Евро 2 или евро 3 что лучше: Чем Евро-2 отличается от Евро-3?

В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Что это за стандарт Евро, применяющийся в автомобилестроении? Это понятие появилось в Евросоюзе и означает требования к чистоте выхлопных газов. С течением времени требования ужесточаются. Теперь они применяются не только к самим выхлопам, но и к чистоте топлива, его влиянию на экологию. Каждый последующий стандарт качества становится вызовом для производителей, уменьшающим вредность выбросов за счет мощности двигателя и стоимости владения автомобилем. В чем же разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Стандарт чистоты выхлопа Евро-2

Революционное решение очистки выхлопных газов реализовали за счет дожигания несгоревшего топлива прямо в системе выброса отработанных газов. Для работы использовались нейтрализаторы с присутствием катализатора, называвшиеся просто катализаторами. Смысл состоит в догорании выхлопных газов в присутствии катализатора. Соты пропуска отличаются небольшим размером, со временем забиваются продуктами горения.

Решить вопрос забивки катализатора решили за счет введения нового устройства — лямбда-зонда. Этот датчик следит за количеством отработанных газов CO в отработанном выхлопе, содержащимся в камере перед катализатором. Поэтому его еще называют датчиком кислорода. Специальное покрытие датчика обнаруживает увеличение CO и уменьшает подачу топлива, благодаря электронным системам. При уменьшении вбрасываемого топлива мощность автомобиля снижается. Автолюбитель вынужден обращаться к специалистам, которые определяют неисправность системы. Она лечится заменой катализатора.

Именно с момента введения лямбда-зонда двигатели начали терять в мощности. Посчитав, что в пробках выделяется максимальное количество вредных газов, педаль акселератора настроили так, чтобы при небольших нажатиях количество оборотов почти не росло. В дизельных двигателях для снижения токсичности установили сажевый фильтр, рециркуляцию выхлопа и контейнер с мочевиной для улавливания вредных выхлопов.

Все это работает при наличии качественного топлива. При использовании плохого топлива рециркулятор и сажевый фильтр забиваются наглухо, катализатор трескается.

Система Евро-2 такова, что ее можно обойти, убрав каталитический нейтрализатор полностью или частично. Сделать своего рода прямоток. В таком случае газ не скапливается перед решеткой катализатора и лямбда-зонд не отправляет сигнал на ЭБУ, так как считает, что процесс идет нормально. Однако такие «нововведения» автовладельцев не устроили экологические службы. Как результат, появилось следующее поколение требования к производителям.

Стандарт Евро-3

Ужесточение норм подкрепилось установкой дополнительного лямбда-зонда уже после катализатора. Этот стандарт введен в Евросоюзе в 1999 году на замену предыдущего. Программное обеспечение доработали. Теперь при попытке удаления катализатора компьютер автомобиля снижает подачу топлива, тем самым уменьшая мощность двигателя. Все машины, произведенные после 2008 года или ввезенные в РФ, должны иметь данный стандарт качества.

Государственный парк автомобилей правительство заставило переоборудовать под новые нормы.

Долгое время обман системы считался невозможным. Но на всякое действие найдется противодействие. Появились прошивки, меняющие настройки «мозгов» машины. В результате компьютер превращает систему Евро-3 в Евро-2. Итогом становится реагирование ЭБУ только на первый лямбда-зонд. Катализатор и второй датчик можно с легкостью удалить — мощность не уменьшится. Теперь можно ездить как обычно, но в Европу с такой системой выброса не поедешь, да и прохождение технического осмотра авто станет проблемой.

Что общего

Прежде чем установить следующий стандарт экологичности двигателя, надо уже иметь новый стандарт топлива. Это характерно для всех Евро-стандартов. Основные сходные черты:

• Оба стандарта разработаны для ограничения вредных выбросов автомобилями.
• Данные сертификаты показывают соответствие разрешенным содержаниям вредных выхлопов. Все Евро стандарты ограничивают количество канцерогенных выбросов — оксида азота, предельных и непредельных углеводородов, иных веществ.
• Предлагают дожигание несгоревшего топлива непосредственно в выхлопной системе.
• При выходе катализатора из строя снижают мощность машины путем уменьшения подачи топлива.
• Используют лямбда-датчики для определения загрязнения.
• Разрешенное количество выбросов вредных веществ увеличивается прямо пропорционально весу автомобиля.
• Разрешают работу только на неэтилированном бензине. Использование этилированного выводит из строя катализатор, сопутствующие датчики контроля выбросами свинца.
• Соты катализатора покрыты каталитическими драгоценными металлами — платиной, палладием или родием.
• Требуют качественное топливо.

Отличия

Постепенно третий экологический стандарт заменил предыдущий. Укажем коренные отличия:

1. Евро-2, актуальный с 1995 по 1999 год, разрешал количество выбросов вредных веществ до 4 г/кВч. Последующий Евро снижает выход оксида углерода до 2,1 г/кВч.
2. Сертификат Евро-3 регулирует оборот не только бензиновых, но и дизельных моторов.
3. Второй стандарт использовал для контроля 1 датчик. Он ставился перед катализатором. Третий ввел в работу 2 датчика — перед и после катализатора.
4. Стандарт Евро-3 строже предыдущего на 30-40 % по разным газам, уровень угарного газа ограничен
   0,64 г/км.
5. Добавлен датчик неровной дороги.
6. Катализатор интегрирован в выпускной коллектор, поэтому быстрее прогревается до рабочей температуры.

Вывод

С введением экологических норм выбросов вредных веществ становится все меньше, но и стоимость владения автомобилем увеличивается. Введение проверки выхлопа во время процедуры техосмотра выбраковывает некоторое количество нерадивых пользователей автотранспорта, вынужденных срочно ремонтировать свой автотранспорт. Европейская комиссия подготовила новые требования для автопроизводителей. Теперь они вынуждены проводить не только лабораторные исследования экологичности выброса, но и в условиях реальной эксплуатации. С течением времени автомобили становятся безопаснее.

Авто и мотоКомментировать

Чем отличаются между собой экостандарты Евро 2, Евро 5 и остальные? | Безопасность | Авто

08.06.2022 16:07

Владимир Гаврилов

Примерное время чтения: 4 минуты

3198

Категория:  Обслуживание Авто

Министерство промышленности и торговли утвердило в правительстве постановление, разрешающее временный выпуск автомобилей экологического стандарта Евро 2 и ниже. Насколько отличается экологический стандарт Евро 2 от существующего сейчас Евро 5 и с какими вредными веществами в выхлопных газах нам придется иметь дело?

Евро 1

Основные показатели, от которых зависит Евро 2, это выбрасываемые в атмосферу оксиды углерода (СО) и оксиды азота (NOx), а также углеводороды (СН или HC).

Первый экологический стандарт был принят в Европе в 1992 году. Он устанавливал следующие нормативы на километр пробега:

• содержание оксида азота не больше 0,27 г;
• содержание оксида углерода не больше 2,72 г;
• содержание углеводорода не больше 0,72 г.

Благодаря Евро 1 автопроизводителям пришлось разрабатывать каталитические нейтрализаторы для дожига паров бензина в выхлопной системе.

Евро 2

В 1995 году страны Евросоюза утвердили стандарт Евро-2, который установил следующие пределы для выбросов вредных веществ на километр пробега:

• оксид азота меньше 0,10 г;
• оксид углерода меньше 2,55 г;
• углеводород меньше 0,62 г.

Эти нормативы все еще могли обеспечиваться с помощью карбюраторных систем питания двигателя. Чтобы снизить выбросы, разрабатывались более совершенные каталитические нейтрализаторы для переработки оксидов азота. На машинах с электронным впрыском впервые была внедрена система контроля относительного состава продуктов сгорания в выхлопе.

Так называемый лямбда-зонд определял отношение количества топлива и окислителя и корректировал получение стехиометрической смеси топлива.

Евро 3

В 1999 году вступил в силу стандарт Евро 3, который существенно усложнил жизнь инженерам. Нормы выхлопа были следующие:

• оксид азота — не более 0,20 г;
• оксида углерода — 2,3 г;
• углеводород — 0,20 г.

Впервые для дизельных моторов была принята норма выбрасываемой сажи. Она не должна была превышать 0,64 г/км.

О карбюраторах пришлось забыть, и автомобилестроение перешло на электронный впрыск.

Евро 4

В 2005 году принимается стандарт Евро-4, который заставил автомобильные концерны массово переходить на системы наддува. Нормы выхлопа были следующие:

• оксид азота — не больше 0,08 г/км;
• оксид углерода — 1,0 г/км;
• углеводород — 0,10 г/км.
• выброс сажи — 0,025 г/км.

Чтобы соответствовать нормативам, дизельные моторы пришлось оснащать сажевым фильтром.

Евро 5

Осенью 2009 году был принят стандарт Евро 5. Требования существенно ужесточились:

• оксид азота — не больше 0,06 г;
• оксида углерода — 0,1 г;
• углеводород — 0,1 г;
• выброс сажи не больше 0,005 г.

На рынок вышли новые двигателя со сложными системами впрыска и наддува, что незамедлительно сказалось на их надежности. Существенный провал по надежности переживала «большая немецкая тройка». Лишь через 10 лет удалось победить многие недоработки и ошибки силовых агрегатов, разработанных под стандарт Евро 5. Впоследствии инженеры все же придумали, как приспособить атмосферные агрегаты к Евро 5. Увеличили степень сжатия и установили более мощный катализатор, что, естественно, привело к удорожанию машин.

Евро 6

Экологический стандарт был принят в 2014 году и подвел автомобильную промышленность к пределу возможностей двигателей внутреннего сгорания. Инженеры назвали Евро 6 убийцей атмосферных моторов. Выполнить его требования можно было только с системами электронного впрыска и с турбонаддувом, которые помогали сократить потребление топлива. С сентября 2015 года предполагалось, что выбросы вредных веществ должны сократиться на 67%.

Этот стандарт еще не является обязательным для ряда стран Европы, благодаря чему выпуск атмосферных моторов на заводах Европы продолжается. Но грядет уже новый Евро 7, который может поставить крест на двигателях внутреннего сгорания (ДВС) в принципе. Этого не хотят не только производители автомобилей, но и профсоюзы и ряд левых партий в Европе, потому как отказ от ДВС приведет к банкротству многих заводов, не способных перейти на выпуск принципиально иной техники. Социальная ситуация может резко ухудшиться.

Главное новшество экологического стандарта Евро 7 — это требование к снижению выбросов оксидов азота до 0,03 г/км. Технические возможности двигателей внутреннего сгорания на бензине позволяют снизить выбросы только до 0,06 г/км. Все это фактически означает запрет двигателей внутреннего сгорания.

Ранее планировалось, что Евро 7 вступит в силу с 2025 года, и все новые автомобили должны будут иметь энергетические установки, которые бы смогли большую часть времени ездить с «нулевым» выхлопом. Однако промышленное лобби всякий раз оттягивает введение этого законопроекта.

топливоэкологияэкологический класс

Следующий материал

Новости СМИ2

Стандарты выбросов | Транспортная политика

Текущий стандарт: Евро IV…

Текущий стандарт: Евро 5…

Текущий стандарт: Сводный регламент по двигателям и транспортным средствам большой мощности и связанные с ними поправки (раздел 13)…

Действующий стандарт: Тип 3 (Евро 3)…

Текущий стандарт: Варьируется для разных классов и годов выпуска, 40 CFR 86.410-2006…

Текущий стандарт: Уровень 3…

Текущий стандарт: 2007 г. Правила дорожного движения для тяжелых условий эксплуатации, полностью введенные в действие с 2010 г. …

Текущий стандарт: Евро 4 (на тайском языке)…

Текущий стандарт: Euro III (на тайском языке)…

Текущий стандарт: Зависит от объема и функции двигателя…

Текущий стандарт: Уровень 4 США в 2015 г.…

Действующий стандарт: Евро 3 для двухколесных мотоциклов; Евро 2 для трехколесных транспортных средств…

Текущий стандарт: Бензин — Калифорнийская NMOG (неметановые органические газы) FAS (система усреднения автопарка)…

Текущий стандарт: Бензин – Стандарты 2013.1.1…

Текущий стандарт: Евро V…

Текущий стандарт: Евро 4…

Действующий стандарт: Euro IV, DECRETO SUPREMO № 010-2017-MINAM…

Текущий стандарт: НОМ-042-СЕМАРНАТ-2003…

Действующий стандарт: NOM-044-SEMARNAT-2017…

Текущий стандарт: Новые долговременные стандарты поста…

Текущий стандарт: После новых долгосрочных стандартов выбросов (2009 г. )…

Действующий стандарт: Евро 2 (или Евро 3 для двухколесных транспортных средств с объемом двигателя >50 см3), Постановление МЭФ № 23/2012…

Текущий стандарт: Эквивалент Евро 4, Постановление МЭФ № P.20/MENLHK/SETJEN/KUM.1/3/2017…

Действующий стандарт: Постановление МЭФ № P.20/MENLHK/SETJEN/KUM.1/3/2017 (эквивалент Евро IV)…

Текущий стандарт: Bharat (CEV), этап III, на основе уровня 2/3 США…

Текущий стандарт: Bharat Stage IV…

Текущий стандарт: Bharat III по всей стране, Bharat IV в отдельных штатах и ​​городах, введен в действие по всей стране в апреле 2017 года. (Стандарты действуют параллельно с европейскими стандартами)…

Текущий стандарт: BS VI по всей стране (стандарты работают параллельно со стандартами Euro VI-e)…

Действующий стандарт: Евро 5, Регламент (ЕС) № 168/2013, № 134/2014 и 2019/129…

Текущий стандарт: Евро 6 для всех продаж и регистрации автомобилей…

Текущий стандарт: Евро VI…

Текущий стандарт: Название 13, CCR §1958 (выхлоп) и §1976 (испарение)…

Текущий стандарт: В настоящее время осуществляется переход на LEV III…

Текущий стандарт: China III (похож на Euro 3, но с некоторыми ключевыми отличиями)…

Текущий стандарт: По всей стране: Китай 5 (аналогично Евро 5), GB 18352. 5-2013…

Текущий стандарт: Китай VI: GB 17691-2018…

Текущий стандарт: Euro 5 или EPA Tier 2, Bin 5, средний срок службы…

Текущий стандарт: DTO-20/2017…

Текущий стандарт: Разрешение 2063 – 2005…

Текущий стандарт: США, уровень 4…

Текущий стандарт: Варьируется для разных классов и годов выпуска, как указано в Правилах 2006 г., вносящих поправки в Правила по выбросам дорожных транспортных средств и двигателей…

Текущий стандарт: Внутренний: Правила выбросов внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия…

Текущий стандарт: Уровень 2 в Правилах 2003 г. по выбросам дорожных транспортных средств и двигателей…

Текущий стандарт: Фаза 2 (сопоставимый с США 2010 г. ) в Правилах 2003 г. по выбросам дорожных транспортных средств и двигателей…

Действующий стандарт: PROCONVE MAR-I, Резолюция CONAMA № 433, 13 июля 2011 г.…

Текущий стандарт: PROCONVE L-7…

Действующий стандарт: PROCONVE P8 (Conama 490/2018), на основе стандартов Euro VI…

Текущий стандарт: Пекин 5/ «Цзин 5» (ранняя реализация Китай 5) / Китай 5: DB11/946-2013…

Текущий стандарт: Китай VI-b…

Текущий стандарт: ADR79/03, эквивалент Евро 5…

Текущий стандарт: Австралийские правила проектирования 80/03 — Контроль выбросов для тяжелых транспортных средств 2006 г., поправка 2, 9 января 2013 г. (эквивалентно Euro V, с принятием некоторых стандартов США и Японии)…

Текущий стандарт: Новые модели автомобилей: Euro 5a…

Текущий стандарт: Евро V (Резолюция 1464/2014)…

Доля парка транспортных средств, соответствующих определенным нормам выбросов — Европейское агентство по окружающей среде

TERM34 Оценочная доля бензиновых и дизельных легковых автомобилей и легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями до евро/стандартов Евро-IV и Евро-IV

Примечание: Результаты TREMOVE относятся к 30 странам-членам ЕЭЗ (то есть ЕС-27 плюс Норвегия, Швейцария и Турция).

Источник данных:

Категория транспортных средств, разделенная на технологические классы, 1995-2008 гг., из TREMOVE v3.1 и автобусы и обычные мопеды и мотоциклы 97/24/EC

Примечание: Результаты TREMOVE относятся к 30 странам-членам ЕЭЗ (то есть ЕС-27 плюс Норвегия, Швейцария и Турция).

Источник данных:

Категории транспортных средств с разбивкой по технологическим классам, 1995-2008 гг. из TREMOVE v3.1

Загрузки и дополнительная информация

Фактором, ограничивающим преимущества новых технологий, является медленное проникновение этих технологий на рынок ; средний возраст легковых автомобилей в ЕЭЗ несколько снизился с 1995 по 2008 год (см. ТЕРМИН 33 – Средний возраст парка транспортных средств). Это развитие можно частично объяснить тем, что покупаются новые автомобили, а старые остаются. Действительно, количество автомобилей на домохозяйство увеличилось (см. ТЕРМИН 32 – Размер и состав автопарка), подтверждая, что для полного внедрения новых технологий требуется много времени. Более того, новые модели могут быть более высокого качества и, следовательно, иметь более длительный срок службы, чем более ранние автомобили.

Одним из прокси-показателей, которые можно использовать для демонстрации степени проникновения новых технологий, является доля легковых автомобилей, оснащенных каталитическими нейтрализаторами. Для легковых автомобилей потребовалось более 15 лет, чтобы достичь 92-процентного проникновения этой технологии. Однако одного этого показателя недостаточно для полной оценки экологических выгод от внедрения любой новой технологии. Для того чтобы получить более полное представление об экологических характеристиках парка транспортных средств, необходимо знать годовую долю километров, пройденных транспортными средствами с более старой технологией. Старые автомобили, как правило, используются реже, чем новые, а это означает, что достигнутое сокращение выбросов выше, чем можно предположить по приведенному выше показателю. В случае легковых автомобилей удельный пробег автомобилей без катализатора составляет около 5 %, что ниже их доли в общем парке легковых автомобилей (8 %).

Легковые автомобили, и особенно автомобили с дизельным двигателем, в наибольшей степени соответствуют последним нормам выбросов, как показано на рисунке 1. В 2008 году 18,5 % и 31,2 % всех бензиновых и дизельных автомобилей соответственно соответствовали стандарту Евро-4, в то время как доля Доля автомобилей, соответствующих стандарту Евро-3, составила 32,5 % и 41,2 % соответственно.

Для легковых (LDV) и большегрузных (HDV) автомобилей ситуация совершенно иная. Средний срок службы грузовика больше, чем у легкового автомобиля. Таким образом, доля грузовиков, соответствующих самым строгим нормам выбросов, и соответствующая скорость проникновения новых технологий относительно невелика. Пока в 1995 около 95 % всех LDV и HDV были традиционной техники, доля автомобилей, соответствующих нормам Euro IV, к 2008 г. составила 7,2 %, 9,3 % и 10,8 % для бензиновых LDV, дизельных LDV и HDV соответственно, при этом значительный процент ( 21,0 %, 26,9 % и 30,1 % соответственно) относятся к автомобилям Евро-3.
Та же картина наблюдается и для автобусов. Приблизительно 24,5 % и 15,7 % автобусов соответствовали стандартам Евро III и IV соответственно в 2008 году. Что касается мопедов и мотоциклов, 15,3 % и 14,7 % соответственно соответствуют ограничениям выбросов Евро III, а 44,6 % и 55,2 % соответственно. еще по традиционной технологии.

Вспомогательная информация

Определение индикатора

Разделение категории транспортных средств по технологическим классам определяется как процентная доля обычных транспортных средств, транспортных средств открытого цикла, Евро 1, Евро 2, Евро 3, Евро 4 и Евро 5 в каждой категории транспортных средств (бензиновые легковые автомобили с дизельным двигателем и автомобили малой грузоподъемности, автомобили большой грузоподъемности, автобусы, туристические автобусы, мопеды и мотоциклы).

Разделение активности транспортных средств по технологическим классам определяется как процентная доля от общей активности (автомобиль-километры) обычных транспортных средств с открытым контуром, транспортных средств Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 каждой категории транспортных средств ( бензиновые и дизельные легковые автомобили и автомобили малой грузоподъемности, грузовые автомобили, автобусы, туристические автобусы, мопеды и мотоциклы).

Единицы

Категория транспортного средства разделение по классам технологий представлено в процентах по каждой технологии класса для каждой категории транспортных средств (например, процентная доля автомобилей Евро-3 в общий парк бензиновых легковых автомобилей).




Контекст политики и цели

Описание контекста

Стандарты, требующие использования каталитических нейтрализаторов на бензиновых автомобилях, впервые вступили в силу в 1993 г. с Евро 1 (Директива 91/441/ЕЭС) и были заменены Директивой 94/12/EC, в котором в 1997 году были введены стандарты Евро-2. Предельные значения выбросов для легких коммерческих автомобилей, к которым применяются менее строгие стандарты, чем к легковым автомобилям, были приведены в соответствие с этими более строгими предельными значениями в соответствии с Директивой 93/59/EEC и Директивой 96/69. /ЕС. Директива 98/69/ЕС ввела стандарты Евро-3 для легковых автомобилей (в 2001 г.) и легких коммерческих автомобилей (в 2002 г.). С помощью той же директивы были определены стандарты Евро 4 (вступившие в силу в 2005 г. для утверждений нового типа). Постановлением № 715/2007 Европейский союз недавно ввел более строгие ограничения, особенно для выбросов NO 9.0275 х и ПМ. Стандарты Евро 5 и Евро 6 вступят в силу в сентябре 2009 года и в сентябре 2014 года соответственно. Для большегрузных автомобилей первые стандарты вступили в силу в 1990 г. с Евро 0 (Директива 88/77/ЕЭС с поправками, внесенными Директивой Комиссии 2001/27/ЕС), который был заменен Евро I и Евро II в 1993 и 1996 гг. , соответственно (Директива 91/542/ЕЕС). Директивой 1999/96/ЕС были приняты более строгие нормы выбросов Евро III, IV и V для 2001, 2006 и 2009 годов. Эта так называемая «Директива по тяжелому режиму работы» описывает принятие дополнительных мер (вступающих в силу с 2005/6), включая положения, касающиеся разработки бортовых систем диагностики (OBD) и бортовых измерений (OBM) для контроля выбросы выхлопных газов в процессе эксплуатации, требования к долговечности и контроль в процессе эксплуатации, а также предельные значения нерегулируемых загрязняющих веществ, которые могут стать важными в результате широкого внедрения новых альтернативных видов топлива. Текущие пределы выбросов для мотоциклов и мопедов определены в Директиве 2002/51/ЕС, вносящей поправки в Директиву 9.24 июля / ЕС. Директива и поправка к ней определяют набор предельных значений выбросов (как для 2-тактных, так и для 4-тактных мотоциклов) для CO, HC и NO _x , которые будут применяться к мотоциклам с 2003 года. Предусматривается дальнейшее ужесточение пределов выбросов, расширение стандартов Евро-4 с 2016 года. Также предусматривается введение проверок «во время эксплуатации» для предотвращения высоких выбросов, вызванных байкерами, «воздействующими» на двигатели.

ru.

Цели

Цели политики устанавливаются в отношении стандартов выбросов новых автомобилей, как описано выше. Однако не существует цели, определяющей или определяющей долю парка транспортных средств, которая должна соответствовать этим стандартам. Цели были установлены в городском контексте, поскольку в «Белой книге по транспорту» 2011 года говорится, что к 2030 году крупные городские центры должны полностью отказаться от использования CO2 в городской логистике, а к 2050 году в городах должны быть полностью выведены из употребления автомобили, работающие на традиционном топливе9.0005

Связанные документы политики

• РЕГЛАМЕНТ КОМИССИИ (ЕС) № 692/2008 об утверждении типа автомобилей

  РЕГЛАМЕНТ КОМИССИИ (ЕС) № 692/2008 от 18 июля 2008 г. , вводящий в действие и вносящий поправки в Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского парламента и Совета по утверждению типа автотранспортных средств в отношении выбросов от легких пассажирских и коммерческих транспортных средств (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к информации по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей

• Директива 1999/96/ЕС

  о сближении законов государств-членов, касающихся к мерам, которые должны быть приняты против выбросов газообразных и твердых частиц загрязняющие вещества от двигателей с воспламенением от сжатия для использования в транспортных средствах, и выброс газообразных загрязняющих веществ из двигателей с принудительным зажиганием работающие на природном газе или сжиженном нефтяном газе для использования в транспортных средствах и внесение поправок в Директиву Совета 88/77/EEC

• ДИРЕКТИВА 2002/51/ЕС по выбросам от двух- и трехколесных транспортных средств

  ДИРЕКТИВА 2002/51/ЕС ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 19 июля 2002 г. о снижении уровня выбросов загрязняющих веществ от двух- и трехколесных транспортных средств и вносящая изменения в Директиву 97/24/ЕС

• РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 595/2009 об утверждении типа большегрузных транспортных средств ЕВРО VI

  РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 595/2009 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 18 июня 2009 г. об утверждении типа автомобилей и двигателей в отношении выбросов большегрузных транспортных средств (Евро VI) и о доступе к ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств информацию и внесение поправок в Регламент (ЕС) № 715/2007 и Директиву 2007/46/ЕС, а также отменяющие Директивы 80/1269/ЕЭС, 2005/55/ЕС и 2005/78/ЕС

• Регламент (ЕС) № 715/2007 об утверждении типа автомобилей

  РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 715/2007 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 20 июня 2007 г. об утверждении типа автотранспортных средств в отношении выбросов легковых и грузовых автомобилей (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к ремонту транспортных средств и информация о техническом обслуживании

• Транспорт Белая книга 2011 г.

  Дорожная карта к единой европейской транспортной зоне — к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе

Методология

Методика расчета показателей

Доли различных технологических классов рассчитываются путем деления совокупности обычных транспортных средств с открытым циклом, Евро 1, Евро 2, Евро 3 и Евро 4 на общий парк транспортных средств каждой категории (легковые и легковые автомобили с бензиновым и дизельным двигателем, автомобили большой грузоподъемности, автобусы, туристические автобусы, мопеды и мотоциклы).

Методика заполнения пробелов

Поскольку моделируется количество транспортных средств, а также уровни их активности (количество пройденных километров в год), включенных в различные классы технологий, заполнение пробелов не требуется.

Ссылки на методологию

Ссылки на методологию отсутствуют.