Генри форд история: Генри Форд, король всея Америки

Генри Форд | РОАД

∙ После безвременной кончины О’Куинна в 2009 году Эдсель Форд II организовал покупку Speedster для постоянного показа в доме Клары и Генри Форд.

Форд не верил в бухгалтеров; он накопил одно из самых больших состояний в мире, даже не проводя аудит своей компании под своим руководством. Без бухгалтерии Форд не мог точно знать, сколько денег поступает и тратится каждый месяц, а счета и счета-фактуры компании, как сообщается, угадывались путём взвешивания их на весах. Только в 1956 году Форд стал публичной компанией.

Кроме того, по настоянию Эдселя Форд запустил Mercury в 1939 году как модель среднего класса, чтобы бросить вызов Dodge и Buick, хотя Генри также не проявлял к ней энтузиазма.

Форд был пионером “капитализма благосостояния”, призванного улучшить положение своих рабочих и особенно снизить высокую текучесть кадров, когда многие отделы нанимали 300 человек в год для заполнения 100 вакансий. Эффективность означала найм и удержание лучших работников.

Форд удивил мир в 1914 году, предложив 5 долларов в день (сегодня 140 долларов), что более чем вдвое превышало ставку большинства его рабочих. Газета из Кливленда, штат Огайо, написала в редакционной статье, что это объявление “выстрелило, как ослепительная ракета, сквозь тёмные тучи нынешней промышленной депрессии”. Этот шаг оказался чрезвычайно прибыльным; вместо постоянной текучести кадров лучшие механики Детройта устремились в Ford, привнеся свой человеческий капитал и опыт, повысив производительность и снизив затраты на обучение. Форд объявил о своей программе 5 долларов в день 5 января 1914 года, повысив минимальную дневную заработную плату с 2,34 до 5 долларов для квалифицированных рабочих-мужчин.

Детройт уже был городом с высокой заработной платой, но конкуренты были вынуждены повышать заработную плату или терять своих лучших работников. Политика Форда доказала, что более высокая оплата сотрудников позволит им позволить себе автомобили, которые они производят, и, таким образом, поднимет местную экономику. Он рассматривал повышение заработной платы как участие в прибылях, связанное с вознаграждением тех, кто был наиболее продуктивным и имел хороший характер.

Реальное участие в прибылях предлагалось сотрудникам, проработавшим в компании шесть и более месяцев и, что немаловажно, ведшим свою жизнь так, как это одобряло “социальное управление” Форда. Они не одобряли пьянство, азартные игры и то, что сейчас называют бездельничеством.

Департамент использовал 50 следователей и вспомогательный персонал для поддержания стандартов сотрудников.

Вторжение Форда в частную жизнь своих сотрудников было весьма спорным, и вскоре он отказался от самых навязчивых аспектов. К тому времени, когда он написал свои мемуары 1922 года, он говорил о Социальном департаменте и частных условиях участия в прибылях в прошедшем времени.

Помимо повышения заработной платы своим рабочим, Форд также ввёл новую сокращённую рабочую неделю в 1926 году. Решение было принято в 1922 году, когда Форд описал его как шесть 8-часовых дней, что дает 48-часовую рабочую неделю. Но в 1926 году было объявлено  пять дней по 8 часов, что дает 40-часовую рабочую неделю. Программа, по-видимому, началась с того, что суббота была объявлена ​​рабочим днём, а через некоторое время стала выходнымднём. 1 мая 1926 года заводские рабочие Ford Motor Company перешли на пятидневную 40-часовую рабочую неделю, а офисные работники компании перешли на пятидневную 40-часовую рабочую неделю в августе следующего года.

Форд решил повысить производительность, так как ожидалось, что рабочие будут прилагать больше усилий к своей работе в обмен на больше свободного времени. Форд также считал, что приличный досуг полезен для бизнеса, давая рабочим дополнительное время для покупки и потребления большего количества товаров. Однако свою роль сыграли и благотворительные заботы. Форд объяснял: “Пришло время избавиться от представления о том, что досуг для рабочих — это либо “потерянное время”, либо классовая привилегия”.

Форд был категорически против профсоюзов. Он объяснил свое отношение к профсоюзам в главе 18 книги “Моя жизнь и работа”. Он считал, что они находятся под слишком сильным влиянием лидеров, которые в конечном итоге принесут рабочим больше вреда, чем пользы, несмотря на их якобы благие намерения. Большинство хотело ограничить производительность, как средство стимулирования занятости, но Форд считал это обречённым на провал, потому что, по его мнению, производительность была необходима для существования экономического процветания.

Он полагал, что рост производительности, который избавит от определённых рабочих мест, тем не менее, будет стимулировать экономику в целом и создавать новые рабочие места в других областях, будь то в той же корпорации или в других. Форд также считал, что у лидеров профсоюзов был порочный стимул разжигать постоянные социально-экономические кризисы для сохранения своей власти. Между тем он считал, что у умных менеджеров есть стимул поступать правильно со своими работниками, потому что это максимизирует их прибыль. Тем не менее, Форд признал, что многие менеджеры слишком плохо разбирались в управлении, чтобы понять этот факт.

Чтобы предотвратить профсоюзную деятельность, Форд назначил Гарри Беннета, бывшего боксёра военно-морского флота, главой “отдела обслуживания”.

Беннетт использовал различные тактики запугивания, чтобы подавить организацию профсоюзов. 7 марта 1932 года, во время Великой депрессии, безработные автомобильные рабочие Детройта устроили “Марш голода” в комплексе Форд-Ривер-Руж, чтобы предъявить Генри Форду 14 требований. Полицейское управление Дирборна и охранники Ford открыли огонь по рабочим, в результате чего более шестидесяти человек получили ранения и пять человек погибли. 26 мая 1937 года охранники Беннета избили дубинками членов Объединения автомобильных рабочих (UAW). Пока люди Беннета избивали представителей UAW, начальником полиции на месте происшествия руководил Карл Брукс, выпускник отдела обслуживания Беннета. На следующий день в газетах появились фотографии раненых членов UAW, которые позже стали известны как “Битва за эстакаду”.

В конце 1930-х и начале 1940-х годов Эдсел, который был президентом компании, считал, что Форд должен заключить коллективный договор с профсоюзами, потому что насилие, перебои в работе и горький тупик не могут продолжаться вечно. Но Форд, у которого все ещё оставалось де-факто право вето в компании, пусть и не официальное, отказался от сотрудничества. В течение нескольких лет он поручил Беннету вести переговоры с профсоюзами, пытавшимися организовать Ford Motor Company. Из мемуаров становится ясно, что цель Форда, назначив Беннета во главе, состояла в том, чтобы гарантировать, что никакие соглашения никогда не будут достигнуты.

Ford Motor Company была последним автопроизводителем из Детройта, признавшим UAW, несмотря на давление со стороны остальной автомобильной промышленности США и даже правительства США. Сидячая забастовка профсоюза UAW в апреле 1941 года закрыла завод в Ривер-Руж. Обезумевший Генри Форд был очень близок к тому, чтобы пригрозить разрушить компанию, а не сотрудничать. Тем не менее, его жена Клара сказала ему, что бросит его, если он разрушит семейный бизнес. По её мнению, это не стоило бы создаваемого хаоса. Форд подчинился ультиматуму жены и даже задним числом согласился с ней. За одну ночь Ford MotorCompany превратилась из самого упрямого противника среди автопроизводителей в компанию с самыми выгодными условиями контракта с UAW. Контракт был подписан в июне 1941 г. Примерно через год Форд сказал: “Это был один из самых разумных поступков, когда-либо сделанных Гарри Беннеттом, когда он запустил UAW на этот завод”. На что его спросили: “Что вы имеете в виду?”. Форд ответил: “Ну, вы боролись с General Motors и толпой с Уолл-стрит. Теперь вы здесь, и мы дали вам профсоюз и больше, чем вы получили от них. Это ставит вас на нашу сторону, не так ли? Теперь, мы можем вместе бороться с General Motors и Уолл-Стрит?”

Форд выступал против вступления Соединённых Штатов во Вторую мировую войну и продолжал верить, что международный бизнес может обеспечить процветание, которое предотвратит войны. Форд настаивал на том, что “война была продуктом жадных финансистов, которые искали выгоду в уничтожении людей”. В 1939 году он дошёл до того, что заявил, что торпедирование торговых судов США немецкими подводными лодками было результатом заговорщической деятельности, предпринятой финансистами-военными деятелями. Финансисты, которых он имел в виду, были фордовским кодом для евреев. Форд он также обвинил евреев в разжигании Первой мировой войны. В преддверии Второй мировой войны и когда в 1939 году разразилась война, он сообщил, что не хочет торговать с воюющими сторонами. Как и многие другие бизнесмены эпохи Великой депрессии, он никогда не любил и не полностью доверял администрации Франклина Рузвельта и считал, что Рузвельт медленно приближает США к войне. Форд продолжал вести дела с нацистской Германией, включая производство военной техники. Однако он также согласился производить двигатели для военных самолётов для британского правительства. В начале 1940 года он хвастался, что Ford Motor Company скоро сможет производить 1000 военных самолётов США в день, хотя в то время у нее не было завода по производству самолётов. Первый комитет против участия во Второй мировой войне, вынудил Форда уйти из исполнительного совета, когда его участие оказалось слишком спорным.

Прежде чем США вступили в войну, в ответ на призыв президента Рузвельта в декабре 1940 года к созданию “Великого арсенала демократии” Форд приказал Ford Motor Company построить огромный новый специально построенный авиационный завод в Уиллоу-Ран недалеко от Детройта, штат Мичиган. Весной 1941 года Форд начал строительство Уиллоу-Ран, производство компонентов B-24 началось в мае 1942 года, а первый полный B-24 сошёл с конвейера в октябре 1942 года. На площади 330 000 м² он был самым большим  конвейером в мире в то время. На пике своего развития в 1944 году завод Willow Run производил 650 B-24 в месяц, а к 1945 году Ford собирал каждый B-24 за восемнадцать часов, при этом один сходил с конвейера каждые 58 минут. Ford произвёл 9000 B-24 в Willow Run, половину из 18000 B-24, произведённых во время войны.

Когда Эдсел Форд умер от рака в 1943 году в возрасте всего 49 лет, Генри Форд номинально восстановил контроль над компанией, но серия инсультов в конце 1930-х годов сделала его всё более ослабленным, а его умственные способности угасали. Форда все чаще отодвигали на второй план, и другие принимали решения от его имени. Компанией управляла горстка высших руководителей во главе с Чарльзом Соренсеном, важным инженером и руководителем производства в Ford, и Гарри Беннеттом, начальником сервисного подразделения Форда – военизированных формирований Форда, которые шпионили за сотрудниками Форда и применяли к ним дисциплину. Форд завидовал известности, которую получил Соренсен, и в 1944 году вытеснил его. Некомпетентность Форда привела к дискуссиям в Вашингтоне о том, как восстановить компанию, будь то по распоряжению правительства военного времени или спровоцировав переворот среди руководителей и директоров.  Ничего не происходило до 1945 года, когда из-за серьёзного риска банкротства жена Форда Клара и вдова Эдселя Элеонора выступили против него и потребовали, чтобы он уступил контроль над компанией своему внуку Генри Форду II. Они пригрозили продать свои акции, которые составляли три четверти от общего числа акций компании, если он откажется. Сообщается, что Форд был в ярости, но у него не было другого выбора, кроме как сдаться.

Всю свою жизнь Форд был теоретиком заговора, поскольку он и его авторы опирались на давнюю европейскую традицию ложных обвинений против евреев. Форд утверждал, что еврейский интернационализм представляет угрозу традиционным американским ценностям, которым, по его глубокому убеждению, угрожает опасность в современном мире. Часть его расистского и антисемитского наследия включает финансирование кадриль в американских школах, потому что он ненавидел джаз и связывал его создание с евреями. В 1920 году Форд писал: “Если болельщики хотят знать, в чем проблема американского бейсбола, они выражают ее тремя словами: слишком много евреев”.

В 1918 году ближайший помощник и личный секретарь Форда Эрнест Дж. Либолд купил для Форда малоизвестную еженедельную газету The Dearborn Independent. The Independent выходила восемь лет, с 1920 по 1927 год, с Либолдом в качестве редактора. Каждая франшиза Ford по всей стране должна была распространять газету среди своих клиентов. С около 700 000 читателей газеты Форд стал “уважаемым представителем правого экстремизма и религиозных предрассудков”.

В Германии антисемитские статьи Форда из “The Dearborn Independent” были изданы в четырех томах под общим названием “Международный еврей, главная проблема мира”, опубликованных Теодором Фричем, основателем нескольких антисемитских партий и членом рейхстага. В письме, написанном в 1924 году, Генрих Гиммлер описал Форда как “одного из наших самых ценных, важных и остроумных бойцов”. Форд – единственный американец, положительно упомянутый в “Майн кампф”, хотя он упоминается только дважды: Адольф Гитлер писал: “Только один великий человек, Форд, который, к ярости евреев, всё еще сохраняет полную независимость от контролирующих хозяев производителей в стране со ста двадцатью миллионами”. Выступая в 1931 году перед репортёром Detroit News, Гитлер сказал, что считает Форда своим “вдохновителем”, объяснив причину, по которой он держит портрет Форда в натуральную величину рядом со своим столом. Стивен Уоттс писал, что Гитлер “почитал” Форда, заявляя, что “я сделаю все возможное, чтобы применить его теории на практике в Германии”, и моделировал Volkswagen Beetle, “народный автомобиль”, на модели T.

1 февраля 1924 года Форд принял у себя Курта Людеке, представителя Гитлера. Людеке познакомили с Фордом Зигфрид Вагнер (сын композитора Рихарда Вагнера) и его жена Винифред, симпатизирующие нацистам и антисемиты. Людеке попросил Форда внести свой вклад в дело нацистов, но, по-видимому, получил отказ.

Прежде чем покинуть свой президентский пост в начале 1921 года, Вудро Вильсон присоединился к другим ведущим американцам в заявлении, в котором упрекнул Форда и других за их антисемитскую кампанию. Бойкот продукции Ford евреями и либеральными христианами также оказал влияние, и Форд закрыл газету в 1927 году, отрёкшись от своих взглядов в публичном письме. Извинения Форда вероятно, или, по крайней мере, частично, были мотивированы бизнесом, который пришёл в упадок из-за его антисемитизма, отталкивая потенциальных покупателей автомобилей Ford.

Извинения Форда в 1927 году были хорошо приняты. Четыре пятых из сотен писем, адресованных Форду в июле 1927 г., были от евреев, и почти без исключения они хвалили промышленника

Форд написал ещё одно письмо Зигмунду Ливингстону, в котором отказался от прямой или косвенной поддержки “любой агитации, которая способствовала бы антагонизму по отношению к моим еврейским согражданам”. Он завершил письмо словами: “Моя искренняя надежда, что теперь, когда война окончена, в этой стране и во всем мире ненависть к евреям и ненависть к любым другим расовым или религиозным группам прекратится навсегда”.

Философия Форда заключалась в экономической независимости Соединённых Штатов. Его завод в Ривер-Руж стал крупнейшим промышленным комплексом в мире, проводя вертикальную интеграцию до такой степени, что мог производить собственную сталь. Цель Форда состояла в том, чтобы произвести автомобиль с нуля, не полагаясь на внешнюю торговлю. Он верил в глобальную экспансию своей компании. Он считал, что международная торговля и сотрудничество ведут к международному миру, и использовал конвейерный процесс и производство модели T, чтобы продемонстрировать это.

В 1911 году он открыл сборочные заводы Ford в Великобритании и Канаде и вскоре стал крупнейшим производителем автомобилей в этих странах. В 1912 году Форд сотрудничал с Джованни Аньелли из Fiat, чтобы запустить первые итальянские заводы по сборке автомобилей. Первые заводы в Германии были построены в 1920-х годах при поддержке Герберта Гувера и Министерства торговли, которые согласились с теорией Форда о том, что международная торговля необходима для мира во всем мире и снижает вероятность войны. В 1920-х годах Форд также открыл заводы в Австралии, Индии и Франции, а к 1929 году у него были успешные представительства на шести континентах. Форд экспериментировал с коммерческой каучуковой плантацией в джунглях Амазонки под названием Фордландия; это была одна из его немногих неудач.

В 1929 году Форд заключил соглашение с СССР об оказании технической помощи в течение девяти лет в строительстве первого советского автомобильного завода (ГАЗ) под Нижним Новгородом. Контракт предусматривал покупку разобранных легковых и грузовых автомобилей Ford на сумму 30 000 000 долларов для сборки в течение первых четырех лет работы завода, после чего завод будет постепенно переходить на компоненты советского производства. Форд направил своих инженеров и техников в Советский Союз для помощи в установке оборудования и обучении рабочей силы, в то время как более сотни советских инженеров и техников были размещены на заводах Форда в Детройте и Дирборне “с целью изучения методов и практики производства и производства». Форд говорил: “Где бы ни процветала промышленность, будь то в Индии, или в Китае, или в России, тем больше прибыли будет для всех, в том числе и для нас. Весь мир обязательно получит от этого какую-то пользу”.

Имеет смысл отдельно отметить действия Генри Форда во время Великой депрессии. 1929 год: Ford и GM – крупнейшие производители автомобилей, Chrysler – далеко позади. Производство автомобилей в Северной Америке на пике – 5,3 млн. единиц. И, вдруг, откуда не возьмись, Великая депрессия. В период с 1929 по 1932 год производство автомобилей в Канаде и США сократилось до 1,4 млн. единиц, упало на 75 процентов, и не вернётся к уровню 1929 года до 1949 года. Реакция трёх автопроизводителей была разной и напрямую повлияла на их операционную деятельность.

GM: быстрая, решительная и комплексная реакция. По словам Альфреда Слоана, президента GM с 1923 по 1956 годы, «Было бы нечестно заявлять, что мы предвидели ситуацию: не больше чем кто либо другой мы ожидали наступление Великой депрессии. Мы просто научились быстро реагировать. Это была, пожалуй, самая большая победа нашей системы финансового и операционного контроля”.

Результат – за всё время Великой депрессии, GM продолжали зарабатывать деньги, и вышли из кризиса крепким производителем номер один, увеличив долю рынка с 34 до 38 процентов.

CHRYSLER: стратегия решительной атаки.  В своей автобиографии ”Жизнь американского рабочего” Уолтер Крайслер говорит: “Независимо от того, насколько были мрачны перспективы, я никогда не урезал ни единой копейки из бюджета нашего отдела разработок.… В то время как Великая депрессия ухудшалась, и люди становились все мрачнее, мы становились смелее в наших исследовательских работах. В те мрачные дни были разработаны вещи, которые создали высокий спрос на наши автомобили в будущем”.

Результат – помимо того, что Chrysler был прибыльным во время депрессии, компания также смогла погасить огромный долг – 60 миллионов долларов с 1927 года, взятый на покупку компании Dodge Brothers. Погашение этого долга было приоритетом для Уолтера Крайслера, и он каждый год вкладывал в него часть прибыли. Chrysler уверенно вышел из Великой депрессии вторым по величине авто производителем, и к 1935 году погасил все долги.

FORD: высокие затраты и отсутствие гибкости.  В книге “Публичный образ Генри Форда” автор Дэвид Л. Льюис говорит: “Ни один человек не сделал больше, чем Генри Форд, чтобы сконцентрировать промышленную мощь и ускорить производство. Тем не менее, ни один лидер в производстве так упрямо не цеплялся за устаревшую административную систему, совершенно неподходящую для требования новой эры. Таким образом компании Ford пришлось бороться не только со своими конкурентами, а также со свои лидером и его устаревшими способами ведения бизнеса”.

Результат – Ford потерял более 80 миллионов долларов в период Великой депрессии (более 1.5 миллиарда текущими деньгами) и упал до третьего места среди авто производителей.

К 1932 году Форд производил треть автомобилей в мире. Было создано множество дочерних компаний, которые продавали или собирали легковые и грузовые автомобили Ford.

Здоровье Форда ухудшилось, и он уступил пост президента компании своему внуку Генри Форду II в сентябре 1945 года, после чего вышел на пенсию. Он умер 7 апреля 1947 года от кровоизлияния в мозг в Фэйр-лейн, своем поместье в Дирборне, в возрасте 83 лет. В Гринфилд-Виллидж прошел публичный просмотр, где мимо гроба проходило до 5000 человек в час. Похороны прошли в Детройтской соборной церкви Святого Павла, и он был похоронен на кладбище Форд в Детройте.

Одним из культовых мест автомобильной истории является Fair Lane дом Генри Форда недалеко от Детройта. Fair Lane был любимым домом Клары и Генри Форда с 1915 года до их смерти в 1950 и 1947 годах соответственно. Особняк с 56 комнатами и пятиэтажная электростанция служили их убежищем и лабораторией. Построенный на 1300 акрах сельскохозяйственных угодий, всего в нескольких милях от мест рождения Клары и Генри, большинство оригинальных построек поместья сохранились до наших дней.

Поместье включало в себя главную резиденцию, электростанцию, которая снабжала поместье энергией, теплицу для обширных садов Клары, эллинг и конюшни. Краеугольный камень электростанции был заложен Томасом Альвой Эдисоном, а энергия, вырабатываемая гидроэлектростанцией, питала не только поместье, но и часть города Дирборн. Электростанция включала гараж поместья и лабораторию, где Генри работал над конструкциями двигателей на верхнем уровне.

Архитектурный стиль одного из первых исторических мест, получивших статус национального исторического памятника, представляет собой эклектичную смесь английского замка и стиля прерий, сочетающую в себе европейское величие и очарование Среднего Запада. Известный ландшафтный архитектор Йенс Йенсен спроектировал территорию и сады. Результатом стало идеальное видение дома Кларой и Генри.

Некоторые особенности их предыдущих резиденций были включены в дизайн Fair Lane. С детства Клара и Генри глубоко ценили сохранение и защиту окружающей среды, что очевидно на территории Fair Lane. Эти элементы повлияли на дизайн их поместья, поскольку оно взяло на себя роль убежища, творческого инкубатора и сельского оазиса от окружающего городского ландшафта.

Генри, Клара и их сын Эдсель переехали в Фэйр-лейн в Дирборне, штат Мичиган, в 1915 году. Их слава и успех стремительно росли, и они продолжали влиять на мир своими действиями и изобретательностью. Однако Fair Lane стал гораздо больше, чем просто домашней гаванью. Это была частная лаборатория для экспериментов и открытий Генри, холст для любви Клары к садам, уединение для обсуждения идей с такими друзьями, как Томас Эдисон, Харви Файрстоун и Джон Берроуз, зал для любимых занятий, таких как музыка и танцы, и место, где собираются внуки, чтобы поделиться своими увлечениями и мечтами.

Автор: Сергей Наумовский

www.linkedin.com/in/sergeynaumovsky

www.auto–pub.ru

Генри Форд.

История создания автомобиля марки Ford

9 апреля 2012, Статьи

65 лет назад, если быть точным — 7 апреля 1947 года, в своем особняке в Дирборне скончался Генри Форд. Самому успешному, знаменитому и неподражаемому автопромышленнику планеты было 83 года

На следующий день газеты всего мира вышли с некрологами на первых страницах. Cреди тысяч вежливых, но стандартных заметок и отписок выделялась статья одного детройтского таблоида, весьма красноречиво озаглавленная «Скончался отец автомобиля».

Как ни странно, c определенной точки зрения это было правдой. Конечно же, мы знаем о человеке по имени Карл Бенц и его Motorwagen, вполне официально признанном первым автомобилем в истории. Но пусть Генри Форд и не придумал машину как инженерно-техническое устройство, зато он сделал для ее популяризации больше, чем кто бы то ни было. Именно благодаря ему автомобиль из игрушки для богатых превратился в предмет всеобщей страсти, в транспортное средство, доступное всем и каждому. Короче говоря, по-своему детройтские журналисты были правы.

В одной статье рассказать о Форде столь же утопичная затея, как и попытаться в двух словах изложить содержание Большой Советской Энциклопедии. Но все же мы попробуем вспомнить основные вехи судьбы и черты характера основателя одной из крупнейших корпораций мира, вклад которого в развитие автоиндустрии совершенно невозможно переоценить.

Мечтатель

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры — всего в семье Фордов было 8 детей — даже прятали от Генри заводные механические игрушки, подаренные на Рождество. Тот все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы понять, как же все устроено. Затем юный Самоделкин не на шутку увлекся часами, управляясь со сложными механизмами с ловкостью курсанта, разбирающего АК-47. Но, в конечном итоге, у любопытного мальчугана нашлось более серьезное увлечение. Как-то погожим деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке отца и сына встретилась самодвижущаяся коляска с паровым двигателем…

Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колеса, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к задним колесам шли ремни, которые и приводили всю конструкцию в движение…».

Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни — именно тогда он захотел посвятить себя созданию транспортных средств. Не став откладывать дело в долгий ящик, в возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, уже тогда превращавшийся в центр зарождавшейся индустрии Америки. Первый кавалерийский наскок на будущий «Город моторов», впрочем, не слишком удался. Недолго проработав на фабрике трамвайных вагонов, Генри затем устроился подмастерьем в мастерскую «Джеймс Флауэрз и братья». Платили сущие гроши, но это и не имело значения — главное, что молодой человек волен был вдоль и поперек изучать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах фирмы оказалось видимо-невидимо.

Все это было здорово, конечно, но к осуществлению детской мечты Генри едва ли приблизился хоть на шаг. Кроме того, он женился и на некоторое время вместе с красавицей Кларой даже вернулся в дом отца, но лишь для того, чтобы окончательно разочароваться в деревенском образе жизни. Короче говоря, спустя некоторое время Форд вновь оказался в Детройте, на этот раз устроившись на работу в филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. Начинал Генри простым смотрителем линий, но за очень короткое время добился впечатляющих успехов. За два года он дослужился до главного инженера, а его оклад удвоился до $90 в неделю.

Надо сказать, что особой нужды в дензнаках Генри не испытывал и вообще, по собственному признанию, на фирму Эдисона он устроился с одной целью — разобраться во всех премудростях электричества. Зачем? Чтобы понять, как работает передовой для конца 19 века ДВС системы Отто, топливная смесь в котором воспламенялась от искры. Да-да, об автомобилях он не забывал.

Пытливый ум Генри справился и с этой задачей. И когда в сочельник 1893 года примитивный 1-цилиндровый бензиновый мотор собственной конструкции Форда наконец заработал, будущий автомобильный магнат понял, что готов к следующему шагу. Сколотив команду единомышленников, он занялся постройкой своего первого автомобиля.

Под его чутким руководством

Талант альфа-лидера проявился у Форда в достаточно молодом возрасте. С тех самых пор личный магнетизм, умение заражать окружающих энтузиазмом и собственными, порой даже безумными идеями стали неотъемлемыми чертами его характера. Представьте себе, уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона, Генри был больше руководителем, нежели инженером. Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту вчерашнего смотрителя линий, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то…».

Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Как ни странно, Quadricycle, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспособным экземпляром. 2-цилиндровый, четырехтактный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На ней все семейство Фордов, включая Клару и сына Эдсела, выбиралось за город на прогулки, удивляя соседей и пугая лошадей.

Но еще большее впечатление Quadricycle произвел на непосредственного начальника Форда. Автомобили в то время еще были в диковинку, потому-то директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Альва Эдисон собственной персоной. В разгар званного ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».

Эдисон немедленно пригласил Форда к своему столику и с нескрываемым любопытством принялся расспрашивать молодого человека о конструкции Quadricycle. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.

«Молодой человек, вы просто молодец! — похоже, что Эдисон был действительно впечатлен. — Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».

Генри воспринял слова кумира своей юности буквально. Первым делом он уволился из Detroit Illuminating Company, походу отказавшись от двукратного увеличения жалования и руководящей должности, а уже через несколько месяцев Форд обживал кресло главного конструктора Detroit Automobile Company — первой в городе автомобильной фирмы. Но, как это часто бывает, стартовый блин вышел комом.

Случилось так, что Генри подхватил вирус, который на современном языке именуется звездной болезнью. Щедрые похвалы от самого Эдисона, безграничное доверие влиятельных инвесторов, помноженные на собственное гипертрофированное эго, сыграли злую шутку. Форд почувствовал себя техническим гением с замашками свободного художника, мол, что хочу, то и делаю. Он весьма некстати увлекся автогонками и с головой окунулся в постройку спортивных моделей. Меж тем, из ворот Detroit Automobile Company лишь изредка выезжали примитивные грузовики, каждый из которых приносил фирме одни убытки. Терпение инвесторов оказалось небезграничным, и после нескольких предупреждений, не возымевших никакого эффекта, Генри пришлось освобождать кабинет. Подумаешь! В дым рассорившись с влиятельными бизнесменами, он тут же охмурил новых, выбив средства под разработку гоночного автомобиля. Но и это счастье продлилось недолго. Вскоре Генри испортит отношения и с очередными деловыми партнерами — уж чем-чем, а покладистым характером он никогда не отличался.

Сегодня в это сложно поверить, но в начале 20-го века в бизнес кругах Детройта, наверное, не было фигуры более одиозной, нежели Форд. Более известный благодаря своему несносному характеру, нежели инженерному гению, Генри, вернее одно только его имя, отпугивало инвесторов и бывших компаньонов. Человека, который на заре нового столетия предсказал бы Форду судьбу крупнейшего промышленника эпохи, просто подняли бы на смех. Казалось, что уж у этого-то заносчивого выскочки точно ничего не выйдет.

И в самом деле, деньги под очередной проект удалось выбить буквально чудом. С большим трудом Генри нашел общий язык с угольным магнатом Александром Малколмсоном, хорошим знакомым еще со времени работы у Эдисона. Малколмсон выделил средства на разработку новой модели, а 16 июня 1903 года на свет появилась новая автомобильная фирма Ford Motor Company.

Все, и в первую очередь сам Генри, понимали — другого подобного шанса заявить о себе может и не представиться. К счастью, фортуна, наконец, улыбнулась упертому потомку ирландских эмигрантов.

Царь горы

Фактически, выпуск первого серийного Ford — модели А начался в начале июня, то есть даже чуть раньше даты официальной регистрации компании. Десяток рабочих в арендованной мастерской на Мэк-авеню неспешно собирали простенькие 2-местные «ранэбауты» с 2-цилиндровым мотором мощностью 8 л.с. Поначалу работали «на склад». Первый заказ компания получила лишь 15 июля — некий мистер Пфенниг, дантист из Чикаго, выбрал модель с опционным верхом за $850. Потом пришел второй заказ, за ним последовал третий… До конца года фирма продаст 215 автомобилей, а свои первые дивиденды акционеры получат уже в ноябре 1903-го — спустя всего пять месяцев с момента официальной регистрации Ford Motor Company! Дальше больше. К началу 1904-го года штат рабочих-сборщиков увеличится более чем в десять раз, а общее число выпущенных за первые полтора года существования компании автомобилей достигнет 1700 штук.

Источник: Ford

Это был безусловный успех. Форд, наконец, осуществил свою детскую мечту — он выпускал автомобили, доказав скептикам, что умеет не только скандалить и ссориться. Тем не менее, до сих пор его карьера ничем не отличалась от судьбы сотен других относительно успешных автомобильных фабрикантов начала 20 века. Но в том-то и дело, что Генри глядел куда дальше коллег по цеху. Во-первых, он не слишком-то верил в популярную теорию, согласно которой, выпуск дорогих автомобилей приносит больше прибыли. Напротив, Генри не сомневался: кратчайший путь к успеху — массовое производство недорогих моделей.
Вопреки распространенному мнению, первым массовым Ford стала отнюдь не легендарная T, а дебютировавшая двумя годами раньше модель N. По сути, это был автомобиль-эксперимент. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина с 15-сильным мотором стоила всего $500. Результат? Все 8500 экземпляров, выпущенных в 1906-м, раскупили мгновенно, сделав Ford Motor крупнейшим автопроизводителем США.

Убедившись, что концепция максимально дешевого автомобиля работает, Генри и его инженерная группа форсировала работу над моделью, которой безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей.

Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, помимо прочего, сказалось и на отвратительной плавности хода. Однако же за более чем скромный ценник «энке» прощали кучу недостатков. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти.

И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет если предложить рынку машину столь же доступную, как модель N, но лишенную всех ее минусов?

Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательным в техническом плане, но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей — от усиленной рамы из ванадиевого сплава до мотора, который переваривал как бензин, так и керосин, и даже спирт. Короче, это был первый в мире качественно созданный бюджетный автомобиль — считайте, пра-пра-прадедушка сегодняшнего Logan.

«Тэшка» была дешевой по цене, но не по исполнению. К продуманной до мелочей конструкции Генри добавил еще один немаловажный ингредиент — высокий, вернее высочайший, максимально возможный в то время уровень качества. И это касалось не только самого процесса сборки — на его предприятии подобное подразумевалось само-собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для модели Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм — и это, напомню, в начале 20 века! С другой стороны, поставщики, работавшие на Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.

В первый неполный год покупателям отгрузили около 10 тысяч «тэшек». В 1911-м владельцами машины стали почти 70 тысяч человек, а еще год спустя эта цифра удвоилась! Такая популярность даже Форду не могла привидеться в самых радужных сновидениях. Сама же «тэшка» очень быстро из просто удачного автомобиля превратилась в социальное явление.

Искусство выпускать

В дебютном для себя 1908-м Ford T по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем мира, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась. По сути, за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Жестяной Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915-м году на машине появились электрические фары, в январе 1919-го электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, а еще через шесть лет на «тэшку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи.

Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется, нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства — этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все, вплоть до дружбы.

Ведь что такое эффективность производства? Если в двух словах — наибольшее количество продукции, выпущенное на единицу рабочей силы. Так вот, Генри никогда не был доволен этим соотношением. Как бы поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один. .. Такой подход претил Генри — он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше, даже когда производственные мощности, казалось, уже исчерпаны. И, по обыкновению, оказывался прав.

Чего только не выдумывал пытливый ум Форда. Скажем, рабочих на сборочном участке разбивали на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Таким образом, процесс изготовления чуть ускорялся. Затем догадались, что время можно сэкономить, загодя доставляя необходимые комплектующие со склада. Так выкроили еще несколько минут, и постепенно шаг за шагом темп производства увеличивался.

Кроме того, Форд ввел на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно — прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря, и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений.

Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift and Co. В цехах мясокомбината менеджеров Ford Motor Company шокировала зловещая и завораживающая одновременно картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.

Подобный эксперимент решили провести в цехах нового «фордовского» завода в Хайленд-Парке. Сборку магнето — популярной в то время системы зажигания — разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. Получилось! Время сборки готовой детали с 20 минут (в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер стали переводить и другие операции, сначала попроще, позже посложнее. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески. Наконец, в августе 1913 года автоматизировали и самую сложную операцию — так называемую «свадьбу» шасси и кузова. Пожалуй, именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера.

Эффективность новых методов работы не знала аналогов. Время сборки шасси с 12,5 часа сократилось до 93 минут! Но, конечно же, новые технологии внедрялись не рекордов ради. Главное, начиная с 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford T неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260! По нынешним ценам выходит всего 3200 долларов.

Автомобильный конвейер не единственное, что подарил цивилизованному миру Генри. Среди других гениальных идей гиганта мысли и отца автомобильной индустриализации, скажем, рекордные по рынку зарплаты для собственных рабочих, не только повысившие лояльность персонала, а вместе с тем эффективность труда, но и подстегнувшие продажи. Ведь разбогатевшие трудяги стали покупателями автомобилей, которые они сами и производили.

Форд не только применил принципы производства автомобилей, которые актуальны и по сей день, он же придумал и весьма эффективные инструменты продажи. Скажем, в 1914-м, дабы подстегнуть спрос, Генри публично пообещал каждому покупателю скидку в $50. Более чем щедро, учитывая, что на тот момент базовая цена автомобиля составляла всего 500 долларов. В чем же гениальность акции? Так деньги-то возвращали покупателям только при условии, что Ford по итогам календарного года реализует не менее 300 тысяч автомобилей. Продажи в том году составили 308 213 машин, и Генри с удовольствием выполнил обещание. В любом случае заработал он больше, чем потратил. «Каждый раз, когда я понижаю цену на 1 доллар, я получаю тысячу новых покупателей!» — посмеиваясь, говорил Форд.

Еще в начале века Генри осознал, что одним из непреложных условий эффективного массового производства является выпуск собственных автокомпонентов. И к 1920 году компания, скажем, выпускала не только деревянные рамы для кузовов, но и высаживала лесные плантации для будущих заготовок! Форд раньше других понял, что ключ ко всемирной популярности — выпуск автомобилей в разных странах и континентах. Первый зарубежный филиал Ford Motor Company открылся в Канаде еще в 1904-м. К моменту начала производства модели Т представительства компании появились в Париже и Лондоне, а в 1911-м заработал завод в Манчестере — первое сборочное предприятие «Голубого овала» в Европе.

Его причуды

Богатство никогда не являлось целью Форда, в конце концов он родился в состоятельной семье, но получилось, что деньги сами гнались за Генри. Еще до выпуска модели T он считался более чем преуспевающим бизнесменом, но «Жестяная Лиззи» в одночасье сделала его миллионером. Вернее, мультимиллионером. При этом, имея все возможности, он не вел разгульно-роскошный образ жизни, так отличающий людей, быстро сколотивших капитал. Конечно, Форд не слыл отшельником и, по большому счету, ни в чем себе не отказывал, но деньги предпочитал тратить на все что угодно, кроме развлечений.

Сложно сказать, во сколько Генри обошлась тяжба с неким Джорджем Селденом, изобретателем и юристом, известным, прежде всего, своим патентом на. .. автомобиль. Еще в конце 19 века этот американец оформил патентную заявку на самоходное транспортное средство с ДВС. Причем искушенный в вопросах права Селден провернул дело так, что каждый, кто в дальнейшем намеревался выпускать автомобили на территории США, должен был платить ему патентные отчисления. И все платили до тех пор, пока Форд не сказал: «Довольно!».

Генри как никому другому были по карману переводы за «селденовский патент», но самому его естеству претила мысль о том, что какой-то прохвост наживается за счет фальшивого по своей сути патента. Никто не верил, что хваткого и упертого Селдена можно перебороть, но Форд оказался еще более хватким и упертым. 10 января 1911 года после длительных и ожесточенных судебных разбирательств неоднозначный патент потерял свою силу.

Еще дороже обошлось Генри и его возможно самое неудачное предприятие. В разгар Первой мировой войны Форд, всю жизнь слывший убежденным пацифистом, оплатил фрахт огромного океанского лайнера. На его борту он с группой дипломатов и деятелей культуры отправился в Европу, дабы попытаться убедить враждующие стороны сложить оружие. Надо ли говорить, что экспедиция потерпела провал, а над наивностью Генри после этого не посмеивался только ленивый?! Но каким бы примитивным не казался его поступок, помыслы Форда были чисты и благородны.

Опять же, исходя из наилучших побуждений, он вошел в историю как и один из самых непримиримых борцов с профсоюзами. И эту позицию Генри довольно легко понять и разделить. Он буквально с нуля создал систему, в которой рабочие и менеджеры имели возможность хорошо зарабатывать, если полностью отдавались делу. Форд был убежден, что хорошему работнику, равно как и толковому менеджеру, совершенно не нужен защитник интересов из профсоюзной организации. Неудивительно, что Генри оказался в авангарде анти-профсоюзного движения 30-х годов.

С новой напастью автомобильный гигант боролся весьма специфическими методами. В качестве начальника службы внутренней безопасности Генри нанял военного моряка и боксера Гарри Беннета. Двухметровый верзила, которого когда-то Форд спас от тюрьмы, был патологически верен боссу и без колебаний выполнял все его поручения, включая поручения весьма сомнительного толка. Неудивительно, что проблем с трудовой дисциплиной на заводах «Голубого овала» не было, а те, что возникали, пресекались самым решительным образом. Как говорится, кулак и доброе слово убеждают лучше, чем просто доброе слово. Более того, попытки профсоюзных лидеров заставить Форда подписать коллективное трудовое соглашение, которое к середине 30-х годов одобрили все остальные автопроизводители Америки, включая General Motors и Chrysler, также ни к чему не приводили.

В конце концов, то, что должно было случиться, все-таки произошло. Впрочем, поставить подпись под злосчастным документом Форда заставили не доводы разума, советы коллег или, упаси боже, общественное мнение. Нет, нет и еще раз нет! Генри, не сомневавшийся в правильности собственных решений, готов был скорее разбить компанию на мелкие филиалы и начать распродажу активов, нежели пойти на поводу у людей, идеалы которых он всю жизнь презирал. Но в дело вмешалась его жена. Клара пригрозила мужу разводом, если тот не сохранит целостность компании и не сделает все для того, чтобы Ford Motor Company навсегда осталась семейной вотчиной Фордов. Только тогда Генри, скрепя сердце, подписал соглашение с ненавистными профсоюзами…

А чего стоят его весьма сомнительные (и это мягко сказано) антисемитские взгляды?! Не говоря уже о том, что именно Форд оказался единственным американцем, которого Гитлер упоминает, причем упоминает в восторженных тонах в «Майн Кампф»!

Но кто мы такие, чтобы осуждать величайшего автопромышленника 20 века? Праведников в мире большого бизнеса в любом случае просто не существует, к тому же Форду и без того крепко досталось от судьбы. Он пережил единственного сына — Эдсел скончался от рака еще в 1943-м, а друзей к тому времени у него давно не осталось. Кто знает, возможно, это и есть цена, которую гениальному автопромышленнику пришлось заплатить за сказочное богатство и всемирную славу?

Данила Михайлов

Михаил Медведев

10 февраля 2023Автодилеры начали продавать в России кроссоверы Ford Bronco Sport

4 февраля 2023В России начали продавать кроссовер Ford Puma

3 февраля 2023На бывшем заводе Ford в России будут делать продукцию из дерева

27 октября 2022Ford окончательно покинул РФ

29 августа 2022Малолитражку принцессы Дианы продали за $764 000

Дирборн | Мичиган, США

• Развлечения и поп-культура
• География и путешествия
• Здоровье и медицина
• Образ жизни и социальные вопросы
• Литература
• Философия и религия
• Политика, право и правительство
• Наука
• Спорт и отдых
• Технология
• Изобразительное искусство
• Всемирная история

• Этот день в истории
• Викторины
• Подкасты
• Словарь
• Биографии
• Резюме
• Популярные вопросы
• Обзор недели
• Инфографика
• Демистификация
• Списки
• #WTFact
• Товарищи
• Галереи изображений
• Прожектор
• Форум
• Один хороший факт

• Развлечения и поп-культура
• География и путешествия
• Здоровье и медицина
• Образ жизни и социальные вопросы
• Литература
• Философия и религия
• Политика, право и правительство
• Наука
• Спорт и отдых
• Технология
• Изобразительное искусство
• Всемирная история

• Britannica объясняет
  В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы.
• Britannica Classics
  Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica.
• #WTFact Видео
  В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти.
• На этот раз в истории
  В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории.
• Demystified Videos
  В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы.

• Студенческий портал
  Britannica — лучший ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д.
• Портал COVID-19
  Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня.
• 100 женщин
  Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю.
• Britannica Beyond
  Мы создали новое место, где вопросы находятся в центре обучения. Вперед, продолжать. Просить. Мы не будем возражать.
• Спасение Земли
  Британника представляет список дел Земли на 21 век. Узнайте об основных экологических проблемах, стоящих перед нашей планетой, и о том, что с ними можно сделать!
• SpaceNext50
  Britannica представляет SpaceNext50. От полёта на Луну до управления космосом — мы исследуем широкий спектр тем, которые подпитывают наше любопытство к космосу!

Содержание

• Введение

Краткие факты

• Связанный контент

Генри Форд – цитаты, конвейер и изобретения

(1863-1947)

Кем был Генри Форд?

Генри Форд был американским производителем автомобилей, который создал модель T в 1908 году и продолжил разработку конвейерного способа производства, который произвел революцию в автомобильной промышленности.

В результате Форд продал миллионы автомобилей и стал всемирно известным бизнес-лидером. Позже компания потеряла свое доминирующее положение на рынке, но оказала длительное влияние на другие технологические разработки, на трудовые вопросы и на инфраструктуру США. Сегодня Форду приписывают помощь в построении экономики Америки в первые годы уязвимости страны, и он считается одним из ведущих бизнесменов Америки.

Молодость и образование

Форд родился 30 июля 1863 года на семейной ферме в округе Уэйн, недалеко от Дирборна, штат Мичиган.

Когда Форду было 13 лет, отец подарил ему карманные часы, которые мальчик тут же разобрал и снова собрал. Друзья и соседи были впечатлены и просили, чтобы он починил и их часы.

Неудовлетворенный работой на ферме, Форд ушел из дома в возрасте 16 лет, чтобы пройти обучение на машиниста в судостроительной фирме в Детройте. В последующие годы он научится умело управлять и обслуживать паровые машины, а также изучит бухгалтерию.

В 1888 году Форд женился на Кларе Ала Брайант. В 1893 году у пары родился сын Эдсел. В 1893 году его природные таланты принесли ему повышение до главного инженера.

Тем временем Форд разрабатывал свои планы создания безлошадной повозки. В 1892 году Форд построил свой первый багги с бензиновым двигателем, который имел двухцилиндровый двигатель мощностью четыре лошадиные силы. В 1896 году он сконструировал свою первую модель автомобиля Ford Quadricycle.

В том же году он посетил встречу с руководителями Edison и представил Томасу Эдисону свои автомобильные планы. Гений освещения вдохновил Форда на создание второй, лучшей модели.

СКАЧАТЬ БИОГРАФИЧЕСКУЮ КАРТУ ГЕНРИ ФОРДА

Ford Motor Company

В 1898 году Форд получил свой первый патент на карбюратор. В 1899 году, на деньги, полученные от инвесторов после разработки третьей модели автомобиля, Форд покинул Edison Illuminating Company, чтобы полностью посвятить себя автомобильному бизнесу.

После нескольких испытаний по созданию автомобилей и компаний Форд в 1903 году основал Ford Motor Company. 1927. Автомобиль, также известный как «Жестяная Лиззи», был известен своей долговечностью и универсальностью, что быстро принесло ему огромный коммерческий успех.

В течение нескольких лет Ford Motor Company демонстрировала 100-процентную прибыль. Прост в управлении и дешев в ремонте, особенно после изобретения Фордом конвейера, почти половины всех автомобилей в Америке в 1919 г.18 были Model T.

К 1927 году Форд и его сын Эдсел представили еще один успешный автомобиль, модель А, и Ford Motor Company превратилась в промышленного гиганта.

Сборочная линия Генри Форда

В 1913 году Форд запустил первую движущуюся сборочную линию для массового производства автомобилей. Эта новая технология сократила время, необходимое для сборки автомобиля, с 12 часов до двух с половиной, что, в свою очередь, снизило стоимость модели T с 850 долларов в 1908 году до 310 долларов к 19 годам. 26 для значительно улучшенной модели.

В 1914 году Форд ввел заработную плату в размере 5 долларов за восьмичасовой рабочий день (110 долларов в 2011 году), что более чем вдвое превышает средний заработок рабочих ранее, как метод сохранения лояльности лучших работников к его компании.

Форд прославился не только своей прибылью, но и своим революционным видением: производство недорогого автомобиля, сделанного квалифицированными рабочими, которые получают стабильную заработную плату и наслаждаются пятидневной 40-часовой рабочей неделей.

Философия и филантропия

Форд был ярым пацифистом и выступал против Первой мировой войны, даже финансируя корабль мира в Европу. Позже, в 1936 году, Форд и его семья основали Фонд Форда для предоставления постоянных грантов на исследования, образование и развитие.

В бизнесе Форд предлагал часть прибыли избранным сотрудникам, которые проработали в компании шесть месяцев и, самое главное, вели свою жизнь достойно.

В то же время «Социальный отдел» компании изучил пьянство, азартные игры и другие непристойные действия сотрудника, чтобы определить право на участие.

Генри Форд, антисемит

Несмотря на склонность Форда к филантропии, он был убежденным антисемитом. Он даже дошел до того, что поддержал еженедельную газету The Dearborn Independent , которая продвигала такие взгляды.

Форд опубликовал ряд антисемитских брошюр, в том числе брошюру 1921 года «Международный еврей: главная проблема мира». Форд был награжден Большим крестом Немецкого орла, самой важной наградой, которую нацисты присуждали иностранцам, Адольфом Гитлером в 1919 году.38.

В 1998 году в Ньюарке, штат Нью-Джерси, был подан иск, в котором Ford Motor Company обвинялась в получении прибыли от принудительного труда тысяч людей на одном из ее заводов по производству грузовиков в Кельне, Германия, во время Второй мировой войны. Компания Ford, в свою очередь, заявила, что завод находится под контролем нацистов, а не штаб-квартиры американской корпорации.

В 2001 году Ford Motor Company опубликовала исследование, в котором было установлено, что компания не получает прибыли от немецкой дочерней компании, в то же время пообещав пожертвовать 4 миллиона долларов на исследования в области прав человека, посвященные рабству и принудительному труду.

Смерть

Форд умер 7 апреля 1947 года от кровоизлияния в мозг в возрасте 83 лет недалеко от своего поместья Дирборн, Фэр-лейн.

Музей Генри Форда

Форд был заядлым коллекционером Американы, проявляя особый интерес к технологическим инновациям и жизни простых людей: фермеров, фабричных рабочих, владельцев магазинов и деловых людей. Он решил создать место, где можно было бы отпраздновать их жизни и интересы.

Открытый в 1933 году музей Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган, демонстрирует тысячи предметов, собранных Фордом, и множество более поздних дополнений, таких как часы, винермобиль Оскара Майера, президентские лимузины и другие экспонаты.

Также в обширной открытой деревне Гринфилд-Виллидж представлены действующие железнодорожные развязки и паровозы, магазин велосипедов братьев Райт, копия лаборатории Томаса Эдисона в Менло-Парке и перенесенное место рождения Форда.

Видение музея Фордом было сформулировано так: «Когда мы закончим, мы воспроизведем американскую жизнь такой, какой она была; и я думаю, что это лучший способ сохранить хотя бы часть нашей истории и традиций».

Томас Эдисон

“],[”

Adolf Hitler

“]]” TML-render-layout = “inline”>

---

• Название: Генри Форд
• Год рождения: 1863
• Дата рождения: 30 июль 1863
• . Мичиган
• Город рождения: Wayne County
• Страна рождения: США
• Пол: Мужской
• Наиболее известен: Генри Форд был промышленником, который произвел революцию в конвейерном производстве автомобилей, сделав модель T одним из величайших изобретений Америки.
• Отрасли
• Бизнес и промышленность
• Астрологический знак: Лев
• Школы
• Бизнес-колледж Goldsmith, Bryant & Stratton в Детройте
• Интересные факты
• По благословению Томаса Эдисона Генри Форд стремился сделать лучшую модель автомобиля и в конце концов основал свою собственную компанию.
• Форд прославился своим революционным видением: производство недорогого автомобиля, сделанного квалифицированными рабочими, получающими стабильную заработную плату.
• Несмотря на свой пацифизм и филантропию, Форд был ярым антисемитом.
• Год смерти: 1947
• Дата смерти: 7 апреля 1947 г.
• Штат смерти: Мичиган
• Город смерти: Дирборн
• Страна смерти: США

Мы стремимся к точности и справедливости. Если вы видите что-то, что выглядит не так, свяжитесь с нами. !

• Название статьи: Биография Генри Форда
• Автор: Biography.