные драгстеры для гонок на четверть мили. И даже легендарный «Золотой стержень», удерживавший с 1965-го по 1991 год мировой рекорд скорости для автомобилей с приводом на колёса — 658 км/ч.

Посетители обязательно наведываются в раздел «Афроамериканцы в истории США» (сами понимаете, без этой темы в Штатах никуда). Здесь стоит автобус, в котором негритянка Роза Паркс в 1955 году отказалась уступить место белому человеку, спровоцировав тем самым бойкот общественного транспорта в штате Алабама. Многим также интересен мотораздел. В нем, к примеру, можно найти самый первый снегоход Ski-Doo образца 1959 года. А в экспозициии посвященной грузовкам посетители восхищенно изучают солидный тягач марки Federal выпуска первых послевоенных лет.

Автомобили — лишь часть «четырёхколёсного» раздела музея Генри Форда. Здесь можно проследить эволюцию грузоперевозок, мототехники и гужевого транспорта. Это уже немного не наша тематика. А потому пора закругляться. На прощание многие посетители покупают игрушечный автомобиль-хот-дог — настоящий прототип стоит в холле музея. Зачем людям такой сувенир? По-моему, он наиболее точно отражает суть музея. История Америки на колёсах подана здесь очень вкусно и одновременно очень просто. Как сосиска в булочке.

Fair Lane – Дом Клары и Генри Форд :: История

1863

30 июля – Генри Форд г. родился на ферме Уильяма и Мэри Форд в Спрингвеллс Тауншип, штат Мичиган. В 9 милях от Детройта.

1866

11 апреля – Клара Джейн Брайант родился в городке Гринфилд, ныне являющемся частью Детройта, штат Мичиган., в нескольких милях к северо-востоку усадьбы Фордов.

1879

декабрь – Генри Форд покидает свою семейную ферму, получив шестой класс образования, чтобы продолжить его интерес к технике в Детройте.

1885

Генри Форд встречает Клару на местном танце.

1888

11 апреля – В день ее 22-летия Клара и Генри выйти замуж.

1893

6 ноября – Клара рожает сына Эдсель Брайант Форд . Семья живет в арендованном доме на Ист-Форест-авеню в г. Детройт.

1896

4 июня – Генри заканчивает свой первый автомобиль, в «Квадрицикл».

1903

Ford Motor Company зарегистрирована и продает свой первый автомобиль, 2-цилиндровый Модель А.

1908 1 октября – Ford отправляет первую продукцию Модель T , или “Жестяная Лиззи”, как ее называли известный.

1913

Весна – Заключены контракты на строительство и благоустройство участка Fair Lane

мая – Чикагский архитектурный фирма von Holst и Fyfe занимаются проектированием и производством Fair Lane, с Мэрион Махони Гриффин , архитектор прерийной школы в качестве ведущего дизайнера. . 7 октября – Первая в мире сборочная линия для движущихся автомобилей находится в полной эксплуатации на заводе Ford в Хайленд-Парке.

10 декабря – заливка бетона и строительство начинается на Ярмарка переулок .

1914

5 января – Ford Motor объявляет о выпуске за 5 долларов. в день заработная плата за восьмичасовой рабочий день.

, февраль: Клара заключает договор с г-ном W.H. Van Tine для изменения и завершения дизайна для Fair Lane в стиле английских усадеб, в которых она побывала. Европа. Von Holst & Fyfe исключены из проекта.

2 июня – Генри закладывает краеугольный камень главной резиденции Фэйр-Лейн, заложенный Генри Фордом.В настоящее время нет доказательств местоположения или маркера.


28 октября – Томас А. Эдисон закладывает краеугольный камень здания электростанции Fair Lane.

1915

августа 13 – Клара Форд становится основателем и первым президентом Садовый клуб г. Дирборн .

декабрь – Работа над Ярмарка переулок полный. Это 15 Генри и Клары -е и финал домой.

1916

, 28 августа – присоединяются Томас Эдисон, Харви Файерстоун и натуралист Джон Берроуз. Генри Форд за длительный поход. Это первая из многих поездок « Бродяги » соберутся вместе в течение следующего десятилетия.


1 ноября – Эдсел Форд , 22 года, женится Элеонора Клэй, лет 20, племянница основателя Hudson’s, Знаменитый универмаг Детройта.

1917

1 апреля – Начало строительства завода Rouge Plant .


4 сентября – у Эдселя и Элеоноры родился первый внук Генриха и Клары, Генрих II, .
1918

31 декабря – Генри Форд внезапно уходит из президентство Ford Motor Company. Эдсел, 25 лет, избран в на следующий день и вступает в должность президента в первый день нового 1919 года.

1919

20 июля – Второй внук Форда, Бенсон, родился у Эдселя и Элеоноры.

1923


Форды возрождают традиционную музыку и танец своей юности. Они нанимают инструктор ( Бенджамин Ловетт ) преподавать традиционный танец в Дирборне.


7 июля – Эдсель и Элеонора рожают третьего ребенка, Жозефину.

1925

14 марта – четвертый ребенок Эдселя и Элеоноры, Уильям Клей , родился.

1927

Клара Форд стала президентом женских Национальная ассоциация ферм и садов и Садовый клуб Америки.

26 мая – 15-миллионная модель T торжественно скатывается с конвейера в Хайленд-парке, пока Генри и Эдсель позируют перед камерами.

1943
, 26 мая – Президент FMC Эдсел Форд умирает от рака желудка в возрасте 49 лет.

1 июня – Генри Форд переизбран президентом Ford Motor Co. в возрасте 79 лет. Элеонора избрана в правление.

Август – Генри Форд II освобожден из состава ВМФ для помощи в управлении компанией.


1945

Начало 1945 – Форд терпит поражение . Инсульт во время поездки в Ричмонд-Хилл, его поместье в Джорджии.


21 сентября – Генри Форд II г. назван президентом Ford Motor Company.

1947

7 апреля – Генри Форд умер в Фэйр Лейн в возрасте 83 лет из-за кровоизлияния в мозг.

1950

29 сентября – Клара Брайант Форд умирает от сердечной недостаточности в больнице Генри Форда в возрасте 84 лет.

1951

5 марта – Ford Motor Company покупает Fair Lane у наследников Ford.

1953

7 мая – Архивы Ford Motor Company , посвященные на Фэйр Лейн Элеонор Форд и ее сыновья.

1956

декабрь – Ford Motor Company жертвует 210 акры Fair Lane и 6 долларов.5 миллионов в университет Мичигана будет развиваться как кампус Дирборн. Дом становится конференц-центром и историческим местом, открытым для экскурсий.

1958

18 февраля – Fair Lane внесена в список в Исторический регистр штата Мичиган .

1966

13 ноября – Fair Lane внесена в список National Реестр исторических мест и также признан национальным историческим Ориентир .

2013

июнь 29 – The Главная резиденция, электростанция, сарай и теплица, эллинг, коллекции и сопутствующие предметы, а также 17,1 акра переданы в недавно сформированный Генри Форд Эстейт, Инк.

Биография Генри Форда · Генри Форд, его жизнь и то, как он изменил производство · Создание современного U.С.

Родился на своей семейной ферме 30 июля -го 1863 года в Дирборне, штат Мичиган, 1 . Генри Форд быстро проявил интерес и талант к механике и инженерному делу. Строит свой первый паровоз в возрасте 15 лет 2 . Хотя он мог бы остаться на семейной ферме, он знал, что его таланты и природные способности больше подходят для инженерной сферы.

В 1891 году Генри Форд, не достигший тридцати лет, устроился на работу в компанию Томаса Эдисона по производству электрического освещения.(Фотография справа.) Работая в компании Эдисона, Форд проявил прирожденный талант и способности к инженерной работе и в 1896 г. был назначен главным инженером. –1. Форд оставил компанию Electric Illuminating Company, чтобы основать собственную компанию по производству безлошадных повозок. Хотя он был блестящим изобретателем и инженером, он не был опытным бизнесменом и на раннем этапе столкнулся со многими трудностями. В конце концов его первая, а затем и вторая автомобильные компании потерпят крах. 1

Лишь 16 июня, -го, , 1903 года Форд смог связаться с группой инвесторов и основать свою третью и последнюю автомобильную компанию.Ford Motor Company была основана в июне 1903 года недалеко от его родного города Дирборн в Детройте, штат Мичиган, где по сей день находится штаб-квартира Ford Motor Company 2 . Он продал свой самый первый автомобиль Ford Motor Company в июле того же года 3 .

В 1908 году Генри Форд и его автомобильная компания начали производство и продажу самой популярной модели автомобиля того времени, Ford Model T. Между 1913 и 1927 годами Ford произвел более 15 миллионов автомобилей Model T 3 .

Форд Первоначально ушел из компании, передав пост президента своему сыну Эдселу Форду. Эдсел руководил компанией своего отца с 1919 года до своей безвременной смерти в 1943 году. После его смерти Генри Форд снова занял пост президента Ford Motor Company 3 . Он продолжал руководить компанией до своего последнего выхода на пенсию в 1945 году в возрасте 82 4 лет.

Генри Форд умер в 1947 году в возрасте 84 лет. Как один из лидеров автомобильного мира, когда начались его похороны, несколько основных конкурентов Форда помолчали, чтобы оплакивать потерю изобретателя автомобиля. 4 .

1. Генри Форд – провидцы инноваций. (нет данных). Получено с https://www.thehenryford.org/explore/stories-of-innovation/visionaries/henry-ford/.

2. Биография Генри Форда. (нет данных). Получено с https://corporate.ford.com/articles/history/henry- ford-biography.html.

3. Редакторы History.com. (2010, 26 апреля). Модель T. Получено с https: // www.history.com/topics/inventions/model-t.

4. Энциклопедия Детройта. (нет данных). Получено с https://detroithistorical.org/learn/encyclopedia- of-Detroit / ford-henry.

Форд, Генри (1863-1947), производитель автомобилей

Генри Форд.

Предоставлено Библиотекой Конгресса (LC-USZ62-111278).

Форд, Генри (30 июля 1863–07 апреля 1947), производитель автомобилей, родился на ферме в городке Спрингвеллс (ныне Гринфилд), округ Уэйн, штат Мичиган, в семье Уильяма Форда и Мэри Литогот.Посещая однокомнатные государственные школы в зимние месяцы с 1871 по 1879 год, Форд едва умел читать и писать у читателей Макгаффи, но преуспел в арифметике. Он был очарован машинами.

1 декабря 1879 года Форд отправился в Детройт в поисках работы механиком. Уволенный всего через шесть дней в качестве начинающего инженера-ученика в Michigan Car Company, он нашел работу в механической мастерской Flower Brothers. Чтобы дополнить свои 2,60 доллара за шестидесятичасовую рабочую неделю, он устроился на неполный рабочий день в ювелирный магазин Robert Magill, ремонтируя часы шесть часов в ночь и шесть дней в неделю за 3 доллара в неделю.В августе 1880 года Форд перешел из Flower Brothers с сокращением заработной платы на пятьдесят центов в неделю и стал учеником в Detroit Dry Dock Company, крупнейшей судостроительной фирме Детройта. Его направили в моторный цех, где он приобрел прекрасные практические знания о различных типах силовых установок.

После окончания ученичества в 1882 году он вернулся на ферму своего отца. Сосед, Джон Глисон, платил ему 3 доллара в день за использование небольшого портативного парового двигателя, который резал кукурузу, измельчал корм и пил лес.Способности Форда привлекли внимание окружного представителя Westinghouse Engine Company в Скенектади, штат Нью-Йорк, и его наняли в конце лета 1882 года, чтобы он путешествовал по южному Мичигану, настраивая и обслуживая паровые тяговые двигатели Westinghouse.

В 1888 году Форд женился на Кларе Брайант. В качестве свадебного подарка отец Форда подарил ему сорок акров земли, которые по закону станут его владениями, когда он превратит их в продуктивную ферму. Однако вместо того, чтобы обрабатывать землю, Форд вырубил и продал лес на участке.К осени 1891 года вся древесина была спилена, и Форд отказался заниматься сельским хозяйством.

Итак, 25 сентября 1891 года Генри и Клара переехали в небольшую квартиру в Детройте, где он устроился ночным инженером в Edison Illuminating Company с зарплатой 40 долларов в месяц. 6 ноября 1893 года родился их единственный ребенок, Эдсел Брайант Форд. Через три недели после рождения сына Форд получил должность главного инженера Эдисона с зарплатой 100 долларов в месяц. Форды переехали в большие кварталы, что стало закономерностью по мере того, как их состояние улучшалось.В период с 1892 по 1915 год они меняли адреса одиннадцать раз, прежде чем наконец поселиться в своем поместье «Фэйр-лейн» площадью 2000 акров в Дирборне, всего в двух милях от места рождения Форда.

Экспериментальные автомобили Ford

В начале 1890-х годов Форд начал работу над двигателем внутреннего сгорания для экспериментального автомобиля, объединив несколько тысяч велосипедных механиков, машинистов и придворных изобретателей, которые надеялись построить коммерчески жизнеспособный автомобиль.

Форд завершил постройку своего экспериментального автомобиля в 1:30.м. 4 июня 1896 года. Он был построен в кирпичном сарае, который он использовал как рабочую комнату за дуплексом, который он тогда снимал. Автомобиль, который он назвал Quadricycle, имел четыре велосипедных шины и весил всего 500 фунтов.

При поддержке мэра Детройта Уильяма К. Мэйбери компания Ford приступила к созданию второго экспериментального автомобиля. Построенный к июлю 1899 года, он был больше, прочнее и тяжелее квадрицикла. После успешной демонстрационной поездки в Понтиак, штат Мичиган, и обратно Уильям Х.Мерфи, богатый продавец пиломатериалов из Детройта, согласился помочь Форду создать компанию по производству автомобилей. 5 августа 1899 года была образована Детройтская автомобильная компания, при этом всего лишь 15 000 долларов из ее номинальной капитализации в 150 000 долларов были внесены дюжиной акционеров. Форд не вкладывал денег в свои акции. 15 августа он ушел со своей должности в Edison, чтобы стать суперинтендантом, отвечающим за производство в Detroit Automobile, с ежемесячной зарплатой в 150 долларов. Детройтская автомобильная компания прекратила свою деятельность в ноябре 1900 года, выпустив всего около дюжины автомобилей.Компания была возрождена 30 ноября 1901 года как Компания Генри Форда. (Позднее Форд свидетельствовал, что с 1896 по 1901 год он построил от семнадцати до двадцати двух автомобилей.)

10 октября 1901 года новый гоночный автомобиль Форда победил автомобиль Кливлендского автопроизводителя Александра Винтона, ведущего гонщика страны, на Гроссе. Пуэнт, Мичиган, трек. Это дало его сторонникам новую надежду. Но, к их ужасу, Форд, по словам его биографов Аллана Невинса и Фрэнка Э.Хилл, «почти полностью поглощенный гонками». 10 марта 1902 года Форд был уволен с должности начальника производства в компании Генри Форда и вместе с гонщиком Томом Купером начал строить гоночные автомобили. Генри М. Леланд и его сын Уилфред из детройтской фирмы Leland & Faulconer по производству точных инструментов были привлечены для управления компанией, и спонсоры согласились прекратить использование имени Форда. 22 августа 1902 года компания Генри Форда стала компанией Cadillac Motor Car Company, названной в честь сьера Антуана де Ламот Кадиллак, основателя Детройта.

Ford и Cooper построили самые мощные гоночные автомобили, построенные в то время в Соединенных Штатах, 999 и Arrow. 999, которым управлял бывший велогонщик Барни Олдфилд, который никогда прежде не водил автомобиль, снова обогнал машину Винтона в Гросс-Пойнте 25 октября 1902 года. Олдфилд установил несколько американских рекордов скорости на 999-м. Затем, 12 января 1904 года, Генри. Ford и «Паук» Хафф на четырехцилиндровом, 24-сильном автомобиле Arrow побили все американские рекорды для автомобилей любого веса на дистанции в одну милю, показав время 39.4 секунды (91,4 мили в час) на льду озера Сент-Клер к северо-востоку от Детройта. Благодаря этим победам Форд зарекомендовал себя как ведущий американский дизайнер гоночных автомобилей.

Образование Ford Motor Company (1903)

С новыми покровителями (главным образом, торговцем углем из Детройта Александром Малкомсоном, который присоединился к нему в 1902 году), Форд вернулся в производство автомобилей с образованием Ford Motor Company 16 июня 1903 года. с оплаченным капиталом всего в 28000 долларов, дюжиной рабочих и сборочным заводом на Мак-авеню всего 250 на 50 футов.Вступить в отрасль было легко, потому что Ford, как и все первые производители автомобилей, был просто сборщиком компонентов, порученным другим малым предприятиям. Например, первые двигатели Ford и готовые шасси были поставлены механическим цехом братьев Додж, Джона и Горация, которые стали миноритарными акционерами компании Форда. Джон С. Грей, дядя Малкомсона и президент Немецко-американского банка Детройта, стал номинальным президентом новой фирмы, а Джеймс Кузенс, клерк Малкомсона, стал ее казначеем (неофициально до 1907 года) и бизнес-мозгом.Форд, который не вкладывал денег, управлял производством в качестве вице-президента и генерального директора.

Камнем преткновения для новой компании стал патент на бензиновый автомобиль, выданный в 1895 году Джорджу Б. Селдену, патентному поверенному Нью-Йорка. Права на патент были куплены компанией Electric Vehicle Company в 1899 году в качестве страховки от ставки на электромобиль. Некоторые ведущие американские производители автомобилей с бензиновым двигателем под руководством Генри Б. Джоя из Packard и Фредерика Л.Смит из Olds Motor, затем заключил соглашение с компанией Electric Vehicle Company о создании торговой ассоциации, Ассоциации лицензированных производителей автомобилей (ALAM), в соответствии с патентом Селдена для контроля входа в производство автомобилей и конкуренции.

В начале 1903 года Форд подал заявку, но ему было отказано в лицензии со стороны ALAM, которая утверждала, что у него нет опыта в качестве производителя автомобилей. Возмущенный и уверенный в поддержке своего восточного агента, магната универмагов Джона Ванамейкера, Форд строил автомобили без необходимой лицензии и яростно оспаривал иск, который был подан против него и других автопроизводителей ALAM в октябре 1903 года.Форд завоевал симпатию общественности, противопоставив свое скромное происхождение со Среднего Запада и статус первопроходца-изобретателя и борющегося малого предпринимателя с имиджем АЛАМа как группы влиятельных и паразитических восточных монополистов.

ALAM одержал мимолетную победу, когда Окружной суд Южного округа Нью-Йорка поддержал его иск в 1909 году. Но 11 января 1911 года Окружной апелляционный суд США объявил патент Селдена действительным только для автомобилей с двухтактным двигателем Брайтона. двигатели.Поскольку почти все автомобили, включая Ford, использовали четырехтактные двигатели типа Отто, это решение сделало патент Селдена бесполезным. АЛАМ рухнул, и Форд был оправдан.

В 1905 году между Малкомсоном и Фордом возник спор по поводу дизайна и рыночной философии. Малкомсон хотел перейти к производству более тяжелых и дорогих автомобилей. Ford, напротив, все больше ориентировался на массовое производство легких и недорогих автомобилей, примером чего может служить модель N 1906 года, 800-фунтовая малолитражка с установленным спереди четырехцилиндровым двигателем мощностью от пятнадцати до восемнадцати лошадиных сил. .Широкое использование ванадиевой стали в конструкции сделало Model N за 600 долларов легче, прочнее и надежнее, чем модели с гораздо более высокой ценой. Форд хвастался репортерам: «Я считаю, что решил проблему дешевой и простой конструкции автомобиля».

Споры между Фордом и Малкомсоном разрешились, когда Форд выкупил Малкомсона 12 июля 1906 года. В качестве своей основной стратегии по избавлению от Малкомсона Форд независимо сформировал Ford Manufacturing Company 22 ноября 1905 года для производства собственных двигателей и других шасси. компоненты для популярной модели N.Это истощило прибыль Model N от Малкомсона и мелких акционеров в карман Ford. Это был первый шаг к вертикальной интеграции Ford Motor Company, которая менее чем за десять лет сделает Ford в значительной степени независимым от внешних поставщиков, за исключением автомобильных кузовов. 1 мая 1907 года Ford Manufacturing Company была поглощена Ford Motor Company. Приобретение в 1911 году компании John R. Kiem Mills из Буффало, штат Нью-Йорк, ведущего производителя деталей из штампованной и вытянутой стали, а также перемещение оборудования Kiem и ключевого персонала в Детройт в конце 1912 года дало Ford возможность производить свои собственные картеры, оси, картеры и корпуса.Полная независимость от братьев Додж в отношении двигателей и готового шасси наступила в 1913 году.

Модель T

Даже когда были завалены заказами на Model N, работа над Model T началась в экспериментальной комнате на заводе Ford Piquette Avenue, где-то рядом. за два года до того, как автомобиль был объявлен в циркуляре от 19 марта 1908 года для дилеров. Это был продукт инженерной группы из десятка человек во главе с Фордом, дизайнером К. Гарольдом Уиллсом и рисовальщиком Джозефом Галамбом. Модель T впервые стала доступной для дилеров 1 октября 1908 года по начальным ценам от 825 долларов за малолитражку до 1000 долларов за ландо, дизайн с открытой водительской стороной и складной крышей.К тому времени, когда с конвейера сошла последняя модель Т 27 мая 1927 года, цена купе достигла минимума в 290 долларов, и было продано 15 миллионов единиц. (Только Volkswagen Beetle смог превзойти этот рекорд по выпуску на значительно увеличившемся рынке Второй мировой войны.) Модель T поставила мир на колеса.

Генри Форд сконструировал 22-сильную модель T со 100-дюймовой колесной базой, чтобы она стала «фермерским автомобилем» для нации фермеров. Он рекламировал его как «Универсальный автомобиль», под которым Форд имел в виду, что ряд типов кузова, служащих для различных целей, могут быть установлены на общее шасси.Как и в Model N, в Model T использовалась легкая ванадиевая сталь. Ни один другой автомобиль 1908 года не предлагал столько дополнительных функций. Рекламное хвастовство Ford было по сути правильным: «Ни одна машина стоимостью менее 2000 долларов не предлагает большего, и ни одна машина стоимостью более 2000 долларов не предлагает большего, кроме отделки салона».

Модель T была первым серийным автомобилем. Термин «массовое производство» восходит к статье Форда с таким названием в тринадцатом издании (1926 г.) Британской энциклопедии Encyclopaedia . До этого система поточного производства, усовершенствованная на заводе Ford Highland Park в 1913–1914 годах, в народе называлась «фордизмом».

Завод в Хайленд-парке площадью 62 акра, спроектированный Альбертом Каном, который Форд открыл в январе 1910 года, обладал беспрецедентным заводом по производству автомобилей. Его хорошо освещенные и хорошо вентилируемые здания были образцом передового промышленного строительства. Элементарные исследования времени и движения, начатые на заводе на Пикетт-авеню, были продолжены в Хайленд-Парке и привели в 1912 году к установке непрерывных конвейерных лент для доставки материалов на сборочные линии. А с переездом в Хайленд-Парк операции по производству и сборке стали организовываться последовательно, так что компоненты доставлялись до завершения по кратчайшему возможному маршруту без лишних манипуляций.Это повлекло за собой отказ от объединения станков по типу в компоновке завода. Магнето, двигатели и трансмиссии были собраны на движущихся линиях завода к лету 1913 года. После того, как производство с этих сборочных линий угрожало затопить линию окончательной сборки, была установлена ​​движущаяся линия сборки шасси. Это сократило время сборки шасси с двенадцати с половиной часов в октябре до двух часов и сорока минут к 30 декабря 1913 года. «Каждая часть работы в цехе перемещается», – хвастался Форд в 1922 году.

Создание новой породы промышленных рабочих

В Хайленд-Парке появилось новое поколение промышленных рабочих средней квалификации. По словам Форда в его Моя жизнь и работа , массовое производство означало «уменьшение потребности в мысли со стороны рабочего и сокращение его мыслей до минимума». Машины были расположены близко друг к другу для оптимальной эффективности, а материал доставлялся рабочему на уровне пояса, чтобы не было ненужных движений при ходьбе, дотягивании, наклоне или сгибании.Рабочий должен был не только подчиняться темпам машины, но и уметь противостоять скуке, неизбежной при повторении одних и тех же движений час за часом. Пятнадцатиминутный перерыв на обед, который включал время для посещения туалета, был единственным прерыванием утомляющей монотонности повторяющейся работы. Соломенные боссы и «наблюдатели» компании – еще один новый элемент в рабочей силе – вводили в действие правила и положения, запрещавшие прислоняться к машинам, сидеть, сидеть на корточках, разговаривать, свистеть или курить на работе.Рабочие научились тайно общаться, не шевеля губами «шепотом Форда», и имели застывшие выражения, известные как «фордизация лица».

5 января 1914 г. Форд объявил о пятидолларовом восьмичасовом рабочем дне, что примерно вдвое увеличило ставку заработной платы промышленных рабочих и сократило рабочий день на два часа. Минимальная заработная плата в пять долларов за рабочий день была смело задумана Фордом как план распределения прибыли со своими работниками до того, как деньги будут заработаны. Соответствующими критериями были те, кто проработал в Ford шесть месяцев или более и был женатым мужчиной, живущим со своими семьями и хорошо заботившимся о нем, одинокими мужчинами старше двадцати двух лет с доказанными экономными привычками, мужчинами в возрасте до двадцати двух лет. , или женщины, которые были единственной поддержкой некоторых ближайших родственников.Почти 60 процентов рабочих Ford получили квалификацию немедленно, а в течение двух лет около 75 процентов были включены в план распределения прибыли.

Социологический департамент (после 1915 года – Департамент образования) был сформирован для проверки соответствия сотрудников требованиям и обеспечения того, чтобы полученная ими прибыль использовалась для целей, одобренных Генри Фордом. Группа исследователей посещала дома рабочих, собирая информацию и давая советы по интимным деталям семейного бюджета, диеты, условий жизни, отдыха, социального мировоззрения и нравственности.Американизация иммигранта проводилась через обязательные уроки английского языка. Рабочий, который отказался изучать английский язык, отклонил совет следователя, играл в азартные игры, чрезмерно пил или был признан виновным в «любых злонамеренных действиях, унижающих хорошее физическое или моральное достоинство», был исключен из плана и испытан. Если дисквалифицированный работник не смог исправиться в течение шести месяцев, его увольняли, а его прибыль, накопленная по плану, передавалась на благотворительность.

Начало всемирной экспансии

Весной 1915 года Форд начал скупку огромных участков земли вдоль реки Руж к юго-востоку от Детройта и объявил о планах построить там большой промышленный комплекс.Братья Додж подали иск против Форда, чтобы остановить его использование прибыли Форда на расширение завода Руж вместо распределения их в качестве дивидендов, на которые Братья Додж, владевшие миноритарным пакетом акций Форда, рассчитывали для финансирования расширения Додж. 6 января 1917 года суды разрешили Форду продолжить строительство объектов Rouge при условии, что он разместит облигацию на сумму 10 миллионов долларов для защиты интересов миноритарных акционеров. Но 7 февраля 1919 года другое судебное решение вынудило Ford Motor Company выплатить специальные дивиденды в размере 19 долларов.275 миллионов плюс проценты. Хотя Генри Форд, основной акционер Ford, получил большую часть этих дивидендов, он решил выкупить миноритарных акционеров, которых он считал паразитами.

Наконец, 11 июля 1919 года Форд сумел занять 75 миллионов долларов у синдиката банкиров, чтобы выкупить оставшихся у него акционеров, в первую очередь Dodge Brothers. Реорганизованная Ford Motor Company была полностью семейным бизнесом. Эдсель стал номинальным президентом и занимал эту должность до своей смерти от рака в 1943 году.Однако никто не сомневался, что Ford Motor Company после ее реорганизации была автократией, подчиненной прихотям ее стареющего эгоцентричного основателя.

К 1918 году инфляция в годы Первой мировой войны снизила минимальную дневную заработную плату в 5 долларов до эквивалента 2,80 доллара в 1914 году покупательной способности, сведя на нет доходы рабочих. Департамент образования свернули, и его записи были сожжены в 1921 году. Благожелательный патернализм Форда закончился раньше. В ходе Первой мировой войны трудовая политика компании претерпела, как сказал историк труда Стивен Мейер III, «переход от варианта капитализма всеобщего благосостояния, отражающего настроения прогрессивной эры, к версии американского плана. что олицетворяет более упорное отношение работодателей 20-х годов.«Хотя все производители автомобилей в 1920-х годах нанимали рабочих шпионов и информаторов для выявления профсоюзных организаторов, Ford Motor Company приобрела особую известность. Гарри Беннетт, бывший боксер со связями с преступным миром, соблюдал дисциплину на заводах Форда в качестве главы банды трудовых шпионов и головорезов под названием «Сервисный департамент Форда». Беннетт стал самым доверенным партнером и товарищем Генри Форда после того, как в 1928 году модель A заменила модель T. города под руководством Уильяма С.Кнудсен. К 1920 году Ford Motor Company владела, помимо своих основных заводов в Хайленд-Парке и Ривер-Руж, филиалами по всему миру, каучуковыми плантациями в Бразилии, железными рудниками и лесопильными заводами в Мичигане, угольными шахтами в Кентукки и Западной Вирджинии, стекольными заводами. в Пенсильвании и Миннесоте – железная дорога и флот кораблей. С феноменальным успехом Model T и последующей вертикальной интеграцией и всемирным расширением своего гигантского предприятия Генри Форд, таким образом, «обладал такой промышленной мощью, какой еще не было ни у одного человека.«За пределами Соединенных Штатов сборочные заводы были построены в Канаде в 1904 году и в Траффорд-парке, Англия, в 1911 году под руководством Персиваля Перри. Это было началом транснациональной экспансии, в результате которой к 1928 году Ford собирал автомобили в двадцати одной стране на шести континентах. Контроль над этими иностранными дочерними предприятиями оставался жестким за Дирборном, который проводил политику посредством толстых руководств с вкладными листами под названием Библии Форда.

Форд как гуманитарий и пацифист

С открытием пятидолларового дня в 1914 году Генри Форд начал выражать свои социальные взгляды и участвовать в общественных делах.Он пожертвовал 600 000 долларов на строительство больницы Генри Форда в Детройте и взял на себя полную ответственность за ее управление. Он стал одним из самых широко освещаемых медицинских центров в стране и, как и пятидолларовый день, способствовал репутации Форда как гуманиста. Затем в 1916 году Форд основал Торговую школу Генри Форда, чтобы обучать мальчиков из бедных семей различным профессиям. Позже он учредил частную школьную систему в Гринфилд-Виллидж, в которой ученики начальной школы обучались в трех однокомнатных школах, а ученики средней школы – в современной средней школе.Акцент был сделан на профессиональное обучение и обучение на практике. По иронии судьбы новатор в области массового производства, Форд также создал ряд деревенских предприятий для фермеров, которые могли бы производить запчасти Ford неполный рабочий день с использованием гидроэнергии. Он пытался возродить кадриль и деревенскую скрипку. Он выступал за употребление непастеризованного молока и замену мяса соевой мукой в ​​качестве меры здоровья. Он восстановил фермерский дом, в котором он родился, Botsford Inn к северо-востоку от Дирборна, где Форды посещали танцы в 1880-х годах, и Wayside Inn в Саут-Садбери, штат Массачусетс.21 октября 1929 года, на праздновании изобретения Эдисоном электрического света, президент Герберт Гувер посвятил музей Генри Форда и комплекс Гринфилд Виллидж. Он стал самым важным историческим заповедником в рамках неправительственной операции в Соединенных Штатах.

До вступления США в Первую мировую войну Генри Форд открыто выступал против призыва и готовности. Коузенс ушел в отставку в октябре 1915 года в связи с тем, что Форд смешал свой личный пацифизм и оппозицию американской готовности к Первой мировой войне с политикой компании.Форд идеалистически заявил, что потратит половину своего состояния, чтобы сократить войну на один день, и вступил в Американское общество мира, в котором он попал под влияние венгерской пацифистки Розики Швиммер. Швиммер хотел остановить войну до того, как одна из сторон одержит полную победу, и создать постоянную организацию для урегулирования международных споров. Для реализации этих целей Форд спонсировал «Корабль мира» Oscar II , который 5 декабря 1915 года отправился в запланированное четырнадцатидневное путешествие в Осло, Норвегия, на борту которого находилось множество делегатов, студентов, технических консультантов и репортеров. .Газеты по обе стороны Атлантики подчеркивали идеалистическую наивность Корабля мира и ухватились за причудливые детали в попытке дискредитировать «глупость Форда» как проявление тщетности и абсурда. После того, как Форд заболел и покинул делегацию в Осло, партия мира отправилась в Швецию и Данию, в конечном итоге в Гааге в Нидерландах, где она распалась 15 января 1916 года, деморализованная и раздираемая разногласиями.

Первая мировая война

После того, как 3 февраля 1917 года были разорваны дипломатические отношения между Соединенными Штатами и Германией, Форд резко изменил свою позицию, заявив, что «мы должны поддержать президента» и «в случае войны [я] буду предоставить нашу фабрику в распоряжение правительства Соединенных Штатов, и она будет работать без единого цента прибыли.Британцы отчаянно нуждались в тракторах, чтобы помочь облегчить серьезную нехватку продовольствия, вызванную нападениями немецких подводных лодок на корабли, импортирующие продукты питания, и потерей 80 000 рабочих для службы в армии. Эксперименты с тракторами ряда марок, проведенные Королевским сельскохозяйственным обществом, оставили наибольшее впечатление на британские власти, получив машину Fordson весом 2500 фунтов, которую Форд лично представил в августе 1915 года на демонстрации вспашки во Фремонте, штат Небраска. Обладая колесной базой всего в шестьдесят три дюйма, Fordson мог разворачиваться на 21-футовом круге.Он был дешевым в эксплуатации, потому что его четырехцилиндровый двигатель мощностью 20 лошадиных сил работал на керосине. И, как и Model T, Fordson разрабатывался для серийного производства по низкой цене. Компания Henry Ford & Son была организована 27 июля 1917 года для производства Fordson как корпорация, отдельная от Ford Motor Company.

Трактор Fordson мало что помогло в решении проблемы нехватки продовольствия во время войны. К 1 марта 1918 года было доставлено только 3600 из 8000 автомобилей Fordson, заказанных британским правительством, а частные паровые тракторы пахали значительно больше акров британских сельскохозяйственных угодий, чем принадлежащие правительству Fordson.Это было 23 апреля 1918 года, когда с конвейера сошел первый Fordson для домашнего использования. Слишком поздно, чтобы оказать какое-либо существенное влияние на победу в войне, массовое производство Fordson достигло фантастических высот, так же как рынок американских сельскохозяйственных товаров быстро испарился в послевоенный период. Распространение сельскохозяйственных тракторов Fordson способствовало созданию разрушительного сочетания более высоких постоянных затрат и перепроизводства основных товаров, от которого страдали американские фермеры в 1920-е годы.

Еще до того, как Форд отказался от своего пацифистского нейтралитета, заводы Ford в Париже и Великобритании проигнорировали Дирборна и выпустили тысячи автомобилей для союзников. По первоначальному контракту на поставку 2000 машин скорой помощи 30 мая 1917 года американские заводы Форда выпустили около 39 000 автомобилей для военных нужд. Они также производили авиационные двигатели, броневые листы, кессоны, снаряды, стальные шлемы, детекторы подводных лодок и торпедные аппараты. Шестьдесят Eagle Boats (охотников за подводными лодками) были построены Ford слишком поздно, чтобы начать действовать, а два прототипа танка, разработанные компанией, только что достигли точки, когда после наступления мира можно было начать серийное производство.Хотя производство Model Ts для гражданского рынка никогда не прекращалось, автомобильные работы на Ford значительно сократились во время войны. Производство автомобилей Ford снизилось с 734 800 единиц в 1916 году до 438 800 единиц в 1918 году.

Внезапное прекращение военных контрактов из-за перемирия от 11 ноября 1918 года мало повлияло на автомобильную промышленность. Автомобильные заводы были быстро переведены на производство легковых автомобилей – в Хайленд-Парке потребовалось всего около трех недель – чтобы выполнить огромные заказы на новые автомобили, накопившиеся во время войны.Производители автомобилей приступили к амбициозным программам расширения, будучи уверенными в том, что спрос на автомобили был ненасытным.

Ford Motor Company в послевоенные годы

Эта иллюзия была разрушена с началом послевоенной рецессии. Продажи новых автомобилей снизились на фоне общего снижения покупательной способности. Поскольку все последствия рецессии начали ощущаться летом 1920 года, Генри Форд все еще был должен 25 миллионов долларов, подлежащих выплате в апреле 1921 года, по ссуде, использованной для получения контроля над его компанией в 1919 году.Он также пообещал выплатить сотрудникам премию в размере 7 миллионов долларов в январе, и ему пришлось заплатить от 18 до 30 миллионов долларов в виде налогов. За последние три года он потратил 60,45 миллиона долларов на развитие завода в Ривер-Руж и от 15 до 20 миллионов долларов на покупку шахт и лесных участков. Форд подсчитал, что ему нужно 58 миллионов долларов, но у него было только 20 миллионов долларов наличными. Он отказался от мысли о поиске другого кредита, когда ему стало очевидно, что банкиры потребуют взамен голоса в руководстве его компании.

Ford Motor Company закрыла свои заводы «на инвентаризацию» в канун Рождества 1920 года и оставалась закрытой до 1 февраля 1921 года, в то время как компания избавлялась от «наличных запасов». В отличие от большинства своих конкурентов, Форд поддерживал производство на полную мощность вплоть до закрытия заводов, сокращая только закупку сырья. Стратегия, реализованная в Ford, заключалась прежде всего в том, чтобы превратить огромные запасы сырья, купленного по завышенным ценам, в резервуар готовых автомобилей, а затем остановить производство до тех пор, пока эти автомобили не будут утилизированы с прибылью и цены на сырье не упадут.Партии неупорядоченных автомобилей были навязаны более чем 6300 дилерам Ford, у которых был несчастливый выбор: взять крупные займы в местных банках для оплаты наличными при доставке или конфисковать свои франшизы Ford.

Закрытие компании Ford сопровождалось строгими мерами экономии, которые выходили за рамки того, что было необходимо для выживания, и ставили под угрозу благополучие компании в будущем. Заводы Ford лишились всех ненужных инструментов и приспособлений, включая точилки для карандашей, большинство столов и пишущих машинок, а также 600 дополнительных телефонов.Выручка от продажи этого оборудования составила 7 миллионов долларов. Компания также выиграла от замены некоторого оборудования на улучшенное оборудование и методы, которые увеличили производительность на человеко-час труда. Однако эти достижения были сведены на нет безжалостным сокращением вдвое штата офиса с 1074 до 528 сотрудников, поскольку большинство отделов, включая критически важные, такие как аудит, были чрезмерно упрощены, объединены или упразднены. Многие способные руководители были уволены или уволились из компании. Хотя эта критическая потеря управленческого таланта не поддается адекватному обобщению, помимо Кузенса наиболее значительными потерями, вероятно, был Уильям С.Кнудсен и Норвал А. Хокинс. (Кнудсен ушел с отвращением из-за бессердечного обращения Форда с сотрудниками и непреклонной приверженности модели T.) Оба перешли в General Motors и сыграли важную роль в продажах Chevrolet, превзойдя Ford к 1927 году. новые деловые предприятия. 4 февраля 1922 года он купил Lincoln Motor Company в результате банкротства у Генри и Уилфреда Леландов за 8 миллионов долларов. После ухода из Cadillac в 1917 году Лиланды основали Lincoln для производства авиадвигателей Liberty.В 1919 году они обратились к созданию роскошных автомобилей, которые были превосходны с механической точки зрения, но плохо стилизованы. Семья Лиландов проработала менеджерами Ford всего четыре месяца; Генри Форд уволил их 10 июня 1922 года после того, как команда отца и сына поссорилась с производителями. Эдсел получил контроль над Линкольном, и под его руководством автомобиль стал законодателем моды. Он и Юджин Т. «Боб» Грегори создали два выдающихся классических автомобиля 1930-х годов: Zephyr и Continental. И Эдсель сыграл важную роль в поощрении ведущих производителей кузовов по индивидуальному заказу, в первую очередь Раймонда Х.Дитрих, чтобы переехать с Восточного побережья в Детройт. Хотя Lincoln не установил рекордов продаж, он определил основное направление американского дизайна роскошных автомобилей – большую мощность в сочетании с плавностью хода и комфортом вождения – на межвоенные десятилетия и обеспечил Ford видимость как в самом верху, так и в низу. магазин.

Менее понятно, почему Форд занялся авиацией, инвестировав в конце 1922 года в компанию, созданную Уильямом Стаутом для производства металлических самолетов. Компания Stout Metal Airplane Company была включена в состав Ford Motor Company в 1925 году.1 июля 1925 года Стаут начал воздушное сообщение Детройт-Кливленд, а в 1926 году правительство заключило со Стаутом почтовые контракты между Детройтом и Кливлендом и между Детройтом и Чикаго. Форд надеялся разработать недорогой самолет для массового рынка, но эксперимент закончился, когда его сорокалетний «самолет-самолет» разбился в 1926 году, в результате чего погиб пилот. Самым успешным предприятием Ford в области авиастроения стал Ford Tri-Motor, трехмоторный самолет, который мог перевозить восемь пассажиров плюс груз. Около 198 Tri-Motors были построены между 1926 и 1932 годами, когда производство было остановлено из-за спада рынка коммерческих самолетов.Памятник первым самолетам Форда сохранился в знаменитом отеле Dearborn Inn, первом в мире отеле в аэропорту, построенном в 1931 году.

«Освободитель простого человека»

Еще при жизни Генри Форда писали, и он чаще цитируется, чем любая фигура в американской истории. Теодор Рузвельт жаловался, что Форд получил большую известность, чем даже президент Соединенных Штатов. Люди, которых ученый Рейнольд М. Вик называет «низовой Америкой», считали Форда большим освободителем простых людей, чем Авраам Линкольн.С начала 1920-х до начала 1930-х Форд получал несколько тысяч писем в день, от простых просьб о помощи и совете до требований решить остающиеся социальные и экономические проблемы Америки.

Форд, вероятно, мог бы быть избран президентом Соединенных Штатов, если бы он действительно хотел эту должность. В 1916 году он отверг попытки заставить его возглавить билеты американской партии и партии Запрета на платформе мира и запрета. И, несмотря на то, что он отказался участвовать в кампании, он выиграл праймериз на президентских выборах от Республиканской партии в Мичигане в 1916 году с большим отрывом.

Президент Вудро Вильсон, который стремился создать Сенат, благоприятствующий созданию Лиги Наций, призвал Форда баллотироваться на пост сенатора США от Мичигана в 1918 году. Он выиграл номинацию от демократов, но штат был сильно республиканцем, а его оппонент Трумэн Ньюберри, расточительно потраченный и опустившийся на грязную кампанию, которая поставила под сомнение патриотизм Форда в начале Первой мировой войны и отбросила отсрочку от призыва, которую Форд добился для Эдселя. Тем не менее, Форд проиграл выборы с небольшим перевесом в 212 751 голос против 217 088 у Ньюберри.

Клубы Форда-президента спонтанно возникали по всей стране с 1920 по 1923 год. Летом 1923 года и опрос, проведенный Collier’s Weekly , и общенациональный опрос Autocaster показали, что Форд намного опережает президента Уоррена Г. Хардинга. Однако бум Форда на пост президента закончился в октябре 1924 года, когда Форд объявил, что поддержит Кэлвина Кулиджа, вступившего в должность президента после смерти Хардинга в 1923 году, если Кулидж установит Сухой закон. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что Форд поддержал Кулиджа в обмен на одобрение президентом предложения Ford по развитию государственного нитратного завода в Маскл-Шоулс, штат Теннесси, план, который встретил жесткую оппозицию в Конгрессе.

Антисемитизм Форда

Помимо растущего бессердечия Форда по отношению к своей рабочей силе – от ключевых руководителей до уборщиков полов – главным пятном на репутации Форда был его вопиющий антисемитизм. Журнал Форда, Dearborn Independent под редакцией Уильяма Дж. Кэмерона, начал публиковать антисемитские статьи в 1920 году. Между 1920 и 1922 годами Форд перепечатал их в четырех брошюрах и в более полной книге The International Jew , которая была переведен на большинство европейских языков и широко распространен по всему миру.Среди прочего, евреев обвиняли в том, что они контролировали мировые банки, развязали Первую мировую войну и замышляли уничтожение христианской цивилизации. В марте 1927 года Аарон Шапиро подал в суд на Ford за клеветнические материалы, напечатанные в Dearborn Independent . Иск был урегулирован во внесудебном порядке 7 июля, когда Форд опубликовал извинения перед Шапиро и опровержение его нападок на еврейский народ.

Но повреждение не могло быть устранено так легко. Форд считался «великим человеком» в нацистском пантеоне героев.Фотография Форда была выставлена ​​на почетном месте в штаб-квартире национал-социалистической партии, и он был единственным американцем, упомянутым в книге Адольфа Гитлера « Mein Kampf ». К концу 1933 года нацисты опубликовали около двадцати девяти немецких изданий The International Jew с именем Форда на титульном листе и предисловием, восхваляющим Форда за «огромную услугу», которую его антисемитизм оказал миру. На судебном процессе по делу о военных преступлениях в Нюрнберге после Второй мировой войны Бальдур фон Ширах, лидер молодежного движения Гитлера, показал, что он научился своему антисемитизму в семнадцать лет, прочитав книгу Форда.30 июля 1938 года, в свой семьдесят пятый день рождения, Форд принял Большой крест Верховного ордена немецкого орла с личным поздравлением Гитлера.

Конец эпохи Model T

За исключением незначительных косметических обновлений и включения основных улучшений, таких как закрытый кузов и самозапуск, Model T оставалась практически неизменной еще долгое время после того, как она была устаревшей. Популярность Model T снизилась в 1920-х годах, когда сельские дороги были улучшены, потребители стали более внимательными к стилю и комфорту, а рынок новых автомобилей сместился с спроса на недорогие базовые перевозки со стороны начинающих владельцев на заправочные машины. требование замены.

В отличие от приверженности Ford к единой статичной модели по постоянно снижающейся цене за единицу, в General Motors Альфред П. Слоан-младший разработал контрстратегию, заключающуюся в том, чтобы покрыть рынок «автомобилем на любой кошелек и цель». на вершине каждой ценовой категории и путем введения ежегодной смены модели, которая требовала принципиально новой модели каждые три года с небольшими косметическими ремонтами между ними. Наиболее важно то, что первоклассный Chevrolet от GM был значительно улучшен механически и внешне под руководством Кнудсена (который присоединился к GM в 1922 году).Выплата заключалась в том, что соотношение тринадцать к одному, по которому Model T превосходила Chevrolet по продажам в 1921 году, к 1926 году сократилось до двух к одному, что вынудило даже Генри Форда признать, что эпоха Model T закончилась.

Производство Model T было остановлено 27 мая 1927 года, и заводы Ford были закрыты, а его преемник, Model A, был спешно спроектирован. До того, как модель А увидела общественность, было получено около 400 000 заказов. После, вероятно, самой масштабной замены промышленного завода в истории, сборочные линии на Ривер-Руж начали выпускать ограниченное количество в ноябре, а модель A была представлена ​​2 декабря.Однако, в отличие от революционной модели T, модель A была очень обычным автомобилем для своего времени и устарела, несмотря на то, что она была представлена ​​в результате дальнейших разработок в Chevrolet, особенно благодаря введению шестицилиндрового двигателя в стандартную комплектацию модели 1929 года. год.

Ford сделал радикальный шаг, сделав Chevrolet еще лучше, представив 2 марта 1932 года свою модель 18 V-8 мощностью 65 л.с. потому что это значительно снизило производственные затраты, сделав двигатель V-8 практичным для недорогих автомобилей.Двигатель V-8 1932 года оставался основной силовой установкой автомобилей Ford в течение 21 года. Стиль V-8 последовал за стилем топового Lincoln, а с V-8 Ford начал подражать ежегодной смене модели, внедренной в GM.

Несмотря на превосходство двигателя V-8, Chevrolet превосходил Ford по продажам каждый год с 1931 по 1986 год, за исключением 1935 и 1945 годов, и последний год был исключением только потому, что Ford был первым автопроизводителем, вернувшимся к гражданскому производству после Второй мировой войны. Plymouth также сократил продажи Ford в сегменте дешевых автомобилей после того, как в 1929 году он был представлен Chrysler Corporation.Только по продажам легких грузовиков Ford Motor Company немного опередила своих конкурентов. В условиях олигополии, которая стала доминировать в автомобильной промышленности, к 1936 году Форд опустился с бесспорного лидерства на третье место по продажам легковых автомобилей, занимая 22,44 процента рынка против 43,12 процента у General Motors и 25,03 процента у Chrysler.

Великая депрессия была даже более серьезным препятствием для возрождения Ford Motor Company, чем конкуренция со стороны General Motors и Chrysler.Регистрация автомобилей снизилась впервые в Соединенных Штатах во время депрессии, и только в 1949 году автомобильная промышленность достигла рекордного уровня выпуска в 1929 году в 5,3 миллиона единиц. Производство Ford упало с более чем 1,5 миллиона единиц в 1929 году до минимума в 232 000 единиц в 1932 году и вернулось к 600 000 единиц в 1941 году, последнем полном году производства гражданских автомобилей перед Второй мировой войной. Число сотрудников Ford резко сократилось с 170 502 в 1929 году до 46 282 к 1932 году.Генри Форду с помощью своего сервисного отдела удавалось сопротивляться объединению в профсоюзы дольше, чем General Motors или Chrysler. В результате заработная плата компании за 1937–1941 гг. Упала на несколько центов ниже средней по всей промышленности США и намного ниже средней по автомобильной промышленности.

Опрос, проведенный журналом Fortune в 1937 году для Национальной ассоциации производителей, показал, что 47,2 процента респондентов по-прежнему одобряют политику Ford Motor Company по сравнению с незначительными 3.1% одобрения для General Motors и 1,2% для Chrysler. И все же мифы о Форде начали разрушаться, и Генри Форд, по крайней мере, больше не обожествлялся. В 1932 году критик Джонатан Леонард заметил парадокс, что Форда «ненавидят почти все, кто когда-либо работал на него, и одно время ему поклонялись почти все, кто этого не делал. Его история, безусловно, самая захватывающая из всех ярких историй американского бизнеса ». Риторика Форда все больше казалась неуместной чепухой даже для простых американцев, которые обожествляли его на протяжении целого поколения, пока продолжалась депрессия.Количество писем к «мудрецу из Дирборна» уменьшилось, и они стали горькими и обиженными.

Создание Объединенной ассоциации автомобильных рабочих Америки

Форд отказался участвовать в кодексе, разработанном для автомобильной промышленности Национальной автомобильной торговой палатой (NACC), отраслевой торговой ассоциацией, в соответствии с Законом о восстановлении национальной промышленности (NIRA) . Раздел 7 (а) этого закона предоставил трудящимся право на ведение коллективных переговоров. После того, как Раздел I NIRA был объявлен U.S. Раздел 7 (a) Верховного суда был заменен 5 июля 1935 года Законом о национальных трудовых отношениях (NLRA), в соответствии с которым был учрежден Национальный совет по трудовым отношениям (NLRB), наделенный полномочиями проводить выборы для определения участников переговоров с рабочими. Затем Американская федерация труда издала хартию Международному союзу «Объединенные автомобильные рабочие Америки» (UAW).

К концу 1936 года UAW закрыл большинство заводов General Motors, применив новую тактику сидячей забастовки. Губернатор Мичигана Фрэнк Мерфи отказался призвать Национальную гвардию выселить забастовщиков с заводов GM Chevrolet и Fisher Body во Флинте, что привело к капитуляции GM перед UAW 11 февраля 1937 года.После сидячей забастовки на Chrysler в апреле автопроизводитель заключил аналогичное соглашение с UAW.

Эти поселения GM и Chrysler оставили Форду стойку против профсоюзов в отрасли и главную цель забастовки UAW. Поскольку администрация Рузвельта отказалась полностью обеспечить соблюдение закона, непримиримая Ford Motor Company продолжала нарушать Закон о национальных трудовых отношениях даже после того, как Верховный суд подтвердил его конституционность. Члены сервисного отдела Ford жестоко избили Уолтера Ройтера и нескольких других организаторов UAW в печально известной «битве за путепровод» на заводе в Ривер-Руж 26 мая 1937 года.

После увольнения нескольких членов профсоюза 1 апреля 1941 года, стихийная забастовка рабочих Ford закрыла завод в Ривер-Руж, инициировав забастовку UAW. UAW получил около 70 процентов голосов на выборах NLRB, состоявшихся в Ford 21 мая 1941 года. 20 июня Генри Форд наконец подписал контракт с UAW, согласившись, по иронии судьбы, на более щедрые условия, чем у GM или Chrysler, включая вычет профсоюзных взносов из зарплаты рабочих. С подписанием контракта Ford-UAW наступила новая эра трудовых отношений в автомобильной промышленности, когда рабочие перешли от зависимости от патернализма Генри Форда и страха перед сервисным отделом Беннета к профсоюзному профсоюзному управляющему и навыкам переговорщиков UAW.

Вторая мировая война

В 1938 году Форд перенес тяжелый инсульт, и его умственные способности быстро ухудшились. У него возникла галлюцинация, что Франклин Делано Рузвельт был поджигателем войны, контролируемым General Motors и Du Ponts, и что участие США во Второй мировой войне было частью заговора с целью получить контроль над его компанией. «Его память ухудшалась так же быстро, как нарастали его навязчивые идеи и антипатии», – вспоминал глава производства Ford Чарльз Э. Соренсен. «Его любимой головою был Франклин Рузвельт, но любое упоминание о войне в Европе и вероятности причастности этой страны расстраивало его почти до бессвязности.Эдсель, страдавший от болезни желудка, подвергся безжалостной критике ».

С быстрым нацистским завоеванием Европы Гитлер к концу 1940 стал контролировать операции Ford в восьми странах континента. После объявления Германией войны Соединенным Штатам 11 декабря 1941 года Гитлер захватил эти европейские заводы Ford как «врага». имущество.” Без ведома Ford-U.S. Немецкое руководство Ford-Werke AG в течение некоторого времени «тайно занималось производством военных материалов» ( American Business Abroad , стр.320). Несмотря на провозглашения нейтралитета со стороны Дирборна, осенью 1939 года заводы Ford в Британском Содружестве были быстро переведены на военное производство. Комитет обороны (НАДК). Кнудсен покинул GM, чтобы приступить к своим новым обязанностям без зарплаты 28 мая 1940 года. В конце ноября на встрече в Нью-Йорке с более чем сотней руководителей автомобильной промышленности он призвал американских производителей автомобилей полностью сотрудничать с U.Планы обороны С. Его первоочередной задачей была программа по производству авиадвигателей и 35 000 самолетов.

Генри Форд уже отказался от подписанного в начале июня 1940 года соглашения с Кнудсеном о производстве авиационных двигателей Rolls-Royce для британцев и, следовательно, подвергся критике из-за отсутствия патриотизма со стороны прессы, особенно в Соединенном Королевстве. Эдзелю и Соренсену, однако, удалось получить его неохотное согласие на участие в программе создания двигателей для самолетов в США.Воздушные силы. Они знали, что отказ Форда выполнить это добровольно приведет к захвату власти, которого его боялась его паранойя.

1 ноября 1940 года Ford Motor Company подписала контракт на производство авиационных двигателей Pratt and Whitney для ВВС США, а Packard взяла на себя производство двигателей Rolls-Royce для Королевских ВВС. В феврале 1941 года правительство одобрило планы Ford по строительству огромного завода по производству бомбардировщиков в Уиллоу-Ран, недалеко от Ипсиланти, штат Мичиган. Проблемы с запуском «Will-It-Run» в производство задержали принятие первых бомбардировщиков B-24, полностью собранных Ford, до сентября 1942 года.К тому времени Ford Motor Company вместе с остальной частью американской автомобильной промышленности полностью перешла на военное производство и играла незаменимую роль в производстве множества других военных товаров, включая танки, джипы, грузовики, бронемашины и планеры. . Форд, который перенес еще один удар в 1941 году, опасался, что военнослужащие из Уиллоу-Ран были шпионами, посланными Рузвельтом, чтобы убить его, и стал носить автоматический пистолет под капотом своей машины.

Трудные последние годы

После смерти Эдселя в 1943 году Форд вновь занял пост президента Ford Motor Company.Осознавая умственную некомпетентность Форда, Рузвельт подумывал исключить его из компании и поручить правительству управлять ею на время войны. Потребовались угрозы со стороны вдовы Эдселя и Клары Форд о том, что они продадут свои акции Ford за пределами семьи, чтобы заставить Форд наконец уйти в отставку в пользу своего внука Генри Форда II, которому было предоставлено увольнение из военно-морского флота, чтобы принять на себя управление Ford. через несколько недель после капитуляции Японии в сентябре 1945 года.

«В течение последних двух лет своей жизни», – пишет биограф Форда Ричард Б.Фолсом: «Генри Форд походил на размытую и выцветшую фотографию самого себя. Настороженный в один момент, он был сбит с толку в следующий … Он быстро утомлялся и часто плохо себя чувствовал. Иногда он носил шаль и все больше казался ослабленным стариком ». Он умер в своем поместье на Фэйр-Лейн во время отключения электроэнергии, вызванного разливом реки Руж.

Возможно, высшей иронией жизни Форда был Фонд Форда, юридический механизм, задуманный 3 февраля 1936 года как средство уклонения от введенных Рузвельтом налогов «замачивания богатых» при сохранении семейного контроля над Ford Motor Company.Фонду было передано 95% акций Ford Motor Company в виде неголосующих обыкновенных акций. Семья Фордов оставила 5% всех голосующих обыкновенных акций. Если бы не Фонд Форда, наследники Эдселя и Генри Форда заплатили бы федеральные налоги на наследство, оцениваемые в 321 миллион долларов, и потеряли бы контроль над компанией при продаже акций, необходимых для сбора денег. Но к концу 1955 года фонд распорядился примерно 875 миллионами долларов состояния Форда и объявил о планах диверсификации своих инвестиций; это включало продажу почти семи миллионов реклассифицированных обыкновенных акций Ford.Таким образом, три пятых голосующих обыкновенных акций Ford Motor Company оказались в руках ключевых руководителей Ford и широкой общественности. Семейный контроль над фирмой, для сохранения которой был создан Фонд Форда, закончился менее чем через десять лет после смерти Генри Форда, в то время как фонд распространил миллионы состояний Форда способами, которые не удовлетворили бы Генри Форда.

Генри Форд

Генри Форд входит в число самых важных деятелей индустриальной эпохи. Он основал Ford Motor Company, которая стала пионером конвейерного производства, снизив затраты и сделав владение автомобилем неотъемлемой частью жизни среднего класса в Америке.Несмотря на все это, он поддерживал весьма своеобразный стиль благотворительности. Он видел в работе цель человеческого существования и ему глубоко не нравилось все – особенно что-то благонамеренное, например благотворительность, – что, казалось, подрывало его дисциплину. Он не доверял организованным благотворительным организациям, хотя несколько создал сам. Несмотря на свои опасения, Форд, похоже, посвятил около трети своего дохода благотворительности.

Генри Форд родился на ферме в Мичигане в июле 1863 года. Он впитал неустанную трудовую этику фермера, но ненавидел сельское хозяйство.Его склонность была механической, и мальчишкой он разбирался и собирал любую машину, какую только мог найти. («Каждые часы в доме Фордов вздрагивают, когда они видят приближение Генри», – однажды пошутил друг.) В возрасте 16 лет он покинул ферму и направился в Детройт, где нашел работу сначала машинистом, а затем и механиком. инженер.

Форд поселился в комфортной жизни среднего класса в Детройте, женившись на Кларе Брайант в 1888 году и получив работу в Edison Illuminating Company в 1891 году. Каждую ночь он возился в гараже за своим домом.Соседи прозвали его «Сумасшедшим Генри» за его одержимость, но в 1896 году он выкатил свой первый самоходный автомобиль: Ford Quadricycle. При поддержке Томаса Эдисона Форд продолжал экспериментировать и начал верить, что может создать свою собственную автомобильную компанию.

К тому времени, когда Форду исполнилось 39 лет, он основал две автомобильные компании. Оба потерпели неудачу – один с треском, другой с хныканьем, но его это не остановило. В 1903 году он занял 28000 долларов, чтобы основать Ford Motor Company. Первые автомобили, произведенные этой фирмой, принесли достаточно прибыли, чтобы сделать Форда богатым и дать ему время для реализации более долгосрочного проекта: модели T.

Когда модель T сошла с конвейера в октябре 1908 года, она произвела революцию в автомобильной промышленности. Неустанно стремясь к повышению эффективности, Форд разработал беспрецедентные методы производства. Он использовал стандартизированные детали машинного производства, которые собирались вместе на непрерывно движущейся сборочной линии. Результаты были ошеломляющими. В то время как автомобили регулярно продавались за 1000 долларов, он вскоре продавал Model T за 345 долларов. Посыпались заказы. К 1915 году около половины всех автомобилей в мире составляли Ford.В итоге было продано около 15 миллионов моделей T.

Генри Форд до своей смерти владел Ford Motor Company. К середине 1920-х его состояние оценивалось примерно в 1,2 миллиарда долларов, и, хотя рыночная доля Ford постепенно уменьшалась, ошеломляющий успех компании сделал его однофамильца одним из самых богатых людей в истории Америки.

И все же Форд казался почти равнодушным к деньгам и ко всему, что на них можно было купить. Химчистка однажды вернула чек на 125 000 долларов, который он случайно оставил в кармане костюма.Однажды Форд отклонил приглашение на ужин в Белом доме в честь короля и королевы Англии. Он объяснил, что у его жены было запланированное собрание садового клуба.

То, что деньги не впечатляют, может помочь объяснить обширные благотворительные пожертвования Форда при его жизни. В среднем за годы Форд отдавал около 33 процентов своего дохода. Для сравнения, большинство людей в его налоговой категории отдали 5%. Сам Форд считал самой настоящей благотворительностью небольшие подарки отдельным лицам, которых он подарил многим.Биограф Уильям Гринлиф описывает «импульсивные и сердечные акты индивидуальной щедрости, когда он раздавал деньги, еду, автомобили или другие предметы». Например, проезжая по сельской местности Массачусетса, Форд наткнулся на пожилую пару, чей фермерский дом только что был разрушен во время шторма. Он задал несколько вопросов, затем полез в карман и отдал фермерам все деньги, которые у него были, около 200 долларов.

По мнению Форда, пишет Гринлиф, благотворительность должна быть «частным и индивидуальным действием», делом, которое было «спонтанным со стороны дающего, неожиданным и незапрашиваемым со стороны получателя, а также безвозмездным жестом без какого-либо элемента расчета.Напротив, Форд презирал практически всю институциональную благотворительность. По его мнению, это «унижает получателей и подтачивает их самоуважение», одновременно вызывая «чувство негодования, которое почти всегда охватывает объекты благотворительности». Он предпочитал раздавать деньги отдельным людям, лицом к лицу и крепким рукопожатием; за исключением этого, он был готов финансировать дело своего собственного творения.

И Форд действительно запустил несколько собственных проектов. В 1911 году он и его жена создали Valley Farm, дом для мальчиков-сирот площадью 80 акров.Во время Первой мировой войны он размещал бельгийских военных беженцев в Oughtrington Hall, а в 1915 году он возглавил «корабль мира», который плыл в Европу со 120 американскими представителями, надеясь убедить европейские державы прекратить конфликт. Он построил торговую школу в Детройте и школу для афроамериканцев в Джорджии. Во время Великой депрессии он оплатил два трудовых лагеря для мальчиков.

Однако два из его благотворительных проекта были особенно заметны как из-за их размера, так и из-за их стратегии.Первым был госпиталь Генри Форда в Детройте. В 1914 году жители Детройта начали подписную кампанию по строительству современного медицинского учреждения. Строительство началось, но было остановлено, когда незавершенный объект оказался из-за долгов. Форд взял на себя ответственность, завершив проект за счет собственных средств, стал его первым президентом и за свою жизнь отдал ему около 14 миллионов долларов. По сей день он остается одной из крупнейших больниц Детройта.

Форд хотел, чтобы больница Генри Форда отражала его философию работы и самостоятельности.Пациенты больницы были рабочими и членами их семей – солидными гражданами, которые хотели отличной медицинской помощи, но не хотели просить милостыню для оплаты счетов. Таким образом, он субсидировал часть стоимости медицинского обслуживания, но приложил все усилия, чтобы пациенты все равно несли часть понесенных ими затрат. «Есть много больниц для богатых, – пояснил Форд. «Есть много больниц для бедных. Нет больниц для тех, кто может позволить себе заплатить умеренную сумму, но при этом желает платить, не чувствуя себя получателем благотворительности.”

Другой важной благотворительной страстью Форда было сохранение исторического наследия. Многие биографы отмечают иронию промышленника, создавшего будущее, платя за благотворительность, предназначенную для сохранения прошлого. Его интерес возник в 1919 году, когда он восстановил семейную усадьбу в Дирборне. Его первым крупным проектом по сохранению был Wayside Inn, недалеко от Южного Садбери, Массачусетс, таверна, прославленная в стихах Генри Уодсвортом Лонгфелло. Чтобы улучшить собственность, Форд скупил окружающие здания и отреставрировал их на общую сумму 15 миллионов долларов.

Форд был пожизненным коллекционером Американы, и в 1926 году он решил разместить свою коллекцию в Дирборне. Более 20 лет Форд собирал все, от локомотивов до образцов ткани и исторических зданий, включая здание суда, где Авраам Линкольн занимался юридической практикой, и магазин велосипедов братьев Райт, и отправлял их в Дирборн. Вся коллекция открылась в октябре 1929 года под председательством президента Гувера. Он остается одним из величайших музеев живой истории страны, известным как Гринфилд-Виллидж.

Форд родился в 1863 году, через несколько недель после битвы при Геттисберге; он умер в 1947 году, за несколько месяцев до того, как Чак Йегер преодолел звуковой барьер. Его жизнь простиралась от парового двигателя до реактивного – и сам Форд был ответственен за большую часть этой технологической революции. И все же его видение благотворительности склонялось к XIX веку. «Я не терплю профессиональную благотворительность или какой-либо коммерческий гуманизм», – писал Форд в 1923 году. «В тот момент, когда человеческая помощь систематизируется, организуется, коммерциализируется и профессионализируется, ее суть угасает, и она становится холодной и липкая вещь.”

~ Мартин Морс Вустер

Дополнительная литература:

  • Питер Кольер и Дэвид Горовиц, Броды: американская эпопея (Саймон и Шустер, 1987)
  • Гарет Гаррет, Дикое колесо: Мир Генри Форда (Cresset Press, 1952)
  • Уильям Гринлиф, «Из этих начал: ранняя филантропия Генри и Эдсела Фордов, 1911-1936 гг.» (Wayne State University Press, 1964)


Вернуться в Зал славы благотворительности.

Генри Форд | Биография, изображения и факты

Генри Форд, отец американской автомобильной промышленности двадцатого века, оставил поистине выдающийся след в истории. Он произвел революцию в автомобильной промышленности, выпустив автомобиль, который мог себе позволить даже средний класс. Он стал одним из самых богатых людей мира как владелец Ford Motor Company.

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в Дирборне недалеко от Детройта, штат Мичиган. Его семье принадлежала процветающая ферма, на которой он презирал работу.Вместо этого он любил вмешиваться в машины. Его любовь к механике была очевидна с детства. В возрасте пятнадцати лет он смог разбирать и собирать часы своих друзей и семьи, что дало ему репутацию мастера по ремонту часов. В 1879 году он уехал в Детройт, чтобы работать учеником в компании James F. Flower & Bro. а затем на короткое время в Detroit Dry Dock Co., хотя он часто возвращался к своей семье, чтобы неохотно помогать в сельскохозяйственных работах. В 1891 году он устроился на работу в Edison Illuminating Company в Детройте, где его страсть к промышленной работе вскоре позволила ему стать главным инженером.Это дало ему возможность работать над двигателями внутреннего сгорания. Он также работал в Westinghouse Engine Company подработкой. В 1896 году Форд сделал свой первый «квадрицикл».

Он основал Ford Motor Company в 1903 году. У компании было скромное начало, всего несколько сотрудников и очень мало производства. Однако вскоре благодаря навыкам и проницательности Форд осуществил свою мечту об автомобиле, который был бы доступным, эффективным и надежным. Автомобиль Model T, представленный в 1908 году, положил начало новой эре личного транспорта.Простота в эксплуатации, уходе и обращении на неровных дорогах сделала его огромной сенсацией того времени. Ford продал автомобиль за 980 долларов, что ознаменовало начало автомобильной эры. Автомобили, которые когда-то считались роскошью, стали незаменимым средством передвижения для обычного человека. Через несколько лет почти все остальные машины на дорогах были модели Т от Ford. Компании пришлось открыть завод, чтобы удовлетворить высокий спрос на этот автомобиль. В начале 20-х годов Форд решил построить в Дирборне крупный промышленный комплекс, который включал бы все компоненты, необходимые для производства автомобилей.К 1927 году на «Заводе Руж» массовое производство автомобилей производилось из расчета одна машина за 93 минуты.

Ford полностью изменил американское общество своим автомобилем Model T. По мере того как все больше и больше американцев покупали эту доступную потребность, модели развития начали меняться. Были построены заправочные станции, дороги стали лучше, и постепенно вся система стала лучше с созданием национальной системы автомобильных дорог, развитием пригородов и осознанием того, что можно ехать куда угодно и когда угодно.Видение Форда привело к лучшему образу жизни.

Ford, наконец, решил диверсифицировать, и поэтому в 1927 году была представлена ​​Ford Model A, которая также имела успех.

В конце 1930-х годов из-за строгой политики Форда в отношении курения в помещениях и профсоюзных организаций ему пришлось столкнуться с внутренними трудовыми проблемами, которые привели к масштабной забастовке в 1941 году. Компания столкнулась с большими беспорядками, однако Генри Форду II удалось спасти его. наследство отца. Генри Форд умер в 1947 году в результате кровоизлияния в мозг.

Генри Форд Биография | Биография Интернет

Генри Форд (1863–1947) был промышленником, который изменил облик автомобилестроения в Америке, став воплощением американского капитализма. Он дал свое имя «фордизму» – эффективному массовому производству.

Генри Форд Ранняя жизнь

Генри Форд родился в 1863 году на ферме в сельском Мичигане, недалеко от Детройта. С раннего возраста он проявлял интерес к механическим устройствам. В 15 лет ему подарили карманные часы, и он заработал репутацию опытного часовщика.

Вскоре после смерти матери Генри покинул семейную ферму в поисках работы в Детройте. Он работал до того, как стал инженером в Edison Illuminating Company. К 1893 году он стал главным инженером и получил признание и поддержку Томаса Эдисона. Генри Форд сохранил глубокую привязанность к Томасу Эдисону на протяжении всей своей жизни.

Модель T

1910 Ford Модель T

Работая главным инженером в Эдисоне, он смог работать над квадрициклом с бензиновым приводом.Его испытания прошли успешно, и это позволило ему превратить квадрицикл в небольшой автомобиль. В конце 1890-х он покинул Edison Illuminating Company, чтобы основать собственную автомобильную компанию. В 1903 году на свет появилась компания Ford Motor Company, получившая 28 000 долларов от различных инвесторов. Он усердно работал над оптимальными компонентами для новой машины. Компания разработала модели A, B, C, F, N до того, как в 1908 году выпустила знаменитую Model T. У модели T было много ограничений – без спидометра, без стартера, без указателя уровня масла, своеобразной системы передач, передних колес разного размера. и задние колеса и фары от динамо.Однако это было удивительно дешево, и на протяжении многих лет Ford постоянно стремился повысить эффективность сборочной линии, что позволило повысить производительность и снизить затраты.

«Я построю машину для великого множества людей. Он будет достаточно большим для семьи, но достаточно маленьким, чтобы человек мог бегать и заботиться о нем. Он будет построен из лучших материалов лучшими наемными работниками по простейшим конструкциям, которые может придумать современная инженерия. Но он будет настолько дешев, что ни один человек, получающий хорошую зарплату, не сможет владеть им – и наслаждаться вместе со своей семьей благословенными часами удовольствий на огромных просторах Бога.»- Генри Форд« Моя жизнь и работа »(1922)

В первый год производства было продано 10 607 автомобилей, а за следующие пять лет объем производства увеличился примерно вдвое, пока к 1914 году не было выпущено четверть миллиона автомобилей Model T. со своего конвейера, а Форд получил прибыль в 27 миллионов долларов. К 1921 году количество выпущенных автомобилей возросло до 1,25 миллиона. Несмотря на свои причуды, они были очень популярны среди рабочих семей и фермеров, которые впервые увидели в автомобиле реалистичное предложение, а не просто игрушку для богатых.Его надежность была настолько велика, что фермеры купили Модель-Т и переоборудовали ее для работы в качестве трактора.

Практика работы Генри Форда

Недостатком сборочной линии Форда было то, что работа была очень монотонной и строго регламентированной, рабочим давали очень ограниченное время для перерывов, и они были образно прикованы к своему посту. В результате на предприятии была очень высокая текучесть кадров, было сложно уговорить людей остаться. Решение Форда было революционным: он значительно увеличил заработную плату до 5 долларов в день, что намного выше среднего показателя по стране для рабочих.Это решило проблему текучести кадров, поскольку вознаграждение превышало затраты. Его даже критиковали коллеги-капиталисты за кажущуюся чрезмерно щедрую оплату, но в ответ он указал, что высокая заработная плата помогает рабочим иметь возможность позволить себе машины, которые они производят.

Генри Форд также произвел революцию в производственных процессах. Он помог разработать метод производства на конвейере и всегда стремился сократить расходы. Хотя он не «изобрел» сборочную линию, он сделал одно из самых успешных коммерческих применений ее потенциала.Это привело к его решению давать покупателям любой цвет, который они выберут, при условии, что он будет черным.

«Любой покупатель может заказать автомобиль в любой цвет, который он хочет, при условии, что он черный». – Моя жизнь и работа (1922) Глава IV, с. 71

Причина, по которой настаивали на черном цвете, заключалась в том, что черный цвет высыхал быстрее всего и, следовательно, был самым дешевым.

Сборочный конвейер помог снизить стоимость легкового автомобиля Model T. Это помогло Ford стать доминирующей фирмой в автомобильной промышленности.По оценкам 1932 года, Форд производил 33% мирового производства автомобилей.

Относительное снижение

Хотя Форд сыграл решающую роль в развитии автомобильной компании, в первые дни существования компании он также в значительной степени полагался на организацию и управление своего канадского партнера Джеймса Кузенса в продвижении и распространении автомобилей. У Кузенса был отличный деловой инстинкт. Но Форд и Кузенс часто ссорились, и Форд возмущался высокой зарплатой Кузенса (150 000 долларов в год в 1914 году).В 1915 году Кузенс продался и покинул компанию. Ford продолжал расти и расширяться, однако к 1920-м годам конкурирующие автомобильные компании начали ослаблять доминирующее положение Ford. В частности, General Motors и Chrysler повторили эффективность Ford, но смогли предложить более качественные автомобили, например, автомобили с автоматическим стартером. С середины 1920-х годов доля рынка Ford снизилась.

Другие интересы

В 1920-х годах Форд заинтересовался другими проектами, не связанными с автомобильной промышленностью. Он был очарован свойствами сои и ее универсальностью в создании различных продуктов питания.В 1927 году он запустил амбициозный проект по развитию собственных поставок каучука в Бразилии. Форд не любил зависеть от импорта из Британской империи из-за отсутствия контроля над расходами. Он стремился построить модельную плантацию и город на окраине тропических лесов Амазонки. Однако проект обошелся дорогостоящим провалом: в Бразилии оказалось, что каучук трудно выращивать, а проект был сопряжен с высокими затратами и высоким уровнем смертности рабочих.

Битва с профсоюзами

Хотя Генри Форд платил высокую зарплату, он враждебно относился к роли профсоюзов.В течение долгого времени он боролся с профсоюзами, отказываясь что-либо делать с ними. Форд нанял печально известного Гарри Беннета, который безжалостно нападал на тех, кто пытался объединиться в профсоюзы. В 1932 году вооруженные люди Беннета застрелили пятерых рабочих в комплексе Ford’s River Rouge.

Забастовка в Ford Motor Company

В 1937 году великий профсоюзный лидер Уолтер Ройтер начал распространять листовки на заводе Ford в Мичигане с простым лозунгом «Профсоюзы, а не фордизм». И снова наемные головорезы Форда жестоко избили Ройтера и другие профсоюзы. профсоюзы.Однако на этот раз свидетелями события стали журналисты – так называемая «Битва на эстакаде». Эта жестокость сместила общественное мнение с владельцев автомобилей на рабочих, желающих объединиться в профсоюзы. В 1941 году, когда рабочие снова объявили забастовку, его жена призвала Форда капитулировать перед United Auto Workers (UAW), и Форд наконец согласился на признание профсоюзов.

Взгляды на мир и войну

Генри Форд не любил войну. Он помог финансировать корабль мира в Европу в 1915 году и выступал против «неопределенных финансистов, которые поощряют войну».

«Вместо этого многие из этих бизнесменов работают рука об руку с военными, которые начинают, ведут и заканчивают войны. И они заняты этим из-за того, что могут получить от убийства, чтобы пополнить свои кошельки. Они работают в тех самых условиях, которые не позволяют желающим мужчинам получать хорошую заработную плату и стабильную работу. Что они будут делать со своими излишками производителей боеприпасов, когда война закончится? »

– Генри Форд, опубликовано 5 сентября 1915 года в Detroit Free Press.

В преддверии Второй мировой войны, как и многие американцы, он отстаивал изоляционистскую позицию.Даже после Перл-Харбора он не участвовал во Второй мировой войне, хотя позволил другим должностным лицам компании Ford превратить Ford в одного из крупнейших военных авиастроителей войны.

Генри Форд обычно не состоял в политической партии. Однако в 1924 году Вудро Вильсон убедил его баллотироваться в Сенат как демократ. После того, как он чуть не проиграл свою заявку, он больше не участвовал в партийной политике.

Антисемитские взгляды

Генри Форд также подписался на различные антисемитские брошюры, а в 1920-х годах купил свою газету и превратил ее в свой собственный общий журнал.Журнал плохо продавался, потому что статьи часто были бестолковыми и не привлекали широкой публики. Однако Ford продолжал вкладывать деньги в журнал и продавать журнал в автосалонах Ford по всей стране. Журнал напечатал несколько антисемитских статей, в которых евреев обвиняли в контроле над СМИ, Голливудом и даже в проведении Мировой серии по бейсболу 1921 года. Форд считал совершенно рациональным не иметь никаких предубеждений по отношению к отдельным евреям (он нанял хорошего друга-еврея Альберта Кана, чтобы спроектировать его фабрики), в то же время придерживаясь предвзятых политических взглядов.

Однако в 1927 году на его журнал подал в суд еврейский адвокат по имени Аарон Шапиро, которого в независимой компании Форда клеветали типичными антисемитскими клеветниками. Дело было передано в суд, и Форд был вызван для дачи показаний. За день до дачи показаний он попал в серьезное дорожно-транспортное происшествие, и суд пришлось перенести. Перед тем, как суд дошел до суда, Форд решил отправить письмо с извинениями, оплатить расходы и пообещать не повторять мазки. «Индепендент» был закрыт с убытком в 5 миллионов долларов, и Форд отказался от публичных антисемитских заявлений, но его извинения, возможно, были написаны другими сотрудниками компании, и в частном порядке он продолжал разделять свои антисемитские взгляды.

Адольф Гитлер открыто восхищался Генри Фордом (у него в комнате была фотография Форда). Форд – единственный иностранец, упомянутый в Mein Kampf. Гитлер хотел, чтобы Volkswagen отражал производственные технологии и философию компании Ford Motor. В 1938 году Форд принял Большой крест немецкого орла – высшую гражданскую награду нацистской Германии. Однако он скептически относился к высказываниям германского милитаризма в газете New York Times.

«Принятие мной медали от немецкого народа не означает, как некоторые думают, с моей стороны какие-либо симпатии к нацизму.Те, кто знает меня много лет, понимают, что все, что порождает ненависть, мне противно ». (1)

Личные качества

Генри Форд олицетворял протестантскую трудовую этику честного тяжелого труда, бережливости и постоянного самосовершенствования. Он стал известен некоторыми своими вдохновляющими цитатами о самосовершенствовании, в которых подчеркивается упорный труд и самодостаточность.

«Вы найдете мужчин, которые хотят, чтобы их несли на плечах, которые думают, что мир должен им заработать.Похоже, они не видят, что мы все должны подниматься вместе и держаться вместе “. – Генри Форд. Как цитируется в Мудрость и вдохновение для духа и души (2004)

К концу своей жизни он провел много времени со своим другом Томасом Эдисоном, который переехал в Вест-Ориндж, штат Нью-Джерси. Он сказал, что деньги никогда особо не привлекали его, и на протяжении всей жизни он сохранял бережливость и нежелание тратить деньги на себя.

«Я никогда не знал, что делать с деньгами после того, как мои расходы были оплачены – не могу тратить их на себя, не причинив себе вреда, и никто не хочет этого делать.Во всяком случае, деньги – самая бесполезная вещь на свете. – Собственная история Генри Форда, глава 4

Религия Генри Форда

Форд вырос в епископальной церкви, но не был преданным последователем. Он принял веру в реинкарнацию в свое мировоззрение, сказав, что, по его мнению, требуется много жизней, чтобы развить определенные навыки и способности.

«Гений – это опыт. Некоторые думают, что это дар или талант, но это плод многолетнего опыта многих жизней.»

Говоря о религии, он отстаивал важность жизни, а не изучения религии.

«Религия, как и все остальное, – это вещь, которую нужно поддерживать в рабочем состоянии. Я не вижу смысла тратить много времени на изучение небес и ада. На мой взгляд, человек сам создает себе рай и ад и носит их с собой. Оба они – душевные состояния ». (Собственная история Генри Форда)

Образец цитирования: Петтингер, Теджван. «Биография Генри Форда», Оксфорд, www.biographyonline.net, 25 октября 2009 г. Последнее обновление 20 апреля 2020 г.

Генри Форд

Генри Форд на Amazon

Связанные страницы

Знаменитые американцы – великие американцы от отцов-основателей до современных борцов за гражданские права. В том числе президенты, авторы, музыканты, предприниматели и бизнесмены. С участием Томаса Джефферсона, Авраама Линкольна, Мадонны, Опры Уинфри.

Люди, которые изменили мир – Известные люди, изменившие ход истории, включая Сократа, Ньютона, Эйнштейна и Ганди.

Предприниматели – известные предприниматели, которые создали и создали успешный бизнес, в том числе Генри Форд, Анита Роддик, Стив Джобс и Билл Гейтс.

Ford против Ferrari: Реальная история самого ожесточенного соперничества в автогонках

История полна известных соперничеств . Большинство проистекает из захвата власти или раненой гордости – некоторые представляют собой комбинацию этих двух факторов. Однако лучшие спорные отношения – это те, которые создают самые легендарные сказки.Возьмите сагу о том, как Генри Форд II, также известный как Хэнк Двойка, попытался приобрести Ferrari в 1963 году, что спровоцировало почти десятилетнюю вражду между ним и Энцо Феррари, волевым человеком, который владел итальянским автомобилестроительным предприятием.

По сути, повествование «Феррари против Форда», получившее полную голливудскую трактовку в новом фильме «Форд против Феррари » с лауреатами академической премии Мэттом Дэймоном и Кристианом Бейлом в главных ролях, рассказывает о неудачной коммерческой сделке и реакции упрямого человека. эгоистичный автомобильный титан, который был готов потратить около 25 миллионов долларов и тысячи человеко-часов на инженерное дело, чтобы отомстить за свою гордость.Для Форда это означало победить Ferrari в самой престижной автомобильной гонке мира – «24 часа Ле-Мана», в которой «Гарцующий конь» исторически доминировал.

История начинается в начале 1960-х годов. Покупательские привычки в США изменились, когда поколение бэби-бумеров достигло совершеннолетия. Впервые в истории молодежь стала более важной для прибыли американского бизнеса, чем их родители. У бумеров был большой располагаемый доход, который можно было тратить на такие вещи, как автомобили, одежда и дома, и в отличие от своих родителей, которые «сэкономили копейки – заработали копейки», которые пережили Великую депрессию и Вторую мировую войну, они искали что-то уникальное. с нового автомобиля.Им нужны были автомобили, которые были более спортивными и привлекательными, в которых скорость и производительность ценились выше комфорта и надежности. Им нужны были спортивные автомобили, и руководство Ford Motor Co.

не забыло об этом.

В 1962 году Ford выходил из значительного спада продаж из-за неудачных продуктов, таких как Edsel, и растущей популярности конкурирующих продуктов GM и Chrysler. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдсела Форда и старший внук Генри Форда, отчаянно искал способ переломить ситуацию.Топ-менеджеры, в том числе генеральный менеджер подразделения Ford Ли Якокка, убедили его, что ответом будет спорткар.

Соперники: самый известный и влиятельный генеральный директор Америки шестидесятых Генри Форд II (справа) против Энцо Феррари, возможно, самого нарциссического человека на земле. ФОТО АКЦИИ МАРКА / АЛАМИ; РОДЖЕР ВИОЛЛЕ / GETTY IMAGES

Была только одна проблема: у Ford не было спортивного автомобиля в своем портфолио, и не было никаких планов по его созданию. (До производства легендарного Mustang Якокки оставалась еще пара лет.)

Было решено, что наиболее целесообразным способом вывода автомобиля на рынок будет его приобретение. Именно тогда возникла идея о покупке Ferrari, которая в те годы была в основном компанией по производству гоночных автомобилей, которая продавала машины для уличного движения только для финансирования своих гоночных работ.

Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что договоренность близка. Форд заплатит миллион Энцо Феррари за его компанию и все ее активы. Бывший гонщик, Энцо якобы стремился заключить сделку с Фордом, что избавило бы его от бремени ежедневного управления компанией.Но в одиннадцатый час Ferrari отказалась от пункта контракта, в котором говорилось, что Ford будет контролировать бюджет и, следовательно, все решения, регулирующие гоночную команду Ferrari. Энцо не хотел отказываться от контроля над программой автоспорта своей компании. Он сказал представителям Ford, что никогда не будет продавать на этих условиях – и добавил, что не будет продавать их уродливой компании, которая производит уродливые автомобили на уродливом заводе. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генриха II, намекнув, что он не умеет держать свечу перед своим дедом, настоящим Генри Фордом.

Чтобы добавить еще большего оскорбления к травме, Энцо затем продал контрольный пакет акций Ferrari другому итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе Deuce, предположили, что Энцо никогда серьезно не собирался продавать Ford, а вел переговоры с компанией только для того, чтобы заставить Fiat подорожать. Уловка сработала, и Генрих II остался выглядеть дураком – без поездки.

Тройная угроза: хотя трио GT40 MK II вместе прошли финишную черту в Ле-Мане, ни один из Ferrari даже не финишировал в гонке.

Чтобы получить свой фунт мяса, Дьюс решил построить спортивный автомобиль, который унизил бы Ferrari там, где это было для него наиболее важно, – «24 часа Ле-Мана». Посеяны семена легендарного гоночного автомобиля GT40.

Изначально задача создания так называемого Ferrari Killer была возложена на Ford Advanced Vehicles Group в Соединенном Королевстве. Они уже разрабатывали автомобиль, который будет использовать двигатель, созданный группой экспериментальных двигателей Ford, расположенной в Дирборне, штат Мичиган.

Хотя первая партия GT40, выпущенная в Advance Vehicle Group, была быстрой, они также были невероятно нестабильными и ненадежными. И тормоза были прямо-таки опасными.

Согласно Popular Mechanics инженеры Ford подсчитали, что когда водитель нажимает на тормоз в конце Mulsanne Straight Ле-Мана, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 градусов по Фаренгейту в течение нескольких секунд, что приводит к их выходу из строя. Это окажется катастрофой – даже смертельной – для любого гонщика, пытающегося соревноваться на северо-западе Франции, даже лучшего в мире.

В конце концов, команда Ford не могла придумать, как заставить машины устойчиво держаться на асфальте, не говоря уже о непрерывной работе в течение 24 часов, что является обязательным условием для победы в Ле-Мане. После поражения от Ferrari в Ле-Мане в 1964 и 1965 годах Форд обратился к легендарному конструктору автомобилей из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане, для управления гоночными операциями. Шелби (которого сыграл в фильме Мэтт Дэймон) уже был консультантом проекта, но теперь он отвечал за его успех или провал.

Свет, камеры, действие: лауреаты премии Оскар Мэтт Дэймон (слева) и Кристиан Бэйл играют в фильме Кэрролла Шелби и Кена Майлза соответственно. MERRICK MORTON

После непростого старта Шелби и его верный друг, водитель-испытатель и технический специалист Кен Майлз (изображенный на экране Кристианом Бейлом) заново изобрели GT40. И они сделали это, сотрудничая с Advanced Vehicle Group и группой экспериментальных двигателей Ford, вместо того, чтобы начинать с нуля.

Шелби и Майлз впервые улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику путем проведения испытаний на поток.Они прикрепили ленточки или пучки шерсти к внешней стороне автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по нему и вокруг него. Чем лучше автомобиль рассекает воздух, тем меньше энергии требуется для движения транспортного средства, что также приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, все было хорошо. В противном случае это указывало на недостатки в конструкции автомобиля, которые отрицательно сказывались на прижимной силе и устойчивости. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби внести изменения в кузов и подвеску, которые помогли GT40 быть более устойчивым и маневренным на треке.

Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал быстросменную тормозную систему, которая позволяла механикам заменять новые колодки и роторы во время смены водителя, поэтому команде не нужно было беспокоиться о том, чтобы тормоза прослужили всю гонку.

Для решения проблем с надежностью команда использовала динамометр. Сегодняшняя стандартная практика – установка двигателя на динамометрический стенд, как это обычно известно, была революционной в середине шестидесятых. Динамометр – это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, поэтому вы можете определить, сколько энергии вам нужно или сколько у вас есть под рукой.Экспериментальная группа снимала на видео тренировки перед Ле-Маном и запрограммировала дино для воссоздания различных точек стресса на трассе. Затем команда провела двигатель в течение 24-48 часов на динамометрическом стенде, виртуально воссоздав условия, в которых двигатель будет находиться во время гонки, чтобы он не сломался до финиша.

Ferrari против Ford: GT40 Mk II №2, пилотируемый победителем Ле-Мана Брюсом Маклареном, обошел Ричарда Аттвуда на Ferrari 365 P2 №16. Последний не финишировал. UNIVERSAL IMAGES GROUP ЧЕРЕЗ GETTY

Все их тяжелые труды окупились, и GT40 Mk.II родился. Форд не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году, он унизил итальянских жеребцов. В то время как у Ferrari не было даже машины, завершившей гонку, GT40 Mk. II заняла первое, второе и третье места.

Финиш не обошелся без разногласий. В конце гонки Майлз значительно опередил соперников, на пути к прекращению доминирования Ferrari в Ле-Мане и став единственным гонщиком, выигравшим три крупнейших в мире гонки на выносливость – 24 часа Дайтоны, 12 часов Себринга и 24 часа. Ле-Мана – в том же году.

Гуру по связям с общественностью Ford Лео Бибе хотел отпраздновать победу, сфотографировав трио, вместе пересекающее финишную черту. Итак, он приказал Шелби приказать Майлзу сбавить скорость и позволить другим командам GT40 догнать его. После пересечения линии Майлзу сообщили, что он не выиграл гонку. Его товарищ по команде Брюс Макларен сделал это. Макларен завел несколько машин позади Майлза. Таким образом, хотя Майлз был быстрее до самого конца, McLaren на самом деле ехал дальше быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.

К сожалению, Майлз умер, прежде чем снова смог участвовать в гонках в Ле-Мане.В конце 1966 года он тестировал другой гоночный автомобиль Ford на Riverside International Raceway в Калифорнии, когда потерял управление и разбился. Майлз не выжил в аварии.

The Deuce, тем временем, получил второй вкус мести в следующем году в Ле-Мане – Ford GT40 Mk. IV, построенный Шелби (умерший в 2012 году в возрасте 89 лет), выиграл гонку 1967 года. Феррари финишировал вторым.

Что касается Ford GT40, великий американский суперкар по-прежнему остается одним из самых коллекционных автомобилей в мире, при этом его цена будет взлетать до головы любому водителю.Ford GT 2020 года начинается с 0,000, в то время как Ford GT Mk. II продает за 1,2 миллиона долларов первый автомобиль с завода Ford стоимостью более миллиона долларов. Месть, кажется, еще окупается.


Факты против вымысла в Ford против Ferrari

Поскольку не все соперничества достаточно сексуальны для Голливуда, сценаристы Форд против Феррари Джон-Генри Баттерворт, Джез Баттерворт и Джейсон Келлер взяли на себя творческую лицензию с реальной историей. Вот пять обходных путей, в которые фильм пошел с правдой:

Мэтт Дэймон (третий слева) получает руководство по GT40 MK II Superperformance перед тем, как испытать его.MERRICK MORTON

Поворот 1: Генри Форд II обратился к производственной линии на заводе Rouge River в Дирборне, штат Мичиган.

У Форда было 20 лейтенантов между цехом сборки и его юрисдикцией. Любой из них произнес бы эту речь, но не исполнительный директор.

Turn 2: The Deuce отправились в увлекательную поездку на GT40 MKII с Кэрроллом Шелби.

Генеральный директор Ford Motor Company не сможет прыгнуть в гоночную машину без надлежащей защиты.

Ход 3: Ли Яккока принимал непосредственное участие в переговорах с Энцо Феррари.

Контингент Ford действительно отправился в Маранелло, Италия, по приказу Генриха II, чтобы купить Ferrari, но Якокка не был частью группы.

Ход 4: Кен Майлз и Кэрролл Шелби поссорились во время подготовки к Ле-Ману.

Шелби и Майлз были упрямыми, невероятно энергичными и блестящими парнями. Нет сомнений в том, что они очень регулярно бодались, и фильм определенно намекает на это.Но нет никаких доказательств того, что у них когда-либо была физическая ссора.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.