Турбомонстрик — Ford Fiesta R2T — Авторевю
Гоночное межсезонье было бы совсем скучным, если бы декабрьским утром я не получил неожиданное приглашение от компании M-Sport на тесты раллийной новинки Ford Fiesta R2 turbo. Причем в качестве тестового участка предлагался «супер-СУ» польского этапа чемпионата мира в городе Миколайки! Ехать туда от моего родного Калининграда всего 150 километров, с «атмосферной» Фиестой предыдущего поколения я был знаком, так что сомнений не было — стартую!
В 2015-м новые Фиесты первыми получили участники турнира Drive DMACK Fiesta Trophy, который разыгрывался на этапах WRC. Ну а теперь эти автомобили доступны всем желающим
В «боевых» заездах, помимо меня, участвовало несколько гонщиков из Прибалтики, ну а перед этим представитель M-Sport провел презентацию новинки. Несмотря на то, что она построена на базе последнего поколения хэтчбэка Ford Fiesta, не сильно отличающегося от своего «гражданского» предшественника, раллийная версия существенно доработана. Да, именно доработана, а не спроектирована заново. И это понятно, ведь предыдущая Fiesta R2, несмотря на довольно слабый 1600-кубовый двигатель мощностью около 165 л.с., и по сей день остается очень популярным автомобилем среди спортсменов. Залогом ее успеха стала высокая надежность, доступность запчастей и отличная управляемость, которые и сегодня не поблекли на фоне более новых конкурентов. Имея такой «коктейль» в основе, команде M-Sport не было необходимости изобретать что-то новое. Поэтому они просто улучшили подвеску, электронику и оснастили машину… трехцилиндровым мотором!Обновленная Fiesta — первый автомобиль класса R2 с турбомотором
Новое «сердце» Фиесты — это турбодвигатель семейства EcoBoost с рабочим объемом 999 куб. см, который развивает 180 л.с и крутящий момент в 250 Нм. Что еще? Доработанная секвентальная коробка передач французской фирмы Sadev теперь имеет встроенный механический насос для охлаждения масла и измененные передаточные числа. Передние амортизаторы Reiger стали длиннее, а к двум уже имеющимся у них добавилась регулировка быстрого сжатия. Рычаги передней подвески и несущая балка существенно усилены для повышения «живучести» автомобиля. Передние тормозные суппорта остались 4-поршневыми, но теперь они — фирмы Alcon вместо AP Racing. Задние тормоза, бывшие до этого стандартными, тоже заменили на двухпоршневые Alcon — и при этом они получились дешевле оригинальных! Тормоза теперь — фирмы Alcon. Причем и спереди……и сзади
На следующее утро мы уже ощущали на себе первые заморозки на треке, где несколько месяцев назад собирались десятки тысяч зрителей, чтобы насладиться очной борьбой лучших раллистов планеты. Однако ныне покрытие гравийного трека для парных гонок – очень твердое, практически асфальт. Общая протяженность трассы — около 2,5 километров, и каждый приглашенный пилот может проехать по ней два полных круга. Но сначала всех участников прокатил эстонский победитель турнира Drive DMACK Fiesta Trophy 2014 года Сандер Пярн, рассказав про особенности управления автомобилем.Отпускаю сцепление так же резко, как и кнопку. Пробуксовка — без нее на переднем приводе никак, но она прекрасно контролируется педалью газа. Хотя думать об этом некогда — уже давно пора, не отпуская газа и, тем более, не нажимая педаль сцепления, включать вторую, а за ней и третью передачу. Прямо перед трамплином врубаю четвертую и… на этом, в принципе, про переключения можно было забыть до самого финиша! Турбодвигатель дает очень широкую «полку» момента, и потому машина выезжает из поворотов практически на любых оборотах. Но не в данном случае — сейчас я тестирую новинку от M-Sport и хочу пользоваться коробкой передач по максимуму!
Сразу же ощущается довольно жесткая подвеска — несмотря на то, что амортизаторы стали несколько длиннее. Машина очень остро слушается руля и следует «за баранкой» без намеков на занос: ты просто контролируешь угол передних колес и открытие дросселя! Турбоямы абсолютно не заметно, а новые, более мощные тормоза отлично замедляют машину, прижимая ее к дороге перед следующим поворотом. И снова, как лезвие, выписываю траекторию, не теряя время на заносы…
Два положенных круга пролетели незаметно. Я в эйфории — от чувства полного контроля и уверенности в автомобиле. Даже когда грань уже близка, обновленное шасси Фиесты позволяет спокойно справиться с напряженной ситуацией и продолжить работу на результат. Конечно, в машине класса R2 все происходит немного медленнее, чем в «болидах» более высокого класса (до этого Дмитрий побеждал в России и Прибалтике на 250-сильном хэтчбеке Renault Clio R3 — прим.ред.), но эта Fiesta, без сомнения — очень быстрый автомобиль в своей категории. Или самый быстрый? По статистике M-Sport (и я после заезда склонен ей верить) новая машина примерно на секунду с «боевого» километра быстрее, чем предыдущая. А это около двух минут преимущества на дистанции этапа чемпионата России! Дмитрий Мячин Правда, цена турбированной Фиесты R2 кусается — один только комплект гоночных запчастей для нее стоит 29800 британских фунтов. К «киту» необходимо приплюсовать стоимость серийного автомобиля-донора, а также затраты на постройку раллийной машины. Однако цена «одноклассников» получается сравнимой — и тот, кто хочет иметь для борьбы за победу в классе R2 самый быстрый автомобиль, все равно заплатит эти деньги.Впрочем, есть и приятная новость для владельцев хэтчбеков Ford Fiesta R2 предыдущего поколения, которых в России сегодня есть около десятка. Все улучшенные детали подвески, трансмиссии и тормозной системы от турбированной версии автомобиля внесены в международную омологацию и для «атмосферной» Фиесты! Так что если постройка нового автомобиля не по карману, то можно существенно увеличить скорость и надежность прежнего болида за счет обновленных узлов.
autoreview.ru
Новый аэродинамический дизайн Ford Fiesta WRC (обновлено)
Как мы уже писали, сразу после финиша Ралли Мексика 2018 Fiesta WRC Себастьена Ожье была исследована в аэродинамической трубе Ford Performance (на заглавном фото). С тех пор инженеры занимались разработкой новых аэродинамических компонентов, чтобы улучшить показатели стабильности и сцепления автомобиля. Первые результаты этой работы проверяются на этой неделе в рамках тестов M-Sport перед Ралли Финляндии.
Судя по доступным видео и изображениям, новые компоненты сосредоточены в основном на боковых и в задней части автомобиля. На основе этого и проведём предварительный анализ изменений на Fiesta WRC.
Во-первых, вновь появились боковые зеркала, аналогичные используемым Toyota и Hyundai, но с ножкой изогнутой по дуге, а не как у соперников, под 90 градусов. Мы уже видели их как на тестах, так и на шейкдауне Ралли Мексики 2018, где они почти все были разрушены. В дальнейшем в ралли они не использовались. Но новый дизайн позволяет направить дополнительный поток воздуха на заднее антикрыло, что способствует увеличению прижимной силы в задней части автомобиля. Видимо, поэтому и решено к ним вернуться.
Следующее важное изменение, — появление второго воздуховода под нижней аэродинамической плоскостью перед задней колёсной аркой. Как правило, такие отверстия используются для охлаждения задних тормозных дисков. Однако учитывая, что на некоторых ралли и имеющийся ранее воздуховод перекрывался заглушкой, проблем с перегревом тормозов у Фиесты нет.
Сравнение боковых воздуховодов, используемых с 2017 года с тестируемымиВозможно, появление дополнительных воздуховодов связано с формированием воздушного потока к значительно увеличившимся выходным отверстиям на задних крыльях. В хвостовой части Ford сделал конструкцию, очень напоминающую аналогичную на Toyota Yaris WRC, т.е. зона выхода была увеличена по высоте и ширине. Соответственно увеличилось количество жалюзи (до 8) перенаправляющих поток воздуха в необходимом направлении. В принципе, регулируя угол атаки этих жалюзи, можно изменять уровень прижимной силы в районе задних колёс.
Сравнение выходных отверстий на задних крыльях, задних диффузоров и расположения выхлопноё трубы, используемых с 2017 года с тестируемымиОдновременно был использован и новый задний диффузор. Он включает в себя по четыре вертикальных пластины с каждой стороны, и центральное пространство без пластин. Кроме того, теперь он занимает всё пространство под задним бампером, поэтому с более высоким углом атаки. Это важно с точки зрения генерации большей прижимной силы в задней части автомобиля, благодаря более эффективному отводу воздуха из-под автомобиля. И с точки зрения надёжности, более высокий просвет над дорогой, как ожидается, сделает диффузор менее чувствительным к складкам местности. Вспомните, что Ford чаще всех терял диффузоры на неровных дорогах в Аргентине и на Сардинии.
Новое аэродинамическое оформление задней части Ford Fiesta WRCПришлось переделать и задний бампер, подняв выхлопную трубу выше, чтобы снизить влияние выхлопных газов на поток воздуха из заднего диффузора.
Для сравнения — Toyota Yaris WRCОписанные изменения были замечены во время тестов, проведённых Эльфином Эвансом 9 и 10 июля, и Себастьеном Ожье 11 и 12 июля. Теему Сунинен завершил программу испытаний в пятницу (13 июля).
Позднее стало известно, что из-за нехватки новых запасных частей, только Fiesta Себастьена Ожье получит новую эволюцию аэродинамики (задний бампер + диффузор) на Ралли Финляндии (26-29.07.2018)
Анализ проведён на основе фотоматериалов Henri Vuorinen и Tuomas Töyry.
Продолжение темы
Новый аэродинамический дизайн Ford Fiesta WRC (продолжение)
Поделиться ссылкой:
Понравилось это:
Нравится Загрузка…
Похожие записи
stregrast.ru
Презентована новая Ford Fiesta WRC 2017
В самом начале этой недели я побывал в Елабуге на презентации запуска в производство обновленного кроссовера Ford Kuga. Одно из удивительных открытий поездки состояло в том, что многие мои татарстанские коллеги журналисты и блогеры до сих пор не знают, что у модели Ford Fiesta появилось новое, седьмое поколение. Презентация прошла 29 ноября в немецком Кёльне, а на рынки Европы она поступит в начале следующего года:
А на этой неделе M-Sport уже представило версию для чемпионата мира по ралли Ford Fiesta WRC, собственно я хотел просто показать – какая машина получилась в итоге. Подробности будут позже. Стоить отметить, что на данный момент в раллийном и ралли-кроссовом мире именно Ford Fiesta является наиболее массовой моделью в топовых классах, поэтому для тех, кто следит за этими первенствами новость немаловажная. Стоит отметить, что именно “Фиесту” используют сейчас и самый быстрый ралли-кроссмен России – Тимур Тимерзянов, и быстрейший раллист страны – Алексей Лукьянюк, и кстати лучший татарстанский раллист Радик Шаймиев тоже. Насколько удачной оказалась новая машина узнаем совсем скоро.
Ну и на всякий случай напомню – как будут выглядеть серийные “Фиесты” в самых разных вариантах:
P.S. Небольшое, но важнейшее дополнение. В сезоне 2017 первым пилотом команды будет сильнейший раллист мира на данный момент – четырехкратный чемпион (2013, 2014, 2015 и 2016), француз Себастьен Ожье!
Компанию метру составит эстонец Отт Тянак. Похоже у Ford M-sport впервые появилась реальная возможность получить титул чемпиона мира в личном зачёте.
Напомню, что на “Фордах” дважды становились чемпионами мира на Ford Escort RS1800 – в 1979-м это был швед Бьорн Вальдегорд, выступавший за заводскую Ford Motor Company, а в 1981-м финн Ари Ватанен пилотировавший машину частной команды Rothmans Rally Team.
Кстати, не все подписчики знают, в своё время мне удалось подробно пообщаться с легендарным финским раллистом и сделать потом большой материал о уникальной судьбе Ватанена, можно посмотреть здесь.
На ютубе уже есть целая серия видео предварительных тест-драйвов новинки, во всех случаях машина была в камуфляже:
А новый сезон стартует совсем скоро – 20 января в Монте-Карло. Ждём с нетерпением!
По данной ссылке можно увидеть другие машины сезона WRC 2017.
Фото производителя
autotest.pro
Осталось ли в Fiesta ралли? Тест — драйв Ford Fiesta.
Не знаю как у кого, но у меня Фиеста ассоциируется с Ралли и Кеном Блоком.
И картинка перед глазами встает примерно вот такая:
Это все потому что мне удалось поездить на предыдущей Fiesta ST на трек днях: 150 сил с двух литров на такой малышке — это, конечно, что то! Да, многие другие имели больше: божественный Clio RS — 200 сил, Fabia RS — 180, Corsa OPC — 190, но самое точное и самое жесткое шасси имела Fiesta! Потом я прокатился на обычной Фиесте с 1,6 101 сил и машина тоже отлично ехала. Потом поколение сменилось, появились более солидные повадки у машины, но задиристость именно самого шасси осталась! И вот, в какой то момент Фиесты, собираемые в Европе, стали стоить практически столько же сколько и Фокусы, собираемые в России. И их просто прекратили к нам возить. И вдруг бац: форд выпускает модернизированную машину российской сборки, да еще и с кузовом седан. Я очень боялся, что европейскую спортивную машину испортят вариантом для стран третьего мира с приделанным багажником. И вот, я получил автомобиль как раз в кузове седан, да еще и с самым мощным мотором 120 л.с. Эх, не дают мне покоя лавры Кена Блока, поедем на площадку, оценить управляемость!
Но до того я увидел машину в салоне вот с таким бруском.
Огого! Какие к черту 200 мм? По ощущениям и по фото сверху еще пару-тройку сантиметров! Что они сделали с Фиестой? Теперь колесики на разбухшем кузове и с таким клиренсом кажутся маленькими, а ведь они 15 дюймов! Не поверив своим глазам я смерил брусок — реально 200 мм..Под днищем правда 167 мм, это на 20 мм больше чем у предыдущей машины, надежды таяли..
Сев в машину, я увидел на бюджетной машине кучу всего: датчики дождя/света, климат контроль, бесключевой доступ, подогрев лобового, да на нее даже систему помощи активного торможения можно поставить! Я уж не говорю про кучу подушек и систему стабилизации — все ж таки машина заработала 5 звезд по краштестам EuroNCAP — ни один сверхбюджетный седан не может таким похвастать. Но за то ли мне нравилась Фиеста? Нет же, а тут еще и робот, пусть и преселективный.. В общем, отъехав от автосалона, первое что я понял, что машина не задела бровку снега от снегоуборщика — хм. В салоне тишина, передняя панель — мечта эротомана, мягкая и упругая, подвеска проглотила рельсы железнодорожного переезда не особенно шелохнувшись кузовом и практически беззвучно, мотора почти не слышно, это Фиеста???
Приехав на место, второй раз щупаю панель — мягкая. Руль имеет текстуру и так же очень мягкий — приятно. Пойдем смотреть машину сзади, ведь там вся новизна. И, по моему скромному мнению, красивых седанов Б класса просто не бывает.
Эхтыж — да это куцый Mondeo какой то! Эх, бы ширины машине..Ну да ладно, утешаем себя наверняка большим багажником — у нас это любят, говорят солидно возить 500 литров воздуха.
Да, багажник большой, но наверняка чуть меньше чем у конкурентов, и проем не самый большой, да и петли съедают часть полезного пространства, но кого это волнует когда говорят цифру в 455 литров? У Мондео не лишко больше..А еще есть обивка — не на каждой машине такого класса бывает. Ну и удобный «немецкий» хлястик для закрывания багажника. Петельки для фиксации мелочевки, сидения складываются, проем достаточен для перевозки чего то крупногабаритного.
Сзади не диван: отформовано под двух пассажиров, среднему придется тяжко и ноги будут упираться в передний подлокотник. Зато остальным неплохо: ноги можно вытянуть под сидение, места для колен более чем достаточно, тело зафиксировано фрикционной тканью, места над головой с запасом — привет, Солярис! Даже розетка есть. Кстати коврики — фирменные ворсовые в штатной комплектации, приятно.
Открываю пассажирскую дверь — тю, у нас в самой богатой комплектации есть подсветка ног, подсветка салона красного цвета — мне нравится, делает салон немного поярче, даже подстаканники подсвечены алым. Еще нравятся светодиоды, сверху которые подсвечивают место рычага КПП, сидения плотные, валики поддержки большие и отформованы правильно, регулировка по высоте у водителя есть — можно сесть поближе и притянуть к себе руль. Опять убеждаюсь — пластик качественный, хорошо подогнан, глянцевые вставки не выглядят дешевыми. Мелочи, которые игнорируют многие производители вроде пластика кожуха рулевой колонки, его разъема с панелью, оставляют зазоры в подрулевых рычажках, все сделано тщательно и с вниманием, фактуры, качество на хорошем уровне. Но вот телефон положить некуда — ни в одну нишу кроме подстаканников он не вошел..
Широкие стойки с декоративными треугольниками на поверку нисколько не мешают обзорности, свет включается по немецки — крутилкой слева на панели.
Подсветка бирюзового цвета необычна и напоминает мне подсветку советского катушечного магнитофона, который у нас использовался в 90х в качестве усилителя на школьной дискотеке, не знаю плохо это или нет, меня устраивает. Конфигурация мультимедиа системы Sony опять же напоминает мне досенсорные телефоны Nokian — и это тоже неплохо. Климат прост — традиционные крутилки и кнопки в кругляше, экранчик мелкий, но читаемый, в отличии от Весты.
Ладно, пойдем к вкусному — к экстерьеру передка, по пути замечаем, что несмотря на то что по целине приехали, до бампера приличное расстояние, и бампер не такой уж и длинный.
Агрессия и проходимость, в таком ракурсе, очень неплохо смотрится.
Ну и спереди..Все мы немножко Бонд, Джеймс Бонд — решетку радиатора будто скрутили с Aston Martin.
Так что же, осталось ли ралли? Так вот, машина стала комфортнее, солиднее, тяжелее, больше, выше клиренс, стала лучше шумоизоляция, все для покупателя.
Но.
Ралли там есть, за всем этим! Да, нет остроты скальпеля прежних Фиест, нет драмы, руль легок и усилие на нем не самое натуральное, но если поддать газу, заставить робот держать передачу, руль нальется достаточным информативным усилием, двигатель басовито зарычит (звук по моему лучший из сверхбюджетных седанов), а подвеска окажется достаточно управляема и упруга, и теперь, к тому же, можно не боятся кочек, которые раньше били по рукам и сотрясали кузов — он их проглотит, энергоемкости хватит — пробить не удалось ни разу! Да, теперь машина не столь точна, но лучше приспособлена к нашим «дорогам», по мне это хорошо, ведь прошлая машина хороша была только на треке, хорошем асфальте, чуть неровности и приходилось снижать прыть.Сейчас же — больше скорость меньше ям!
Разметая снег можно ехать прямо по целине не боясь за подвеску, однако Fiesta могла бы быть еще проходимее, если бы у нее отключалась система стабилизации и антипробуксовочная система. Когда выезжаешь из заснеженного места, передние колеса попадают на расчищенную дорожку, а задние вязнут в снежной каше. Кажется, чуть больше газа – и хэтчбек выскочит на дорогу, но электроника грубо обрубает тягу. Приходится пытаться еще раз, уже на большей скорости. Если заснеженное место будет долго то тяги просто может не хватить, это минус.
Но та же система стабилизации позволяет ехать в заносе, метя хвостом и управляя заносом и сносом одним газом, вступает в действие только на корректирующее движение рулем, притом делает это достаточно мягко, позволяя попадать в точно назначенное водителем место. Жаль, что тягу рубит, хоть и не сильно как у Весты/логана чуть не до полной остановки, но хотелось бы, когда скорректирует, чтобы тяга появилась сразу же, но скорость теряется. Так конечно безопаснее, но не так азартно. На прямой машина стабильна и проворна, нет прежних нервных реакций на неровности и колею, но в высокоскоростных напряженных поворотах хотелось бы большей информативности на руле.
Наверное, кто то подумает, что обычному человеку такая машина не подходит. Но это не так. Приятная управляемость — это лишь бонус. Машина управляется заметно интереснее и предсказуемее чем другие одноклассники: Логан, Веста. И намного лучше, чем Солярис/Рио — у тех короткоходные подвески, нехватка энергоемкости и крайне резкий срыв в занос. Поло и Рапид где то близки, но Рапид точнее, но и более жесток — он просит хорошего асфальта. Так что из всех, наверное, в Фиесте больше всего Ралли, но ралли не в плане жесткости, а в плане энергоемкости и непробиваемости подвески — то что надо в наших условиях. Это вполне семейная машина, во многом комфортнее других.
Кратко о моторах, хотя что там, по сути мотор один в разных степенях форсировки: 80, 105 и 120 сил. Коробка или механика или преселективный робот, если с механикой все понятно — точна и хода невелики, сцепление информативно, то с роботом сложнее: помним еще скандалы с надежностью DSG. К PowerShift тоже были претензии — рывки на ползучих режимах, рывки при переключениях вниз, но теперь стало лучше — рывков нет, даже когда коробка сильно нагрета, передачу держит упорнее, а вниз переключения предсказуемее, быстрее и, что парадоксально, плавнее. Над надежностью, говорят, тоже поработали. Если сравнивать с роботами на Весте или Логане — просто космос! Вестовский робот хочется просто выйти и пристрелить! Да и пошустрее ваговских 6 ступенчатых гидротрансформаторов, опять же немаловажна жесткая связь между педалью акселератора и колесами..
Я понимаю, желание угодить неразвитым рынкам и людям с отсутствием вкуса (уж простите, те кому нравятся маленькие седаны), но все же, по моему мнению, Fiesta должна быть только в кузове хэтчбэк. Желательно в трехдверном. Желательно с шильдиком ST. Доберется ли до нас?
Эх..Кто ж его купит? А седаны берут и будут брать, да. Тем более машина вполне неплоха.
Автомобиль предоставлен компанией АЛЬФА-ГАРАНТ
Крутая статья? Поделись!
Автор: Юрий (Er…)
эксперт по автомобилям и мотоциклам в Перми
Обо мнеЕще интересные статьи:
er-erka.ru