Форда компания: Интернет-магазин материалов и оборудования для производства рекламы

Содержание

Ford конкретизирует планы по производству электромобилей (29.03.2019) - "Фридом Финанс"

© 2011 – 2021 ООО ИК «Фридом Финанс»

ООО ИК «Фридом Финанс» оказывает финансовые услуги на территории Российской Федерации в соответствии с государственными бессрочными лицензиями профессионального участника рынка ценных бумаг на осуществление брокерской, дилерской и депозитарной деятельности, а также деятельности по управлению ценными бумагами. Государственное регулирование деятельности компании и защиту интересов ее клиентов осуществляет Центральный банк Российской Федерации.
Владение ценными бумагами и прочими финансовыми инструментами всегда сопряжено с рисками: стоимость ценных бумаг и прочих финансовых инструментов может как расти, так и падать. Результаты инвестирования в прошлом не являются гарантией получения доходов в будущем. В соответствии с законодательством компания не гарантирует и не обещает в будущем доходности вложений, не дает гарантии надежности возможных инвестиций и стабильности размеров возможных доходов.

Услуги по совершению сделок с зарубежными ценными бумагами доступны для лиц, являющихся в соответствии с действующим законодательством квалифицированными инвесторами, и производятся в соответствии с ограничениями, установленными действующим законодательством.
Информационно-аналитические услуги и материалы предоставляются ООО ИК «Фридом Финанс» в рамках оказания указанных услуг и не являются самостоятельным видом деятельности. Компания оставляет за собой право отказать в оказании услуг лицам, не удовлетворяющим предъявляемым к клиентам условиям или в отношении которых установлен запрет/ограничения на оказание таких услуг в соответствии с законодательством Российской Федерации или иных стран, где осуществляются операции. Также ограничения могут быть наложены внутренними процедурами и контролем ООО ИК «Фридом Финанс».

Компания Ford оставит Россию без своих легковушек — ДРАЙВ

Участники рынка всё гадали: почему же Ford не спешит подписывать с правительством специнвестконтракт. Теперь объявлено, что СПИК будет оформлен в ближайшие два месяца, но касается он исключительно лёгких коммерческих автомобилей (LCV), то есть вэнов Transit.

Ожидается, что сегодня Ford объявит о закрытии двух из трёх своих автозаводов в России — во Всеволожске (выпускает Фокусы и Mondeo) и Набережных Челнах (собирает EcoSport и Фиесту), передаёт агентство Bloomberg. Предприятие в Елабуге перейдёт под полный контроль фирмы Sollers и продолжит производство вэнов Ford Transit, а кроссоверы Kuga и Explorer исчезнут с конвейера. Таким образом, собственного бизнеса у «голубого овала» в нашей стране не останется. О причинах мы подробно рассказывали.

Ford был одним из первых зарубежных автопроизводителей, пришедших в Россию. Офис в Москве открылся в 1996 году. Производство Фокусов под Питером началось в 2002-м. Совместное предприятие Форда и Соллерса появилось в 2011-м.
Но за 2018-й марка реализовала у нас лишь 53 234 машины, и её рост (+5,7%) оказался ниже рынка (+12,8%).

Продажи легковушек Форда полностью прекратятся? Если глобальная штаб-квартира позволит, можно попытаться взвалить импорт на плечи дилеров, как это произошло, например, с Хондой. Понятно, что при таком раскладе цены станут совсем пугающими, а поставки единичными. Однако, по слухам, импорт решено запретить. Что будет с заводами? Говорят, на предприятия наносят визиты потенциальные покупатели китайской, корейской и фольксвагеновской наружности. У Форда довольно активные профсоюзы, поэтому массовые увольнения втихую не провернёшь. По прогнозам Минтруда, под сокращение могут попасть 25 тысяч человек... Ждём официального сообщения.

Дополнение

В официальном заявлении о реструктуризации СП Ford Sollers говорится, что производство легковушек Форда в Набережных Челнах и Всеволожске будет полностью завершено к концу июня. Кроме того, прекратит работу завод двигателей в Елабуге.

«Значительное сокращение штата сотрудников» в первую очередь решено проводить по программе добровольного увольнения с выплатой дополнительных компенсаций.

«Новая структура Ford Sollers [...] отражает наше намерение принимать сложные решения и покидать убыточные сегменты, такие как рынок легковых автомобилей в России», — заявил глава отделения Ford of Europe Стивен Армстронг.

Ford и Sollers остаются партнёрами, однако теперь Соллерсу перейдёт доля в 51% капитала совместного предприятия, которое сконцентрируется на фургонах Transit в Татарстане. Подчёркивается, что все обязательства по гарантийному ремонту и обслуживанию легковушек «будут выполнены в полном объёме».

«Автомобили для всех». Компания может вернуться в большую игру

Легендарная и некогда весьма успешная компания Ford ныне занимает шестую позицию в списке публичных автопроизводителей. Ее капитализация составляет менее $45 млрд — почти в 17 раз меньше, чем у Tesla, и в 2 раза меньше, чем у

General Motors.

Однако Ford «не собирается никому уступать будущее», связанное с электромобилями.

На чем зарабатывает Ford

Компания производит легковые, коммерческие и крупные транспортные средства. Ford имеет предприятия по всему миру, включая китайские, бразильские, российские и европейские проекты.

Основная доля выручки по итогам 2020 г. приходится на Северную Америку — 69% и Европу — около 19,5%. На Китай приходится менее 3%.

Планы

В начале августа 2020 г. пост генерального директора занял Джим Фарли, который заявил, что «компания не собирается никому уступать будущее». 

Ford до 2025 г. инвестирует $29 млрд в программу электромобилей и автономных транспортных средств. Основными сегментами станут те области, которые уже имеют успех: пикапы, внедорожники и коммерческий транспорт (фургоны). Электрический кроссовер Ford Mustang Mach-E — прямой конкурент Tesla Model Y — находится в производстве и будет доступен для покупок уже летом.

На подходе пикап F-150, также будет возрожден Ford Bronco.

Ford начал сотрудничество с Google по различным проектам: модернизация заводов с помощью искусственного интеллекта, автоматизация маркетинга на основе клиентских данных, внедрение и использование других систем IT-гиганта.

Заглядывая в будущее, многие компании прогнозируют рост рынка электромобилей. Для американских производителей, таких как Ford, General Motors и Tesla, правление Байдена может сыграть важнейшую роль. Новый президент проводит «зеленую» политику — в частности, сейчас рассматривается законопроект, который дает гражданам США налоговую льготу на приобретение электромобиля.

Финансы

В начале февраля Ford отчиталась по итогам 2020 г., результаты оказались лучше прогнозов Уолл-стрит.

«Компания ускоряет выполнение всех планов: устраняются ограничения, увеличивается емкость аккумуляторов, снижаются затраты и включаются больше электромобилей в план выпуска продукции», — сказал Фарли.

Нехватка чипов может затронуть результаты компании в I квартале 2021 г. Однако, как мы говорили ранее, полупроводниковый кризис имеет краткосрочный эффект, и в будущем, вероятно, рынок нормализуется.

По мультипликаторам акции Ford не выглядят привлекательно из-за высокой долговой нагрузки и убыточности в прошлом году. При этом EV/Sales показывает неоцененность компании. Акции Ford выглядят недооцененными и на всем рынке, однако сегмент электромобилей под руководством Фарли может дать акциям сильный толчок в этом году.


По данным Barron's, мы имеем следующий консенсус-прогноз:


Драйверы и риски

• Смена директора и инвестиции в электромобили способны дать Ford новый шанс на усиление позиций.

• Президентство Байдена дает огромный потенциал для развития «зеленой» экономики, чем могут воспользоваться американские автопроизводители.

• Нехватка чипов пока не ставит все планы компании под сомнения, однако результаты за I квартал могут оказаться негативными.

• Пандемия все еще влияет на рынок, могут произойти перебои в производстве и логистике.

• Развитие сегментов электрифицированных фургонов, пикапов и внедорожников может стать одним из важнейших направлений, так как значительная часть продаж приходится именно на эти типы автомобилей.

• Стоит учитывать, что Ford еще и «классический» автопроизводитель, поэтому продажи «бензиновых движков» остаются важной составляющей.

Техническая картина

Акции Ford с конца весны перешли в восходящую тенденцию, покупатели выкупили всю просадку 2019 г., а сейчас цена находится не так далеко от максимума 2018 г. — $13,5.

Индикатор RSI не сообщает о перекупленности, однако находится рядом с этой зоной. Кривые MACD пересеклись, а учитывая полупроводниковый кризис, в среднесрочной перспективе видится боковая консолидация либо коррекция. При спуске к $11, где расположилась 21-дневная скользящая средняя, увеличивается риск продолжения снижения к $10.

Учитывая «новую страницу» в истории Ford, акции способны продолжить фазу роста в долгосрочной перспективе.

Для этого потребуется преодолеть $12 снизу вверх, что открывает дорогу к $14. Такой сценарий можно ожидать на горизонте полугода, если на рынке не появятся негативные триггеры.

По мере укрепления Ford на рынке электромобилей можно ожидать увеличения таргетов за счет возможного улучшения финансовых показателей и новых планов компании.


Итог

Акции Ford выглядят недооцененными, но имеют потенциал роста, учитывая развитие сегмента электромобилей, которым сейчас занимается компания. Конечно, Ford — не Tesla, быстрого и бурного роста не произойдет.

При этом инвесторы могут использовать дешевизну акций, учитывая все драйверы роста. Акции Ford можно рассмотреть для добавления в инвестиционный портфель.

БКС Мир инвестиций

Акции Ford Motor Company онлайн, цена и стоимость акций F.SPB на сегодня

Акции Ford Motor Company онлайн, цена и стоимость акций F.SPB на сегодня For full functionality of this site it is necessary to enable JavaScript.
How to enable JavaScript in your web browser {{/if }} {{if news.list.length }} {{/if }} {{if !stocks.length && !news.list.length }} {{if loading}} {{else}}

К сожалению, ничего не найдено. Попробуйте другой запрос

{{/if}} {{/if }} {{/if}} {{if bonds.
length}} {{/if}} {{if etfs.length}} {{/if}} {{if news.list.length}} {{/if}} {{if !stocks.length && !bonds.length && !etfs.length && !news.list.length}} {{if loading}} {{/if}} {{if !loading}}

К сожалению, ничего не найдено. Попробуйте другой запрос

{{/if}} {{/if}} org/Offer">

 

12.64 $

Цена за 1 акцию

USD

5.78%

Дивидендный доход

Акции Ford Motor Company продаются лотами по 1 акции

Купить акции

Стоимость Вашего заказа:

0. 00

Брокерская комиссия: 0.00

Комиссия за перевод: 0.00

Один из крупнейших автопроизводителей в мире

Почему стоит инвестировать в Ford Motor Company?

  • Ford в 2018 году получила прибыль в размере более $8 млрд
  • Компания принимает меры по повышению эффективности бизнеса
  • Рост продаж продукции Ford в Северной Америке
  • Дивидендная доходность компании составляет около 4%

Все время

Рекомендации крупнейших инвестдомов

Финансовые показатели

Капитализация

34 852. 11 млн $

Выручка

0.16 млн $

Чистая прибыль

0 млн $

<p>Ford — один из крупнейших и старейших автопроизводителей в мире, основанный Генри Фордом в 1903 году. Компания производит все основные классы авто: от маллолитражек до грузовиков-пикапов и спортивных машин. В 2018 году Ford получил чистую прибыль в размере более $8 млрд, тогда как ранее был убыток в $3,9 млрд. Доход обеспечил рост продаж кроссоверов и полноразмерных пикапов, а также рекордный рост средней цены машины в Серверной Америке. В то же время перспективы американского автопрома остаются туманными из-за торговой войны США и КНР. Однако Ford Motor предпринимает меры для повышения эффективности бизнеса, в том числе уход с рынка РФ. В долгосрочной перспективе это должно привести к росту акций компании. С начала года акции Ford выросли более чем на 37%. Дивидендная доходность акций компании приближена к 4%, что является очень сильным результатом для рынка США.</p>

<p>Американский концерн Ford Motor Company выпускает легковые автомобили, в том числе класса «люкс» под брендом Lincoln, спецтехнику и автозапчасти, гоночные транспортные средства. Помимо собственного производства в США и совместных предприятий в Азии, Ford владеет бразильским производителем внедорожников Troller, акциями британской компании Aston Martin и 49% китайского концерна Jiangling Motors. Легендарный основатель бренда (Henry Ford), поставивший производство автомобилей на поток, держал компанию в своих руках, но вскоре после его смерти, в 1956 году, акции Ford были размещены на Нью-Йоркской бирже. В руках у наследников остался всего 1% ценных бумаг, но им принадлежит 40% голосов – по сути, они полностью контролируют деятельность концерна.</p><p>В 2008 году компания выпустила 5,5 млн автомобилей на 90 заводах по всему миру, но грянувший кризис поставил ее перед угрозой банкротства. Благодаря умелому менеджменту этого не произошло, и через 10 лет компания остается одним из лидеров мирового авторынка. Ей принадлежит финансовая организация Ford Motor Credit Company, специализирующаяся на автокредитовании. Ей удалось пережить кризис в автомобильной промышленности США, и сейчас ее чистая прибыль составляет 1,7 млрд долларов в год. Что касается концерна Ford в целом, то в 2017 году его чистая прибыль составила 7,6 млрд долларов, а производство транспортных средств дошло до 6,6 млн единиц готовой продукции в год. </p>

Спасибо!

Наш менеджер свяжется с Вами в ближайшее время


Акции, которые могут Вас заинтересовать

{{if type === 'bond'}}

Доходность

{{> q_yld}}% годовых

{{> true_price}} {{> q_x_curr}} {{> rod_stock_price}}

{{else}} {{if potential}}

Потенциал роста

{{/if}}

{{> potential_text}}

{{> q_bap}} {{> q_x_curr}} {{> rod_stock_price}}

{{/if}}

{{> descr}}

Согласие на обработку персональных данных


Настоящим, действуя своей волей и в своем интересе, при размещении (вводе) своих персональных данных на Интернет-сайтах freedom24. ru, ffin.ru, nettrader.ru, tradernet.ru, даю свое согласие Обществу с ограниченной ответственностью Инвестиционная компания «Фридом Финанс» (краткое наименование: ООО ИК «Фридом Финанс», ОГРН 1107746963785), в дальнейшем "Оператор", на обработку своих персональных данных, на следующих условиях:

  1. Оператор осуществляет обработку моих персональных данных в следующих целях: предложение мне услуг, предоставляемых Оператором и/или третьими лицами, как в отдельности, так и совместно, в том числе путем отправки информационных материалов на адрес моей электронной почты, совершения телефонных звонков на предоставленный мной телефонный номер; совершение и исполнение сделок между мной и Оператором; в целях исполнения обязанностей, возложенных на ООО ИК «Фридом Финанс» законодательством Российской Федерации.
  2. Перечень персональных данных, передаваемых Оператору на обработку: персональные данные размещенные (введенные) мной на Интернет-сайтах freedom24. ru, ffin.ru, nettrader.ru, tradernet.ru, а также предоставленные мной электронные копии документов, удостоверяющих личность и иных документов, содержащих персональные данные.
  3. Даю согласие на обработку Оператором своих персональных данных, указанных в п.2 настоящего Согласия, то есть на совершение, в том числе, следующих действий: обработку (включая сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных), при этом общее описание вышеуказанных способов обработки данных приведено в Федеральном законе от 27.07.2006 № 152-ФЗ "О персональных данных», а также на передачу такой информации аффилированным или связанным с Брокером лицам, в том числе: ООО «ФФИН Банк» (Российская Федерация, ОГРН 1026500000317), Акционерное общество «Компания по страхованию жизни «Freedom Finance Life» (Республика Казахстан, БИН 140940003807), Акционерное общество «Страховая компания «Freedom Finance Insurance» (Республика Казахстан, БИН 090640006849), а также аффилированным или связанным лицам указанных лиц (так, как эти лица определены законодательством Российской Федерации), а также иным лицам в случаях, установленных нормативными правовыми актами государственных регулирующих органов и законодательством РФ.
  4. Оператором осуществляется неавтоматизированная обработка персональных данных. Полученная в ходе обработки персональных данных информация передается по внутренней сети ООО ИК «Фридом Финанс» (информация, доступна лишь для строго определенных сотрудников), а также передается с использованием сети общего пользования Интернет.
  5. Настоящее согласие действует с момента предоставления персональных данных до истечения 5 (пяти) лет с даты их предоставления или со дня прекращения действия договора, заключенного с Оператором, если такой договор был заключен.
  6. Настоящее согласие может быть отозвано мной в любой момент по соглашению сторон. В случае неправомерного использования предоставленных данных соглашение отзывается письменным заявлением субъекта персональных данных.
  7. Согласие на обработку персональных данных предоставляется путем проставления флага в поле «Даю согласие на обработку персональных данных» на страницах Интернет-сайтов по адресам: freedom24. ru, ffin.ru, nettrader.ru, tradernet.ru.
  8. Согласие на обработку персональных данных может быть отозвано заявлением субъекта персональных данных, направленным на адрес электронной почты [email protected].

о чем молчит компания и причем здесь Гитлер?


Когда возрос общественный интерес к корпоративному сотрудничеству с Третьим Рейхом, стали активно публиковаться компрометирующие материалы. В 1998 году швейцарские банки достигли соглашения с теми, кто пережил Холокост, согласившись выплатить жертвам 1,25 млрд долларов. Это стало толчком для целого ряда новых разоблачений, связанных с нацистскими преступлениями. Примерно 20 лет назад в Германии правительство и около пятидесяти фирм, которые использовали рабский и принудительный труд во время Второй мировой войны, включая Bayer, BMW, Volkswagen и Daimler-Chrysler, достигли соглашения о создании фонда в размере 5,1 миллиарда долларов для выплаты жертвам. Ford же отказался участвовать в подобных инициативах, заявив, что его завод в Кельне был конфискован, так что никакого отношения к нацистам компания не имеет. Но увы, факты говорят об обратном.

Информация о том, что Ford и ряд других американских фирм, включая General Motors и Chase Manhattan, сотрудничали с нацистами, никогда не была такой уж секретной, но, по понятным причинам, особенно не афишировалась. То же самое относится и к роли Генри Форда в деятельности комитета «Америка прежде всего», выступавшего против вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну. Но в конце прошлого века достоянием общественности стали новые и куда более обличительные материалы из Национального архива. Среди прочего, они подтверждают, что вплоть до атаки на Перл-Харбор Дирборн (место расположения штаб-квартиры Ford) зарабатывал миллионы на производстве военной техники для Рейха, и что человек, которого Форд выбрал для управления своим немецким филиалом, был ярым сторонником Гитлера. Немецкий Форд служил «Арсеналом нацизма» с согласия штаб-квартиры в Дирборне, говорится в отчете армии США, подготовленном в 1945 году.

Сотрудничество Форда с нацистами продолжалось по меньшей мере до августа 1942 года (Соединенные Штаты вступили в войну за 8 месяцев до этого) через собственность во Франции, где на тот момент правил пронемецкий режим Виши. В секретном докладе военного времени, подготовленного Министерством финансов США, сообщалось, что компания Ford стремилась продвигать свои деловые интересы, поощряя топ-менеджмент Ford of France работать с немецкими чиновниками, контролирующими оккупацию.

Сам Генри Форд был ярым антисемитом и даже издал целую книгу «Международное еврейство», где обвинял иудеев во всех возможных грехах. Подобный опус не мог остаться без внимания молодой нацисткой партии Германии и ее лидера. Позже в своем труде «Майн Кампф» Гитлер дал самую лестную характеристику основателю империи Ford. А в 1938 году, когда тоталитарная сущность нацистского режима стала уже совсем очевидной, фюрер представил Форда к Ордену Заслуг германского орла — высшей награде Рейха для иностранных граждан.

Компания Ford Motor открыла свой магазин в Германии в 1925 году — тогда же, когда и открыла офис в Берлине. Шесть лет спустя она построила большой завод в Кельне, ставший ее штаб-квартирой в стране. Немецкий Ford процветал в годы нацизма, особенно во время вызванного Второй мировой войной спроса. Продажи выросли более чем в полтора раза между 1938 и 1943 годами, и, согласно отчету правительства США, найденному в Национальном архиве, стоимость немецкой дочерней компании удвоилась во время войны.

Ford охотно сотрудничал с нацистами, что способствовало расширению бизнеса и деловых перспектив, и в то же время помогло Гитлеру подготовиться к войне (а после вторжения в Польшу в 1939 году и вести ее). В середине тридцатых годов Дирборн помог увеличить прибыль немецкого Ford, разместив заказы на Кельнском заводе для прямой поставки на заводы Ford в Латинской Америке и Японии. В 1936 году, в целях сохранения валютных резервов Рейха, нацистское правительство запретило немецкой дочерней компании закупать необходимое сырье. Штаб-квартира Ford в Дирборне ответила, как и надеялись нацисты, отправкой резины и других материалов в Кельн в обмен на запчасти немецкого производства.

Согласно отчету армии США за 1945 год, немецкий Ford начал производить автомобили строго военного характера для Рейха еще до начала войны. После вторжения Гитлера в Польшу в 1939 году, которое положило начало Второй мировой войне, немецкий Ford стал одним из крупнейших поставщиков автомобилей для Вермахта. Документы, найденные в Национальном архиве, свидетельствуют о том, что компания продавала их также СС и гестапо. К 1941 году немецкий концерн Ford прекратил производство легковых автомобилей и полностью сосредоточил свои производственные мощности на военных грузовиках. В мае того же года лидер нацистской партии в Кельне направил на завод письмо с благодарностью руководителям за помощь в «обеспечении нам победы в нынешней борьбе» и за демонстрацию готовности «сотрудничать в создании образцового социального государства».

Автомобили Ford имели решающее значение для реализации нацистской военной стратегии блицкрига. Из 350 000 грузовиков, использовавшихся моторизованной немецкой армией по состоянию на 1942 год, примерно треть была произведена компанией Ford. Уже после открытия Второго фронта американцы увидели на европейских фронтах неприятное зрелище: грузовики Ford занимали видное место в линиях снабжения Вермахта. Действительно, Кельнский завод был настолько важным для военный машины Рейха, что союзники несколько раз совершали на него авианалеты.

В то время как Ford Motor с энтузиазмом работал на Рейх, компания сначала сопротивлялась призывам президента Рузвельта и британского премьера Черчилля увеличить военное производство для союзников. Нацистское правительство было признательно за такую позицию и даже отправило в Дирборн благодарственное письмо. После вступления США в войну, немецкий Ford, который к тому времени получил арийское название Ford Werke, оказался под угрозой как «вражеская собственность». В мае 1942 года Верховный суд Кельна окончательно отдал завод в полное управление немцам, хотя Дирборн сохранял свою 52-процентную долю в течение всей войны.

Нехватка рабочей силы, вызванная войной (миллионы мужчин были на фронте, а нацистская идеология яростно противилась идее равноправного женского труда), привела к тому, что Рейх депортировал миллионы людей из оккупированных земель в Германию для работы на фабриках. Немецкие компании поощрялись к участию в торгах на пленных рабочих, чтобы соответствовать производственным квотам и увеличивать прибыль. К 1943 году половина рабочей силы Ford Werke состояла из иностранных пленных, включая французов, русских и бельгийцев. В августе 1944 года отряд эсэсовцев доставил пятнадцать заключенных из Бухенвальда на Ford Werke.

Немецкий Ford с энтузиазмом предлагал Гитлеру и политическую поддержку. Почти братские узы между Ford и нацистами, пожалуй, лучше всего символизирует подарок на день рождения фюреру — 35 000 рейхсмарок в апреле 1939 года. Газеты, журналы и вообще все печатные материалы и публикации Ford Werke, наполненные чепухой про «обреченную на власть высшую расу», не могли бы быть более фанатично пронацистскими, даже если бы редактурой занимался лично Йозеф Геббельс.

Мы не можем с уверенностью говорить о том, как сложилось бы взаимодействие Ford с немцами в случае победы Гитлера в войне, но, если судить по сохранившимся письмам сына Генри Форда Эдселя, один из крупнейших американских автопроизводителей планировал долгое и плодотворное сотрудничество.

После разгрома Германии и обнародования информации о страшных преступлениях нацистского режима, Ford стал всячески открещиваться от порочащих компанию связей. В пресс-службе не раз заявляли, что в Дирборне понятия не имели о многих решениях на Ford Werke и вообще потеряли контроль над своей немецкой дочерней компанией в течение войны. Но подобные заявления и запоздалое стремление предать забвению позорное сотрудничество с нацистами едва ли поможет компании навсегда вычеркнуть эти черные страницы из своей истории.


Проведение планового ТО Форд от официального дилера Ford РОЛЬФ

Под техническим осмотром и обслуживанием Форд подразумевается проверка работоспособности всех узлов и агрегатов. Производителем рекомендуется данную процедуру осуществлять только в специализированных автосервисах, где мастера проверят состояние авто и, при необходимости, оперативно устранят недостатки с оригинальными комплектующими.

Официальный дилер Ford компания Рольф проводит ТО Форд в СПб в соответствии с заданным заводом-изготовителем регламентом и на профессиональном оборудовании. Мастера сервиса предоставляют услуги гарантийного и послегарантийного обслуживания коммерческого транспорта Ford Torneo и Транзит в Санкт-Петербурге.

Как часто требуется ТО Форд

Обращаться на станцию технического обслуживания нужно согласно регламенту, определённому производителем Форд для каждой модели. Несвоевременное обслуживание часто приводит к внезапным неисправностям в пути, которые водитель не может устранить самостоятельно. ТО Форд требуется как в отношении старых, так и новых автомобилей. Также стоит учитывать, что если пропустить очередное ТО гарантийного авто, то владелец лишится заводской гарантии.

Виды технического обслуживания

Выделяют следующие виды технического обслуживания, проводимого нашим сервисом в СПб:

1. Нулевое ТО. Это «обкаточное» обслуживание, которое рекомендуется для автомобилей при первой эксплуатации. Это значения в 1-1,5 или 5 тыс. км. Как правило, на ТО осуществляется лишь замена масла в двигателе и диагностика.

2. Сезонное ТО. Обслуживание подразумевает уже более масштабные работы. В двигателе меняется моторное масло, устанавливается новый воздушный фильтр, сезонная резина. Это техобслуживания важно для подготовки к следующему времени года. Особенно тщательно нужно готовить машину к зиме: установить зимнюю резину, проверить работу мотора, зажигания, охлаждающей системы и других узлов. Обязательно перед зимой необходимо оценить качество щёток стеклоочистителя.

3. Плановое ТО по пробегу (каждые 10–15 тысяч километров или год эксплуатации). В это обслуживание входит немало процедур. В частности, меняются свечи зажигания, воздушный и масляный фильтр, антифриз, смазывающие жидкости в ДВС, проверяется их уровень в редукторах. В зависимости от пробега коммерческого Форд Транзит, производится ещё и полная или частичная замена трансмиссионной жидкости в КПП.

При покупке машины все указанные типы ТО делает исключительно официальный дилер. Модели с истекшей гарантией также рекомендовано обслуживать только в дилерском центре — только так собственник автотранспорта будет уверенным в надёжности транспорта.

Записаться на ТО Форд в Санкт-Петербурге

Представитель марки компания Рольф предлагает пройти ТО Форд в СПб владельцам коммерческого Транзит и Торнео в соответствии с заводским регламентом. Дополнительно мы предлагаем купить все необходимые для ТО Транзит оригинальные комплектующие и запчасти.

Чтобы записаться на плановое или внеплановое ТО вашего Ford в Санкт-Петербурге, оставьте заявку представителям дилерского центра Рольф по телефону или онлайн.

Ford уже выпускает больше электрических Mustang, чем бензиновых

Ежемесячно Ford выкладывает на своем официальном сайте информацию для инвесторов, в том числе – статистику производства и продаж. В последних документах обнаружился примечательный факт: компания уже выпускает больше электромобилей Mustang Mach-E, чем собственно настоящих «Мустангов».

За первые пять месяцев этого года с конвейера мексиканского предприятия сошло 27 816 батарейных кроссоверов. Завод во Флэт Роке (Мичиган) собрал за тот же период 26 089 купе и кабриолетов. И это пусть и пока символическая, но все же важная веха на пути «Форда», который уже подтвердил намерение постепенно перевести свой модельный ряд на электричество.

25 Фотографии

При этом спрос на традиционные «пони» пока еще выше: с начала года реализовали 29 264 единицы (+1,5% в сравнении с прошлым годом), тогда как на Mach-E нашлось 10 510 покупателей. Иными словами, Mustang все еще популярен, несмотря на приличный возраст: шестое поколение (первое, официально вышедшее на глобальный рынок) появилось еще в 2014 году. Оно уже шесть лет подряд удерживает титул мирового бестселлера среди спорткаров. Правда, если в 2019 году суммарно продали 102 090 машин, то в коронавирусном 2020-м – 80 577. При этом конкретно в США спрос снижается год от года: со 122 349 единиц в 2015 году до 61 090 в 2020-м.

22 Фотографии

Одной из причин нынешнего перекоса в сторону Mach-E стал глобальный дефицит микросхем: имеющиеся чипы компания предпочитает использовать для постройки новых продуктов, включая Bronco, Bronco Sport и F-150. Так, в мае в Мичигане не собрали ни одного «Мустанга». Существующих запасов осталось меньше чем на месяц, тогда как аналитики считают хорошим показателем резерв, покрывающий 60-70 дней торговли.

С другой стороны, Mustang Mach-E у дилеров почти не задерживается, при этом по-настоящему глобальные продажи Ford пока не успел развернуть. Показатели могут существенно вырасти уже в нынешнем году: сейчас Ford налаживает производство электрокроссовера на совместном с Changan предприятии в Китае.

Ford хочет, чтобы клиенты заказывали автомобили через Интернет, а не сгоняли их с лотов.

Посмотрите, что нажимают на FoxBusiness.com.

Ford Motor Co. хочет посадить вас в новую машину через шесть-восемь недель.

В связи с изменением способа продажи автомобилей Ford планирует увеличить долю продаж за счет того, что покупатели будут делать заказы на заводе и ждать, а не выбирать их из ассортимента, доступного в дилерском центре.

Руководители компании говорят, что усилия по переводу большего количества операций Ford по розничной продаже автомобилей на так называемую модель сборки на заказ, когда люди делают индивидуальный заказ онлайн и осуществляют доставку в дилерском центре, помогут сократить затраты на товарно-материальные запасы для компании и ее дилеров. .По их словам, это также поможет Ford поставлять больше автомобилей, которые конкретно нужны покупателям, и одновременно отсеивать труднодоступные модели, которые в конечном итоге пылятся в дилерских центрах и приводят к снижению прибыли.

Ford хочет, чтобы клиенты заказывали автомобили через Интернет и ждали их забрать, а не выбирали автомобиль и выезжали со стоянки в тот же день. (iStock / iStock)

США ИЗУЧАЕТ ЛИ ФОРД МЕДЛЕННО ОТЗЫВАЕТ РЕЗЕРВНЫЕ КАМЕРЫ

Подход, который был представлен на Уолл-стрит в июле и внедряется сейчас, является отходом от того, как автомобили продавались на автомобилях. компании и дилеры в США.S. Хотя дилеры и аналитики видят потенциальные выгоды, они также отмечают риски, особенно перспективу потери доли рынка, если покупатели, которые не хотят ждать, просто уйдут в другое место.

Тикер Безопасность Последний Изменение% изменения
F FORD MOTOR CO. 12,58 -0,45 -3,45%

«Клиенты любят немедленное удовлетворение, - сказал Дон Джонсон, управляющий General Motors Co. В начале прошлого десятилетия в США, а теперь консультирует автомобильные компании по их розничным стратегиям.

Острая нехватка компьютерных чипов, которая в этом году привела к остановке мирового производства автомобилей, уже подтолкнула Ford и других автопроизводителей в этом направлении. Партии в дилерских центрах настолько пусты, что покупателям не оставалось ничего другого, как заказать новые колеса, а затем ждать доставки, иногда месяцами.

FORD ПРЕДЛАГАЕТ ДОБРОВОЛЬНЫЕ ВЫКУПКИ

Хотя такой подход является нормой в Европе, он не знаком американским покупателям автомобилей, которые привыкли выбирать автомобиль из рядов блестящего листового металла и в тот же день отвезти его домой.

После многих лет снижения прибылей, ремонт Ford остается незавершенным. Он сильно восстановился по сравнению с ранними днями пандемии Covid-19, когда продажи резко упали, что во многом было вызвано резким ростом спроса на новые автомобили. Но он по-прежнему проводит дорогостоящую реконструкцию зарубежных операций и пытается преодолеть назойливые проблемы с качеством в США - факторы, которые оставляют его позади конкурента GM по прибыльности.

Ford теперь хочет использовать кризис микросхем, чтобы протолкнуть долгосрочные изменения в своем U.Организация продаж S. и работает с десятками тысяч автомобилей меньше на местах в дилерских центрах.

Главный исполнительный директор Джим Фарли сказал во время телефонного разговора о прибылях и убытках компании в июле, что он хочет, чтобы на заводские заказы приходилось около четверти всех продаж, тогда как до пандемии их почти не было. Это позволило бы Ford работать с поставкой автомобилей на дилерские участки или в пути в магазины на срок от 50 до 60 дней по сравнению с примерно 75 днями в прошлом.

FORD BRONCO И ELECTRIC F-150 LIGHTING ВРАЖАЮТ МНОГО ПОКУПАТЕЛЕЙ ДРУГИХ БРЕНДОВ

Дилеры говорят, что теоретически поддерживают эту идею, поскольку это снизит их затраты.Но они также опасаются, что могут оказаться в невыгодном положении, если в магазине их конкурента на улице будет больше автомобилей, внедорожников и грузовиков.

«Что, если мы сократим расходы, но Chrysler и GM загрузят свои партии? А у меня нет машин в наличии?» - сказал Эд Джоллифф, дилер Ford недалеко от Детройта. Ему нравится идея перевозить меньше автомобилей, потому что это сократит расходы на финансирование и рекламу, но он беспокоится, что у клиентов не хватит терпения.

«Время - смерть для сделки», - сказал г-н Джоллифф.«В автомобильном бизнесе есть старая пословица: чем дольше вы ждете после первого контакта с клиентом, тем больше шансов, что вы его потеряете».

Автомобильный бизнес в США долгое время работал по системе «наводнения»: в наличии достаточно моделей с различными функциями, уровнями отделки и расцветками, чтобы покупатели могли найти то, что они хотят, в базовых запасах автосалона. Автомобильные компании регистрируют выручку от транспортного средства, как только оно отправляется дилеру, который затем принимает на себя право собственности на него до его продажи, обычно финансируя складские запасы на миллионы долларов.

FORD CRUISES ПО ЧИСЛАМ НЕДОСТАТОЧНОСТИ, ПОВЫШАЕТ ПЕРСПЕКТИВЫ

Как и в других секторах потребительских товаров, блокировка и ограничения на поездки, вызванные пандемией, подтолкнули автомобильную промышленность и потребителей к большей активности в Интернете.

Попутно как автопроизводители, так и розничные продавцы автомобилей обнаружили неожиданные выгоды от продолжающегося нехватки запасов. Многие из них демонстрируют рекордную прибыль, несмотря на сбой, в основном из-за того, что меньшие уровни запасов сокращают расходы на транспортировку, а покупатели были готовы платить больше в условиях дефицита запасов.

Г-н Фарли сказал, что увеличение заводских заказов снизит затраты и сложность производства, поскольку компания сузит свое внимание к моделям, пользующимся наибольшим спросом. Это также должно позволить Ford сократить деньги, которые он тратит на рекламные акции и стимулы, чтобы побудить людей покупать автомобили, которые не продаются, сказал он.

«С системой на основе заказов у ​​нас будет намного меньше риска», - сказал он.

FORD ОТКРЫВАЕТ НОВУЮ АККУМУЛЯТОРНУЮ БАТАРЕЮ ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ В МИЧИГАНЕ

Государственные законы о франшизе требуют, чтобы традиционные автомобильные компании продавали через свои представительства, поэтому дилер будет продолжать поставлять автомобиль и зарабатывать на этом деньги. Тем не менее, по мнению аналитиков, представление о том, что меньше клиентов покупает товары у дилеров, поднимает вопрос о том, не снижается ли роль дилера в процессе продаж.

Г-н Фарли сказал, что дилеры являются ключевой частью экосистемы Ford, поскольку они обеспечивают обслуживание и ремонт, а также разъясняют клиентам новые технические предложения.

Руководители конкурирующей компании GM также заявили, что не планируют складировать такое количество автомобилей у дилеров после того, как нехватка чипов уменьшится и производство нормализуется, но они не определили количественные целевые уровни.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПРОЧИТАТЬ БОЛЬШЕ FOX BUSINESS

Скотт Кеог, исполнительный директор подразделения Volkswagen AG в США, сказал, что наличие у клиентов индивидуальных заказов на автомобили имеет свои преимущества. Немецкая автомобильная компания также движется к модели в США, где клиенты собирают и заказывают автомобили через веб-сайт, а затем забирают их в дилерских центрах.

«Это позволяет нам лучше соответствовать рынку», - сказал он. "Это намного более эффективный способ потратить свой капитал, чем оставлять машины на месте.

Ford представляет Lincoln Navigator 2022 с вождением без помощи рук

2022 Lincoln Navigator

Lincoln

DETROIT - Ford Motor планирует расширить свою систему вождения по шоссе без помощи рук до уровня роскошного бренда Lincoln, начиная со следующего года, с выпуском 2022 Navigator SUV.

Эта система позволяет управлять автомобилем без помощи рук на более чем 130 000 миль выделенных автомагистралей в Северной Америке.Она контролирует скорость и рулевое управление автомобиля, а также контролирует внимательность водителя с помощью системы инфракрасных камер.

По заявлению компании, технология будет называться ActiveGlide для Lincoln вместо BlueCruise, которая используется для бренда Ford.

Системы Ford похожи на технологию Super Cruise General Motors, а также будут конкурировать с автопилотом Tesla, в отношении которого федеральные органы безопасности в понедельник начали официальное расследование из-за сообщений о сбоях.

2022 Lincoln Navigator

Lincoln

Ни один из продаваемых сегодня автомобилей не является полностью автономным.Все системы помощи водителю по-прежнему требуют от водителей внимания.

Линкольн ActiveGlide входит в стандартную комплектацию двух верхних отделок Navigator. Компания отказалась объявить цены на модели 2022 года. По словам официальных лиц, средняя цена, заплаченная за внедорожник в этом году, составляет около 92000 долларов.

Добавление ActiveGlide является частью множества обновлений для флагманского внедорожника Lincoln 2022 модельного года. Среди других изменений - доработки дизайна интерьера и экстерьера, беспроводные обновления и встроенный голосовой помощник Amazon Alexa.Он также добавляет два новых варианта интерьера для своей высококачественной модели Black Label.

2022 Lincoln Navigator

Lincoln

«Navigator - это наш флагман для Lincoln. Это окончательное выражение того, кем является бренд», - сказала в интервью CNBC Лора Кларк, бренд-менеджер Navigator. «Мы действительно очень гордимся этим автомобилем».

Внедорожник Navigator, последний раз полностью модернизированный в 2018 году, является чрезвычайно важным автомобилем для Lincoln. По словам Кларка, он привлекает более молодых и состоятельных покупателей и обеспечивает около 33% постоянных покупателей бренда.

Продажи Navigator в июле выросли на 33% по сравнению с тем же периодом годом ранее. В 2020 году компания продала 15 252 внедорожника Navigator. Для сравнения, в прошлом году GM продала 24 547 автомобилей Cadillac Escalades - главного конкурента Navigator.

Ford подтверждает, что информация о клиентах и ​​сотрудниках защищена от хакеров

Ford Motor Co. защищает записи клиентов и сотрудников от утечки после того, как исследователи кибербезопасности предупредили автопроизводителя о том, что его внутренняя система, заполненная конфиденциальной конфиденциальной информацией, не защищена от враждебных сил, Free Press подтвердила во вторник.

«На основании доказательств, предоставленных Ford, и нашего внутреннего расследования, мы не считаем, что какая-либо конфиденциальная личная информация о сотрудниках или клиентах была доступна или скомпрометирована в этом случае, который был обнаружен и рассмотрен почти шесть месяцев назад», - заявил представитель Ford Т. Р. - сказал Рид. «Безопасность и доверие клиентов и сотрудников являются главным приоритетом для нашей команды и процессов кибербезопасности Ford».

Эксперты по кибербезопасности, которые во всем мире считаются дружелюбными хакерами, определили проблемы, вызывающие озабоченность в первом квартале 2021 года.

«Как только ситуация станет безопасной»

Но компания никогда официально не заявляла, была ли в системе утечка данных, сказал Акс Шарма, лондонский эксперт по кибербезопасности, который писал об инциденте. «Они ждали целых шесть месяцев, чтобы сообщить об этом. Имеется ли утечка данных или нет, это не главное. Обычно вы публикуете результаты на HackerOne, платформе, которая позволяет исследователям сообщать о вещах компаниям, как только ситуация станет безопасной».

HackerOne называет себя компьютерной платформой bug bounty, которая связывает предприятия с исследователями кибербезопасности.По словам Шарма, исследователи переписываются с HackerOne и закрывают ситуацию, чтобы другие могли узнать об этом.

«Форд никогда не делал официального раскрытия информации. Они замолчали», - сказал Шарма Free Press во время телефонного интервью из Лондона, Англия.

Срочное оповещение

Система оповещения новостей Dataminr в воскресенье вечером сообщила, что веб-сайт Ford предоставил «исследователям» онлайн-безопасности доступ к конфиденциальным записям компании, базам данных и конфиденциальной информации о клиентах.

Блог databreaches.net, который описывает себя как сайт агрегирования новостей, расследований и комментариев, созданный в 2009 году, предупредил, что система Ford настолько уязвима, что допускает «захват аккаунтов».

«Ошибка на веб-сайте Ford Motor Company позволила получить доступ к конфиденциальным системам и получить конфиденциальные данные, такие как базы данных клиентов, записи сотрудников, внутренние билеты», - сообщает bleepingcomputer.com, информационный и технологический новостной веб-сайт, расположенный в Мелвилле, штат Нью-Йорк. .

На сайте, основанном в 2004 году, говорится, что он ориентирован на кибербезопасность с миссией оповещения о потенциальных угрозах. Правительственные агентства, включая Министерство финансов США и Агентство по кибербезопасности и безопасности инфраструктуры Министерства внутренней безопасности, включили анализ кибербезопасности bleepingcomputer.com в свои рекомендации еще в 2020 году. В статье, опубликованной и датированной воскресеньем, говорится, что «раскрытие данных произошло из-за неправильной настройки...Система взаимодействия с клиентами, работающая на серверах Ford ».

Известные хакеры

Исследователи заявили, что некоторые из раскрытых активов содержат конфиденциальную личную информацию, позволяющую установить личность, в том числе:

  • Записи клиентов и сотрудников
  • Номера финансовых счетов
  • Билеты на внутреннюю поддержку
  • Профили пользователей в организации

Эта «уязвимость» была обнаружена инженером по безопасности Робертом Уиллисом и его коллегой, известным как break3r, при дальнейшей проверке и поддержке со стороны членов группы этического взлома Sakura Samurai - Обри Коттл, Джексон Генри и Джон Джексон, говорится на сайте.

«Воздействие было масштабным. Злоумышленники могли ... получить множество конфиденциальных записей, осуществить захват аккаунтов и получить значительный объем данных», - написал Уиллис в блоге под названием «Ford Breach, August 2021 Disclosure», который включает изображения внутренней информации, к которой осуществляется доступ.

«Исследователи предоставили BleepingComputer множество снимков экрана внутренних систем и баз данных Ford. Например, систему продажи билетов компании», что было показано на изображении с историей.

Команда хакеров, участвующих в этом проекте, включает ключевые имена в области кибербезопасности.

Коттл известен как основатель Anonymous, коллектива активистов, который преследовал организации, включая Баптистскую церковь Вестборо, после того, как ее члены планировали пикетировать похороны Сэнди Хук, сообщает MarketWatch в ноябре.

Уиллис, инженер по безопасности и хакер, написал в Твиттере своим 12 200 подписчикам в воскресенье: «Ошибка Ford раскрыла записи клиентов и сотрудников из внутренних систем. «

В то время как о проблеме также было сообщено в Ford, хакеры заявили, что связь с Ford была ограничена, и« в какой-то момент они полностью перестали отвечать на наши вопросы », - сказал Джексон BleepingComputer. наше заявление об уязвимости от Ford ».

Когда уязвимость была помечена как устраненная, сказал Джексон BleepingComputer, Ford проигнорировал запрос о раскрытии.

« Нам пришлось ждать полные шесть месяцев, чтобы принудительно раскрыть информацию в соответствии с политикой HackerOne из-за страха перед законом и негативные последствия ", - сказал Джексон.

«В настоящее время программа Ford по раскрытию уязвимостей не предлагает денежных стимулов или вознаграждений за ошибки, поэтому скоординированное раскрытие информации в свете общественных интересов было единственной« наградой », на которую надеялись исследователи», - написал в воскресенье bleepingcomputer.com.

«Предоставленные вами результаты ... считаются конфиденциальными. Эти отчеты об уязвимостях предназначены для предотвращения компрометации, которая может потребовать раскрытия информации», - заявил тогда Форд, согласно BleepingComputer.

«Хотя конечные точки были отключены Ford в течение 24 часов после отчета, исследователи отмечают в том же отчете, что конечные точки оставались доступными даже после этого, и запросили еще одну проверку и исправление», - говорится в статье.

Подробнее: Ford может столкнуться с федеральным штрафом в размере 1 миллиарда долларов за фургоны Transit Connect

Подробнее: Судебный процесс: недавно распечатанные электронные письма предполагают, что Ford нацелился на высокоэффективных пожилых работников

Свяжитесь с Фиби Уолл Ховард по телефону 313-618- 1034 или [email protected] Следуйте за ней в Twitter @phoebesaid.

Познакомьтесь с самоуправляемыми мозгами, работающими с Volkswagen и Ford

Сегодня я разговариваю с Брайаном Салски, соучредителем и генеральным директором Argo AI, стартапа, который пытается создать технологический стек для беспилотных автомобилей.Компания Argo была основана в 2016 году, но у нее есть прочная основа: Брайан и его команда были ветеранами групп беспилотных автомобилей Google и Uber, и у них есть крупные инвестиции от Ford и Volkswagen.

Брайан на самом деле один из моих любимых людей в автомобильной промышленности - он сам является подкастером с шоу под названием No Parking Podcast , и он необычайно прямолинеен для технического генерального директора о том, что технологии могут и чего нельзя делать. и в какие сроки. Он считает, что беспилотные автомобили будут «готовы, когда [они] будут готовы».«Вы можете сравнить это с Илоном Маском, который в 2019 году пообещал к концу 2020 года разместить на улицах 1 миллион роботакси Tesla.

Это август 2021 года, и, хотя этого не произошло, Argo запустила небольшой парк роботакси в Майами и Остине в партнерстве с Lyft. В автомобилях по-прежнему есть водители, обеспечивающие безопасность, но это еще один маленький шаг к самостоятельному вождению в США, которые, как указывает Брайан, фактически отстают от других стран.

Я хотел поговорить с Брайаном о его партнерстве с Lyft, но я также хотел знать, ускорила ли пандемия какие-либо его инвестиции или развитие. И, конечно же, я должен был спросить о 5G. Позволяет ли 5G использовать какие-либо современные технологии автономного вождения Argo? Его ответ может вас удивить ... если вы не являетесь постоянным слушателем этого шоу - тогда он вас ничуть не удивит.

Следующая стенограмма была слегка отредактирована для ясности.

Брайан Салски, вы генеральный директор Argo AI, добро пожаловать в Decoder .

Спасибо, приятно быть здесь.

Я говорил с вами в феврале 2020 года по телефону The Vergecast , а затем весь мир перевернулся, но я рад, что вы снова на Decoder .Мне кажется, что рамки нашего разговора немного отличаются - Арго делает оборудование и программное обеспечение для автономного вождения автомобилей.

И мне любопытно, что в прошлом году было очень много интереса к тому, чтобы компьютеры делали для нас больше. Вы видите, что у всех крупных технологических компаний дела идут лучше, чем когда-либо. Изменила ли пандемия скорость или направление самостоятельного вождения?

Для нас это не совсем изменило направление. Вы правы, когда я был в Нью-Йорке, я не понимал, что это будет похоже на мою последнюю нормальную - до COVID - командировку.На самом деле, я вернулся в Нью-Йорк на прошлой неделе, и было здорово снова увидеть оживленные улицы. На самом деле, похоже, что люди не хотят пользоваться метро прямо сейчас, поэтому кажется, что наземные улицы на самом деле даже более загружены, чем были.

Ага.

Но [пандемия] на самом деле не изменила направление. Я думаю, что эта технология более актуальна. Удобство и возможность частной поездки - машина отвезет вас куда-нибудь и не будет никого в машине - кажется, что это было бы довольно выгодным предложением прямо сейчас, поскольку люди начинают чувствовать себя более комфортно с людьми. опять таки.

Я думаю, что на фронте доставки товаров мы заметили огромный всплеск изменений в привычках клиентов, который, как мы знали, происходит, но похоже, что COVID действительно ускорил его, не так ли? Сейчас среди клиентов возникло ожидание того, что для большинства предприятий розничной торговли существует возможность доставки. Мы знали, что так было всегда. Но похоже, что все это ускорилось.

Ага, вот почему я хотел начать именно с этого. У меня много вопросов об Арго, и у вас есть новости, которые мы должны обсудить, но мы только что видели, как многие технологические продукты внедряются так, что, по прогнозам людей, это займет пять лет.

Zoom - канонический пример пандемии. Самостоятельное вождение - это одна из тех вещей, которые связаны со всем, начиная с работы в будущем: вы собираетесь жить подальше, и у вас будет беспилотный автомобиль, и он будет увлекать вас в город, когда вам нужно. поедете в город, но в основном вы будете работать удаленно и работать, жить, где хотите, - доставка посылок, электронная коммерция.

Стоимость доставки товара - большое дело. Мы слышали об этом в контексте беспилотных автомобилей годами, годами и годами.Но похоже, что вы не сможете сделать продукты быстрее. Несмотря на то, что есть все это давление, чтобы добраться туда, вы все еще находитесь в том же ритме, что и раньше?

Да, думаю, это правда. Очевидно, что мы работаем так быстро, как только можем, потому что знаем, что это дает реальное удобство, доступность и безопасность. Но, в конце концов, он готов, когда он готов, и есть процесс, которому нужно следовать. Это продукт, критически важный для безопасности, так же как и забавный и интересный продукт, которым люди действительно захотят пользоваться.Я думаю, это хорошо знать, что когда мы будем готовы и когда мы начнем масштабирование, для этого появится реальный рынок.

Прямо сейчас многие малые предприятия задаются вопросом: «Подождите, а как мне получить свой кусок от происходящего в сфере электронной коммерции?» И часть того, с чем они борются, заключается в следующем: «Как мне доставить свои продукты из пункта А в пункт Б и до порога покупателя так же эффективно, как некоторые из гигантских розничных брендов?» Что круто в технологиях самоуправления, так это то, что они обещают обеспечить эффективную доставку от А до Б и дать им возможность конкурировать.

И ничего из того, что я говорю в этом подкасте, никогда не произойдет в одночасье, но я думаю, что это то, к чему все идет, и тот факт, что мы можем дать малым предприятиям больше равных условий в какой-то момент, интересен.

Итак, давайте поговорим об Арго; сколько людей там работает?

Я думаю, что сейчас мы приближаемся к 1400.

А как это устроено?

У нас есть инженерные бюро здесь, в США, а также в Мюнхене, Германия. У нас есть довольно большой штат сотрудников в наших испытательных городах, которые помогают нам тестировать и эксплуатировать автомобили, а также значительный штат инженеров по разработке продуктов, которые создают технологию.

Вы делаете аппаратное и программное обеспечение, которое позволяет машинам управлять собой. Но я просто искал на вашем веб-сайте , и ваш веб-сайт действительно интересен. В нем есть ваш подкаст, ценности вашей компании, описание того, как работает Argo, но в нем нет названия вашей технологии. Есть ли у технологического стека Арго название, которым вы описываете себя?

У нас пока нет названия для этого, и я думаю, что это еще кое-что из того, что вы увидите в наступающем году, когда мы начнем приближаться к запуску. Мы много объясняем, что такое беспилотное вождение, и именно для этого предназначен подкаст, поэтому у нас есть сайт groundtruthautonomy.com. Эти объекты призваны помочь людям, которые сегодня видят наши машины в городах и хотят знать больше: «Почему вы здесь?» "Что ты делаешь?" "Какая польза?"

Это многое из того, на чем мы сейчас сосредоточены. В конце концов, мы являемся платформой, которая обеспечивает более дешевую и безопасную мобильность, и она может перемещать не только людей, но и товары.И, действительно, на данный момент у нас есть обширный след, вероятно, больше, чем у любого другого разработчика AV. Мы находимся в семи городах, и их количество растет, и мы действительно проводим испытания в некоторых из самых сложных районов страны. Будь то в центре Майами, Остин, округ Колумбия.

Это был отличный опыт обучения, который также дал нам преимущество. Сейчас у нас есть много действительно важных и ценных данных по этим городам, которые помогают нам создать стек технологий для самостоятельного вождения. Тем не менее, где все это происходит, так это платформа.И мы работаем над рядом автомобилей, как с Ford, так и с Volkswagen, и [наша платформа] позволит этим автомобилям выполнять реальную работу в крупных городах по всему миру.

Ford и Volkswagen, очевидно, являются гигантскими автомобильными компаниями. Они хороши в таких вещах, как легкосплавные диски, кожаные сиденья и все остальное, что используется при производстве автомобилей. Они делают машины. Вы не делаете машины. Что такое продукт Арго? Где это начинается и заканчивается?

Продукт, по сути, представляет собой целую серию программного обеспечения, работающего на довольно специализированном оборудовании, которое безопасно подключается к автомобилю.И я бы сказал, что эти автомобильные компании делают гораздо больше, чем просто производят кожаные сиденья и легкосплавные диски - я не знаю, ставите ли вы меня здесь, но автомобильные компании все чаще становятся разработчиками программного обеспечения сами по себе. Если вы посмотрите на автомобиль как на цифровое устройство, на самом деле есть API, и действительно важный API, с которым мы взаимодействуем, чтобы иметь возможность управлять основными вещами, такими как рулевое управление и торможение, и иметь возможность делать это безопасным и надежным способом. на самом деле нетривиально.

Итак, большое уважение к тому, что они делают, и совместная работа с автопроизводителем гарантирует, что эти интерфейсы созданы правильно, надежно и надежно.

Итак, они поставили в свою машину специализированный компьютер, на котором работает ваше программное обеспечение. У вас есть требования к оборудованию? Или вам нужен набор датчиков? Есть ли что-то, что вы делаете, или оно есть в наличии? Как эта часть работает?

Это своего рода слияние вещей. Итак, у них определенно есть компьютерные системы, на которых работает их управляющее программное обеспечение. У нас есть что-то, что почти похоже на мини-центр обработки данных в автомобиле, который может обрабатывать данные с датчиков, расположенных повсюду. Таким образом, автомобиль может видеть через датчики, которые мы производим, а также покупаем - он может видеть на 360 градусов вокруг себя, на расстоянии 400 метров, днем ​​и ночью, и может улавливать то, что, я осмелюсь сказать, большинство водителей-людей даже не обязательно видят или замечают.

«Преимущество технологии автономного вождения заключается в том, что наш программный стек может обрабатывать буквально тысячи объектов одновременно».

Итак, много раз в секунду машина считывает эту информацию и принимает решения о том, как двигаться по улице.Люди все время спрашивают меня: «А чем это отличается от того, как люди думают о вещах?» Что ж, разница в том, что человек выбирает две или три главные вещи, которые актуальны в данный момент. И если они ошибаются в этом суждении и выбирают не то, на чем нужно сосредоточиться, или если они отвлекаются, обычно именно тогда и происходят столкновения, верно?

Преимущество технологии автономного вождения заключается в том, что наш программный стек может анализировать буквально тысячи объектов одновременно и отслеживать каждый отдельный велосипед, пешехода и машину, которые находятся на оживленной улице, и иметь возможность экстраполировать не только что они делают сейчас, но что собираются делать через несколько секунд в будущем. Он не устает, не отвлекается, он всегда учится и совершенствуется. Отсюда и предложение о безопасности.

Забавно, что вы используете этот набор фраз для описания предложения по безопасности. Потому что это тоже описание Терминатора. Не устает, никогда не сдается. Мол, это то же самое.

Я думаю, что этот фильм больше о самосознании, как о полной автономии в мире, и это не то, о чем мы говорим с Арго.Эти автомобили следуют набору очень строгих правил и находятся под строгим контролем, это не похоже на обобщенный искусственный интеллект. Это высококвалифицированное устройство для того, чтобы делать что-то одно, и что-то очень-очень хорошо.

В прошлый раз, когда мы говорили, у вас была замечательная фраза о том, как беспилотный автомобиль будет воспринимать окружающий мир и реагировать на него. И вы подумали: «Оказывается, правила закодированы вокруг нас. Это просто правила дорожного движения. А там есть знаки и дороги, и нам просто нужно это понять, и машина будет знать, как водить машину в любом городе, в котором она находится.

Мне кажется, это было извилистое путешествие. Это доказано? Вы все еще так видите? Или вам нужно больше и лучше структурированных картографических данных об окружающем мире, чтобы можно было управлять автомобилем?

Да, я не сразу вспомнил, что говорил по этому поводу. Вам, безусловно, необходимо знать эти правила, но наши карты действительно кодируют гораздо больше, чем просто то, что закодировано в дорожных знаках. Мы делаем заметки о том, какое поведение вы ожидаете на определенных перекрестках.Например, в определенные часы пик в центре города социально приемлемо делать то, что называется блокировкой коробки или в основном выезжать на перекресток, чтобы проехать весь путь. И если вы этого не сделаете, у вас никогда не будет очереди.

«Покупатель - это не просто водитель в машине, покупатель - это фактически велосипед, который едет рядом с нами, пешеход, переходящий дорогу перед автомобилем».

Есть и другие места, где, если вы сделаете это, вас могут сигналить и вы сбежите с дороги. Таким образом, мы кодируем определенную контекстную информацию, чтобы мы могли действовать как можно более естественно в соответствии с нормами в этой локальной области. Это кропотливый процесс, но, безусловно, то, что мы узнали, важно для людей, чтобы это принять.

Это один из этих уникальных продуктов, поскольку покупатель - это не просто водитель в машине, покупатель - это фактически велосипед, который едет рядом с нами, пешеход, переходящий дорогу перед автомобилем. Заказчик - это действительно среда вокруг нас в дополнение к той работе, которую автомобиль выполняет в данный момент.Все имеет значение, чтобы сообщество нормально относилось к беспилотным автомобилям.

Такое ощущение, что 10 лет назад мы начали с идеи, что беспилотные автомобили изменят мир. И каждая компания, и каждый руководитель, с которым я разговаривал, работая над проблемой, отчасти естественно, и я думаю, что это очень понятно, выработали гораздо более тонкое понимание проблемы.

И такие идеи, как: «Все, что мне нужно сделать, это распознать местное руководство по дорожному движению, которое 15-летний ребенок должен выучить, чтобы получить свои водительские права, - и сказать компьютеру сделать это, и мы поехали и бег »превратился в« О, в разных городах есть куча норм, которые нам нужно семантически закодировать в настоящие карты автомобиля.

Я думаю, что это новый вид понимания в отрасли. В то же время кажется, что мечта о беспилотных автомобилях улетела намного дальше.

Не знаю, нова ли эта концепция. Я думаю, что кое-что, что мы поняли за последнее десятилетие, заключается в том, что недостаточно просто увидеть и понять мир, вы также должны предсказать, что он будет делать. Если что-то движется, вы должны действовать вместе с другими человеческими движущими силами. И вы не хотите двигаться чрезмерно роботизированным образом, когда машина будет постоянно запускаться и останавливаться, а также двигаться влево и вправо так, как внешний наблюдатель сказал бы: «Что, черт возьми, эта штука делает?»

Я начал заниматься робототехникой где-то в 2004 или 2005 годах, в этом районе.И я помню одно из первых заданий, которое у меня было - создание симулятора. Итак, мы были у доски, и в приложении, в котором мы были, существовало очень мало предшествующего уровня техники. И это было типа: «Хорошо, давайте начнем составлять список всех вещей, с которыми мы будем сталкиваться в мире. ” И я новичок в этой отрасли. Я смотрю на доску маркером, и я смотрю на парня, который занимается этим 15 лет, и подумал про себя: «Это действительно отправная точка?»

Это весело.

Итак, да. С тех пор мы прошли долгий путь. Я думаю, что мечта всегда была подозрительной, если мечта была такой: «Мы собираемся развернуть миллионы автомобилей и перейти от буквально нулевого количества беспилотных автомобилей на улицах к миллионам за пару лет». Я имею в виду, что перемены происходят не так быстро.

С другой стороны, если вы посмотрите на это с точки зрения базовых вычислений, хранилищ и кремния, мы добились значительного прогресса за те 17 лет, которые я этим занимаюсь. И теперь я увидел, вероятно, три основных поколения или поворотных момента того, как мы подходим к проблеме автономии за довольно короткий период времени.Так что все зависит от вашей системы взглядов, Нилай, и, я думаю, от заголовков, которые вы читаете и которым верите.

Ага. Я бы сказал, что даже в прошлом году мы увидели, что для потребителей было развернуто гораздо больше решений. Возможно, они имеют автономию второго уровня, но они гораздо более распространены.

Тротуарные роботы. Мой брат был в кампусе Университета Питтсбурга, он прислал мне фотографию тротуарного робота, доставляющего книги.

Ага.

Это было немного раньше, правда? И я имею в виду, я думаю, это здорово, что мы видим, как это сейчас входит в повседневную жизнь.

Ага. Я думаю, что у DoorDash есть роботы в Сан-Франциско, доставляющие еду. Итак, мы наблюдаем это, но, учитывая ваш размах и ваш опыт, был ли прошедший год таким большим скачком, как казалось со стороны?

Для меня это не столько скачок, сколько естественная эволюция вещей. Но, возможно, у меня другая точка зрения. Я все еще придерживаюсь того, что написал несколько лет назад. Все говорили, что я «недостаточно оптимистичен». А я просто был реалистом! Я писал, что полностью автономные автомобили - автомобили, которым не нужен оператор - начнут с скромных развертываний в городах, а затем будут масштабироваться. И я думаю, что мы наблюдаем это во всей отрасли. И в какой-то момент мы, вероятно, оглянемся назад и увидим точку перегиба, когда мы сможем сказать: «Ну, это была точка, в которой [автономные транспортные средства] хоккейно закрепились с точки зрения роста и масштаба». Мы еще не достигли этого, и я все еще предсказываю, что до этого осталось несколько лет.

Хорошо. Еще один общий вопрос, а затем я хочу поговорить о самой Арго. Вы уникальный генеральный директор в том смысле, что, очевидно, вы не планируете масштабное развертывание завтра.Мы говорим о годах, а может, о десятилетиях. Как вы принимаете решения в соответствии с этим графиком?

Что ж, для меня я ориентируюсь на клиента. Когда вы создаете что-то настолько сложное и погружаетесь в технологии изо дня в день, я думаю, легко предоставить решение, которое не совсем соответствует потребностям людей, верно? Таким образом, вы должны быть действительно одержимы клиентами, чтобы направлять и направлять компанию в развитии.

Итак, я смотрю на это глазами покупателя. Это правильно? Соответствует ли это обещанию, которое мы дали, и обещаниям, заложенным в наши основные ценности? Вот почему они на нашем сайте.Безопасность - номер один.

Итак, я использую эти ценности и стараюсь ставить себя на место клиента во всех принимаемых нами решениях, чтобы направлять то, что мы делаем и как мы это делаем. Я думаю, что таким образом мы построим более сильную компанию и более сильную культуру и, надеюсь, просуществуем долгое время, если и дальше будем следовать этому принципу.

Что здесь за петля обратной связи с клиентами? Это менеджер программы Ford по автомобилю? Вы упомянули даже других людей на улице. Кто сказал: «Этот продукт недостаточно хорош?Сделать его лучше."?

Да, я имею ввиду, это целая компания. Мы все это пробуем. Но это еще и партнеры, это инвесторы, мы [раздали] аттракционы, хотя они еще не в масштабе. Каждый день приходит много отзывов. У нас даже есть люди, которые пишут на адреса электронной почты нашей компании: «Эй, я видел вашу машину. Это делает это? Это так? » Интересно много.

Но, как мы недавно объявили, мы заключили партнерство с Lyft, где в конце этого года мы будем предлагать поездки по их сети в Остине и Майами.Я очень жду этого, потому что это будет возможность получить настоящую обратную связь с клиентами, которая будет происходить в режиме реального времени, если хотите, поскольку мы доставляем аттракционы. Это будет интересно, и мы все с нетерпением ждем этого.

Вы тестируете в Майами несколько лет. Было ли партнерство Lyft просто естественным продолжением для потребителей в Майами?

Думаю, да. Несколько лет назад мы смотрели на Майами как на действительно благоприятный рынок для автономии.Люди там интересуются технологиями, хотят пробовать новое. Здесь хорошая погода, и это хорошее место для начала.

Ну, там тоже довольно плохая погода, правда?

Здесь плохая погода. Я скажу, с плохой погодой мы справимся. На данный момент мы можем справиться с довольно сильным дождем. Наша система на самом деле только вчера работала во время действительно сильного ливня в Остине, и было замечательно, насколько хорошо она работала. Итак, мы разберемся с этим, и в конце концов мы доберемся до снега и прочего.

Но да, Майами был для нас просто фантастическим городом.

Сколько автомобилей вы используете в Майами с Lyft?

Количество варьируется. Прямо сейчас в любой месяц у нас есть от 30 до 40 автомобилей.

Если вы являетесь клиентом Lyft в Майами и хотите опробовать автомобиль Argo, можете ли вы запросить его специально или же это удача?

Итак, еще нет. Итак, мы только что объявили о партнерстве. Нам нужно выполнить некоторую интеграцию, чтобы подключить наши системы, но позже в этом году, да, в некоторых областях у вас будет возможность выбрать Argo AV.

И есть ли в этих машинах водители безопасности?

В них будут водители безопасности. У вас есть возможность задать вопросы о технологиях и узнать о них больше.

Это несколько человек?

Итак, у нас сегодня всегда два человека в машине, ага.

А они сотрудники Argo или Lyft? Как работают эти отношения?

Это сотрудники Арго. А потом, когда они водят людей по сети Lyft, они, я полагаю, носят две шляпы, если хотите.В то время они тоже водители Lyft.

Вы можете описать реальный продукт? Это автомобили, которые вы построили, или автомобили Lyft, которые вы модернизировали?

Итак, это будут гибридные автомобили Ford Escape, третье или четвертое поколение автомобилей, на которых мы сейчас работаем от Ford. Это своего рода эволюция автомобиля. В нем есть все датчики и вычислительное оборудование, необходимые для самостоятельного управления автомобилем.Просто драйверы пока не снимаем, потому что продукт пока, честно говоря, тестируется. Мы все еще добавляем новые функции, и по мере того, как автомобиль становится все более и более функциональным, мы продвигаемся к состоянию, в котором мы можем начать устранять драйверы.

Что означает «более способный»?

Просто возможность справляться с различными поворотами, будь то машины экстренных служб, выполняющие различные маневры, или мы недавно добавили довольно существенные обновления, которые позволяют нам эффективно работать в районах, где ведется тяжелое строительство или нет обозначений.Все эти вещи, с которыми необходимо работать, выходят за рамки базовых функций вождения, и это реалии реального мира. Так что мы в значительной степени находимся в хвосте этого развития.

Вы описали автомобили как сложные цифровые устройства с API. Эти побеги просто сошли с конвейера? Вы разбираетесь в этом на стороне дилера? Придется торговаться с дилером?

Да, инвестиции Ford в нас, к счастью, избавляют меня от необходимости торговаться с дилером.Нет, это прототипы автомобилей, которые…

Значит, они особенные.

Они особенные, но их не выпускают. В них были внесены изменения; эти модификации проходят тщательные испытания, прежде чем публике когда-либо предложат прокатиться на них. Таким образом, публика увидит очень хорошо протестированную или надежную систему, когда в конечном итоге они будут ездить на наших автомобилях.

Мне просто любопытно, где проходит линия между Фордом и Арго. Итак, Форд снимает их и модифицирует с помощью кучи вещей Форда, а затем вы добавляете вычисления и программное обеспечение Argo?

Таким образом, мы совместно с Ford разрабатываем модификации автомобиля, позволяющие использовать оборудование для самостоятельного вождения.Поэтому мы вместе с ними работаем над расположением датчиков и над тем, как лучше всего их запитать, а также над тем, как позаботиться обо всех различных возможных режимах отказа. Что, если отключится электричество? Что, если тормоза откажутся, что, если… много чего, если. И мы работаем с ними, чтобы разобраться в этих вещах и убедиться, что у нас есть безопасный продукт.

И затем, в конечном итоге, этот дизайн сводится в свод и в конечном итоге отправляется в производство. И именно здесь завод будет производить базовый автомобиль, который очень похож на то, что пойдет к дилеру.Перед этим шагом все технологии автономного вождения применяются в качестве дополнения или опции на транспортном средстве. А потом, в конце концов, они приезжают к нам для развертывания.

Значит, здесь много брендов? Вот Форд, вот Арго, вот Лифт. Хотите, чтобы водители Lyft знали, что они в автомобиле Argo? Это имеет для вас значение?

Я думаю, они хотят знать. Они хотят знать: "Кто меня водит?" Верно? "Как это построено?" «Расскажи мне больше об этой компании». Это естественные вопросы.И мы будем работать, чтобы ответить на эти вопросы в рамках партнерства.

На этом начальном этапе находится относительно небольшое количество автомобилей. Их меньше сотни в нескольких городах, и это возможность, откровенно говоря, для Lyft, Argo и Ford совместно узнать о предлагаемом нами опыте и узнать, что клиенты хотят видеть в будущих циклах разработки продукта. И я думаю, что все три бренда многому научатся.

Причина, по которой я спрашиваю, заключается в том, что я думаю о других частях автомобиля.И некоторые из них, автомобильные компании, не могут не наклеивать ярлыки, верно? У стереосистемы в машине всегда есть лицензионная марка, верно? Но это всего лишь ярлык.

Ага.

А этикетку реально можно поменять. И мне всегда интересно, имеют ли эти стерео компании какое-либо отношение к стерео в машине, кроме продажи лейбла.

Но есть еще такие штучки, как стандартный круиз-контроль. Я понятия не имею, кто поставщик круиз-контроля в моем нынешнем Ford.Это просто часть системы Форда. Станет ли самоуправление стереосистемой известного бренда? Или это будет прерывистое управление стеклоочистителями?

Вы можете спросить, станет ли это товаром? Верно? Потому что вы бы сказали, что дворники, базовый круиз-контроль и так далее - это товары на данный момент. Вы работаете с первоклассным [производителем], получаете компонент, кладете его в машину и готово.

Может быть, когда-нибудь в далеком будущем эта технология станет товаром.Я думаю, что будет очень мало компаний, которые в конечном итоге откроют для себя обещание полной автономии: от пункта А до пункта Б, без фиксированных маршрутов, можно буквально доставить вас куда угодно в пределах города.

Программное обеспечение для самостоятельного вождения может быть отдельным брендом

Я думаю, что очень многие компании придумают это. Думаю, будет большой интерес к тому, как устроена технология. Мол, какая команда стояла за этим. И я думаю, что бренд, бренд беспилотных автомобилей, если хотите, или платформа - это то, что люди захотят узнать.И, кто знает, может быть, в будущем появится определенный стиль вождения или ДНК, с которыми люди будут ассоциироваться. Они могли сказать: «Послушайте, мне нравится водитель Арго, я чувствую себя комфортно, я чувствую себя в безопасности. Мне нравится, как он обрабатывает X, Y и Z », и они соглашаются.

Не знаю, посмотрим, к чему это приведет. Но драйвер, будь то компьютер или нет, оказывает огромное влияние на впечатления потребителя. И поэтому я думаю, им будет все равно.

Это все противоречит тому, о чем мы говорили ранее.Сейчас на рынке гораздо больше систем вождения уровня два, уровня два и выше. Вы сказали, что у Форда большие инвестиции в Арго. Ford также имеет BlueCruise , который они собираются выпустить, и который может самостоятельно управлять Mustang Mach-E или F-150 по множеству шоссе. Участвуете ли вы в BlueCruise? Это другой продукт? Как это соотносится с тем, что вы делаете?

Итак, мы не участвуем в BlueCruise или какой-либо технологии помощи водителю, которую вы, возможно, назвали бы уровнем два или уровнем два плюс, некоторые люди сейчас используют эту фразу.Сегодня мы не занимаемся этими продуктами.

Что касается коммерциализации: как вы думаете, по мере того, как такие бренды, как BlueCruise, становятся все более распространенными, а такие компании, как Ford, Mercedes и VW, и все, кто еще начинает продавать эти функции как бренды, они в конечном итоге перейдут на полностью автономное вождение, как это делает Argo?

Не знаю. Хороший вопрос. Меня постоянно об этом спрашивают. И ответ, который я получал в течение многих лет, заключается в том, что на самом деле нет четкого перехода от базовой помощи водителю к полной автономии.Вам просто нужно намного больше датчиков, гораздо больше вычислительных возможностей и так далее, и так далее, чтобы достичь полной автономии, когда не нужно вмешиваться человека.

Думаю, со временем наступит момент, когда появится кроссовер, верно? Но это не будет выглядеть как ступенька, это не будет похоже на то, что через год или два мы доберемся туда. На мой взгляд, для того, чтобы это стало практичным, необходимо еще многое сделать. Я имею в виду, послушайте, просто даже стоимость технологии сегодня, независимо от вашего технического подхода, будет довольно высокой для полностью автономных транспортных средств.До такой степени, что имеет наибольший смысл размещать их в обслуживаемых флотах, которые обслуживаются, курируются, очищаются, обслуживаются и т.д.

Однако в какой-то момент объемы этих флотов возрастут. Стоимость компонентов со временем снизится. Я не могу предсказать, когда это произойдет, но это произойдет. И в какой-то момент вы сможете предложить это на личном автомобиле. И произошли ли на тот момент серьезные технологические изменения, когда площадь сенсора автомобиля уменьшилась или где он начинает больше сливаться с системами второго уровня, которые могли стать на тот момент? Я не знаю.Но я так далеко в будущем, Нилай, что просто поставил для тебя кучу точек на экране. Я пока не знаю, как их соединить по времени.

Позвольте мне немного рассказать об этом. Итак, вы говорили о автопарках, это, очевидно, таксопарки, коммерческие парки, это имеет смысл. У вас есть дорогостоящее транспортное средство, и вы хотите постоянно управлять им, чтобы вернуть свои деньги. Ни одному обычному человеку не нужно так много управлять своей машиной или использовать ее в коммерческих целях.

Посмотрим правде в глаза. У большинства людей в городах сегодня нет желания водить машину или даже иметь ее, потому что это слишком дорого с точки зрения затрат.

Так что да, я полностью на это куплюсь. В то же время Lyft проводит собственное исследование автономии. Uber совершил набег на вашу альма-матер, Карнеги-Меллон, ради всех своих исследователей автономии.

Это было их обещание, верно? Компании по предоставлению услуг райдшеринга были явно основаны на следующих принципах: «Мы собираемся построить дистрибьюторскую сеть, мы собираемся привлечь людей, использующих систему, мы собираемся инвестировать значительные средства в автономию, мы собираемся поставить автомобили-роботы на дороге, наши расходы упадут.И вот как мы собираемся стать гигантскими прибыльными компаниями ».

С ними этого просто не произошло. Они не могли туда попасть. Uber отказался от этого. Lyft теперь, очевидно, является вашим партнером. Это данные за или против вашей позиции, что сначала это произойдет с автопарками?

Я думаю, это данные, которые говорят о том, что большинство компаний, которые начали заниматься самоуправлением примерно в 2015 году или что-то еще, просто не знали, насколько серьезна проблема. И я думаю, что по мере того, как таланты перемещаются по отрасли и люди получают образование, они приходят к тому, что люди вроде меня, которые занимаются этим какое-то время, всегда знали, а именно, что это не выключатель света. Это не произойдет в одночасье, и это требует больших затрат времени и средств.

Когда я основал Argo в 2016 году, необходимых нам фундаментальных датчиков на самом деле не существовало. По крайней мере, не в производственных мощностях. Теперь мы наконец-то достигаем этого, потому что во всей отрасли были вложены инвестиции, чтобы получить то, что нам нужно.Но в то время я никогда не верил компаниям, которые говорили: «Да, мы собираемся развернуться через 12 или 18 месяцев» - было глупо так думать.

Но они были сильно мотивированы, и они тратили много денег. Как вы думаете, почему они потерпели неудачу?

Не знаю. Вы должны спросить их, правда? И, кстати, я не знаю, что что-то не получилось. Я имею в виду, что если вы посмотрите на партнерство, которое произошло, в общем и целом, каждая из этих команд инвестировала, создавала команды, и были слияния и поглощения - я имею в виду, что во всех этих сделках была создана ценность.Поэтому я всегда не решаюсь называть вещи провалом. Возможно, все пошло не так, как все думали, но, эй, это было ново.

Я трачу много времени на размышления о цикле ажиотажа вокруг 5G и о том, как он не сработал, и меня заставили поверить, что существует своего рода гонка за 5G, которая имеет важное значение. И вот он здесь, и у меня в телефоне средний средний диапазон 5G от AT&T . Все нормально.

Одна из вещей, которые нам абсолютно обещали в отношении 5G, заключалась в том, что это будет ключевой технологией для автономных транспортных средств.И я, вероятно, смотрел больше рекламных роликов о сотовых операторах, где, например, лучи Wi-Fi поражали серебряные автомобили в анимации. Это было просто обещание. Это было там. 5G уже здесь. Он широко распространен. Изменилось ли это на ваши дорожные карты, на ваши возможности?

Нет. Я думаю, что ценность была такой: «Хорошо. Все эти дорогостоящие вычисления, которые у вас есть в машине, переместите их в облако, 5G станет этой сверхустойчивой надежной сетью, которая никогда не дает сбоев, предлагает огромную пропускную способность и чрезвычайно низкую задержку.Это было обещание. На самом деле латентность , лучше . Пропускная способность улучшена на .

«Но [5G] по-прежнему не является инфраструктурой, на которую можно положиться при принятии основных решений».

Но это все же не та инфраструктура, на которую можно рассчитывать при принятии основных решений - например, где пешеход перед моей машиной в этот момент? - чтобы я мог правильно рулить и тормозить. Я просто думаю, что это было неосведомленным. Он имеет свое место как часть экосистемы с добавленной стоимостью.Это не произойдет в одночасье и само по себе фундаментально изменит архитектуру и то, как мы подходим к созданию беспилотного автомобиля по этим причинам.

Считаете ли вы, что нам нужно создавать индивидуальные сети - от транспортного средства к транспортному средству, от транспортного средства к инфраструктуре - для обеспечения возможности самостоятельного вождения?

Я отложу на секунду самоуправление. Я не понимаю, почему у нас нет общепринятых стандартов, согласно которым транспортному средству запрещается проехать на красный свет. Это как ставки за столом.Мол, почему мы не можем это сделать?

Хорошо, так что мое мнение [о пользовательских сетях] - да. Если вы хотите поговорить о некоторых из простейших приложений, давайте начнем с этого и поработаем над стандартом и получим финансирование для его развертывания в рамках нашей инфраструктуры. Давайте начнем с вещей, которые каждый может понять, понять и обойтись.

Теперь, в долгосрочной перспективе, для беспилотного вождения это имеет преимущество. … На мой взгляд, это похоже на то, что мы добавляем дополнительный датчик, который предоставляет дополнительную информацию о том, что находится внутри и вокруг автомобиля, что всегда полезно.

Вы видели сумасшедший тест в Лас-Вегасе, я думаю, это было, когда какая-то компания сказала , что они будут запускать беспилотные автомобили в сети 5G T-Mobile?

Не знаю, видел ли я это.

Ну, просто в конце концов выяснилось, что это дроны. Как будто у них просто была группа людей в центре обработки данных, с джойстиками, управляющими машинами.

Хорошо.

Это реальный путь вперед?

Нет, я не думаю, что это помогает с экономической точки зрения уравнения.Кроме того, удаленное вождение с любой задержкой действительно затруднено. Так что есть много способов смягчить это, но это не обещает того, что мы все хотим видеть с точки зрения безопасности и эффективности.

Что ж, особенно забавно то, что они очень гордо объявили, что это автомобили с двигателем T-Mobile 5G. И T-Mobile сказал: «На самом деле мы не являемся частью этого». Это было всего лишь одно из тех странных, странных анонсов, связанных с технической демонстрацией.

Я пропустил это.Хорошо, это хорошо. Я должен это посмотреть.

Я пришлю его вам позже.

Хорошо.

Но что меня поразило в этом, так это то, что мы слышали всю эту шумиху вокруг 5G, особенно в том, что касается беспилотных автомобилей. И это было единственное чистое применение сетевой технологии, позволяющее реализовать что-то, что даже удаленно выглядело как 5G, и не похоже, что это была отличная идея.

Не похоже, нет. Не знаю, в чем был смысл.

Мы много говорили о Ford. Мы говорили о Lyft. Другой ваш крупный партнер - Volkswagen. Опишите это партнерство и какие продукты вы с ними создаете. Вы строите с ними такси в Европе?

Планируется разместить в Европе. Первым городом был выбран Гамбург. У нас также есть офис в Мюнхене, поэтому мы начали небольшое тестирование в Мюнхене. Мы запускаем платформу ID.Buzz. Они объявили об этом, но пока не показывали фотографии, так что это будет в ближайшее время.Я думаю, это будет выдающийся автомобиль. Действительно соответствует их ДНК, тому, что они умеют делать лучше всего, но при этом они уникальны и гибки. Я думаю, у нас будет платформа, которая отлично подойдет как для перемещения людей, так и для товаров. Это полностью электрический автомобиль, и мы очень рады этому. Я думаю, это будет здорово.

Мы работаем с ними очень, очень похоже на то, как мы работаем с Ford, и на то, что мы обсуждали ранее: совместное создание, совместная разработка, действительно очень тесно сотрудничаем с ними над модификацией этой платформы для автономии.Мы определенно рады, что в этом году их машины появятся на дорогах.

Интересно, что вы называете это ID.Buzz. Замечательное имя, между прочим - ID.Buzz вся электрическая. В прошлый раз, когда мы говорили, вы на самом деле упомянули, что не думаете, что силовая установка автомобиля имеет значение. А Ford Escape - это гибрид. В нем бензиновый двигатель.

Я разговаривал с другими людьми, работающими в сфере самоуправления и смежных отраслях, и они довольно категорично утверждали, что это должен быть электрифицированный автомобиль; Вы же не хотите, чтобы сложность двигателей внутреннего сгорания (ДВС) выполняла все эти другие дела, которые вы делаете.

Ага. То, о чем мы говорили раньше, было очень конкретным вопросом, касающимся использования и сколько времени автомобиль находится на зарядном устройстве, верно? И динамика бизнеса вокруг этого. Автомобиль, безусловно, должен быть электрифицирован. Будь то гибрид или электрический, вам нужна эта мощность для вычислений и датчиков, которые находятся на борту транспортного средства. Это никогда не обсуждалось. Электричество всегда было на пути к успеху. но ты прав. Я определенно говорил в краткосрочной перспективе, если вы должны построить бизнес и развернуть его в краткосрочной перспективе.Это сейчас на полтора года раньше. Я обратил внимание на то, что у гибридов все еще есть много преимуществ, потому что вы можете держать машину в дороге в течение продолжительных периодов времени, получая доход.

Я имею в виду, в конце концов, каждый должен произвести расчет того, когда, по вашему мнению, вы будете готовы к запуску? И, каков уровень дальности действия, время зарядки, можете ли вы быстро зарядить его, не разрушая и не заменяя все время батареи? Я думаю, что по мере того, как технология аккумуляторов развивается быстрыми темпами, все это, безусловно, меняется.

Как вы думаете, отдельные автомобили, которые вы собираетесь использовать в Майами, Остине или Гамбурге, будут прибыльными? Или это субсидия на сбор данных?

Мальчик, доходный. Я имею в виду, что в контексте всех инвестиций, которые были сделаны на сегодняшний день, нет, я имею в виду, что мы определенно смотрим на это с точки зрения дохода. Доход - это король. Это важно понять, когда вы только начинаете. «Прибыльность» и «безубыточность» - вот о чем мы поговорим через несколько лет.

Насколько я понимаю, первая машина самая дорогая. Это все ваши затраты на НИОКР. Но просто из действительно тупой математической таблицы Excel: «Вот сколько долларов стоит сделать этот автомобиль и купить все запчасти, и мы собираемся эксплуатировать его столько, сколько мы собираемся запускать в Майами, и принимайте клиентов с помощью Lyft ». Окупится ли эта машина?

Если эта машина продержится в дороге достаточно долго, то да. Что именно это за горизонт? Я не могу назвать эти цифры, но это возможно.Не знаю, реально ли это в самом первом поколении.

Позвольте мне нажать на одну из других точек, которые вы поставили, чтобы мы смогли соединить. Вы сказали, что в первую очередь это будут флоты, потому что вы можете правильно понять экономику. Я думаю, что недостатком является то, что крупные технологические компании, которые управляют автопарками, немного шатче [при их развертывании]. И я понимаю вашу точку зрения, что они действительно приносили некоторую ценность. Еще вы сказали, что в конечном итоге стоимость снизится, и это коснется потребительских автомобилей, и оно будет достаточно маленьким и достаточно дешевым, чтобы вы могли просто поместить его в автомобиль, который вы можете купить.

Несколько месяцев назад, Я взял интервью у Остина Рассела , генерального директора Luminar. Умный парень. Его точка зрения была такой: «Мы не делаем роботы-такси. Вся моя цель - спустить эту кривую затрат, создать небольшие датчики и упаковку, и место, которое вам нужно, - это легковой автомобиль ». И он был довольно непреклонен в этом. Что там туда-сюда? Это что-то вроде активного разговора о том, что «индустрия сама разберется», или это две компании, которые просто не в одном ряду?

Ага.Я не слушал серию с Остином, поэтому не знаю всего контекста вокруг нее.

Decoder - самый популярный подкаст в городе, дружище.

Я слушал многих из ваших.

Что вы делаете в этих беспилотных автомобилях?

Мне не довелось послушать Остина - кстати, вы отлично справляетесь. Ваши интервью фантастические.

Я думаю, что у Остина есть продукт, который, по его словам, будет идеальным для приложений, помогающих водителю, и более мощным для него.Продайте это. Но суть в том, что для полной автономности автомобилю необходимо видеть во всех направлениях на действительно большом расстоянии, особенно для движения на всех скоростях. Итак, я не знаю, что маленький датчик, о котором он говорил вам, собирался войти в приложение для помощи водителю, действительно будет масштабироваться до того, что необходимо для полного автономного вождения. Я просто думаю, что это два совершенно разных приложения.

И, опять же, каждый пытается догадаться: «Хорошо, есть ли точка пересечения, где в конечном итоге сходятся эти технологические стеки?» Я не думаю, что это произойдет еще много лет.И я думаю, история увидит, прав я или нет.

Давайте разберемся с этим для людей, которые слушают, потому что я чувствую, что у меня есть интуитивное понимание разницы между системой помощи водителю и полным самостоятельным вождением. Я не уверен, что он строг, и мне кажется, что отрасль делает все возможное, чтобы скрыть разницу.

Вы видели статью Алекса Роя по этому поводу? Бритва Роя. Он называет это Бритвой Роя. Ты видел это?

№Что такое бритва Роя?

Бритва Роя. У него есть очень простой тест: «Автономное вождение или нет?» что означает: "Ты можешь спать в нем?"

Это отличный тест. Но я просто скажу это. Люди совершают глупые поступки в своих Tesla, которые рекламируются как «Full Self-Driving» или «Автопилот». Там много неразберихи, и что, на ваш взгляд, помимо простого: «Ты можешь в ней спать?» В чем разница? Какую линию вы можете оценить?

Надо обращать внимание и держать руки на руле или нет? Это руки, мысли или нет? Для меня это основной вопрос.И независимо от того, какие маркетинговые термины вы используете, в конце концов, Tesla совершенно ясно заявляет, что вам нужно быть внимательными, держать руки за руль и быть готовыми взять на себя ответственность, если технология не будет работать правильно. Казалось бы, люди могут использовать этот продукт, как хотят, на свой страх и риск. Я считаю, что независимо от того, какие маркетинговые термины мы используем, мы никогда не поговорим с обычным потребителем, если будем использовать такие термины, как L2, L2-plus. То есть, я слушаю себя в этом шоу в последний час: «L4», «Ну, Нилай, я не уверен, что L3…»

«Надо ли обращать внимание и держать руки на руле или нет? Это руки, мысли или нет? Для меня это основной вопрос.”

Я могу говорить весь день, и у людей глаза потускнеют. Моя мама задавала мне этот вопрос на днях, и ее глаза потускнели. Итак, нам нужно придумать структуру, чтобы сообщить: «Что это такое, и что может и чего не может?» Я помню, как недавно услышал историю о Volvo и некоторых технологиях обнаружения пешеходов, которые у них были. Они проходили тест для покупателя, и продавец выскочил из машины и его сбил.

Ну знаете что? В машине им не было.Оказалось, что это был вариант, а в этой машине такой возможности не было. Я не знаю, точна эта история или нет, но мы явно не публикуем эту информацию в удобном и понятном виде. Для меня это проблема, которую должна решить вся отрасль. И не только автономность. Я говорю, что это проблема автомобильной промышленности, которую мы должны продвигать.

В этом есть большая составляющая доверия, не так ли? Уберите руки с руля. Убери свой разум. Многих это не устраивает.Кстати о мамах - я пытался уговорить маму использовать адаптивный круиз-контроль в ее Мерседесе, но она просто не хотела. Она такая: «Нет. Я не верю, что эта машина будет держаться подальше от машины передо мной ».

Моя мама не любит использовать резервную камеру, Нилай. И я говорю: «Но это так просто. Это прямо здесь. Нет, она использует свои зеркала. Она просто такая: «А, это меня смущает». Я спрашиваю: «Как это сбивает с толку?» Она говорит: «На нем есть строчки». Я сказал: «Линии помогают понять, куда направлено рулевое колесо.Она такая: «Нет, нет, нет. Это сбивает с толку. И это говорит мне о том, что есть что-то «ощущение», которого я на самом деле не понимаю. Но да, это образование. Это показывает вам, что изменения на самом деле не так просты для потребителя, который не погружен в технологии изо дня в день.

Так что это большой вопрос. Как вы думаете, Tesla выкатывает автопилот в бета-версии , позволяя людям делать с ним глупые вещи, постоянно генерируя циклы новостей о том, что он идет боком - на днях было видео, где запутались из-за луны в небо .Не знаю, видели ли вы это.

Я видел это, да. Он видел это как желтый свет ...

Ага, ты думаешь, эта штука просто отравляет колодец? Это затрудняет перемены?

Может быть. Вот что мне интересно. Из-за происшествий с автопилотом, столкновений, которые произошли, меня действительно интересовали бы те, у кого можно было взять интервью, чтобы просто сказать: «Знаете ли вы, как продукт был предназначен для использования, и использовали ли вы его сознательно по-другому? Или вы сознательно проигнорировали инструкции? » Я думаю.

Я сделаю контрапункт тому, что только что сказал. Может быть, это на самом деле не столько образовательная вещь, и это восходит к старой пословице о потребительских товарах, которая гласит: если есть способ злоупотребить этим, им будут злоупотреблять. Я не знаю. Может быть, это то, что здесь играет. Я думаю, что это заслуживает обсуждения, потому что ясно, что проблема есть, и мы должны разобраться в ней.

Может быть, это все вышеперечисленное. Может быть, это образование, а также: «Эй, знаешь что? Может быть, система мониторинга водителей - неплохая вещь.«Например, если ваша машина действительно требует, чтобы человек оставался сосредоточенным на дороге, возможно, вам действительно нужно следить за ним и убедиться, что он это делает, чтобы он был вовлечен или оставался вовлеченным. Здесь есть разговоры, которые, я думаю, действительно важно вести прямо сейчас, потому что, в конце концов, основным основополагающим аргументом для всего этого, на мой взгляд, является безопасность. В этом тоже есть элемент удобства, но в конце концов, это продукты безопасности.

Автомобили, которые вы используете с Lyft, есть ли у них мониторинг водителя для обеспечения безопасности водителей?

Да.

Эти безопасные водители смотрят вперед, руки на руле?

Совершенно верно.

Значит, им нужно взять руль в свои руки?

Им нужно держать руки над рулем. Их глаза должны быть сфокусированы и натренированы на дороге или в зеркалах. Их нужно сканировать.

Итак, это правила, которые, я полагаю, вы и Lyft написали вместе о том, насколько безопасными вы хотите, чтобы автомобили были. Другой способ написания этих правил - это для правительств, городов, штатов и стран составление набора правил, касающихся беспилотных автомобилей или того, что, по их мнению, должны делать водители, обеспечивающие безопасность.Это также связано с общественным мнением и страхом перед переменами.

В прошлый раз, когда мы говорили, я думаю, вы сказали: «Нам нужен единый образ мышления, чтобы это действительно стало рынком». Я чувствую, что за последние полтора года многое изменилось. На ваш взгляд, регуляторы стали более беспокойными? Стали ли они более открытыми для этого? На что это похоже?

Я думаю, они задают много вопросов, и они задают много вопросов на протяжении многих лет.Я думаю, что в какой-то момент нам нужно собраться, потому что это не отслеживается, и для потребителя или для компаний, производящих [самоуправляемые автомобили], нехорошо иметь 50 различных правил в 50 разных штатах. К тому же, правила для конкретных городов. Это просто не работает. Это делает действительно трудную, сложную проблему еще более сложной, поэтому я надеюсь, что мы сможем объединиться. Я настроен оптимистично. Я думаю, что администрация позитивно отзывается об автономном вождении и признает преимущества, которые оно дает с точки зрения более безопасного и чистого транспорта.Но теперь мы должны взять это и использовать как вдохновение для создания работающего фреймворка.

Как вы думаете, как выглядит этот фреймворк?

Что ж, я думаю, нам всем нужно собраться и хорошенько обсудить это. Был законопроект, я не помню точную стадию процесса, на котором он находился, но законопроект был близок. Думаю, это было частью Закона о бесконечных границах. По крайней мере, он предусматривает путь развертывания и увеличивает ограничение на количество транспортных средств, которые может развернуть любая компания.Это также прояснило ряд вещей. Это начало. Я имею в виду, что он, по крайней мере, признает на федеральном уровне, что самоуправление - это то, что мы поддерживаем, и мы хотим двигаться вперед.

Прямо сейчас, я думаю, мы просто остановились, и я не думаю, что это хорошо для нашей страны, особенно если вы посмотрите на Европу, вы посмотрите на Германию, которая теперь принимает правила не только для испытаний автомобилей, но и для коммерческих развертывание. Вы видите, что делает Китай. Мы отстаем, и это нехорошо.

Очевидно, вы работаете с двумя крупными партнерами - Ford и Volkswagen. Мы видим множество изменений в автомобильной промышленности. Появляются новые автомобильные компании, которые очень интересны. Есть все виды инвестиционной деятельности. Также есть много консолидации. Глядя на этот ландшафт, кто, по вашему мнению, является вашими настоящими конкурентами?

Что ж, я всегда оставляю это таким людям, как ты, чтобы они меня кричали.

Но я должен вас спросить.

Но вы очень внимательно следите за этим.У тебя есть ответ. Я думаю, что мы живем в такое захватывающее время, когда получает финансирование множество хороших идей. На днях я видел диаграмму в Wall Street Journal, показывающую просто огромный рост стартового капитала. Я думаю, что это действительно захватывающее время. И то, как я смотрю на это, это технология, кто бы ни поставил ее на место и развернул, кто бы ни сделал ее в конце дня, пока они следуют правильным методам и процессам и рассматривают ее не только как удобство, но также и функция безопасности, я думаю, окажет огромное преобразующее влияние на мир.И это будет означать более безопасную, чистую и легкую транспортировку по всему миру.

Вот что нам нужно. И независимо от того, кто мои конкуренты или кто собирается его внедрять, я думаю, что те, кто останется верными этому видению и выполнят его, будут невероятными и долговечными компаниями.

Что ж, одна из причин, по которой я вас спрашиваю, возвращается к вопросу о коммодификации. Есть ли только преимущество первопроходца: если вам случится добраться до финиша первым, все остальные начнут покупать стек Арго и развертывать его? На многих рынках победитель получает все.Как вы думаете, беспилотное вождение - это победитель получает все?

Нет. Я не думаю, что победитель получает все. Только в США проехали 3 триллиона миль. Огромный процент из них - это на самом деле пассажирские мили. Так что я думаю, что возможности огромны. Я думаю, вы увидите разные компании, специализирующиеся на автоматизации различных фракций и фрагментов этих миль. И я думаю, что можно построить невероятный бизнес, даже в пределах этих сегментов.

Один из способов измерить эту конкуренцию - не знаю, нравится ли мне это, но вы просто скажете мне, что это моя работа, но мы все равно попробуем - один способ измерить это конкуренция - это много миль.Сколько миль проехали наши роботы на этой неделе?

Я поднял этот вопрос потому, что Waymo, который, как мне кажется, является вашим конкурентом, любит рассказывать, сколько миль он проехал. «Это на миллиарды миль больше, чем кто-либо может даже представить», - говорит Уэймо. Это правильная мера? Это мера, которую вы используете?

Нет, это не так. В зависимости от того, где вы работаете, вы едете с разной скоростью. Итак, единица работы для любого автомобиля в любой день очень разная, не так ли? Я мог бы указать огромный пробег, и все это было бы на шоссе, а это сильно отличается от езды по Оушен Драйв в Майами.Так что не все мили одинаковы. Это действительно измерение от яблок к апельсинам.

Я действительно думаю, что четкое представление о том, где вы едете, в чем сложность и что в отрасли называют областью эксплуатационного проектирования - которая просто описывает типы улиц и дорог, по которым вы едете, - действительно важно раскрывать просто столько же, сколько и пробег, если вы собираетесь использовать пробег в качестве ориентира.

Пробег, очевидно, является косвенным показателем собранных данных. Датчики считывают кучу данных, на них работают алгоритмы машинного обучения.Им нужен огромный объем данных, чтобы сделать эти алгоритмы умнее. Правильно ли собираются данные?

Я имею в виду, данные полезны, но опять же, данные по I-75 будут сильно отличаться от данных по Бродвею. Итак, я просто думаю, что опять же, все дело в окружающей среде, и если мы хотим начать смотреть на разнообразие данных, возможно, это способ взглянуть на это. Какое разнообразие в различных средах и делах, которые вы видели и записывали, и на которых вы проводите тестирование? И насколько хорошо система работает в этих тестовых случаях? Именно на это и обращают внимание компании, занимающиеся автономным вождением.Возможно, он не будет опубликован, но это то, что мы ищем.

Когда мы говорим о сборе данных, мы должны говорить о конфиденциальности. В качестве небольшого примера мы возьмем автомобиль Lyft. Lyft знает, кто вы. Вы входите в Lyft. Вы вызываете машину. Он отображает маршрут. Lyft может выбросить это через некоторое время. Они каким-то образом занимаются логистикой и хотят знать, где должны находиться их машины. Но для гигантского набора данных машинного обучения вам нужно хранить эти данные.

Вы анонимны? Вам приходилось думать об этом?

Для нас это полностью анонимно.Мы не пытаемся никого идентифицировать. Мы используем данные исключительно для того, чтобы понять, что мы видим: автомобиль? Это человек? Велосипед, самокат, пешеход, моторизованный, как мы это называем.

Мы пытаемся понять это, чтобы предсказать и понять, какие движения вы собираетесь делать для обеспечения безопасности? Мы не обрабатываем PII (личную информацию, позволяющую установить личность) в рамках этого задания.

Вы ведь не делаете интерфейс автомобиля, ориентированный на пользователя, верно? Вы очень сосредоточены на автономии, привязке к существующим системам автомобиля.Я уверен, что в Lyft будет какой-то элемент интерфейса пользовательского программного обеспечения. Но одна из вещей, которые я заметил, когда разговаривал с руководителями автомобильных компаний - генеральный директор Ford , генеральный директор Polestar - они знают, что они не могут просто дать центральная часть автомобиля больше не доступна для CarPlay и Android Auto. Это должно быть хорошо, и они должны отыграть это, потому что, когда машины начинают ездить сами, они не могут быть просто такими, как CarPlay. Им нужны люди, чтобы использовать их карты, их интерфейс, чтобы понять, как работают машины.

Где в этой динамике вы видите игру Арго? Это все в фоновом режиме? Вам нужен интерфейс Argo? Как это работает?

Да, это немного на заднем плане. Часть, на которой мы концентрируемся, заключается в том, что мы хотим предоставить дисплеи, которые гарантируют водителям, что автомобиль работает безопасно и правильно. Итак, у нас есть дисплей, который мы построили в Argo, который показывает сцену внутри и вокруг транспортного средства, а также расположение различных объектов вокруг транспортного средства.Мы покажем предстоящую поездку и маршруты, а также его следующий поворот и тому подобное.

Если говорить о приборной панели для потребительского автомобиля, о войнах карт и о том, что различные компании кричат ​​о вашем внимании и экранном времени, это не та битва, в которой мы сейчас участвуем.

Но вам нужны карты для работы вашей системы. Кто ваш поставщик карт?

Нам нужны карты, но это не те карты, которые вы бы дали потребителю.Это карты, которые помогают машине двигаться. Это своего рода карты с высоким разрешением, которые помогают автомобилю определить, в каком месте он находится, например, где именно он находится в пределах полосы движения и т. Д. Это не навигационное. Я имею в виду, что это элемент, верно. Но это немного другой вариант использования.

Не понимаю. Так что, если я попаду в один из этих Lyfts в Остине или Майами, или в один из этих ID. Buzzes - это все еще отличное имя - в Гамбурге, и я захочу пойти в бар. Должна быть какая-то карта, ориентированная на потребителя, которая показывала бы мне, например, вот сколько времени это займет, вот дороги, по которым мы собираемся идти.Это должно быть переведено в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Да.

Это происходит на основе карты, которую я вижу, или другой карты?

Вы выбираете, куда хотите пойти, видите свое текущее местоположение, пытаетесь найти достопримечательности и все такое; по крайней мере, с участием Lyft, это будет происходить через приложение Lyft с картой Lyft. Это будет система Lyft. В конечном итоге данные о поездке отправляются нам. И да, у нас есть представление об адресах и местах, а также о том, как управлять транспортным средством.

Я считаю, что эти системы в некотором роде оптимизированы для функции вождения. Фактический пользовательский интерфейс, представленный пользователю, больше относится к Lyft. Мы не участвуем в этой части.

Когда вы думаете о создании большего количества потребительских автомобилей или о будущем, думаете ли вы о партнерстве? У Ford сейчас тесные партнерские отношения с Google. Volvo использует Android Auto. Все эти компании как бы движутся в этом направлении. Вы предвидите, что в этом партнерстве необходимо ориентироваться? Это просто что-то там происходит, а вы предоставляете такую ​​возможность?

Думаю, посмотрим, чем все это закончится.Я имею в виду, что вы настаиваете на проблеме, которая представляет собой своего рода общую картину. Внутреннее пространство автомобиля - это огромные возможности. И мы увидим, где мы хотим играть в этом пространстве. Но ваша точка зрения абсолютно верна, верно. Это очень ценная недвижимость. Особенно, когда вы больше не за рулем и можете смотреть в экран.

Как вы думаете, все мы будем сталкиваться с рекламой в салоне автомобиля, пока не будем за рулем?

Я, конечно, надеюсь, что, как бы ни появлялась реклама, все было сделано со вкусом.

Каждый год на выставке CES мне говорят: «Приходите посмотреть на будущее рекламы беспилотных автомобилей». Я не хожу на эти собрания, но я знаю, что они происходят, и они меня пугают.

Ага. Я думаю, что «Отчет о меньшинствах » отлично показал, каким может быть будущее, и я не уверен, что мы этого хотим.

Хорошо, последний вопрос. Это полная подбрасывание, потому что я не думаю, что кто-то действительно знает. Что вы ожидаете, если и когда Apple войдет в эту игру?

iCar?

Ага.

Не знаю. Посмотрим, что они придумывают и над чем работают. Похоже, он сильно изменился, судя по тому, что я вижу в прессе, у меня нет никакой конфиденциальной информации. Просто кажется, что они несколько раз меняли направление, и я не совсем понимаю, что они делают.

Я пользователь Apple. Я уважаю их философию дизайна и считаю, что продукты, которые они создают, действительно невероятны. Если бы они сделали кастомную машину Apple, я бы захотел использовать ее и попробовать. Я уверен, что это было бы просто потрясающе с точки зрения промышленного дизайна.Так что одно это, я бы наверняка поработал над этим.

Я не уверен, что доверяю машине, управляемой Siri.

Я не уверен, что за рулем Сири.

Ярмарка. Справедливо.

Думаю, Siri будет вашим личным помощником, когда вы находитесь в машине. Я не знаю, что Сири за рулем.

Надеюсь, что нет.

Надеюсь, что нет.

Хорошо, что ждет Арго дальше и чего ждать людям?

Что ж, что дальше - поездки в Остин и Майами с Lyft, и я очень рад этому и с нетерпением жду возможности развернуться здесь в ближайшие пару лет.Это будет захватывающе.

Здорово, чувак. Что ж, Брайан, большое тебе спасибо за то, что ты был на Decoder . Как всегда, это просто отличный разговор.

Отлично, спасибо.

Ford тестирует Dodge Charger Hellcat, и люди требуют ответов

Автопроизводители все время покупают автомобили конкурентов, чтобы сравнить их со своими продуктами - это называется «сравнительный анализ». Если GM делает хороший автомобиль, Stellantis может захотеть понять, почему он так популярен, особенно если они также существуют в том же сегменте, что и рассматриваемый автомобиль.В минувшие выходные агентство Ford Authority сообщило, что Ford был замечен при тестировании Dodge Charger SRT Hellcat.

Интересен тот факт, что Ford из всех компаний будет тестировать седан мощностью 707 лошадиных сил, и существует множество причин, по которым автопроизводитель может это делать. Несмотря на то, что было сделано всего несколько фотографий мускулистого седана, была открыта большая банка с червями.

Если быть точным, то конкретный автомобиль, пойманный на въезде на завод Ford в Дирборне - и с желтой наклейкой на лобовом стекле, которая имеет тенденцию обозначать право собственности на Ford - похоже, Dodge Charger SRT Hellcat Widebody.Оснащенный 6,2-литровым двигателем V8 с наддувом мощностью 707 лошадиных сил, он является краеугольным камнем модельного ряда Dodge и одним из последних седанов с двигателем V8, выставленных на продажу. Это, конечно, классная машина, но самое интересное здесь не машина, а контекст.

Ford полностью прекратил производство седанов в 2020 году, когда он прекратил выпуск Fusion, и, пока он сидит, единственное, что он делает, кроме внедорожников, кроссоверов или пикапов, - это Mustang и Ford GT. Если мы немного порассуждаем, одна особенность зарядного устройства в глазах Форда - это его компоновка.Ford уже выпускает двигатель V8 с наддувом мощностью 760 лошадиных сил, поэтому мы сомневаемся, что компания заинтересована в секретах устаревшего двигателя Hemi.

Ford Authority также предполагает, что автомобиль может быть частью процесса разработки седана под маркой Mustang, о чем ранее сообщалось в публикации. Однако детали этого предложенного четырехдверного автомобиля с логотипом «пони» чрезвычайно тонкие. Фактический статус этого проекта - или если он вообще существует - почти полностью неизвестен общественности.Сообщается, что Ford показал концепт дилерам еще в 2018 году, но с тех пор почти не было новой информации о транспортном средстве.

Если Форд не решит начать дразнить детали или кто-нибудь в нужном месте в нужное время не сделает фото - a la Ford Maverick - мы будем в неведении относительно того, для чего на самом деле используется этот Charger Hellcat. Энтузиасты застонали, когда Ford решил назвать Mach-E Mustang, но в этом контексте седан Mustang можно было бы просто приветствовать с распростертыми объятиями.Ходят слухи, что Chevy может продолжить Camaro как электрический седан, так что здесь действительно возможно все.

Может быть, большая тройка вернется к высокопроизводительным седанам. Нам остается только надеяться.

Есть подсказка или вопрос автору? Вы можете связаться с ними здесь : [email protected]e.com

Ford контратакует GM в споре о нарушении прав на товарный знак, заявляет, что обратится в патентное ведомство

В пятницу Ford Motor Company (NYSE: F) подтвердила, что иск General Motors Company относительно (NYSE: GM) является несерьезным.

What Happened: В последнем событии спора о нарушении прав на товарный знак между двумя автопроизводителями Ford заявила, что попросит Патентное ведомство США отозвать товарные знаки, полученные конкурирующим GM для терминов «круиз» и «супер круиз». Об этом сообщает Reuters.

В прошлом месяце GM подала федеральный иск против Ford за нарушение зарегистрированного товарного знака технологии громкой связи "Blue Cruise". Компания заявила, что название Ford Blue Cruise нарушает товарный знак GM Super Cruise.

GM ранее использовала торговую марку "Super Cruise" для своей частично автоматизированной технологии вождения без помощи рук. Компания также зарегистрировала товарный знак Cruise, название своего подразделения Робо-такси в Сан-Франциско.

В заявлении Ford говорится: «Чтобы защитить себя, у Ford нет другого выбора, кроме как обратиться в Бюро по патентам и товарным знакам США с просьбой отменить регистрацию товарных знаков GM« Cruise »и« Super Cruise », которые никогда не должны были регистрироваться в первое место."

Ford сказал, что многие компании используют слово «круиз» в связи с технологией помощи водителю.Чтобы назвать несколько, он упомянул «Прогнозирующий круиз», продаваемый Mack Trucks; «Умный круиз-контроль», продаваемый Hyundai Motor Co (OTC: HYMTF), и Autocruise, используемый поставщиком автомобилей ZF Friedrichshafen AG.

В ответ на запрос Ford, GM заявил в пятницу, что Super Cruise «имеет хорошо налаженное коммерческое присутствие с 2017 года», и добавил в своем заявлении, что компания «по-прежнему привержена решительной защите наших брендов и защите капитала наших продуктов и технологии заработали на рынке в течение нескольких лет, и это не изменится."

Почему это важно: Между признанными автопроизводителями велась жесткая конкуренция в области технологий автоматизированного вождения. Столкновение между Ford и GM показывает интенсивность конкуренции.

История продолжается

В 2012 году GM объявила о планах по Используйте название Super Cruise для своей технологии помощи водителю без помощи рук. Компания продает эту технологию под своим брендом с 2017 года.

Блок самоуправляемых автомобилей Cruise GM работает с 2013 года.

В 2020 году Ford начал предлагать свою технологию вождения без рук Blue Cruise на пикапе F-150.

Компания также предлагает Blue Cruise в качестве беспроводного обновления программного обеспечения для своего электрического Mustang Mach-E.

См. Также: Как купить акции Ford

См. Дополнительную информацию на сайте Benzinga

© 2021 Benzinga.com. Benzinga не дает советов по инвестициям. Все права защищены.

Рождение Ford Motor Company

  • 1863 Генри Форд родился 30 июля

    Генри Форд родился 30 июля 1863 года и вырос на процветающей ферме своей семьи в городке Спрингвеллс примерно в семи милях к западу от Детройта.Он учился в школе до шестого класса, а в 1879 году в возрасте шестнадцати лет без согласия отца отправился в Детройт и получил работу на заводе Michigan Car Company Works, где строились трамваи. Затем отец Генри устроил Генри, чтобы он стал учеником машиниста в механической мастерской James Flower & Brothers. В 1881 году Форд работал в компании Detroit Dry Dock Company, где он много узнал о тяжелой промышленности. К 1882 году он вернулся на ферму, управляя небольшим паровым тяговым двигателем для соседнего фермера, и вскоре после ремонта таких двигателей, построенных компанией Westinghouse.

  • 1888 Форд женится на Кларе Брайант

    Дома, на ферме, Генри Форд познакомился с Кларой Брайант, и они поженились 11 апреля 1888 года. Они устроили домашнее хозяйство на ферме площадью 80 акров, подаренной Генри его отцом.

  • 1888 Генри Форд соглашается на работу в Edison Power Plant

    Генри, однако, не собирался обрабатывать землю, как ожидал его отец. Вместо этого Генри провел следующие два года, используя паровой двигатель, чтобы рубить дрова на своей земле и земле своих соседей.После того, как Клара построила коттедж для «медового месяца» на своей ферме, в сентябре 1891 года Клара была шокирована, когда он обнаружил, что Генри хотел переехать в Детройт, чтобы устроиться на работу в ночное время на подстанцию ​​Edison Illuminating Company за 40 долларов в месяц. . Должность в Эдисоне понравилась Генри, потому что он будет изучать электротехнику. К октябрю 1892 года Генри был призван взять на себя обслуживание паровых двигателей на главной световой электростанции Эдисона в центре города за 75 долларов в месяц.

  • 1893

    Ford был заинтригован бензиновыми двигателями. Его первый простой и примитивный двигатель работал к декабрю 1893 года на кухонной раковине в арендованном Фордом доме на Бэгли-авеню. В канун Рождества 1893 года, когда с Клары капало топливо, Генри запустил моторчик меньше чем на минуту. Таким образом, Генри определил принципы работы бензинового двигателя.

  • 1896квадрицикл

    Должность Генри по обслуживанию в Эдисоне теперь давала ему много времени для экспериментов по созданию различных бензиновых двигателей.С помощью своих друзей Форд экспериментировал с различными конструкциями двигателей. В условиях большой секретности его первый автомобиль, квадрицикл, был собран в июне 1896 года в сарае за Бэгли-авеню, 58.

  • 1896

    Сарай на улице Бэгли, 58, в котором Генри Форд собрал «квадрицикл» в июне 1896 года, а затем пришлось распахнуть дверь, чтобы вывести буровую установку из здания.

  • Демонстрационный заезд на 189960 миль, июль 1899 года

    Тем же летом Генри был приглашен своим начальником Александром Доу на встречу руководителей Edison Illuminating Company на Манхэттен-Бич в Нью-Йорке.На встрече Форд имел возможность обсудить свой бензиновый автомобиль с Томасом Эдисоном. Удивительно, но Эдисон, который обычно выступал за электромобили, сказал Форду, что с его бензиновым двигателем он движется в правильном направлении. Замечания Эдисона сильно подействовали на Форда. Однако Доу, решительный сторонник использования электричества в качестве движущей силы, не хотел, чтобы на его территории был опасный бензин. Еще работая в Эдисоне и работая над улучшенным автомобилем, Форд серьезно задумался о производстве бензиновых автомобилей.Второй автомобиль Ford был построен в 1898 году. Форд обнаружил, что ему нужна значительная финансовая помощь, если он собирался заняться производством автомобилей. Друг Генри, мэр [Детройта] Уильям К. Мэйбери, познакомил Генри со многими знаменитостями в Детройте. В июле 1899 года Форд имел возможность водить богатого детройтского торговца пиломатериалами Уильяма Х. Мерфи в демонстрационную поездку длиной 3 1/2 часа 60 миль в Фармингтон, Понтиак и обратно в Детройт, таким образом получив свою первую сильную финансовую поддержку.

  • 1899 Автомобильная компания «Детройт» была основана 5 августа 1899 г.

    При финансовой поддержке Мерфи и нескольких его друзей, а также Генри Фордом в должности суперинтенданта (получая зарплату 150 долларов в месяц) была основана Детройтская автомобильная компания. 5 августа 1899 г.Завод-изготовитель должен был находиться на 1343 Cass Avenue в Амстердаме в Детройте. 15 августа 1899 года Генри Форд ушел из Edison Illuminating Company, отказавшись от обещанной зарплаты в размере 1900 долларов в год. Первый продукт Detroit Automobile Company, грузовой вагон, был построен в январе 1900 года и со значительным успехом продемонстрирован на улицах Детройта. Однако основные акционеры настаивали на выпуске различных транспортных средств и спешили получить прибыль, в то время как Генри столкнулся с рядом технических проблем.Его опыт не включал создание более одной машины за раз. Было произведено несколько автомобилей, но не того качества, которое хотелось бы Форду, и по слишком высокой цене для продажи. Генри получил последний чек на 75 долларов 29 октября 1900 года. Компания Detroit Automobile Company была официально распущена в январе 1901 года. В то время как Генри работал в Detroit Automobile Company, он получил письмо от своего друга Оливера Бартеля, адвоката и чертежника, с предупреждением о патенте Селдена - законности, с которой Генри Форд вскоре получит спорить.

  • 1901 Гонщик "Sweepstakes" 1901 года с Генри Фордом за рулем и Эд Хаффом на подножке

    У Генри Форда все еще были друзья в Детройте. Некоторые из бывших акционеров Detroit Automobile Company сохранили часть завода на Касс-авеню, чтобы Генри мог построить автомобиль по своему выбору. Форд думал о гонщике. Его специальностью были двигатели, и он был убежден, что гонки привлекут внимание, необходимое для того, чтобы утвердиться в автомобильной сфере.С частичной помощью своих друзей, Эда (Паука) Хаффа, Оливера Бартела и К. Гарольда Уиллса, он работал круглосуточно. Легкий двухцилиндровый гоночный автомобиль мощностью 26 лошадиных сил был закончен в середине 1901 года. Говорят, что строительство этого автомобиля обошлось примерно в 5000 долларов, причем большую часть затрат снова взял на себя Мерфи. Форд управлял гонщиком на конной трассе Гросс-Пуэнт 10 октября 1901 года, опередив 40-сильный агрегат Александра Винтона в забеге на 10 миль. Эд Хафф держался за подножку, балансируя машину на поворотах, когда скорость достигала мили в минуту.Форд получил 1000 долларов, хрустальную чашу для пунша и широкую огласку за свою победу.

  • 1901 Компания Генри Форд образована 30 ноября 1901 года

    Благодаря значительно возросшей репутации Форда, Мерфи и другие члены Детройтской автомобильной компании сформировали компанию Генри Форд 30 ноября 1901 года. Инженер, владеющий шестой частью акций компании стоимостью 100 000 долларов. Целью было построить легкий малолитражный автомобиль, который продавался бы примерно за 1000 долларов.Но Генри, страдающий «гоночной лихорадкой», потратил большую часть своего времени на создание гигантского гоночного автомобиля с 4 цилиндрами. Хотя Мерфи финансировал двухцилиндровый гоночный автомобиль, он не хотел, чтобы Форд работал над автомобилем большего размера. К раздражению Форда, утомленный Мерфи пригласил в качестве консультанта Генри М. Леланда, уважаемого инженера-механика.

    К 3 марта 1902 года Том Купер, богатый и известный велогонщик-чемпион, связался с Фордом (Купер и Барни Олдфилд устроили показательные велогонки в день гонки Форд-Винтон).Купер хотел, чтобы Форд построил ему гоночную машину, и вскоре согласился профинансировать строительство не одной, а двух машин. 10 марта Форд покинул компанию Генри Форда с соглашением, дающим ему право использовать свое имя, 900 долларов и чертежи для большого гонщика (Оливер Бартел утверждает, что он подготовил чертежи компоновки гоночного автомобиля, а К. Гарольд Уиллс сделал подробное описание). рисунки). После ухода Форда Мерфи и его сторонники взяли на себя руководство компанией Генри Форда. С Лиландом они быстро реорганизовались под новым названием - автомобильная компания Cadillac.

  • 1902 Чудовищный Ford Racer

    В мае 1902 года Форд и Купер устроили магазин на 81 Park Place в центре Детройта. Основное внимание было уделено созданию двух гоночных машин: «999» для Ford и «Arrow» для Купера. Оба гонщика были названы в честь двух скоростных поездов того времени. В магазине было около десяти сотрудников, которые работали по десять часов в день за десять центов в час. Первой гонкой, которую они задумали, был Кубок соревнований производителей, который должен был пройти в Гросс-Пуэнт 25 октября 1902 года.Над автомобилями работали Форд и его главные помощники К. Гарольд Уиллс, Эд Хафф и Гас Дегенер. Когда «999» был готов к испытаниям, Форд, Купер и Хафф попробовали гоночную машину, но ни один из них не захотел участвовать в гонке. Автомобиль развивал где-то от 80 до 100 лошадиных сил! Купер научил своего друга Барни Олдфилда водить «999», и с этой задачей он справился за одну неделю. Барни выиграл гонку, и имя Форда стало громче, чем когда-либо.

  • 1902 Александр В. Малкомсон присоединяется к Генри Форду в автомобильном бизнесе

    Еще до гонки в октябре 1902 года Генри связался с Александром Малкомсоном, известным угольным дилером в Детройте, по поводу продажи автомобилей простой конструкции.Уиллс сделал чертежи такого автомобиля, и было организовано партнерство Ford и Malcomson для продолжения работы на 81 Park Place. На основании «Меморандума о соглашении» от 20 августа 1902 года, детали партнерства были подписаны Малкомсоном и Фордом с К. Гарольдом Уиллсом в качестве свидетеля. Согласно соглашению, Уиллс должен был получать зарплату в 125 долларов в месяц, которую он делил с Фордом 50/50. По сути, Форд работал сотрудником Малкомсона, который оплачивал счета. В ноябре 1902 года товарищество получило название Ford & Malcomson Company, Ltd.и был капитализирован в размере 150 000 долларов США с 15 000 акций номинальной стоимостью 10,00 долларов США каждая. Легкий автомобиль, который Малкомсон склонен называть «Фордмобилем», был спроектирован и построен перед Рождеством.

    Планы по переносу производства в более просторное здание на Мак-авеню, арендованное Малкомсоном за 75 долларов в месяц, были осуществлены в январе 1903 года. Переезд на новый завод состоялся 1 мая того же года. 28 февраля 1903 года Форд и Малкомсон, «ведя бизнес как Ford Motor Company», смело заключили дорогостоящий и подробный «Меморандум о соглашении» с Джоном Ф.Dodge и Horace E. Dodge, включая покупку 650 автомобильных ходовых частей по 250 долларов каждая на общую сумму 162 500 долларов. Одновременно с другими поставщиками были организованы и другие более мелкие закупки кузовов, колес и шин для автомобилей. Например, еще 25 марта 1903 года у компании WK Prudden Company из Лансинга, штат Мичиган, было заказано 300 комплектов автомобильных колес, которые должны были быть доставлены в период с апреля по июль 1903 года. В мае 1903 года 100 кузовов Runabout по цене 23 доллара США. каждый и 50 тонноу по 24 доллара за штуку были заказаны у C.Р. Каретная компания Детройта. Шины были куплены у Hartford Rubber Company по цене 40 долларов за комплект из четырех шин.

  • 1903

    Однако к 15 марта 1903 года Форд и Малкомсон уже были в беде, когда братья Додж настояли на выплате 5000 долларов за свою первую партию автомобильных запчастей. Продажа акций компании была медленной; многие акции были куплены векселями, поэтому средств для покрытия первоначальных расходов было недостаточно. В таких кризисах Малкомсон зависел от своего богатого дядюшки Джона С.Грей за помощь. Грей был президентом Немецко-американского банка Детройта и часто давал Малкомсону рискованные ссуды. Грей был готов получить 105 акций и стать президентом компании (в то время, когда Грей был президентом, Генри Форд был вице-президентом).

    Один из потенциальных акционеров, Джон В. Андерсон, юрист из Детройта, работавший на Малкомсона, с особым энтузиазмом относился к инвестированию в компании Ford и Malcomson. В длинном письме от 4 июня 1903 года своему отцу, врачу из Ла-Кросса, штат Висконсин, Андерсон подробно описал планы новой компании.Очевидно, его отец ссудил ему 5000 долларов, на которые он купил акции Ford 27 июня 1903 года.

  • 1903

    Во время встречи 15 июня 1903 года, по предложению Малкомсона, компания должна была официально называться Ford Motor. Компания". «Устав» был зарегистрирован 16 июня 1903 года. 18 июня Ford & Malcomson с активами на сумму 51 000 долларов передал все свои активы Ford Motor Company в обмен на 510 акций Ford Motor Company, разделенных поровну между Ford и Малкомсон.В то время было двенадцать акционеров, владеющих Ford Motor Company: Ford и Malcomson - по 255 акций каждый, Gray - 105 акций, восемь других - по 50 акций, а Джеймс Кузенс - по 25 акций. Джеймс Кузенс был клерком угольного офиса Малкомсона. К. Гарольд Уиллс не владел акциями, но должен был получать одну десятую прибыли Форда, что было бы эквивалентно примерно 25 акциям.

  • 1903

    Выборы Совета директоров:

    Г-н Форд - назначен Джоном Андерсоном

    Г-н Форд.Джон Додж - выдвинут г-ном Андерсоном

    Г-н Кузенс - выдвинут Фордом, поддержан г-ном Беннетом

    Г-н Уиллс - назначен Фордом, поддержан г-ном Беннеттом

    Г-н Андерсон - выдвинут и поддержан г-ном Rackham

    Некоторые акционеры активно участвовали в управлении Ford Motor Company, а другие - нет. Генри Форд, Джеймс Кузенс и Ч. Уиллс работал полный рабочий день в Ford Motor Company, в то время как акционеры, такие как Александр Малкомсон, Джон С. Грей, Чарльз Беннетт, Альберт Стрелов, Гораций Додж, Чарльз Вудалл и Вернон Фрай, все были заняты своим собственным бизнесом.На первом собрании акционеров г-н Рэкхэм, также юрист, который иногда работал на Малкомсона, был избран председателем собрания. Г-н Уиллс был избран секретарем. Г-н Рэкхэм прочитал предложенные подзаконные акты. Г-н Форд предложил принять подзаконные акты. Мистер Джон Додж единогласно поддержал / поддержал. Интересно, что эти подзаконные акты запрещали каким-либо акционерам продавать акции любому постороннему без одобрения других акционеров и предлагать такие акции только первоначальным акционерам пропорционально акциям, уже принадлежащим первоначальным владельцам.

  • 1903

    Ни Малкомсон, ни Грей не участвовали в повседневных делах молодой Ford Motor Company, оба управляли гораздо более крупными предприятиями. Примечательно, что большая часть денежных средств, использованных для запуска Ford Motor Company, была предоставлена ​​друзьями и родственниками Александра Малкомсона. Вклад Генри Форда включал в себя в основном машины, чертежи автомобиля, который должен был быть построен, и несколько патентов. Никто из родственников Генри Форда не участвовал в создании Ford Motor Company.Только один родственник Генри помог ему материально. Это был Джон Н. Форд, двоюродный брат, который позволил Генри использовать ферму Джона Форда в качестве залога для получения ссуды. В феврале 1902 года Генри купил у своего отца приусадебную ферму площадью 51 акр за 4000 долларов. Ссуда ​​была вполне вероятной для этой покупки.

  • 1903Продажа первой модели А

    Компания Ford Motor Company перестала работать; но согласие компании быстро сокращалось. Некоторые акционеры вместо наличных представили векселя.В июне 1903 г .; Генри Форд, Джеймс Кузенс и К. Х. Уиллс получали зарплату, также было семь рабочих с почасовой оплатой, которые работали по десять часов в день, шесть дней в неделю, с еженедельной оплатой от 8 до 18 долларов. На 11 июля остаток денежных средств Ford Motor Company составлял всего 223,65 доллара. Их первой продажей был Ford Model A чикагскому врачу по имени Э. Пфенниг 15 июля 1903 года. Ситуация изменилась к лучшему, когда 30 июля 1903 года Генри Форд отпраздновал свое сорокалетие. Ford Motor Company наняла многих. больше почасовых рабочих.За период с 23 июля по 30 сентября 1903 года продажа 195 автомобилей принесла доход в размере 142 481,72 доллара при чистой прибыли в размере 36 957 долларов. Выплаченные тогда дивиденды составили 10 000 долларов. В январе 1904 года был распределен еще один дивиденд в размере 20 000 долларов. Прибыль в следующем году превысила 246 000 долларов. Главным конкурентом Ford в эти первые годы был Oldsmobile, выпускавший более 3000 автомобилей в год. На небольшом заводе Mack Ave производство ограничивалось примерно 1700 автомобилями в год. Требовалось растение гораздо большего размера.К апрелю 1904 года поверенные Андерсон и Рэкхэм занимались приобретением компанией Ford Motor Company участка на Бобьен-стрит за 23 500 долларов и наблюдали за строительством гораздо более крупного завода стоимостью 76 500 долларов.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *