Форд фокус разъем обд 2: Расположение диагностических разъемов в автомобилях FORD

Содержание

Что можно сделать через разъем OBD в автомобиле / Хабр

Ни для кого не секрет, что в современных автомобилях все системы под завязку забиты различной электроникой, даже простой стеклоподъемник имеет собственный микроконтроллер и адрес в общей сети. Мне, как интересующемуся владельцу, стало интересно, что же можно сделать имея просто доступ к разъему OBD и ничего более.

Все описанное в статье относится к автомобилю 2008 года (Mitsubishi Lancer), но как показала практика, спустя 10 лет у производителя ничего не изменилось и все функции продолжают использоваться и работать на современных авто.

Строение сети в автомобиле изображено на картинке:

В машине имеются 3 CAN шины (скоростная шина двигателя 500kbps, низкоскоростная салонная 83.3 kbps, диагностическая) и одна шина LIN. Связующим звеном между ними является блок ETACS (Electronic Total Automobile Control System), который выступает «шлюзом» и пересылает сообщения из одной шины в другую, по определенным правилам, а также занимается обработкой некоторых из них.

Что же можно сделать с CAN шиной? Например, пообщаться с блоками, а может и что-нибудь изменить. Чтобы начать диалог с любым блоком необходимо знать его адрес, а также поддерживаемые функции (PID), которые он сможет обработать и дать ответ.

В открытом доступе лежит ПО для дилерских центров под названием MUT III. Изучив базы данных из него, можно найти всю интересующую нас информацию.

О адресах (запрос-ответ) в CAN сети:

PID’ы запросов, полные расшифровки ответов от всех блоков, включая положение байт в ответе (если за один кадр отправляются несколько значений) и множители с единицами измерений:

Например, хотим мы узнать угол поворота рулевого колеса. Для этого отправим в блок управления ESP команду 2102. В ответ прилетит сообщение 6102 FFEA000008FFF302

Взглянув в таблицу, узнаем, что нужны байты 2 и 3.

Значение в int16. 0xFFEA = -22, умножая на коэффициент 0,04375 получаем угол поворота руля -0,9625 градуса.

Таким образом можно запросить из блоков управления очень много информации, вплоть до того, сколько часов играло радио и сколько дисков было загружено в магнитолу, а также запускать диагностические проверки на всех узлах (можно на приборной панели включать разные лампочки и дергать стрелки, например).

Хорошо, все что хотели мы узнали, а какая от этого польза? Вот если что-нибудь изменить/включить/отключить…

Простой пример. В блоке управления автоматической коробкой передач есть программный счетчик уровня старения масла и при накоплении определенного порогового значения на экране бк появляется сообщение о том, что необходимо произвести обслуживание трансмиссии. Масло поменяли, а сообщение продолжает отображаться на экране, ведь счетчик никто не сбросил и сбросить может только дилерский сканер MUT-III (который стоит около 1000$, не каждый может себе такое позволить) и некоторые программы (тоже не бесплатные). Все в тех же таблицах можно найти команду под говорящим само за себя названием CLEAR_CVT_oil_degradation_level_Start. Можно злобно посмеяться в сторону ОД и самому сбросить этот злополучный счетчик. Отправляем команду

3103 в блок CVT и… получаем в ответ 7F3133.

Небольшое отступление. Почти во всех автомобилях для проведения диагностики и обслуживания используется механизм UDS (он же ISO 14229).

Он упрощает жизнь разработчикам автомобильных диагностических сканеров и является унифицированным для всех автопроизводителей (но это не значит, что некоторые не могут придумывать поверх него свои надстройки).

В итоге имеем расшифрованный ответ от вариатора: 7F — запрос отклонен, 31 — это PID, который мы отправляли и

Negative response code 33, а именно Security Access Denied. То есть, у нас нет прав на изменение или запрос этой функции. У кого же она есть?

Отступление 2. В UDS используется механизм разграничения доступа по нескольким уровням — обычная диагностическая сессия, расширенная сессия, сессия программирования и т.п. В каждой сессии присутствуют уровни допуска, которые решают, что вам можно, а что нет. Чтобы получить доступ к ним, необходимо запросить у блока так называемый Seed, обработать его определенным алгоритмом и отправить обратно в блок (Key). Подробнее можно почитать тут.

Попробуем запросить seed. Отправляем в ECU команду 2701 и получаем в ответ 6701 6A43FD3C.
Отправив в ответ любое 4-байтное значение (27 02 DEADBEEF), получим в ответ 7F2735, где 35 это Invalid Key (неверный ключ), т.к. было отправлено значение «с потолка». Где же искать алгоритм вычисления ключа? В прошивке блока управления, больше негде. Достать его достаточно легко (но не на всех блоках, все зависит от используемого микроконтроллера), сначала находим обработчик приема CAN, затем функцию обработки PID 0x27.

Повторив обмен seed-key с алгоритмом из прошивки получим в ответ 6702 34, где 34 это «Доступ разрешен». После этого команда на сброс уровня деградации масла успешно отрабатывает и возвращает не negative response code, а положительный ответ 7103 01 и счетчик успешно сбрасывается.

Таким образом, через OBD разъем можно делать с автомобилем практически все: менять VIN номера в блоках, настраивать кодировку (конфигурацию), менее чем за секунду отключить иммобилайзер, очищать информацию об ошибках, вводить блок в состояние загрузки, когда можно загрузить в RAM контроллера любой код и выполнить его.

Система безопасности у японцев слегка хромает.

Пример изменения конфигурации на видео:

Статья написана исключительно в ознакомительных целях. Любое вмешательство в электронные блоки управления автомобиля может стать для них последним. Всем хорошего дня!

Ford Focus | Контроллер сопряжения персонального компьютера с бортовой системой самодиагностики OBD II по протоколам стандартов SAE (PWM и VPW) и ISO 9141-2

Контроллер сопряжения персонального компьютера с бортовой системой самодиагностики OBD II по протоколам стандартов SAE (PWM и VPW) и ISO 9141-2

Стандарту VPW отвечают модели производства компании GM, стандарту PWM – Ford, стандарту ISO 9141-2 – азиатские и европейские модели.

Общие данные

Рассматриваемое устройство представляет собой микроконтроллер, выполненный по технологии КМОП (CMOS).

Контроллер не предназначен подключения к бортовым системам самодиагностики первого поколения (OBD I)!

Устройство выполняет роль простейшего сканера и предназначено для считывания диагностических кодов и данных системы OBD II (обороты двигателя, температура охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, нагрузочные характеристики, расход поступающего в двигатель воздуха и т.п.) в рамках стандарта SAE J1979 через шину любого исполнения (PWM, VPW и ISO 9141-2).

Основное предназначение

Для подключения к компьютеру достаточно 3-жильного провода, подключение к диагностическому разъёму осуществляется 6-жильным проводом. Напряжение питания подаётся на контроллер через 16-контактный диагностический разъём OBD. Принципиальная схема контроллера представлена ниже.

Схема контроллера сопряжения персонального компьютера с бортовой системой самодиагностики OBD II

Рекомендации по применению

Для подключения устройства к автомобилю может быть использован неэкранированный кабель, длиной не более 1. 2 м, что имеет особое значение при использовании протокола PWM. При использовании кабеля большей длины следует уменьшить сопротивление резисторов на входе устройства (R8 и R9 или R15). При использовании экранированного кабеля, экран следует отключить с целью снижения ёмкости.

Кабель для подключение к последовательному порту компьютера также может быть неэкранированным. Устройство стабильно работает с кабелем длиной до 9 м. При значительно большей длине кабеля следует использовать более мощный коммуникатор RS 232.

Топология электрических соединений произвольна. При повышенной влажности применяйте дополнительные шунтирующие конденсаторы.

Общие принципы обмена данными

Если противное не оговорено особо, все числа приведены в 16-ричном формате (hex).

Десятичный формат обозначается меткой dec .

Обмен данными идёт по трёхпроводному последовательному соединению, без применения инициализационного обмена служебными сообщениями (handshaking). Устройство прослушивает канал на наличие сообщений, выполняет принимаемые команды и передаёт результаты на персональный компьютер (PC), после чего немедленно возвращается в режим прослушивания. Входящие в контроллер и исходящие из него данные организованы в виде цепочки последовательно идущих друг за другом байтов, первый из которых является контрольным. Обычно контрольный байт представляет собой число от 0 до 15 dec (или 0-F hex), описывающее количество следующих далее информационных байтов. Так, например, 3-байтная команда будет выглядеть следующим образом: 03 (контрольный байт), 1-й байт, 2-й байт, 3-й байт. Подобный формат используется как для входящих команд на опрос бортовой системы самодиагностики, так и для исходящих сообщений, содержащих запрошенную информацию. Следует заметить, что в контрольном байте используются лишь четыре младших бита, – старшие биты зарезервированы под некоторые специальные команды и могут быть использованы PC при инициализации соединения с контроллером и согласовании протокола передачи данных, а также контроллером для контроля ошибок передачи.

В частности, в случае ошибки при передаче, контроллер производит установку старшего значащего бита (MSB) контрольного байта в единицу. При успешной передаче все четыре старших бита устанавливаются в ноль.

Существуют отдельные исключения из правил использования контрольного байта.

Инициализация контроллера и бортовой системы самодиагностики

Для начала обмена данными PC должен произвести установку соединения с контроллером, затем инициализировать контроллер и канал данных OBD II.

Установка соединения

После подсоединения контроллера к PC и диагностическому разъёму OBD должна быть произведена его инициализация с целью предотвращения «зависаний», связанных с шумами в последовательных линиях в случае если их подсоединение было произведено до включения питания контроллера. Одновременно производится простейшая проверка активности интерфейса. В первую очередь посылается однобайтовый сигнал 20 (hex), воспринимаемый контроллером как команда на установку соединения. В ответ контроллер вместо контрольного высылает единственный байт FF hex (255 dec) и переходит в режим ожидания приёма данных. Теперь PC может переходить к инициализации канала данных.

Данный случай является одним из немногих, когда контроллер не использует контрольный байт.

Инициализация

На данном этапе производится инициализация протокола, по которому будет производиться обмен данными, а в случае протокола ISO – инициализация бортовой системы. Обмен данными производится по одному из трёх протоколов: VPW (General Motors), PWM (Ford) и ISO 9141-02 (азиатские/европейские производители).

Существует множество исключений: так, например, при опросе некоторых моделей автомобилей Mazda может использоваться фордовский протокол PWM. Таким образом, при возникновении проблем передачи следует в первую очередь попытаться воспользоваться каким-либо другим протоколом.

Выбор протокола производится передачей комбинации, состоящей из контрольного байта 41(16-ричн.) и следующего непосредственно за ним байта, определяющего тип протокола: 0 = VPW, 1 = PWM, 2 = ISO 9141. Так, например, по команде 41(hex) 02(hex) производится инициализация протокола ISO 9141.

В ответ контроллер высылает контрольный байт и байт состояния. Установка MSB контрольного байта говорит о наличии проблем, при этом следующий за ним байт состояния будет содержать соответствующую информацию. При успешной инициализации высылается контрольный байт 01(hex), указывающий на то, что далее следует верификационный байт состояния. В случае протоколов VPW и PWM верификационный байт представляет собой простое эхо байта выбора протокола (0 или 1, соответственно), при инициализации протокола ISO 9141 это будет цифровой ключ, возвращаемый бортовым процессором OBD и определяющий, какая именно из двух незначительно отличающихся друг от друга версий протокола будет использоваться.

Цифровой ключ имеет чисто информационное назначение.

Следует заметить, что инициализация протоколов VPW и PWM происходит значительно быстрее, так как требует лишь передачи соответствующей информации контроллеру. На моделях, отвечающих стандарту ISO, инициализация занимает порядка 5 секунд, затрачиваемых на обмен контроллера информацией с бортовым процессором, производимый со скоростью 5 бод. Следует обратить внимание читателя, что на некоторых моделях автомобилей семейства ISO 9141 инициализация протокола приостанавливается, если запрос на выдачу данных не будет передан в течение 5-секундного интервала, – сказанное означает, что PC должен производить автоматическую выдачу запросов каждые несколько секунд, даже в холостом режиме.

После установки соединения и инициализации протокола начинается штатный обмен данными, состоящими из поступающих от PC запросов и выдаваемых контроллером ответов.

Порядок обмена данными

Функционирование контроллера при использовании протоколов семейства ISO 9141-2 и SAE (VPW и PWM) происходит по несколько различным сценариям.

Обмен по протоколам SAE (VPW и PWM)

При обмене данными по данным протоколам происходит буферизация лишь одного кадра данных, что означает необходимость конкретизации подлежащего захвату или возврату кадра. В некоторых (редких) случаях бортовой процессор может передавать пакеты, состоящие более чем из одного кадра. В такой ситуации запрос должен повторяться до тех пор, пока все кадры пакета не будут приняты.

Запрос всегда формируется следующим образом: [Контрольный байт], [Запрос по стандарту SAE], [Номер кадра]. Как уже упоминалось выше, контрольный байт обычно представляет собой число, равное полному количеству следующих за ним байтов. Запрос оформляется в соответствии со Спецификациями SAE J1950 и J1979 и состоит из заголовка (3 байта), последовательности информационных байтов и байта контроля ошибки (CRC). Заметим, что в то время как информация по запросу формируется в строгом соответствии со Спецификациями SAE, потребителем контрольного байта и номера кадра является интерфейсный чип.

При успешном завершении процедуры ответное сообщение всегда имеет следующий формат: [Контрольный байт], [Ответ по стандарту SAE]. Контрольный байт, как и ранее, определяет количество следующих за ним информационных байтов. Ответ в соответствии с требованиями стандарта SAE состоит из заголовка (3 байта), цепочки информационных байтов и байта CRC.

При сбое высылается 2-байтное ответное сообщение: [Контрольный байт], [Байт состояния]. При этом в контрольном байте производится установка MSB. Четыре младших бита формируют число 001, свидетельствующее о том, что за контрольным следует единственный байт, – байт состояния. Данная ситуация может возникать достаточно часто, так как Спецификации допускают возможность невыдачи бортовым процессором данных, а также передачу неверных данных в случае, когда запрос не соответствует поддерживаемому производителями автомобиля стандарту. Возможна также ситуация, когда запрашиваемые данные отсутствуют в оперативной памяти процессора в текущий момент времени. Когда чип не получает ожидаемого ответа, или получает повреждённые данные, производится установка MSB контрольного байта, а следом за контрольным выдаётся байт состояния.

При коллизиях в шине интерфейс вырабатывает единственный байт 40 (hex), являющийся контрольным байтом с обнуленным младшим битом. Подобная ситуация может возникать достаточно часто при загрузке автомобильной шины сообщениями более высокого чем у диагностических данных приоритета, – вычислительное устройство должно повторить исходный запрос.

Обмен по протоколам ISO 9141-2

Стандарт ISO 9141-2 используется большинством азиатских и европейских производителей автомобильной техники. Структура формируемого PC запроса мало чем отличается от используемой в стандартах SAE с той лишь разницей, что чип не нуждается в информации о номере кадра и соответствующая информация присутствовать в пакете не должна. Таким образом, запрос всегда состоит из контрольного байта и следующей за ним цепочки информационных байтов, включающих в себя контрольную сумму. В качестве ответного сообщения чип просто ретранслирует сформированные бортовым процессором сигналы. Контрольный байт в ответном сообщении отсутствует, поэтому PC воспринимает поступающую информацию непрерывно до тех пор, пока цепочка не прерывается паузой длиной 55 миллисекунд, сообщающей о завершении информационного пакета. Таким образом, ответное сообщение может состоять из одного или более кадров в соответствии с требованиями Спецификаций SAE J1979. Чип не производит анализ кадров, не отбрасывает недиагностические кадры и т.д. PC должен собственными силами производить обработку поступающих данных с целью вычленения отдельных кадров путем анализа заголовочных байтов.

Ответы на большинство запросов состоят из единственного кадра.

Модификации, произведённые в интерфейсных контроллерах последних версий

Ниже приведены основные отличия процесса передачи данных по протоколам SAE и ISO 9141, характерные для интерфейсных контроллеров последних версий, а также порядок передачи данных по протоколу ISO 14230:

  1. Стандарт ISO 9141: Добавлен адресный байт;
  2. Стандарт ISO 9141: Осуществляется возврат не одного, а обоих ключевых байтов; (дополнительный байт возвращается также в режимах SAE, однако здесь он не используется).
  3. Добавлена поддержка протокола ISO 14230.

Все информационные байты передаются в 16-ричном формате.

Символом XX означается неопределённый, зарезервированный или неопознанный байт.

Установка соединения

Порядок установки соединения не изменился:

Отправка:

20

Приём:

FF

Выбор протокола

VPW:

Отправка:

41, 00

Приём:

02, 01, XX

PWM:

Отправка:

41, 01

Приём:

02, 01, XX

ISO 9141:

Отправка:

42, 02, adr, где: adr – адресный байт (обычно 33 hex)

Приём:

02, К1, К2, где К1, К2 – ключевые байты ISO

Или:

82, XX, XX (ошибка инициализации ISO 9141)

ISO 14230 (быстрая инициализация):

 

Отправка:

46, 03, R1, R2, R3, R4, R5, где: R1 ÷ R5 – сообщение о начале запроса ISO 14230 на установку соединения, обычно R1 ÷ R5 = С1, 33, F1, 81, 66

Приём:

S1, S2, ……… – сообщения о начале ответа ISO 14230 на установку соединения

Могут передаваться последовательно более одного ECU. В качестве ответа может использоваться отрицательный код ответа.

Типичный положительный ответ выглядит следующим образом: S1, S2, ……. = 83, F1, 10, С1, Е9, 8F, BD

ISO 14230 (медленная инициализация): Аналогично ISO 9141

Замечание и комментарии

Если планируется использование контроллера для передачи данных лишь по какому-либо одному или двум из протоколов, лишние компоненты могут быть исключены (см. схему выше). Например, при организации схемы под протокол VPW (GM) в проводе подключения контроллера к автомобилю потребуются лишь три жилы электропроводки (клеммы 16, 5 и 2).

Если не используется протокол PWM, могут быть исключены элементы R4, R6, R7, R8, R9, R10, Т1, Т2 и D1.

При отказе от обмена по протоколу ISO исключению подлежат элементы: R15, R16, R17, R18, R19, R21, Т4 и Т5.

Отказ от использования протокола VPW позволяет исключить следующие элементы: R13, R14, R23, R24, D2, D3 и Т3.

Применены угольно-пленочные резисторы с 5-процентным допуском сопротивления.

Обратите внимание на отсутствие кнопки аварийной перезагрузки (RESET), в случае необходимости такая перезагрузка может быть произведена путем отсоединения контроллера от автомобильного разъёма (перезагрузка интерфейсного процессора произойдёт автоматически). Перезапуск программного обеспечения на PC приводит к новой инициализации интерфейса.

OBD1 против OBD2: то, что вам никто не говорил раньше Но вы можете спросить себя:

  • Моя машина OBD1 или OBD2?
  • В чем разница между OBD1 и OBD2?
  • Должен ли я использовать сканер OBD1 или OBD2 для диагностики неисправности?

В этой статье мы подробно обсудим разница между автомобилями OBD1 и OBD2 и лучший сканер OBD для них.

Содержание

  • 1 Что такое OBD?
  • 2 Что такое OBD1?
  • 3 Что такое OBD2?
  • 4 OBD1 Против. Сравнительная таблица OBD2
  • 5 Мой автомобиль OBD1 или OBD2?
  • 6 OBD1 Против. Сканеры OBD2

Что такое OBD?

Форма разъема OBDII.
Credit: commons.wikimedia.org

OBD расшифровывается как бортовая диагностика. Бортовая диагностическая система вашего автомобиля представляет собой компьютер, который отвечает за мониторинг вашего двигателя с помощью ряда датчиков.

Эти датчики обнаруживают любые неисправности в вашем двигателе, в том числе:

  • нарушения в топливно-воздушной смеси
  • любые проблемы с вашим каталитическим нейтрализатором
  • проблемы со свечами зажигания и т. д.

использовать сканер для прямой связи с этой системой, чтобы вы могли выяснить, что происходит с вашим автомобилем. Видео о введении OBDВ этой статье вы узнаете о различиях между OBD1 и OBD2

Что такое OBD1?

OBD1 — это стандарт бортовой диагностики, применяемый к автомобилям, произведенным для Калифорнии с 1991 года, для контроля выбросов транспортных средств в этом штате. Все автомобили, продаваемые для этой области, должны были быть оснащены OBD1, чтобы обнаруживать проблемы с двигателем и сообщать о кодах неисправностей. Несмотря на то, что OBD1 является стандартом штата Калифорния, его можно найти на многих автомобилях GM и Ford, выпущенных в начале 1990-х годов. Однако, в отличие от более позднего стандарта OBD2, OBD-1 не был стандартизирован для разных производителей, а это означает, что сканирующий инструмент OBD-I часто будет работать только для одной марки автомобиля. Кроме того, сами коды не стандартизированы, поэтому Ford с той же проблемой двигателя, что и Toyota, может выдать совершенно другой код неисправности. Хотя OBD1 не был точно таким же, как OBD2, в основном он был очень похож. Цель системы заключалась в том, чтобы позволить вашему автомобилю контролировать себя и передавать полезную информацию водителям и механикам.

Если у вас есть Chevy Caprice 1994 года, это наверняка автомобиль с OBD1, и вам нужен INNOVA 3123, чтобы считать его коды.

Что такое OBD2?

OBD2 стал общенациональным стандартом США в 1996 году и с тех пор используется. В отличие от OBD1, все автомобили с OBD2 поддерживают один и тот же тип сканера. Сами коды неисправностей также были стандартизированы, хотя производители иногда позволяют системе отправлять дополнительную конкретную информацию. По мере того, как автомобильные компьютеры становятся все более сложными, производители автомобилей добавляют все больше и больше возможностей к системам OBD2 своих автомобилей. Вы можете использовать сканер OBD2 для просмотра диагностические данные в режиме реального времени, интерфейс с компьютером вашего автомобиля и многое другое.

Наиболее значительным улучшением по сравнению с OBD1 и OBD2 является то, что все автомобили OBD2 имеют одинаковые порты, которые отправляют одни и те же данные одинаковым образом. Другими словами, вы можете купить один сканер OBD2 и получить полезную информацию с любого автомобиля любого производителя.

Узнайте больше о технологии OBDII ЗДЕСЬ

OBD1 Vs. Сравнительная таблица OBD2

OBD1 Против. OBD2
From 1981 to 1995 Year From Jan. 1996
Manufacturer-specific Application Universal
Low Popularity Высокий
Старый Технология Расширенный
Калифорния Район США и многие другие страны/регионы

Ford Focus 1994 года — хороший пример автомобиля с OBD1. Для этого вам понадобится считыватель кодов OBD1, например INNOVA 3145.

Мой автомобиль OBD1 или OBD2?

Это зависит от страны, в которой вы находитесь, или рынка, для которого был изготовлен автомобиль. Возьмем в качестве примера автомобили для рынка США. Если ваш автомобиль был произведен в 1996 году в США или продан в США, то велика вероятность того, что он совместим с OBD2. (Но обратите внимание, что некоторые автомобили были сделаны в 1996 в США, но OBD1.)

Чтобы определить, какой у вашего автомобиля OBD1 или OBD2, найдите год его выпуска на белой карточке на двери со стороны водителя, затем проверьте ниже:

  • США – 1996
  • Европейский Союз – 2001 (газ), 2004 (дизель)
  • Канада – 1998
  • Аргентина – 2009
  • Австралия – 2006 (газ), 2007 (дизель)
  • Бразилия – 2007 (газ)
  • – 02005 Новая Зеландия Япония – 2002 г.
  • Мексика – 2006 г.
  • Россия – 2012
  • Израиль – 2003
  • Индия – 2010
  • Китай – 2009
  • Чили – 2013 (дизель), 2014 (газ)
  • Гонконг – 2006
  • Morocco – 2011
  • Taiwan – 2008
  • 6.
  • Таиланд – 2013

Если вы все еще не можете определить, является ли ваш автомобиль OBD1 или OBD2, найдите карточку «Информация о контроле за выбросами автомобиля», которая обычно находится под капотом.

Информация о контроле выбросов транспортных средств сообщает вам, соответствует ли ваш автомобиль OBD2 или нет.

OBD1 Против. Сканеры OBD2

Разница между сканерами OBD1 и OBD2

Основные различия между считывателем кода OBD1 и сканером OBD2

Сканеры OBD1 работают только на старых автомобилях. Если автомобиль был выпущен после 1996 года, он, вероятно, не имеет порта OBD1, поэтому вы не можете использовать с ним сканер OBD1. Даже если ваш автомобиль был выпущен до 1996 года, вам все равно придется найти сканер OBD1, соответствующий конкретному производителю этого автомобиля, и найти способ перевести конкретные коды ошибок этого производителя в понятный вам формат. Автопроизводители понимали, что механики не захотят покупать пять или шесть различных сканеров для работы с разными типами автомобилей. В результате большинство автомобилей, оборудованных OBD1, могут передавать коды ошибок по-разному. Вы можете настроить эти автомобили, немного поработав, чтобы высветить эти коды ошибок в коде с помощью индикатора проверки двигателя.

Ford Focus 1994 года — хороший пример автомобиля с OBD1. Для этого вам понадобится считыватель кодов OBD1, такой как INNOVA 3145 . Если у вас есть Chevy Caprice 1994 года, это наверняка автомобиль OBD1, и вам нужен INNOVA 3123 для чтения его кодов.

Как использовать считыватель кодов OBD1 на автомобилях GM 82-95

В отличие от этого, сканеры OBD2 необходимы для получения кодов ошибок и диагностической информации от более современных автомобилей. Если автомобиль был произведен после 1996 года, вам понадобится сканер OBD2 для взаимодействия с диагностической системой автомобиля. К счастью, вам не нужно беспокоиться о марке или модели. Инструменты сканирования OBD2, такие как FOXWELL NT301 и Bluedriver полностью универсальные , если речь идет о новых автомобилях.

Могу ли я использовать сканер OBD2 для автомобилей с OBD1?

Да. Но вам нужен разъем OBD1-OBD2. Некоторые сканеры OBD2 охватывают автомобили как с OBD1, так и с OBD2, что означает, что вы можете использовать сканер OBD2 для диагностики автомобиля с OBD1 .

Innova 3120E и Actron CP9690 Elite — отличные сканеры OBD2, которые хорошо работают как с OBD1, так и с OBD2 автомобилями, внедорожниками и легкими грузовиками.

Бонус: Найдите подходящий сканер для вашего автомобиля с помощью инструмента быстрого поиска ЗДЕСЬ

Подробнее: Горит индикатор SRS / Airbag — что делать?

Поиск справки по OBD2 Нет связи

Итак, простите меня, если я не в том месте и задал вопрос, на который был дан ответ, но я искал и не нашел ничего определенного по вопросу OBD. [mecry]

У меня 2003 zx3 2.0 zetech. Я в США, у меня под капотом наклейка с надписью OBD2 Compliant (не сертифицирована). Тем не менее, мой разъем не будет общаться. Пробовал разные программы, ни одна не работает. Он работает на нескольких других старых и новых автомобилях GM.

Какой разъем у этой присоски? Это ОБД? Заполнены контакты 2,4,5,7,10,13 и 16

Помогите PLZ! и СПАСИБО!

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

1 – 17 из 17 сообщений

РСВТ170
·
Фокус Раш

соня
·
Ночная охрана FF

1турбофокус
·
Филиал FF

РСВТ170
·
Фокус Раш

Гэри волк
·
Зарегистрировано

РСВТ170
·
Фокус Раш

РСВТ170
·
Фокус Раш

Марде
·
Зарегистрировано

Гэри волк
·
Зарегистрировано

РСВТ170
·
Фокус Раш

матрос
·
Премиум-участник

РСВТ170
·
Фокус Раш

РСВТ170
·
Фокус Раш

Марде
·
Зарегистрировано

Марде
·
Зарегистрировано

Марде
·
Зарегистрировано

1 – 17 из 17 Сообщений

Это старая тема, возможно, вы не получите ответа и, возможно, старая тема возрождается.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *