Электромагнитный клапан форд фокус 3 причина поломки: Какой ресурс у двигателя форд фокус 3. Ford Focus III – игра на понижение. Соотношение цены, качества и надежности

Содержание

Качественные ремонт и замена клапанов Форд Фокус 3, прокладок

Замена этих элементов Форд Фокус 3 – это весьма серьезный ремонт мотора, значит, и показания к нему тоже должны быть серьезными.

Все двигатели фокуса третьего поколения имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Цилиндров же в этих двигателях тоже четыре – и того в общей сложности шестнадцать клапанов. Уже хотя бы по одной этой цифре можно судить о высокой стоимости этого ремонта.

Назначение клапанов

Назначение этих элементов состоит в своевременной подаче топливовоздушной смеси или воздуха (в зависимости от типа мотора) в камеры сгорания и, по окончании каждого цикла его работы, выпускать выхлопные газы. По месту расположения этих элементов все двигатели подразделяются на нижнее и верхнеклапанные. Все моторы, и бензиновые, и дизельные, которыми комплектуются форды третьего поколения, принадлежат к последней категории.

Конечно, не всегда приходится менять все шестнадцать клапанов, но, как показывает практика, износ этих элементов чаще всего происходит равномерно, так что если причина необходимости замены кроется в этом, то, с большой вероятностью, придется менять все.

То же самое происходит и при разрыве ремня (цепи) ГРМ. Если уж клапаны столкнулись с поршнями, то тоже сразу все. И менять придется, соответственно, все. А то еще и вместе с поршнями.

Конструкция

Клапан представляет собой монолитную стальную деталь. Тем не менее, она имеет весьма сложную конфигурацию, поэтому различные ее фрагменты имеют собственное наименование:

  • нижняя широкая часть клапана называется тарелкой;
  • примыкающая к ней верхняя часть именуется стержнем;
  • неглубокая канавка под торцом стержня, предназначенная для крепления сухарей, называется выточкой;
  • часть тарелки, которой та примыкает к блоку цилиндров, носит название фаски;
  • боковина тарелки называется кромкой.

Важно! Геометрия этого компонента ГРМ рассчитана с точностью до десятых долей миллиметра – в противном случае тот не будет плотно прилегать к цилиндру, что скажется не только на КПД двигателя (его мощности относительно количества потребляемого топлива), но и на скорости износа самого этого устройства.

Ремонт клапана Форд Фокус 3: предпосылки

Итак, выход из строя клапанов может быть связан с двумя причинами:

  • высокой степенью их износа;
  • поломкой газораспределительного механизма, повлекшей за собой деформацию элементов цилиндро-поршневой группы.

Справедливости ради отметим, что если мотор автомобиля хорошо отрегулирован, его клапанная система износу практически не подвергается – в процессе своей работы те хоть и соприкасаются с различными иными компонентами ГРМ, но не истираются об них. А ведь, как известно, основная причина износа механизмов двигателя – это именно силы трения. В случае с клапанами проблема в другом: нередко они прогорают под воздействием либо горящего топлива, либо раскаленных отработанных газов.

Чтобы защитить их от этих факторов, клапаны изготавливают из высоколегированной огнеупорной стали (этим, кстати, отчасти объясняется и достаточно высокая стоимость этих элементов). Тем не менее, высокие температуры все же оказывают негативное воздействие на их состояние. Особенно, если тепловой зазор выставлен недостаточно точно. Отсюда вывод: регулярная проверка состояния клапанов Форд Фокус, их чистка и регулировка – залог долгой бесперебойной их работы.

То же самое можно сказать и обо всем механизме газораспределения двигателя и, в частности, его передачи – ремня или цепи. Обрыв ремня во время движения машины практически неминуемо ведет к рассинхронизации работы коленчатого и распределительного валов, что, как мы уже говорили, приводит к поломке всей цилиндро-поршневой группы, а это влечет за собой достаточно дорогой ремонт. Поэтому столь важно регулярно, через определенное количество километров пробега машины, менять цепь или ремень ГРМ, даже если на них нет видимых повреждений и следов износа. В этом вопросе лучше перестраховаться, чем платить за ремонт мотора внушительную сумму. С высокой степенью вероятности можно утверждать, что это будет уже не просто ремонт, а ремонт капитальный.

Помимо уже указанных причин на скорость износа клапанов негативно влияют следующие факторы:

  1. Экстремальный стиль вождения владельца автомобиля и, в частности, дрифтинг – езда на повышенных оборотах. Это создает усиленную нагрузку на все компоненты ГРМ, что усугубляется повышенной вибрацией двигателя при таком стиле вождения.
  2. Использование топлива с более низким, нежели рекомендует производитель, октановым числом либо топлива, содержащего посторонние примеси. В этом случае нарушается работа всего газораспределительного механизма и быстро изнашиваются все его элементы.
  3. Старые или загрязненные свечи также могут стать причиной серьезной поломки мотора.

Замена клапанов Форд Фокус 3

Замена этих компонентов ГРМ – операция сложная по нескольким причинам. Во-первых, для этого придется, как минимум, разбирать весь газораспределительный механизм, а после сборки проводить его регулировку. Во-вторых, сами клапаны в процессе их установки требуют точной калибровки. Даже фирменные комплектующие Форд в процессе монтажа приходится слегка подтачивать и шлифовать, дабы обеспечить их идеально плотное прилегание к цилиндрам.

Добраться до клапанов непросто. Сперва мастер снимает головку блока цилиндров и демонтирует распределительный вал. Параллельно с этим снимаются и свечи зажигания. Делается это по двум причинам: чтобы не повредить их в процессе ремонта, а также проверить их состояние и, в случае необходимости, очистить от масла или нагара.

Заметки на полях: Сняв головку блока цилиндров, имеет смысл заменить ее прокладку. Сделать это не помешает даже в том случае, если прокладка исправно выполняет свою функцию. Скорее всего, за время своей службы резина, из которой изготовлена эта деталь, потеряла свою эластичность и после окончательной сборки прокладка даст течь. Замена прокладки Форд Фокус 3 даст гарантию, что этого не случится.

Наиболее ответственный момент снятия этих отработавших свое запчастей – это их так называемое рассухаривание.

В этом деле главное – не переусердствовать, дабы не повредить прочие элементы ГРМ. Производить эту процедуру самостоятельно весьма рискованно, впрочем, как и осуществлять замену клапанов в целом, не будучи специалистом в этом деле.

Состояние каждого из них можно будет оценить лишь тогда, когда те будут сняты и полностью очищены от загрязнений и нагара. Их деформация может заключаться либо в прогаре, либо в погнутом стержне. Обе эти неисправности являются поводом для замены детали. Конечно, можно вновь придать стержню первоначальную форму, но при этом нужно понимать, что прочностью и, соответственно, надежностью новых он после этой операции уже обладать не будет и очень скоро опять выйдет из строя.

Важно! При прогорании клапанного механизма необходимо осмотреть состояние и его седла – места, на цилиндре, к которому тот примыкает. Очень возможно, что и седло подверглось разрушению. В этом случае седла полируют, а, если деформация слишком серьезная, даже фрезеруют при помощи специального инструмента.

Выбор запчастей для ремонта

Продолжительность жизни клапанов напрямую зависит от их качества. Конечно, лучшая замена компонентам Форд Фокус 3 – это фирменные комплектующие Форд. Но можно воспользоваться и их легально произведенными аналогами, использование которых одобрено производителем автомобиля. Главное, выбирая клапаны, убедиться в их идентичности. В первую очередь, все они должны иметь одинаковую высоту. И, конечно же, на них не должно быть ни сколов, ни царапин, ни следов каких-либо других повреждений.

На профильной станции техобслуживания хороший мастер никогда не предложит вам некачественную деталь. Прежде, чем установить новую, он обязательно убедится в ее исправности.

В процессе установки новых клапанов мастер осуществляет их притирку, добиваясь максимально ровного их прилегания к цилиндрам. После этого выставляется требуемая величина тепловых зазоров и газораспределительный механизм вновь собирается.


Зачем менять фазы газораспределения — ДРАЙВ

Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.

Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

Тюнеры часто мудрят со сдвигом фаз при помощи таких сборных звёздочек. Заменив штатный распредвал на «спортивный» с другими фазами, можно добиться существенной прибавки мощности.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как и тойотовская VVT-I (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне 40—60° (по углу поворота коленчатого вала).

Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики система заведует как процессами впуска, так и выпуска.

А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Механизм газораспределения 3,2-литровой «шестёрки» FSI от Audi приводится цепями со стороны маховика. У каждого распределительного вала свой фазовращатель.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на моторах BMW с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной кинематической схемы и пределах 0,2–12 мм.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

Аналогичная система от немецкой компании Mahle.

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном, напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход клапана. Высота подъёма варьируется в пределах 0,5–2 мм.

Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж.

Так работает «трёхступенчатый» i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). На низкой частоте вращения топливо экономится благодаря тому, что половина впускных клапанов практически дезактивирована. При переходе на средние обороты ранее «дремавшие» клапаны включаются в работу, но их амплитуда не максимальна. На мощностных режимах впускные клапаны начинают работать от единственного центрального кулачка. Он обеспечивает максимальный подъём клапанов, кроме того, его профиль специально заточен под мощностные режимы. Управление режимами осуществляется гидравликой и электроникой.

Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

Осенью 2007 года Toyota запустит в производство моторы с газораспределительным механизмом Valvematic, который будет изменять не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Не секрет, что многие производители достаточно давно применяют подобные системы. Но Toyota в серию такую систему запускает впервые. Мощность двухлитрового атмосферника 1AZ-FE, благодаря новому газораспределительному механизму, удалось поднять со 152 до 158 сил, а момент — с 194 до 196 Нм.

В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

А это схема работы механизма VVTL-i, предложенная компанией Toyota. Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения коленчатого вала до 6000 об/мин высота подъёма и продолжительность открытия обоих клапанов задаются кулачком (1), который через рокер (5) воздействует на оба клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3) вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно качался, начинает воздействовать на клапаны через рокер.

Опытный образец четырёхцилиндрового мотора с электромагнитным приводом клапанов и непосредственным впрыском был создан компанией BMW. Здесь количество воздуха, поступающего в цилиндр, регулируется продолжительностью открытия клапана, ход при этом не регулируется. Якорь подпружиненного клапана помещён между двумя мощными электромагнитами, которые призваны удерживать его только в крайних положениях. Чтобы предотвратить ударные нагрузки, каждый раз при приближении к крайнему положению клапан тормозится. Положение и скорость перемещения клапана фиксируются специальным датчиком.

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

Клапан продувки адсорбера форд фокус 1

Главная » Ford » Клапан продувки адсорбера форд фокус 1

клапан продувки адсорбера — бортжурнал Ford Focus Sedan DEEP DEEP NAVY 2004 года на DRIVE2

На прошлой неделе (видимо, сказалась жара, которую все так ждали) проявилась такая проблема: утром завожу машину с первого раза, после работы в 4 часа дня (машина стоит прямо под солнцем, ни грамма тени)…пытаюсь завести, а движок троит! с перепугу глушу машину… подождала минуту, пробую второй раз завести — все ОК, как-будто ничего и не было. И так повторялось несколько дней подряд. Помимо того, что движок троил при заводе, после поворота ключа, происходил иногда несильный, а иногда довольно ощутимый толчок, будто двигатель пытается выскочить из-под капота.По поводу толчка двигателя при заводе грешили на износ опор, но так как троение посчитали более важным вопрос, про опоры временно забыли.Сначала сделали компьютерную диагностику, выявилась ошибка P0443 — неисправность системы управления выпуском паров топлива. Открыли бензобак…из него послышался отчетливый пшик — топлива было около четверти бака, а все остальное пространство, видимо, занимали пары, которые при исправной системе должны вытесняться в адсорбер, а у меня они оставались в баке. Полазили по фокусному мануалу и нашли под капотом клапан продувки адсорбера.Проверяли клапан как могли: и вакууметром, и палец к клапану прикладывали, и тупо ртом продували…итог один — клапан не работает ни в одну сторону! Запчасть исключительно оригинальная, интернет-магазины аналогов не предлагают, а цена заоблачна — порядка 6-7 тысяч. Было решено в ближайшем магазине купить клапан отечественного производства за 350 рэ, немного доработок и он встал как родной.

Как итог: авто стоит на жаре и заводится с первого раза; бензобак при открытии крышки не пшикает как преисподняя, заводиться стала горазде мягче, практически ушел толчок двигателя.

Добавлю:Вот так выглядит родной клапан фокуса (трубки подвода и отвода паров находятся по разные стороны корпуса)

Родной

А это клапан от Волги, у него обе трубки находятся с одной стороны и там же раз’ем для колодки проводов

Поэтому пришлось на раз’ем напаять пару проводов, соединили с колодкой проводов и заизолировали (выглядит не эстетично, в планах немного переделать место контакта). Крепеж клапана к кузову остался родным.

Цена вопроса: 350 ₽ Пробег: 112113 км

Проверка клапана адсорбера Ford Focus 1 Zetec 1.8 — бортжурнал Ford Focus Sedan ghia 2005 года на DRIVE2

Так как решить до конца проблему не получилось с плавающими оборотами на горячую машину я начал дальше искать на просторах интернета решение данной задачи. До этого момента я и не знал что такое адсорбер? где он? и для чего он?Из просторов интернета нашел данную информациюВ соответствии с экологическими стандартами евро-3, вредные, углеводородные пары от испарений бензина, не должны попадать в атмосферу. Для этого, топливная система автомобиля должна быть оборудована абсорбером. Абсорбер топливной системы и улавливает эти самые пары.Клапан адсорбера состоит:1) Патрубок подвода паров топлива2) Патрубок отвода паров топлива3) Колодка электрического разъемаВот где находиться в подкапотном пространстве адсорбер— Перед началом работ необходимо снять минусовую клемму с аккумулятора.— Снимаем клапан с кронштейна— Отсоединяем трубкиПри снятии трубок с адсорбера я обнаружил что трубка подвода паров топлива повреждена, лопнула. Далее решил проверить работоспособность клапана.Для этого я подсоединил к подводящему шлангу шприц и постарался втянуть шприц, почувствовал сопротивление. Далее я взял провод и подключил его к аккумулятору и разъему адсорбера. При подаче 12V на клапан слышно и видно как клапан открывается и закрывается. Из этого всего я сделал вывод, что клапан у меня рабочий.Трубку я поменял и все поставил на место. Завел машину — однако проблему с плавающими оборотами это не решило.Но это было не лишним т.к. трубка была повреждена.Будем разбираться дальше.

Цена вопроса: $0 Пробег: 178620 км

Признаки неисправности клапана адсорбера(абсорбера)

По требованиям новых экологических стандартов, ограничивающих содержание вредных веществ в выхлопных газах, транспортные средства должны быть оснащены системой EVAP. Это оборудование препятствует попаданию вредных топливных испарений в атмосферу. Основную функцию в системе улавливания топливных паров выполняет адсорбер. Некоторые недооценивают важность этого элемента в работе автомобиля. Однако, неисправность этого, на первый взгляд, второстепенного узла может привести к повреждению бензонасоса и отразиться на работе всего двигателя. Поэтому, специалисты рекомендуют проверять клапан адсорбера при появлении признаков неисправности мотора.  

Назначение и принцип работы клапана продувки адсорбера

Схема клапана абсорбера

Система EVAP устанавливается на бензиновые двигатели внутреннего сгорания для предотвращения попадания паров топлива в атмосферу. Электромагнитный клапан продувки адсорбера является элементом этой системы. Поэтому, чтобы выяснить, для чего нужен клапан адсорбера и как он работает, важно понять принцип работы всей системы. Конструкция адсорбера представляет собой емкость, заполненную адсорбентом, чаще всего активированным углем. Устройство соединено с топливным баком и управляющим клапаном автомобиля специальными трубками.

Клапан адсорбера установлен между впускным коллектором и адсорбером и выполняет функцию вентиляции.

Образующиеся в топливном баке пары бензина проникают в сепаратор, где они конденсируются и снова сливаются в бак. Какая-то часть паров не успевает конденсироваться в сепараторе и попадает через паропровод в адсорбер. В фильтрующей системе они поглощаются активированным углем, накапливаются и затем при запуске двигателя подаются во впускной коллектор. Процесс поглощения топливных испарений проходит только при отключенном двигателе. Когда автомобиль работает, электронный блок управления открывает электромагнитный клапан продувки адсорбера, через который поступает воздух и таким образом происходит вентиляция. При этом накопившийся конденсат вместе с воздухом высасываются из адсорбера и снова попадает в двигатель, где происходит его дожигание. Клапан адсорбера обеспечивает вентиляцию всего механизма и направляет топливный конденсат назад в двигатель.

Неисправности клапана адсорбера и их устранение

Практически непрерывная работа адсорбера системы поглощения топливных паров может послужить причиной поломки клапана продувки. Неисправность клапана адсорбера часто приводит к повреждению бензонасоса. Из-за плохой вентиляции адсорбера накапливается бензин во впускном коллекторе, двигатель теряет мощность, а расход топлива постепенно увеличивается. Это может привести к полной остановке двигателя. От того, как работает клапан адсорбера, зависит работа всего автомобиля.

Как проверить работоспособность клапана продувки адсорбера?

Проверка клапана абсорбера

Чтобы вовремя заметить и исправить неполадки, необходима регулярная проверка клапана адсорбера. При этом выявить поломку можно по определенным косвенным признакам. При работе двигателя на холостых оборотах или в холодную погоду система поглощения паров издает характерные звуки, так щелкает клапан адсорбера. Некоторые путают этот звук с неисправностями ГРМ, роликов или других деталей. Проверить это можно, резко нажав на педаль газа. Если звук не изменился, значит это цокает клапан адсорбера. Специалисты могут объяснить, что делать, если клапан адсорбера стучит слишком сильно. Для этого необходимо закрутить регулировочный винт, при этом сначала он очищается от эпоксидной смолы.

Клапан абсорбера можно отрегулировать.

Винт поворачивается на приблизительно на пол-оборота. Если его закрутить слишком сильно, то контроллер выдаст ошибку. Такая регулировка клапана адсорбера сделает его работу мягче, а стук тише. Однако, как проверить клапан адсорбера на наличие поломок? Определить поломку клапана можно с помощью системы диагностики ошибок или механической проверкой. Коды электронных ошибок записаны в памяти контроллера и свидетельствует об электрическом повреждении. Для проверки клапана рекомендуется обращать внимание на такие выдаваемые контроллером ошибки, как «обрыв цепи управления клапана продувки адсорбера».

Признаки, по которым можно механически определить неисправность клапана адсорбера:

  1. Появление провалов на холостом ходу двигателя.
  2. Очень низкая тяга двигателя.
  3. Не слышно звуков срабатывания клапана при работе двигателя.
  4. Шипение при открытии крышки бензобака свидетельствует о разрежении в системе. Это верный признак неисправности вентиляции адсорбера.
  5. Появление запаха топлива в салоне автомобиля. Однако, его появление могут вызвать и другие причины.

Замена клапана абсорбера своими руками

Клапан абсорбера

Если обнаружены признаки неисправности, требуется ремонт или замена клапана. Клапан адсорбера стоит недорого, а замену произвести несложно. Для демонтажа нужно иметь пару крестообразных отверток и знать, где находится клапан продувки адсорбера. Порядок работы:

Маркировки старого и нового клапана должны совпадать.

  1. Открыть капот и найти цилиндрическое устройство – адсорбер.
  2. С аккумуляторной батареи снять минусовую клемму.
  3. Отсоединить колодку проводов, нажав на фиксатор и потянув на себя.
  4. Ослабить крепление клапана.
  5. Штуцеры под защёлкой убрать и отсоединить шланги.
  6. Извлечь клапан вместе с кронштейном из адсорбера.
  7. Новый клапан устанавливается в обратном порядке.

Таким образом, даже такой небольшой элемент, как клапан адсорбера, выполняет важные функции и его неисправность может серьезно нарушить работу всего двигателя. Поэтому важно следить за состоянием своего автомобиля и вовремя проводить диагностику.

Замена клапана EVAP, адсорбера и чистка дроссельной заслонки — бортжурнал Ford Focus Sedan CHEEKY 2.

0 2012 года на DRIVE2

Всем привет народ! Несколько недель назад я устранял ПРОБЛЕМУ СО СЖАТИЕМ БАКА, тогда проблема решилась продувкой адсорбера, но я посчитал, что этого не достаточно и проблема могла повториться в будущем. Во избежание этого, я решил заменить адсорбер на новый, ну и до кучи заменить сам клапан адсорбера. Так как клапан адсорбера в оригинале идет в сборе с трубками и стоит примерно 3500, то было принято решение брать аналог нашего клапана, а именно от УАЗ Патриот, я его нашел на ЭМЕКС за 850 руб, различие в клапане только по направлению разъема и в штуцерах. Направление разъема ни как не мешает установке, проводка позволяет это сделать без проблем, а вот со штуцерами надо было решать, так как они гладкие и без гребенки. Решается элементарно, едем в магазин по тазам и берем два быстросъема от топливной системы калины\гранты, стоят по 60 руб штучка. Далее снимаем сам клапан, отрезаем ножом под корень у старого клапана штуцера и без проблем натягиваем трубки на быстройсъемы и все, теберь все встает отлично, не стоит опасаться, что трубки спадут во время эксплуатации. Так же под шумок замены, да и для удобства снятия трубки клапана с впускного коллектора, я снял дроссельную заслонку и почистил ее, она на удивление за 80К пробега была не засрана, на 1.6 моторе гораздо больше было грязи на прошлом FF3. Ну и замена самого адсорбера не вызвала проблем, боялся, что не открутятся два болта на заднем подрамнике, но нет, пошли на ура, ни чего не сломал, там все просто, сняли три штуцера, открутили два болта и все собрали в обратном порядке.По работе двигателя ни чего не изменилось, так как прошлая продувка адсорбера еще работала, а вот клапан сейчас при работе не слышно совсем, его работу можно понять только если задеть его, он издает не большую вибрацию при работе, а старый отчетливо щелкал на холостом ходу.

Клапан адсорбера Bosch 0280142479Адсорбер 2032737

На этом все, всем удачи!

Цена вопроса: 3 600 ₽ Пробег: 80060 км

что это такое, для чего нужен, как работает, признаки неисправности

При контакте бензина с воздухом происходит выделение паров, которые, попадая в атмосферу, ухудшают экологию. Для их улавливания в вентиляционной системе бензобака устанавливается адсорбер. В ряде европейских стран применение этого устройства в автомобиле обязательно на законодательном уровне и определяется действием экологических стандартов Евро-2 и выше. Зная устройство адсорбер и зачем он необходим, вы сможете легко определить неисправности, а также лучше понять его преимущества.

Назначение и принцип работы клапана продувки адсорбера

Схема клапана абсорбера

Система EVAP устанавливается на бензиновые двигатели внутреннего сгорания для предотвращения попадания паров топлива в атмосферу. Электромагнитный клапан продувки адсорбера является элементом этой системы. Поэтому, чтобы выяснить, для чего нужен клапан адсорбера и как он работает, важно понять принцип работы всей системы. Конструкция адсорбера представляет собой емкость, заполненную адсорбентом, чаще всего активированным углем. Устройство соединено с топливным баком и управляющим клапаном автомобиля специальными трубками.

Клапан адсорбера установлен между впускным коллектором и адсорбером и выполняет функцию вентиляции.

Образующиеся в топливном баке пары бензина проникают в сепаратор, где они конденсируются и снова сливаются в бак. Какая-то часть паров не успевает конденсироваться в сепараторе и попадает через паропровод в адсорбер. В фильтрующей системе они поглощаются активированным углем, накапливаются и затем при запуске двигателя подаются во впускной коллектор. Процесс поглощения топливных испарений проходит только при отключенном двигателе. Когда автомобиль работает, электронный блок управления открывает электромагнитный клапан продувки адсорбера, через который поступает воздух и таким образом происходит вентиляция. При этом накопившийся конденсат вместе с воздухом высасываются из адсорбера и снова попадает в двигатель, где происходит его дожигание. Клапан адсорбера обеспечивает вентиляцию всего механизма и направляет топливный конденсат назад в двигатель.

Проверяем работоспособность адсорбера

Чтобы удостовериться, что неисправность связана именно с клапаном этого элемента, можно отправить авто на полную диагностику. Но, это дорого, поэтому попробуем сначала самостоятельно выявить возможные проблемы.

Прежде всего, нужно посмотреть, не выдает ли контроллер ошибки, например, «обрыв управления цепи». Если все нормально, то воспользуется ручной проверкой. Для этого достаточно подготовить мультиметр, отвертку и несколько проводов. После этого нужно выполнить несколько простых шагов:

  • Поднять капот машины и найти нужный клапан.
  • Отсоединить от этого элемента жгут с проводами. Для этого нужно сначала отжать специальный фиксатор креплений колодки.
  • Проверить, идет ли на клапан напряжение. Для этого необходимо включить мультиметр и переключить его в режим вольтметра. После этого черный щуп прибора подсоединяется к массе авто, а красный – к разъему с маркировкой «А», который находится на жгуте проводов. На следующем этапе необходимо завести мотор и посмотреть, какие показания выдает прибор. Напряжение должно быть таким же, как в аккумуляторе. Если его и вовсе нет или оно слишком маленькое, то вероятно придется искать более серьезную проблему. Если с напряжением все хорошо, то можно переходить к следующему шагу.
  • Демонтировать клапан продувки. Чтобы его снять нужно при помощи отвертки немного ослабить крепление хомутов. После этого можно будет легко сдвинуть клапан чуть вверх и по небольшому кронштейну плавно его вытащить. После этого устройство нужно подключить напрямую к клеммам АКБ. Один провод идет на клапан продувки (на «+»), а второй – подключается к «минусу». После этого оба проводника подключаются к соответствующим клеммам аккумулятора. Если при этом не произошло щелчка, то клапан полностью вышел из строя и лучше всего его заменить.

Клапан абсорбера: для чего нужен и на что влияет

Клапана в абсорбере — это технически простое устройство, которое работает по-разному, в зависимости от того, заведен мотор или нет. Как и все клапаны, должен открываться и закрываться.

Когда полость абсорбера забита или появилась другая какая-либо неисправность, то клапан работает со сбоями. С неисправным адсорберным клапаном могут произойти серьезные поломки автомобиля, потому что не стравливается давления из топливного бака и не происходит продувка полости.

 

Признаки неисправностей клапана абсорбера

Есть несколько признаков, симптомов, по которым можно выявить техническое состояние клапана:

      1. Датчика топлива показывает то полный бак, то пустой.
      2. После запуска двигателя, через мину 5-10 начинают плавать обороты.
      3. На холостых оборотах при нажатии на педаль, автомобиль начинает глохнуть.
      4. Двигатель не набирает обороты при движении. Долго разгоняется.
      5. При открытии крышки бензобака чувствуется вакуум, слышен свист.
      6. Повышен расход топлива.
      7. На холодную (когда мотор заведен, но еще не нагрелся) слышны стуки абсорбера, как будто стучат клапана.

Причиной выхода из строя абсорбера — это не всегда клапан. Это может быть сильное загрязнение абсорбирующего элемента, в данном случае угля. Газы должны спокойно проходить через гранулы угля и конденсироваться там.

Клапан стоит очень дешево. Поэтому есть возможность менять при обнаружении признаков не правильной работы двигателя. Можно также фильтрующий элемент адсорбера заменить своими руками: разобрать, старый уголь высыпать, насыпать новый уголь крупными гранулами.

 

Что такое адсорбер и для чего нужен

Как выглядит адсорбер

Процесс адсорбирования представляет собой поглощение газовых сред телами твердой либо жидкой консистенции. Соответственно, основная задача адсорбера – поглощать газы, не давая им попасть в окружающую среду. Однако это не выхлопные газы, а пары бензина, исходящие из полости топливного бака. Когда двигатель автомобиля работает, пойманные пары передаются во впускной коллектор, во время стоянки бензиновые пары нейтрализуются внутри адсорбера.

Таким образом, адсорбер не позволяет парам бензина проникать в окружающую среду, что требуется нормами современных экологических стандартов, а также не пропускает их в салон. Кроме того, задержка, конденсация паров и возвращение бензина обратно в топливную систему обеспечивает дополнительную экономию.

Также следует отметить такую функцию, выполняемую адсорбером, как комплексная вентиляция топливного бака. При расходовании топлива освобождаемое место заполняется воздухом, который подается именно через адсорбер. Здесь воздух фильтруется и осушается, что положительно сказывается на работе двигателя в целом.

Ключевым основанием для разделения адсорберов на отдельные классы является его наполнение. На сегодняшний день используются следующие варианты:

  • зернистый адсорбент, находящийся в неподвижном состоянии;
  • зернистый адсорбент, способный перемещаться в полости устройства;
  • мелкозернистое заполнение с кипящим нижним слоем.

Максимальную эффективность показывают адсорберы со статическим крупнозернистым наполнением. Основное его преимущество – защищенность от частичной или полной потери активного вещества вместе с топливными парами.

Что такое адсорбер и система EVAP

Многие автомобилисты называют устройство для поглощения паров топлива «абсорбером», но это неправильно, поскольку название «адсорбер» происходит от латинских слов «ad» (в пер. — «на») и «sorbeo» (в пер. — «поглощаю»), что вместе означает «поверхностное поглощение» (аккумулирование на поверхности). В свою очередь, абсорбер осуществляет поглощение всем объемом и в данном случае не может быть использован.

Схема системы улавливания паров топлива

Поскольку наибольшее количество паров скапливается в топливном баке, то и располагается адсорбер недалеко от него. Фактически он является частью целой системы улавливания паров бензина (EVAP). Последняя состоит из следующих элементов:

  • Сепаратор паров бензина.
  • Адсорбирующий элемент — емкость с адсорбирующим веществом.
  • Вентиляционный клапан.
  • Электромагнитный клапан продувки адсорбера (располагается между адсорбером и впускным коллектором).
  • Трубопроводы и шланги для соединения с топливным баком, впускным коллектором и атмосферой.

Помимо основных элементов, система EVAP является частью системы бортовой диагностики OBD-II и включает целый ряд датчиков (топливных испарений, давления) и электронный блок управления (ЭБУ), приводящий в действие электромагнитный клапан.

Неисправности клапана адсорбера и их устранение

Практически непрерывная работа адсорбера системы поглощения топливных паров может послужить причиной поломки клапана продувки. Неисправность клапана адсорбера часто приводит к повреждению бензонасоса. Из-за плохой вентиляции адсорбера накапливается бензин во впускном коллекторе, двигатель теряет мощность, а расход топлива постепенно увеличивается. Это может привести к полной остановке двигателя. От того, как работает клапан адсорбера, зависит работа всего автомобиля.

Как проверить работоспособность клапана продувки адсорбера?

Проверка клапана абсорбера

Чтобы вовремя заметить и исправить неполадки, необходима регулярная проверка клапана адсорбера. При этом выявить поломку можно по определенным косвенным признакам. При работе двигателя на холостых оборотах или в холодную погоду система поглощения паров издает характерные звуки, так щелкает клапан адсорбера. Некоторые путают этот звук с неисправностями ГРМ, роликов или других деталей. Проверить это можно, резко нажав на педаль газа. Если звук не изменился, значит это цокает клапан адсорбера. Специалисты могут объяснить, что делать, если клапан адсорбера стучит слишком сильно. Для этого необходимо закрутить регулировочный винт, при этом сначала он очищается от эпоксидной смолы.

Клапан абсорбера можно отрегулировать.

Винт поворачивается на приблизительно на пол-оборота. Если его закрутить слишком сильно, то контроллер выдаст ошибку. Такая регулировка клапана адсорбера сделает его работу мягче, а стук тише. Однако, как проверить клапан адсорбера на наличие поломок? Определить поломку клапана можно с помощью системы диагностики ошибок или механической проверкой. Коды электронных ошибок записаны в памяти контроллера и свидетельствует об электрическом повреждении. Для проверки клапана рекомендуется обращать внимание на такие выдаваемые контроллером ошибки, как «обрыв цепи управления клапана продувки адсорбера». Признаки, по которым можно механически определить неисправность клапана адсорбера:

  1. Появление провалов на холостом ходу двигателя.
  2. Очень низкая тяга двигателя.
  3. Не слышно звуков срабатывания клапана при работе двигателя.
  4. Шипение при открытии крышки бензобака свидетельствует о разрежении в системе. Это верный признак неисправности вентиляции адсорбера.
  5. Появление запаха топлива в салоне автомобиля. Однако, его появление могут вызвать и другие причины.

Неисправности электромагнитного клапана

Если адсорбер почти все время находится в бесперебойном режиме, то клапан продувки может легко перестать функционировать. Это повлечет за собой повреждение бензонасоса. Если адсорбер не осуществляет правильную вентиляцию, то бензин постепенно будет скапливаться во впускном коллекторе.

Подобное приводит к довольно неприятным «симптомам»:

  • На холостом ходу появляются так называемые провалы.
  • Нарушается тяга (такое впечатление, что ТС постоянно теряет мощность).
  • При запущенном двигателе не слышны звуки работающего клапана.
  • Заметно повышается расход топлива.
  • Во время открытия крышки бензобака раздается шипение и свист.
  • Датчик топливного бака буквально живет своей жизнью (он может показывать, что бензобак полон, а через секунду – что в нем ничего нет).
  • В салоне автомобиля появляется неприятный бензиновый «аромат».

Иногда фильтрующий элемент, наоборот, издает слишком громкие звуки, которые также не являются нормой. Чтобы удостовериться, что причиной служит именно неисправный клапан, а не ГРМ, достаточно резко нажать на газ. Если звуковой эффект остался таким же, то, скорее всего, проблема именно в клапане адсорбера.

В этом случае рекомендуется немного подкрутить регулировочный винт устройства. Однако закручивать его нужно не более чем на пол-оборота. Слишком сильная фиксация приведет к ошибке контроллера. Если такие манипуляции не помогли, то нужно провести более детальную диагностику.

Устройство автомобильного абсорбера

Простыми словами, конструкция абсорбера — это пластиковая банка с наполненным фильтрующим улавливающим элементом. Наилучшим веществом для улавливания и нейтрализации паров топлива является активированный уголь.

Адсорбер состоит из:
  • Сепаратор. Сепаратор улавливает пары бензина и отправляет их обратно в топливный бак.
  • Клапан гравитации. Клапан гравитации защищает от перелива топлива в случае, когда машина перевернулась. Клапан блокирует движение топлива.
  • Датчик давления. Датчик давления выполняет важную функцию — контролирует давление паров в топливном баке. При достижения максимально допустимого давления в баке, датчик открывается и стравливает давление.
  • Фильтрующий элемент (активированный уголь). Фильтрующий элемент в абсорбере автомобиля — это уголь в крупных гранулах. Крупные гранулы позволяют парам проходить через слой угольного порошка и конденсироваться.
  • Соединительные трубки. Соединительные трубки служат для соединения всех элементов конструкции.
  • Электромагнитный клапан. Электромагнитный клапан меняет режимы улавливания топливных паров.

Замена распределительных валов Ford focus 2 и 3

В данном подразделе описаны только снятие и установка распределительных валов Ford focus 2  и Ford focus 3, что необходимо для их замены и регулировки зазоров в механизме привода клапанов. Ремонт головки блока заменой седел, направляющих втулок клапанов и шлифовкой привалочной поверхности головки требует применения специальных инструментов и набора запасных частей, не поступающего в свободную продажу. Поэтому при необходимости серьезного ремонта головки блока цилиндров обращайтесь на специализированный сервис или заменяйте головку блока в сборе.

Распределительные валы Ford focus 2  и Ford focus 3 заменяют в следующих случаях:
– упало давление в системе смазки двигателя. Причиной этой неисправности часто бывает повышенный износ шеек распределительных валов и постелей подшипников распределительных валов в головке блока цилиндров. При износе постелей и их крышек головку блока заменяют в сборе, так как постели выполнены непосредственно в ее корпусе;
– стук клапанов при нормальных зазорах в механизме привода клапанов. Вызывается повышенным износом кулачков распределительного вала из-за применения низкокачественного моторного масла или повреждения масляного фильтра.
Вам потребуются: те же инструменты, что и для снятия ремня привода газораспределительного механизма (см. «Замена ремня привода газораспределительного механизма Ford focus 2  и Ford focus 3»), сальников распределительных валов (см. «Замена сальников распределительных валов Ford focus 2  и Ford focus 3»), а также ключ TORX E11, динамометрический ключ.

1. Снимите электромагнитные клапаны системы VCT, отсоединив от них колодки жгутов проводов и вывернув по одному болту крепления к суппорту системы VCT.

2. Снимите крышку головки блока цилиндров (см. «Замена прокладки крышки головки блока цилиндров Ford focus 2  и Ford focus 3»).
3. Снимите ремень привода газораспределительного механизма (см. «Замена ремня привода газораспределительного механизма Ford focus 2  и Ford focus 3»).
4. Снимите механизмы VCT (см. «Замена сальников распределительных валов Ford focus 2  и Ford focus 3»).


 Рис. 5.14. Снятие распределительных валов Ford focus 2  и Ford focus 3: 1 – головка блока цилиндров; 2 – суппорт VCT; 3 – болты крепления крышек подшипников распределительных валов; 4 – крышки подшипников распределительных валов; 5 – распределительные валы

5. Снимите суппорт VCT (поз. 2 на рис. 5.14), вывернув четыре болта его крепления к головке блока цилиндров.

Примечание
Болты крепления суппорта VCT разной длины: расположенные дальше от продольной оси головки блока – 38 мм, ближе к оси – 51 мм. Не перепутайте их при обратной установке.

6. Выверните болты 3 (см. рис. 5.14) крепления крышек 4 подшипников распределительных валов в порядке, обратном показанному на рис. 5.15, и снимите распределительные валы.

Рис. 5.15. Порядок затяжки болтов крышек подшипников распределительных валов

Предупреждение
На крышки подшипников распределительных валов Ford focus 2  и Ford focus 3 нанесены их порядковые номера. Запомните или запишите расположение крышек, чтобы установить их на прежние места: крышки обрабатывают совместно с головкой блока цилиндров и обезличивать их запрещено.

 

 7. Снимите сальники с шеек распределительных валов.

Примечание
Сальники распределительных валов при каждом снятии заменяйте новыми.

8. Осмотрите распределительные валы. На резьбе в отверстиях для крепления механизма VCT не должно быть повреждений и износа. Поверхности опорных шеек и кулачков должны быть хорошо отполированы и без повреждений. На рабочих поверхностях шеек не допускаются задиры, забоины, царапины, наволакивание алюминия от гнезд подшипников в головке блока. Если на рабочих поверхностях кулачков обнаружены следы заеданий, перегрева, глубокие риски или износ в виде огранки, замените валы.

Предупреждение
Шлифовка кулачков распределительных валов для устранения ступенчатого износа запрещена, так как при изменении размеров профиля кулачков будут нарушены фазы газораспределения.

9. В мастерских, оборудованных специальными инструментами и приспособлениями, можно проверить радиальное биение шеек распределительного вала. Если биение более 0,02 мм или шейки несоосны, замените вал, так как его правка не допускается.
10. Смажьте постели распределительных валов чистым моторным маслом и уложите в них распределительные валы в таком положении, чтобы ни один из кулачков не опирался самой высокой частью своего носка на регулировочную шайбу толкателя клапана.

 Рис. 5.16. Места нанесения герметика на суппорт VCT

 11. Установите суппорт VCT, предварительно нанеся герметик на его поверхности, показанные на рис. 5.16.
12. Установите крышки подшипников распределительных валов, затяните болты их крепления и болты крепления суппорта VCT в порядке, показанном на рис. 5.15, в три этапа:
1-й этап — равномерно затяните болты на пол-оборота каждый до тех пор, пока крышки подшипников и суппорт VCT не соприкоснутся с поверхностями головки блока цилиндров;
2-й этап — затяните болты крепления крышек подшипников распределительного вала и суппорта VCT моментом 7 Н·м;
3-й этап — доверните болты крепления крышек подшипников распределительного вала и суппорта VCT на 45°.
13. Запрессуйте в гнезда суппорта VCT сальники распределительных валов (см. «Замена сальников распределительных валов Ford focus 2  и Ford focus 3»).
14. Установите остальные снятые детали в порядке, обратном снятию.

Признаки неисправности или неисправности соленоида продувки адсорбера

Соленоид продувки адсорбера – это компонент системы контроля выбросов, который обычно используется в системе улавливания паров топлива (EVAP) многих современных автомобилей. Современные автомобили оснащены системой (EVAP), которая снижает выбросы паров топлива, которые могут быть испарены. Система EVAP улавливает и рециркулирует этот пар, чтобы его можно было использовать в качестве топлива для двигателя и предотвратить загрязнение окружающей среды.

Соленоид продувки адсорбера – это компонент системы EVAP, который отвечает за «продувку» системы EVAP, действуя как переключатель, который пропускает пары в двигатель. Когда соленоид продувки выходит из строя, это вызовет проблемы для системы EVAP, что повлияет на уровни выбросов автомобиля. Обычно неисправный соленоид продувки отображает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о том, что возникла потенциальная проблема, и ее необходимо отремонтировать.

1. Неровный холостой ход

Одним из первых симптомов, которые может вызвать неисправный клапан продувки адсорбера, является грубый холостой ход.Если клапан продувки адсорбера выходит из строя и заедает в открытом положении, это создает утечку вакуума, которая может повлиять на частоту вращения и качество холостого хода двигателя. Утечка вакуума также может возникнуть, если соленоид продувки или любой из шлангов, которые могут быть присоединены к нему, сломаются или повредятся.

2. Сложность стартовая

Еще один симптом, обычно связанный с неисправным соленоидом продувки адсорбера, – затрудненный запуск. Опять же, если утечка вакуума создается в результате какой-либо проблемы с соленоидом продувки адсорбера, это может вызвать трудности с надежным запуском транспортного средства. Утечка вакуума приведет к попаданию неизмеренного воздуха в двигатель, что может нарушить соотношение воздух-топливо и вызвать проблемы с производительностью.

3. Загорится индикатор двигателя.

Неисправный соленоид продувки адсорбера может также вызвать срабатывание контрольной лампы двигателя. Если компьютер обнаруживает какую-либо проблему с цепью или сигналом соленоида продувки, он включает индикатор проверки двигателя, чтобы предупредить водителя о возникновении проблемы. Индикатор проверки двигателя также может быть вызван множеством других проблем, поэтому рекомендуется сканировать автомобиль на наличие кодов неисправностей, чтобы быть уверенным.

Соленоид продувки адсорбера является компонентом выбросов и поэтому является важным элементом в обеспечении соответствия транспортного средства требованиям по выбросам. По этой причине, если вы подозреваете, что у вашего соленоида продувки адсорбера может быть проблема, обратитесь за диагностикой автомобиля к профессиональному технику, например, из компании YourMechanic, чтобы определить необходимость замены соленоида продувки адсорбера или вакуумного шланга.

Ищете считыватель кода OBD2 для диагностики контрольной лампы двигателя?

Посмотрите десятки отличных сканеров OBD2 здесь

купить сейчас
Autoblog может получать долю от покупок, сделанных по ссылкам на этой странице.Цены и доступность могут быть изменены. Электромагнит трансмиссии

: симптомы и стоимость замены

В современных автоматических трансмиссиях для переключения передач используется гидравлическая жидкость под давлением. Каждый раз, когда требуется переключение передачи, компьютер автомобиля активирует соленоид трансмиссии, который направляет трансмиссионную жидкость в корпус клапана для включения правильной передачи. Если один из этих электромеханических клапанов выходит из строя, могут возникнуть всевозможные проблемы с трансмиссией. Итак, давайте подробнее рассмотрим соленоид переключения передач и общие проблемы, связанные с ним.

Нужна замена коробки передач? Получите смету на замену трансмиссии и местную установку. Найдите свою модель трансмиссии по марке и модели автомобиля.


Какая коробка передач у меня?

Как работает соленоид трансмиссии?

Когда вы едете по дороге, компьютер автомобиля анализирует данные, отправляемые датчиками скорости автомобиля и датчиками частоты вращения двигателя. На основе этой информации блок управления двигателем (ECU) или блок управления трансмиссией (TCM) выполняет соответствующее переключение на повышенную / понижающую передачу, посылая сигнал на один из нескольких соленоидов переключения передач.Эти трансмиссионные соленоиды имеют внутри подпружиненный поршень, обмотанный проволокой. Когда эта катушка с проводом получает электрический заряд от TCM / ECU, он заставляет плунжер открываться, позволяя трансмиссионной жидкости течь в корпус клапана и создавать давление в требуемых муфтах и ​​бандажах. Когда это происходит, трансмиссия переключает передачи, и вы продолжаете движение по дороге.

Компьютер автомобиля может управлять соленоидом трансмиссии несколькими способами. Если автомобиль оборудован специальным блоком управления трансмиссией, он может размыкать или закрывать гидравлический контур с помощью прямого сигнала 12 В.Или блок управления двигателем может управлять плунжером соленоида, включая и выключая цепь заземления. Соленоид может использоваться для управления одной или несколькими передачами, в зависимости от сложности конструкции.

Признаки неисправности соленоида коробки передач

Электромагнит трансмиссии может выйти из строя из-за проблем с электричеством или грязной жидкости, из-за которой соленоид переключения передач застрял в открытом / закрытом положении. Любое изменение давления трансмиссионной жидкости может вызвать множество проблем, в том числе:

Неустойчивое переключение передач – Если вы имеете дело с неисправным соленоидом трансмиссии, коробка передач может пропускать передачу вверх или вниз, многократно переключаться вперед и назад между передачами или застревать в передаче и отказываться переключаться.

Трансмиссия не переключается на пониженную передачу – Если трансмиссия не переключается на пониженную передачу, возможно, один из соленоидов переключения передач заклинило в открытом / закрытом положении, что не позволяет жидкости попадать в корпус клапана трансмиссии для создания давления на правильной передаче.

Сильная задержка переключения / залипание в нейтральном положении – Чтобы автоматическая коробка передач с электронным управлением могла переключать передачи, соленоид должен иметь возможность регулировать давление жидкости для включения соответствующей передачи. Если электромагнитный клапан переключения передач получает слишком много или слишком мало электрического тока, или грязная трансмиссионная жидкость привела к тому, что он застрял в открытом / закрытом положении, включение передачи может стать затруднительным или замедленным, что может привести к тому, что трансмиссия будет действовать так, как будто она временно заблокирована. нейтральный.

Поскольку соленоиды подключены к бортовой сети автомобиля, ЭБУ обычно регистрирует код ошибки и включает контрольную лампу двигателя, если что-то пойдет не так. Если это произойдет, трансмиссия может перейти в режим холостого хода / отказа, когда она будет задействовать только вторую / третью передачу, чтобы ограничить скорость автомобиля, не останавливая его.

Первое, на что должен обратить внимание ваш механик, – это коды ошибок. С помощью сканирующего прибора техник может определить источник проблемы соленоида.Это может быть так же просто, как плохое заземление, или сложное, как неисправный блок соленоидов (группа отдельных соленоидов переключения передач).

Стоимость замены соленоида трансмиссии – Детали и ремонт

В большинстве случаев соленоиды расположены внутри масляного поддона, соединенного с корпусом клапана. В зависимости от того, что вы водите, техник может заменить только неисправный соленоид переключения передач. Однако в некоторых случаях соленоиды поставляются в этих многокомпонентных блоках, поэтому при возникновении проблем с одним блоком необходимо заменить весь блок. Обычно это задание занимает 2–4 часа, а время в магазине обычно оплачивается из расчета 60–100 долларов за час. Средняя общая стоимость диагностики и замены одного колеблется от 150 до 400 900 долларов США34.

В зависимости от марки и модели вашего автомобиля, ожидайте, что вы заплатите от 15 до 100 долларов за соленоид переключения одной коробки передач . Пакет может стоить от 50 до 300 долларов.

Тип Диапазон затрат
Одиночный от 15 до 100 долларов
Пакет от 50 до 300 долларов
Рабочая сила от 120 до 400 долларов
Итого (упаковка) от 250 до 600 долларов

Несмотря на то, что соленоиды переключения передач со временем изнашиваются, это не является необычным, но вы можете продлить их срок службы, заменяя трансмиссионную жидкость с интервалами, рекомендованными заводом-изготовителем. Это очистит всю накопившуюся грязь и шлам, а свежая жидкость предотвратит прилипание плунжеров внутри соленоидов. Если вы не знаете, каковы рекомендуемые интервалы обслуживания трансмиссии вашего автомобиля, проверьте обратную сторону руководства по эксплуатации или просто спросите Google.

Получите отличную скидку на замену соленоида – всего за 11 долларов на Amazon <

Нужна замена коробки передач? Получите смету на замену трансмиссии и местную установку.Найдите свою модель трансмиссии по марке и модели автомобиля.


Какая коробка передач у меня?

Признаки неисправности или неисправности соленоида продувки адсорбера

Соленоид продувки адсорбера – это компонент системы контроля выбросов, который обычно используется в системе контроля выбросов парниковых газов (EVAP) многих современных автомобилей. Современные автомобили оснащены системой EVAP, которая сокращает выбросы паров топлива из топливного бака автомобиля, которые выбрасываются в виде паров. Система EVAP улавливает этот пар в канистре с древесным углем и рециркулирует его для использования в качестве топлива для двигателя и предотвращает загрязнение окружающей среды.

Соленоид продувки адсорбера – также называемый клапаном адсорбера EVAP – отвечает за «продувку» системы EVAP, действуя как переключатель, позволяющий парам попадать в двигатель. Когда соленоид продувки выходит из строя, это вызовет проблемы для системы EVAP, что повлияет на уровни выбросов автомобиля. Обычно неисправный соленоид продувки отображает любой из следующих 5 симптомов, которые могут предупредить водителя о потенциальной проблеме, требующей обслуживания.

1. Неровный холостой ход

Одним из первых симптомов, которые может вызвать неисправный клапан продувки адсорбера, является грубый холостой ход. В этом случае вы заметите, что автомобиль движется непоследовательно при остановке или движении на низких скоростях. Если клапан продувки адсорбера выходит из строя и заедает в открытом положении, это создает утечку вакуума, которая может повлиять на частоту вращения и качество холостого хода двигателя. Утечка вакуума также может быть вызвана сломанным или поврежденным соленоидом продувки или любым из прикрепленных к нему шлангов. Эту проблему необходимо устранить как можно скорее, так как это может привести к полной остановке двигателя.

2. Плохая работа двигателя

Помимо грубого холостого хода, автомобиль с неисправным клапаном продувки адсорбера EVAP будет демонстрировать признаки плохой работы двигателя. Двигатель может работать «слабо» и не вырабатывать достаточной мощности для ускорения. При ускорении будет ощущение, что вы нажимаете педаль и двигаетесь медленнее. Нарушение процесса сгорания, вызванное неисправным соленоидом продувки, приведет к медленному ускорению, что требует немедленного ремонта.

3. Сложность запуска

Еще один симптом, обычно связанный с неисправным соленоидом продувки адсорбера, – это трудности с запуском автомобиля. Опять же, если утечка вакуума создается в результате какой-либо проблемы с соленоидом продувки адсорбера, это может вызвать трудности с надежным запуском транспортного средства. Утечка вакуума приведет к попаданию неизмеренного наружного воздуха в двигатель, что может нарушить соотношение воздух-топливо и вызвать проблемы с производительностью из-за прерывания процесса внутреннего сгорания.В конце концов, двигатель может полностью отказаться запускаться.

4. Загорается индикатор «Проверьте двигатель»

Неисправный соленоид продувки адсорбера может также вызвать срабатывание контрольной лампы двигателя. Если компьютер обнаруживает какую-либо проблему с цепью или сигналом соленоида продувки, он включает индикатор проверки двигателя, чтобы предупредить водителя о возникновении проблемы. Индикатор проверки двигателя также может быть вызван множеством других проблем, поэтому рекомендуется сканировать автомобиль на наличие кодов неисправностей, чтобы быть уверенным.

5. Низкая экономия топлива

Плохой расход топлива – еще один признак неисправности клапана продувки адсорбера. Пары топлива, которые ваш автомобиль обычно использует для сгорания, в конечном итоге будут выводиться через канистру EVAP. Вместо того, чтобы попасть в камеру сгорания, бензин сгорает до того, как вступит в процесс сгорания. Это означает, что ваш автомобиль не будет эффективно расходовать топливо, а вместо этого расходует бензин.

Соленоид продувки адсорбера является компонентом выбросов и, следовательно, является важным элементом в обеспечении соответствия транспортного средства требованиям по выбросам.Клапан продувки предотвращает утечку токсичных углеводородов, содержащихся в топливе, из выхлопной трубы. По этой причине, если вы подозреваете, что у вашего соленоида продувки адсорбера может быть проблема, обратитесь к профессиональному технику для диагностики автомобиля, чтобы определить необходимость замены соленоида продувки адсорбера или вакуумного шланга.

3 признака неисправности клапана продувки адсорбера

Автор: Jay P, пятница, 24 февраля 2017 г.

Клапан продувки адсорбера, также обычно называемый клапаном продувки, является важным компонентом вашей системы контроля выбросов паров топлива (EVAP). Эта система предотвращает утечку паров топлива, образующихся в топливном баке, в атмосферу, улавливая их в канистре с древесным углем. Когда ваш двигатель начинает работать с нормальной скоростью, система EVAP медленно позволяет этим парам попадать в ваш двигатель, которые горят как обычное топливо. Поток этих паров контролируется клапаном продувки адсорбера, который регулирует, когда и сколько этих паров попадает в двигатель.

Клапан продувки адсорбера имеет электрическое управление, его также обычно называют соленоидом.Наиболее частые проблемы с продувочным клапаном возникают, когда продувочный клапан застревает в открытом или закрытом положении или не открывается в нужное время. Ниже перечислены симптомы, которые могут указывать на то, что клапан продувки адсорбера не работает должным образом.

1. Проверьте, горит ли свет двигателя

Первый признак неисправности клапана продувки адсорбера – это контрольная лампа двигателя. Клапан продувки канистры управляется компьютером вашего автомобиля, что позволяет контролировать его работу. Если компьютер вашего автомобиля обнаружит, что продувка из клапана выше или ниже ожидаемой, он включит контрольную лампу двигателя.Общие коды ошибок включают P0441 и P0446, а также другие коды EVAP. Если загорается индикатор проверки двигателя, обязательно покажите машину сертифицированному механику, который поможет диагностировать проблему.

2. Нижний пробег газа

Если клапан продувки адсорбера не открывается должным образом, это может отрицательно сказаться на расходе топлива. Причина этого в том, что пары, которые ваш автомобиль регулярно использует при сгорании, попадут в канистру EVAP и в конечном итоге будут выброшены в окружающую среду, а это означает, что вы потеряете часть топлива, регулярно используемого при сгорании.

3. Проблемы двигателя

Однако если клапан продувки адсорбера застрял в открытом положении, это создает утечку вакуума, которая может отрицательно повлиять на работу двигателя. Проще говоря, воздух будет попадать в двигатель в количестве, которое не прогнозируется компьютером вашего автомобиля. Это приведет к изменению соотношения воздух-топливо в автомобиле и может вызвать резкую работу на холостом ходу (автомобиль кажется грубым и упругим при работающем двигателе), а также затруднения при запуске. При совместном использовании высока вероятность выхода из строя клапана адсорбера или какой-либо другой части системы EVAP.

Клапан продувки адсорбера – это относительно недорогой ремонт, по нашим ценам от 100 до 150 долларов. Если вы столкнулись с одной или несколькими из перечисленных выше проблем, закажите ремонт у сертифицированного механика, чтобы диагностировать проблему. Fiix может выполнить замену клапана продувки канистры дома или на работе на 30% дешевле, чем в магазине! Позвоните нам по телефону 647-361-4449 или забронируйте онлайн на fiix.io сегодня!

Клапан продувки адсорбера

Авторемонт

Рекомендация

Симптомы

Стоимость соленоида управления давлением трансмиссии

,,,.
U1000 Не удается установить связь с TCM / Class 2 Ошибка связи
U0101 Нарушение связи с TCM
U0402 Недействительные данные, полученные от модуля управления коробкой передач
P0218 Превышение температуры трансмиссии
P0700 Система управления трансмиссией (запрос MIL)
P0701 Диапазон / рабочие характеристики системы управления коробкой передач
P0702 Электрическая система управления коробкой передач
P0703 Цепь переключателя B крутящего момента / тормоза
P0704 Неисправность цепи включения выключателя сцепления
P0705 Неисправность цепи датчика диапазона передачи (вход PRNDL)
P0706 Диапазон / рабочие характеристики цепи датчика диапазона передачи данных
P0707 Низкий входной сигнал цепи датчика диапазона передачи данных
P0708 Цепь датчика диапазона передачи, высокий входной сигнал
P0709 Неисправность цепи датчика диапазона передачи
P0710 Цепь датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0711 Цепь датчика температуры трансмиссионной жидкости вне диапазона рабочих характеристик
P0712 Низкий входной сигнал цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0713 Высокий входной сигнал цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости
P0714 Неустойчивая цепь датчика температуры трансмиссионной жидкости P0715
P0715 Вход / цепь датчика скорости турбины
P0716 Входной сигнал / цепь датчика скорости вращения турбины вне диапазона / рабочих характеристик
P0717 Отсутствует сигнал входной цепи датчика скорости вращения турбины / турбины
P0718 Неустойчивый сигнал цепи датчика скорости входа / турбины
P0719 Низкий сигнал цепи выключателя B гидротрансформатора / тормоза
P0720 Цепь датчика выходной скорости
P0721 Цепь датчика выходной скорости вне диапазона / рабочих характеристик
P0722 Нет сигнала в цепи датчика выходной скорости вращения
P0723 Прерывистый сигнал цепи датчика выходной скорости
P0724 Преобразователь крутящего момента / выключатель тормоза B, высокий уровень сигнала
P0725 Входная цепь частоты вращения двигателя
P0726 Диапазон / рабочие характеристики входной цепи скорости двигателя
P0727 Нет сигнала входной цепи частоты вращения коленчатого вала двигателя
P0728 Неустойчивый входной сигнал цепи оборотов двигателя
P0729 Неправильное передаточное число 6 шестерни
P0730 Неправильное передаточное число
P0731 Неправильное передаточное число 1 передачи
P0732 Неправильное передаточное число 2 передачи
P0733 Неправильное передаточное число 3-й передачи
P0734 Неправильное передаточное число 4 шестерни
P0735 Неправильное передаточное число 5 шестерни
P0736 Обратное неправильное передаточное число
P0738 TCM Выходная цепь частоты вращения двигателя
P0739 TCM Низкий выходной сигнал цепи оборотов двигателя
P0740 Неисправность цепи муфты гидротрансформатора
P0741 Цепь сцепления гидротрансформатора
P0742 Цепь муфты гидротрансформатора застряла на
P0743 Электрическая цепь муфты гидротрансформатора
P0744 Прерывистый контур муфты гидротрансформатора
P0745 Электромагнитный клапан контроля давления ‘A’
P0746 Электромагнитный клапан управления давлением «А» работает или заедает в выключенном состоянии
P0747 Электромагнитный клапан управления давлением “ А ” застрял на
P0748 Электромагнитный клапан регулирования давления A, электрический
P0749 Электромагнитный клапан управления давлением ‘A’ Прерывистый
P0750 Соленоид переключения передач ‘A’
P0751 Электромагнит переключения передач “А” работает или заедает в выключенном состоянии
P0752 Электромагнитный клапан переключения передач ‘A’ заедал на
P0753 Электромагнитный клапан переключения передач A, электрический
P0754 Электромагнит переключения передач ‘A’ Прерывистый
P0755 Соленоид переключения передач ‘B’
P0756 Электромагнит переключения передач B работает или заедает в выключенном состоянии
P0757 Электромагнитный клапан переключения передач ‘B’ заедал на
P0758 Электромагнитный клапан переключения передач B, электрический
P0759 Электромагнитный клапан переключения передач B, прерывистый сигнал
P0760 Соленоид переключения передач ‘C’
P0761 Электромагнит переключения передач “C” работает или заедает в выключенном состоянии
P0762 Электромагнитный клапан переключения передач ‘C’ застрял на
P0763 Электромагнитный клапан переключения передач ‘C’, электрический
P0764 Электромагнитный клапан переключения передач ‘C’ Прерывистый
P0765 Соленоид переключения передач ‘D’
P0766 Электромагнит переключения передач ‘D’ работает или заедает в выключенном состоянии
P0767 Электромагнитный клапан переключения передач ‘D’ застрял на
P0768 Электромагнитный клапан переключения передач D, электрический
P0769 Электромагнитный клапан переключения передач ‘D’ Прерывистый
P0770 Соленоид переключения передач ‘E’
P0771 Электромагнит переключения передач E работает или заедает в выключенном состоянии
P0772 Электромагнитный клапан переключения передач ‘E’ заедал на
P0773 Электромагнитный клапан переключения передач E, электрический
P0774 Электромагнит переключения передач ‘E’ Прерывистый
P0775 Электромагнитный клапан контроля давления ‘B’
P0776 Электромагнитный клапан управления давлением B работает или заедает в выключенном состоянии
P0777 Электромагнитный клапан управления давлением «B» заедал на
P0778 Электромагнитный клапан регулировки давления B, электрический
P0779 Электромагнитный клапан управления давлением ‘B’ Прерывистый
P0780 Неисправность переключения передач
P0781 1-2 смены
P0782 2-3 ​​смены
P0783 3-4 Shift
P0784 Смена 4-5
P0785 Соленоид переключения / синхронизации
P0786 Электромагнит переключения передач / синхронизации Диапазон / рабочие характеристики
P0787 Низкий уровень электромагнитного клапана переключения / синхронизации
P0788 Высокий электромагнитный клапан переключения передач / синхронизации
P0789 Перемежающийся соленоид переключения / синхронизации
P0790 Цепь переключателя нормальных / рабочих характеристик
P0791 Цепь датчика скорости промежуточного вала
P0792 Цепь датчика скорости промежуточного вала вне диапазона рабочих характеристик
P0793 Нет сигнала в цепи датчика скорости промежуточного вала
P0794 Неустойчивая цепь датчика скорости промежуточного вала
P0795 Электромагнитный клапан регулирования давления ‘C’
P0796 Электромагнитный клапан регулирования давления “C” работает или заедает в выключенном состоянии
P0797 Электромагнитный клапан регулирования давления ‘C’ заедал на
P0798 Электромагнитный клапан регулирования давления C, электрический
P0799 Электромагнитный клапан регулирования давления ‘C’ Прерывистый
P0810 Ручной переключатель положения клапана давления трансмиссионной жидкости
P0811 Максимальное время адаптивной и долгосрочной смены
P0812 Перегрев трансмиссионной жидкости
P0813 Неисправность соленоида управления крутящим моментом
P0814 Перенапряжение гидротрансформатора
P0816 Переключатель положения ручного клапана давления трансмиссионной жидкости Парковка / Нейтраль с передаточным числом
P0817 Переключатель положения ручного клапана давления трансмиссионной жидкости реверсивный с передаточным числом
P0818 Привод переключателя положения клапана давления трансмиссионной жидкости с ручным управлением без передаточного числа
P0819 Переключатель внутреннего режима Нет запуска / неправильный диапазон
P0820 Низкий уровень внутренней цепи переключателя режима «A»
P0802 Обрыв цепи запроса системы управления трансмиссией
P0812 Обратный входной контур
P0813 Цепь обратного выхода
P0814 Цепь отображения диапазона передачи
P0816 Цепь переключателя понижающей передачи
P0817 Цепь отключения стартера
P0819 Переключатель переключения передач вверх и вниз для корреляции диапазона передачи
P0820 Цепь датчика положения X-Y рычага переключения передач
P0821 Цепь положения рычага переключения передач по оси X
P0822 Цепь положения рычага переключения передач по оси Y
P0823 Перемежающийся контур положения рычага переключения передач по X
P0824 Неустойчивая цепь положения рычага переключения передач по оси Y
P0825 Двухтактный переключатель рычага переключения передач (с ожиданием переключения)
P0826 Цепь переключателя переключения передач вверх и вниз
P0827 Низкий сигнал цепи переключателя переключения передач вверх и вниз
P0829 5-6 Shift
P0840 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «A»
P0841 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «A» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0842 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Низкий уровень цепи
P0843 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «A», высокий уровень сигнала
P0844 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «A» Неустойчивая цепь
P0845 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Цепь
P0846 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «B» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0847 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Низкий уровень сигнала в цепи
P0848 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «B», высокий уровень сигнала
P0849 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «B» Неустойчивый сигнал цепи
P0850 Входная цепь переключателя парковочного / нейтрального положения
P0851 Низкий сигнал входной цепи переключателя парковочного / нейтрального положения
P0852 Высокое напряжение входной цепи переключателя парковки / нейтрали
P0853 Входная цепь переключателя привода
P0854 Низкий сигнал входной цепи переключателя привода
P0856 Входной сигнал системы контроля тяги
P0857 Диапазон / рабочие характеристики входного сигнала системы контроля тяги
P0858 Низкий уровень входного сигнала системы контроля тяги
P0859 Высокий входной сигнал антипробуксовочной системы
P0860 Цепь связи модуля переключения передач
P0861 Низкий сигнал цепи связи модуля переключения передач
P0862 Высокий сигнал цепи связи модуля переключения передач
P0863 Цепь связи TCM
P0864 Диапазон / рабочие характеристики цепи связи TCM
P0865 Низкий уровень сигнала в цепи связи TCM
P0866 Высокий уровень сигнала в цепи связи TCM
P0867 Давление трансмиссионной жидкости
P0868 Низкое давление трансмиссионной жидкости
P0869 Давление трансмиссионной жидкости высокое
P0870 Цепь датчика / переключателя давления трансмиссионной жидкости «C»
P0871 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости «C» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0872 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «C», низкий уровень сигнала
P0873 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «C», высокий уровень сигнала
P0874 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости «C» Неустойчивый сигнал цепи
P0875 Цепь датчика / переключателя давления трансмиссионной жидкости «D»
P0876 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель D Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0877 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости “D”, низкий уровень сигнала
P0878 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «D», высокий уровень сигнала
P0879 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «D» Неустойчивый сигнал цепи
P0880 TCM Входной сигнал питания
P0881 TCM Диапазон входного сигнала питания / рабочие характеристики
P0882 Низкий уровень входного сигнала питания TCM
P0883 Высокий уровень входного сигнала питания TCM
P0884 Прерывистый входной сигнал питания TCM
P0885 Обрыв цепи управления реле мощности TCM
P0886 Низкий сигнал цепи управления реле мощности TCM
P0887 Высокий уровень сигнала цепи управления реле мощности TCM
P0888 Цепь датчика реле мощности TCM
P0889 Цепь контроля реле мощности TCM вне диапазона рабочих характеристик
P0890 Низкий уровень сигнала цепи реле мощности TCM
P0891 Высокий уровень сигнала цепи реле мощности TCM
, P0892,, TCM, цепь чувствительного реле, прерывистая,
P0893 Включено несколько передач
P0894 Проскальзывание компонента трансмиссии
P0895 Слишком короткое время переключения
P0896 Слишком большое время переключения
P0897 Изношенность трансмиссионной жидкости
P0898 Низкий уровень сигнала контрольной лампы неисправности системы управления трансмиссией
P0899 Высокий уровень сигнала контрольной лампы неисправности системы управления трансмиссией
P0900 Обрыв цепи привода сцепления
P0901 Цепь привода сцепления вне диапазона рабочих характеристик
P0902 Низкий сигнал цепи привода сцепления
P0903 Высокий сигнал цепи привода сцепления
P0904 Цепь выбора положения ворот
P0905 Диапазон / рабочие характеристики цепи выбора положения ворот
P0906 Цепь выбора положения ворот, низкий сигнал
P0907 Высокий сигнал цепи выбора положения ворот
P0908 Цепь выбора положения ворот прерывистая
P0909 Ошибка управления выбором ворот
P0910 Цепь привода выбора ворот / обрыв
P0911 Диапазон / рабочие характеристики цепи привода выбора ворот
P0912 Низкий сигнал цепи исполнительного механизма выбора ворот
P0913 Высокий сигнал цепи привода выбора ворот
P0914 Цепь положения переключения передач
P0915 Цепь положения переключения передач вне диапазона / рабочих характеристик
P0916 Цепь переключения передач, низкий сигнал
P0917 Высокий показатель цепи переключения передач
P0918 Перемежающийся контур положения переключения передач
P0919 Ошибка управления положением переключения передач
P0920 Привод переключения передач переднего хода
P0921 Цепь исполнительного механизма переключения передач переднего хода вне диапазона рабочих характеристик
P0922 Цепь привода прямого переключения передач, низкая
P0923 Высокий сигнал цепи привода переднего переключения передач
P0924 Обрыв цепи исполнительного механизма переключения передач заднего хода
P0925 Цепь исполнительного механизма переключения передач заднего хода вне диапазона рабочих характеристик
P0926 Цепь исполнительного механизма переключения передач заднего хода – низкий сигнал
P0927 Цепь исполнительного механизма переключения передач заднего хода, высокий сигнал
P0928 Цепь управления соленоидом блокировки переключения передач / обрыв
P0929 Цепь управления соленоидом блокировки переключения передач вне диапазона рабочих характеристик
P0930 Цепь управления соленоидом блокировки переключения передач, низкий сигнал
P0931 Цепь управления соленоидом блокировки переключения передач, высокий сигнал
P0932 Цепь датчика давления в гидросистеме
P0933 Диапазон рабочих характеристик датчика гидравлического давления
P0934 Низкий сигнал цепи датчика давления в гидросистеме
P0935 Высокий сигнал цепи датчика давления в гидросистеме
P0936 Неустойчивая цепь датчика давления в гидросистеме
P0937 Цепь датчика температуры гидравлического масла
P0938 Диапазон рабочих характеристик датчика температуры гидравлического масла
P0939 Низкий сигнал цепи датчика температуры гидравлического масла
P0940 Высокий сигнал цепи датчика температуры гидравлического масла
P0941 Неустойчивая цепь датчика температуры гидравлического масла
P0942 Блок гидравлического давления
P0943 Слишком короткий период цикла блока гидравлического давления
P0944 Гидравлический блок давления Потеря давления
P0945 Цепь реле гидравлического насоса / обрыв
P0946 Цепь реле гидравлического насоса вне диапазона / рабочих характеристик
P0947 Низкий сигнал цепи реле гидравлического насоса
P0948 Высокий сигнал цепи реле гидронасоса
P0949 Адаптивное обучение при автоматическом переключении вручную не завершено
P0950 Цепь ручного управления автоматическим переключением передач
P0951 Цепь ручного управления автоматическим переключением передач вне диапазона / рабочих характеристик
P0952 Низкий уровень сигнала цепи ручного управления автоматическим переключением передач
P0953 Высокое напряжение цепи ручного управления автоматическим переключением передач
P0954 Неустойчивая цепь ручного управления автоматическим переключением передач
P0955 Цепь ручного режима автоматического переключения передач
P0956 Автоматический режим переключения передач в ручном режиме Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0957 Низкий уровень сигнала цепи ручного режима автоматического переключения передач
P0958 Высокое напряжение цепи ручного режима автоматического переключения передач
P0959 Неустойчивая цепь ручного режима автоматического переключения передач
P0960 Электромагнитный клапан регулирования давления «A» Обрыв / цепь управления
P0961 Электромагнитный клапан управления давлением «A» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0962 Электромагнитный клапан регулирования давления «А», низкий уровень сигнала
P0963 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном управления давлением «А»
P0964 Электромагнитный клапан управления давлением «B» Цепь управления / обрыв
P0965 Электромагнитный клапан управления давлением «B» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0966 Электромагнитный клапан управления давлением «B», низкий уровень сигнала
P0967 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном управления давлением «B»
P0968 Электромагнитный клапан контроля давления «C», цепь управления / обрыв
P0969 Электромагнитный клапан регулирования давления «C» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0970 Электромагнитный клапан управления давлением «C», низкий уровень сигнала
P0971 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном управления давлением «C»
P0972 Электромагнитный клапан переключения передач «A» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0973 Электромагнит переключения передач «A», низкий уровень сигнала
P0974 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном переключения передач «А»
P0975 Электромагнитный клапан переключения передач «B» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0976 Электромагнит переключения передач «B», низкий уровень сигнала
P0977 Электромагнит переключения передач «B», высокий уровень сигнала
P0978 Электромагнитный клапан переключения передач «C» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0979 Электромагнит переключения передач «C», низкий уровень сигнала
P0980 Электромагнит переключения передач «C», высокий уровень сигнала
P0981 Электромагнит переключения передач «D» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0982 Цепь управления электромагнитным клапаном переключения передач “D”, низкий сигнал
P0983 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном переключения передач “D”
P0984 Электромагнитный клапан переключения передач «E» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0985 Электромагнит переключения передач «E», низкий уровень сигнала
P0986 Высокий уровень сигнала в цепи управления электромагнитным клапаном переключения передач “E”
P0987 Цепь датчика / переключателя давления трансмиссионной жидкости «E»
P0988 Датчик давления трансмиссионной жидкости / переключатель «E» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0989 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Низкий уровень цепи
P0990 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «E», высокий уровень сигнала
P0991 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости «E» Неустойчивая цепь
P0992 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Цепь «F»
P0993 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «F» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P0994 Датчик / выключатель давления трансмиссионной жидкости Низкий уровень сигнала в цепи
P0995 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «F», высокий уровень сигнала
P0996 Датчик / переключатель давления трансмиссионной жидкости «F» Неустойчивый сигнал цепи
P0997 Электромагнитный клапан переключения передач «F» Диапазон / рабочие характеристики цепи управления
P0998 Электромагнит переключения передач «F», низкий уровень сигнала
P0999 Электромагнит переключения передач «F», высокий уровень сигнала
P1702 Nissan DTC: Модуль управления коробкой передач не может получить доступ к оперативной памяти
P1703 Nissan DTC: Модуль управления трансмиссией не может получить доступ к ПЗУ
P1705 Nissan DTC: Неисправность цепи датчика положения дроссельной заслонки
P1706 Nissan DTC: Неисправность цепи переключателя нейтрального положения парковки
P1710 Nissan DTC: Цепь датчика температуры трансмиссионной жидкости
P1716 Nissan DTC: Цепь датчика частоты вращения турбины
P1721 Nissan DTC: Датчик скорости автомобиля MTR
P1730 Nissan DTC: Блокировка АКП
P1731 Nissan DTC: A / T 1st Engine Braking / 1-2 Shift Malfunction
P1752 Nissan DTC: Электромагнитный клапан входной муфты
P1754 Nissan DTC: Работа электромагнитного клапана входной муфты
P1757 Nissan DTC: Электромагнитный клапан переднего тормоза
P1759 Nissan DTC: Работа электромагнитного клапана переднего тормоза
P1762 Nissan DTC: Электромагнитный клапан прямого сцепления
P1764 Nissan DTC: Работа электромагнитного клапана прямого сцепления
P1767 Nissan DTC: Электромагнитный клапан муфты высокого и низкого уровня передачи заднего хода
P1769 Nissan DTC: Работа электромагнитного клапана муфты заднего хода высокого и низкого уровня
P1772 Nissan DTC: Электромагнитный клапан аварийного торможения низкого уровня
P1774 Диагностический код неисправности Nissan: работа электромагнитного клапана аварийного торможения низкого уровня
P1821 Низкий уровень внутренней цепи переключателя режима «B»
P1822 Внутренняя цепь переключателя режима «B», высокий уровень
P1822 Внутренняя цепь переключателя режима «B», высокий уровень
P1823 Низкий уровень внутренней цепи переключателя режима «P»
P1824 Внутренняя цепь переключателя режима «P», высокий уровень
P1825 Недопустимый диапазон внутреннего переключателя режима
P1826 Внутренняя цепь переключателя режима «C», высокий уровень
P1831 Низкое напряжение цепи питания соленоида управления давлением
P1832 Высокое напряжение цепи питания соленоида управления давлением
P1833 GM – Низкое напряжение цепи управления мощностью соленоида TCC
P1834 GM – Цепь управления мощностью соленоида TCC, высокое напряжение
P1835 Цепь выключателя Kick-Down
P1836 Отказ выключателя Kick-Down в открытом положении
P1837 Короткое замыкание переключателя Kick-Down
P1842 Низкое напряжение электромагнитного клапана переключения передач 1-2 передач
P1843 Высокое напряжение электромагнитного клапана переключения передач 1-2 передач
P1844 Subaru – Прерывистый сигнал датчика давления трансмиссионной жидкости «A»
P1845 Низкое напряжение соленоида 2-3 переключения передач
P1847 Высокое напряжение соленоида переключения 2-3 передач
P1850 Тормозная лента примените цепь соленоида
P1851 Тормозная лента применяет работу соленоида
P1852 Тормозная лента применяет низкое напряжение соленоида
P1853 Тормозная лента подает высокое напряжение соленоида
P1860 TCC PWM Электромагнитная цепь
P1864 Электрическая неисправность соленоида включения гидротрансформатора
P1866 Цепь соленоида TCC PWM, низкое напряжение
P1870 Пробуксовка трансмиссии: трансмиссия GM
P1871 Неопределенное передаточное число
P1873 Низкое напряжение цепи переключателя температуры статора муфты гидротрансформатора
P1874 Высокое напряжение цепи переключателя температуры статора муфты гидротрансформатора
P1886 Работоспособность соленоида синхронизации переключения передач в сборе с главной передачей
P1887 Выключатель муфты гидротрансформатора
P1890 Система контроля скорости вариатора
P1891 Проблема в системе управления пусковой муфтой
P2700 Фрикционный элемент трансмиссии A Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2701 Фрикционный элемент трансмиссии B Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2702 Фрикционный элемент трансмиссии C Применение временного диапазона / рабочих характеристик
P2703 Фрикционный элемент трансмиссии D Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2704 Фрикционный элемент трансмиссии E Применить временной диапазон / рабочие характеристики
P2705 Фрикционный элемент трансмиссии F Применить временной диапазон / производительность
P2706 Фрикционный элемент трансмиссии F Неисправность
P2707 Электромагнит F переключения передач работает / заедает
P2708 Электромагнитный клапан переключения передач F застрял на
P2709 Электромагнитный клапан переключения передач F, электрический
P2710 Электромагнит переключения передач F Прерывистый
P2711 Неожиданное отключение механической шестерни
P2712 Перемежающаяся утечка гидравлического блока питания
P2713 Электромагнитный клапан регулирования давления «D»
P2714 Электромагнитный клапан регулирования давления “D” работает или заедает в выключенном состоянии
P2715 Электромагнитный клапан регулирования давления “D” заедает на
P2716 Электромагнитный клапан регулирования давления «D», электрический
P2717 Электромагнитный клапан регулирования давления «D» Прерывистый
P2718 Обрыв цепи электромагнитного клапана управления давлением “D”
P2719 Электромагнитный клапан регулирования давления «D» Диапазон / рабочие характеристики цепи
P2720 Цепь управления электромагнитным клапаном управления давлением «D», низкое напряжение
P2721 Цепь управления электромагнитным клапаном управления давлением «D», высокое напряжение
P2722 Неисправность электромагнитного клапана управления давлением «E»
P2723 Электромагнитный клапан управления давлением «E» заедает
P2724 Электромагнитный клапан управления давлением «E» заедает на
P2725 Электромагнитный клапан регулирования давления «E» Электрический
P2726 Электромагнитный клапан регулирования давления «E» Прерывистый
P2727 Электромагнит контроля давления E Ctrl Circ / Open
P2728 Соленоид контроля давления E Ctrl Circ Range / Perf
P2729 Соленоид контроля давления E Ctrl Circ Low Voltage
P2730 Электромагнит контроля давления E Ctrl Circ High Voltage
P2731 Электромагнит контроля давления F
P2732 Электромагнит F управления давлением работает или заедает
P2733 Электромагнитный клапан F управления давлением застрял на
P2734 Электромагнит F управления давлением, электрический
P2735 Электромагнит F управления давлением Прерывистый
P2736 Соленоид контроля давления F Ctrl Circ / Open
P2737 Электромагнит контроля давления F Ctrl Диапазон / производительность цепи
P2738 Электромагнит контроля давления F Ctrl Низкое напряжение цепи
P2739 Электромагнит контроля давления E Ctrl, высокое напряжение цепи
P2740 Цепь датчика температуры трансмиссионной жидкости B
P2741 Датчик температуры трансмиссионной жидкости B Диапазон рабочих характеристик цепи
P2742 Низкий уровень сигнала датчика B температуры трансмиссионной жидкости
P2743 Цепь датчика температуры трансмиссионной жидкости B, высокий сигнал
P2744 Неисправность цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости B
P2745 Цепь датчика B частоты вращения промежуточного вала
P2746 Датчик частоты вращения промежуточного вала B Диапазон / рабочие характеристики цепи
P2747 Нет сигнала в цепи датчика скорости вращения промежуточного вала B
P2748 Неисправность цепи датчика частоты вращения промежуточного вала B
P2749 Цепь датчика частоты вращения промежуточного вала
P2750 Датчик частоты вращения промежуточного вала C Диапазон / Perf
P2751 Цепь датчика скорости промежуточного вала C Нет сигнала
P2752 Неустойчивая цепь датчика скорости C промежуточного вала
P2753 Охладитель трансмиссии Ctrl Обрыв цепи
P2754 Охладитель трансмиссии Ctrl Circuit Low
P2755 Охладитель трансмиссии Ctrl Circuit High
P2756 Пресс муфты гидротрансформатора Ctrl Соленоид
P2757 Электромагнит управления давлением муфты гидротрансформатора Работоспособность цепи или заедание цепи Ctrl
P2758 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Цепь Ctrl застряла на
P2759 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Электрическая цепь
P2760 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Circuit Intermittent
P2761 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Обрыв цепи
P2762 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Диапазон / производительность цепи
P2763 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Circuit High
P2764 Электромагнитный клапан управления давлением муфты гидротрансформатора Ctrl Circuit Low
P2765 Цепь датчика B входной скорости / скорости турбины
P2766 Входной сигнал / датчик скорости вращения турбины B Диапазон / рабочие характеристики цепи
P2767 Входной сигнал / цепь датчика скорости вращения турбины B Нет сигнала
P2768 Неисправность цепи датчика скорости входа / турбины B
P2769 Низкий сигнал цепи муфты гидротрансформатора
P2770 Высокий сигнал цепи муфты гидротрансформатора
P2775 Диапазон / рабочие характеристики цепи переключателя повышающей передачи
P2776 ​​ Низкий сигнал цепи переключателя повышающей передачи
P2777 Высокое напряжение цепи переключателя повышающей передачи
P2778 Неустойчивая цепь переключателя повышающей передачи
P2779 Диапазон / рабочие характеристики цепи переключателя понижающей передачи
P2780 Низкий сигнал цепи переключателя понижающей передачи
P2781 Высокое напряжение цепи переключателя понижения передачи
P2782 Неустойчивая цепь переключателя понижающей передачи
P2783 Слишком высокая температура гидротрансформатора
P2784 Корреляция A / B датчика скорости входа / турбины
P2786 Слишком высокая температура привода переключения передач
P2787 Слишком высокая температура сцепления
P2788 Автоматическое переключение передач вручную, адаптивное обучение на пределе
P2789 Адаптивное обучение сцепления на пределе
P2790 Цепь выбора направления ворот
P2791 Низкий уровень цепи выбора направления ворот
P2792 Высокий уровень цепи выбора направления ворот
P2793 Цепь направления переключения передач
P2794 Цепь переключения передач, низкий сигнал
P2795 Цепь направления переключения передач, высокий сигнал

Обнаружение износа электромагнитного клапана в используемых электронных системах управления впрыском дизельного топлива

Датчики

(Базель). 2010; 10 (8): 7157–7169.

Hsun-Heng Tsai

1 Кафедра инженерной биомеханики, Национальный университет науки и технологий Пиндун, Пиндун, Тайвань

Чюань-Йоу Цзэн

2 Кафедра автомобильной инженерии Национального научного университета Пиндун Technology, Pingtung,, Тайвань; Электронная почта: [email protected]

1 Кафедра инженерной биомехтроники, Национальный университет науки и технологий Пиндун, Пингтунг, Тайвань

2 Кафедра автомобильной инженерии, Национальный научный университет Пиндун и Technology, Pingtung,, Тайвань; Электронная почта: вес[email protected] * Автор, которому следует адресовать корреспонденцию; Электронная почта: [email protected]; Тел .: + 886-8-7703202 доб. 7571; Факс: + 886-8-7740420.

Поступило 17 июня 2010 г .; Пересмотрено 20 июля 2010 г .; Принята к печати 26 июля 2010 г.

Авторские права © 2010, авторы; лицензиат MDPI, Базель, Швейцария.

Abstract

Дизельный двигатель является основным источником энергии для большинства сельскохозяйственных машин. Контроль выбросов дизельных двигателей – важная глобальная проблема. Системы управления впрыском топлива напрямую влияют на топливную экономичность и выбросы дизельных двигателей.Неисправности изношенности, такие как деформация рейки, отказ электромагнитного клапана и неисправность датчика хода рейки, возможно, связаны с модулем впрыска топлива систем электронного управления дизельным двигателем (EDC). Среди этих неисправностей наиболее вероятна неисправность электромагнитного клапана в используемых дизельных двигателях. Согласно предыдущим исследованиям, этот отказ является результатом износа плунжера и втулки, вызванного длительным периодом использования, ухудшением качества смазки или перегревом двигателя. Из-за сложности определения износа соленоидного клапана в этом исследовании основное внимание уделяется разработке алгоритма идентификации датчика, который может четко классифицировать удобство использования электромагнитного клапана без разборки топливного насоса системы EDC для используемых сельскохозяйственных транспортных средств. Предлагается алгоритм диагностики, включающий контроллер обратной связи, идентификатор параметра, датчик линейного переменного дифференциального трансформатора (LVDT) и классификатор нейронной сети. Результаты экспериментов показывают, что предложенный алгоритм позволяет точно определить пригодность электромагнитных клапанов.

Ключевые слова: электромагнитный клапан , дизельный двигатель, обнаружение неисправностей, датчик LVDT

1. Введение

Контроль выбросов двигателя является важной глобальной проблемой для дорожных и внедорожных транспортных средств.Система управления впрыском топлива резко влияет на топливную экономичность и выбросы дизельных двигателей сельскохозяйственных транспортных средств [1,2]. В последнее время достижения в области электроники и измерительной техники привели к существенному улучшению управления впрыском топлива как в конфигурации оборудования, так и в методологии управления. Типичным примером является линейный топливный насос P-EDC с электронным управлением BOSCH. В этой системе линейный электромагнитный клапан, в отличие от обычного механического регулятора, используется для приведения в действие регулирующей рейки топливного насоса для регулирования количества впрыскиваемого топлива.Датчик хода рейки измеряет положение рейки, соответствующее количеству впрыскиваемого топлива. Электронный блок управления (ЭБУ) регулирует положение рейки для подачи желаемого количества топлива. Поскольку количество впрыскиваемого топлива оказывает существенное влияние на характеристики двигателя, степень износа этих основных компонентов доминирует над уровнем выбросов используемых транспортных средств.

Деформация рейки, износ электромагнитного клапана и неисправность датчика хода рейки – это возможные неисправности из-за износа в системе EDC.Среди этих неисправностей наиболее вероятен износ электромагнитного клапана, который является одной из причин, вызывающих в дизельном двигателе «нестабильное» явление с высокими уровнями дымовыделения и нестабильными оборотами холостого хода. Однако неисправности электромагнитного клапана трудно диагностировать из-за отсутствия признаков механического или электрического повреждения на электромагнитном клапане [3–6]. На практике только зазор плунжера и сопротивление катушки электромагнитного клапана можно измерить в качестве эталона для диагностики пригодности к использованию. Например, допустимые значения сопротивления катушки и зазора плунжера равны 0.6–0,9 Ом и 0,12 мм соответственно для модели системы BOSCH EDC. К сожалению, зазор плунжера трудно измерить для диагностики на месте , потому что соленоид установлен внутри насоса, и, кроме того, это метод разрушающей диагностики с высокой стоимостью обслуживания. Таким образом, необходим практический метод диагностики для определения состояния износа электромагнитного клапана без разборки насоса.

Обнаружение и диагностика неисправностей компонентов (FDD) транспортных средств изучается в течение двух десятилетий.Примеры включают подходы, основанные на наблюдении [7–10] и подходы к оценке параметров [11–14]. Доказано, что эти методы способны обнаруживать определенные типы системных неисправностей. Однако большая часть предыдущих работ была сосредоточена на диагностике электрических неисправностей датчиков или исполнительных механизмов. Работы по диагностике механических неисправностей приводов очень ограничены, особенно для системы EDC.

Поскольку чрезмерный зазор плунжера соленоида системы EDC указывает на износ плунжера или втулки, есть подозрение, что износ электромагнитного клапана может быть вызван силами трения.В [15] было показано, что отказ электромагнитного клапана в основном связан с износом плунжера и втулки в результате длительного использования, деградации смазочного материала или перегрева двигателя. Такое ухудшение приводит к возникновению большой силы кулоновского трения в соленоидном клапане и, как следствие, к его выходу из строя. На основе этих результатов в настоящей статье разработан неразрушающий метод, который может четко определить пригодность электромагнитного клапана к использованию, где сообщается об исследовании взаимосвязи между условиями ухудшения и неисправностями системы EDC.Определены некоторые системные параметры, характеризующие состояние износа. Кроме того, классификатор на основе нейронной сети применяется для диагностики состояния износа электромагнитного клапана. Полученная методология предназначена для поддержки как бортовых, так и служебных приложений.

Эта статья организована следующим образом. Уравнение движения системы анализируется в разделе 2. В разделе 3 развита идентификация параметров. В следующем разделе показаны экспериментальные результаты.В разделе 5 представлено обнаружение дефектов износа на основе нейронной сети. Раздел 6 завершает эту статью.

2. Моделирование системы

В системе управления впрыском топлива движения электромагнитного клапана, рейки и ее нагрузки, такие как поршни впрыска в топливном насосе, регулируются взаимодействием между электромагнитной силой и пружиной. сила и другие силы сопротивления. Когда эти силы уравновешены, положение рейки достигает своего равновесия. Динамическое уравнение для этой системы можно представить следующим образом:

mx¨ + cx˙ + kx + Ff (x˙ (t), Fm) = Fm

(1)

, где x – позиция стойки, F f (, F м ) представляет силу трения и другие немоделированные силы, k – жесткость пружины, c – коэффициент демпфирования, м – масса движущихся частей и F м – движущая сила привода.Когда привод возбуждается зависящим от времени напряжением, и , ток, развиваемый в обмотках катушки, регулируется:

, где R c – сопротивление катушки, L – индуктивность катушки, а кОм A – коэффициент усиления усилителя мощности. Движущая сила F м в уравнении (1) является нелинейной функцией тока катушки и воздушного зазора. Путем линеаризации F м вокруг рабочей точки системы получается:

F м = – k x x + k i i

(3) 9000 наиболее важных компонентов трения в целом,

основных компонентов в сервомеханической системе есть трение покоя, кулоновское трение и вязкое трение.Таким образом, сила трения F f в уравнении (1) может быть сформулирована как:

Ff (x˙, Fm) = F0 (x˙, Fm) + Fc sign (x˙)

(4)

, где F 0 и F c статическая и кулоновская силы трения соответственно. Здесь вязкое трение, связанное со скоростью, исключено, поскольку его влияние учитывается в демпфирующем поведении системы. В системе EDC для диагностики доступны только положение рейки x , управляющий сигнал и и соответствующий ток i в уравнениях (1–4).Таким образом, требуется алгоритм определения других необходимых параметров для диагностики.

3. Стратегии идентификации параметров

Когда привод в системе управления выходит из строя, динамические характеристики системы изменяются соответствующим образом. Таким образом, это исследование продолжалось путем постоянного управления системной стойкой EDC с использованием входного синусоидального опорного сигнала. Для обеспечения стабильности трекинга введен контроллер обратной связи. Затем параметры идентифицируются по каналу прямой связи в системе, который представляет собой контроллер с двумя степенями свободы, предложенный Sugie et al. [16]. Ивасаки и др. Компания успешно применила этот метод в своем механизме управления положением [17]. В этом разделе выводится алгоритм идентификации параметров и исследуются его характеристики.

Блок-схема предлагаемого метода представлена ​​на рис. G 4 обозначает динамику объекта, соответствующую моделям в уравнениях (1) и (3); G 3 – динамические характеристики тока, протекающего через катушку исполнительного механизма в уравнении (2), G 2 – контроллер обратной связи, G 1 – модель с прямой связью, r – задание положения, x – выход положения объекта управления, u 1 – выход G 1 и u 2 – выход контроллера обратной связи.В дополнение к G 1 , компенсация трения, F comp , также учитывается в контуре с прямой связью. Связь между u 2 , силой трения F f и опорным входом r может быть получена следующим образом [15]:

u2 = G2 − k0 (G1 + Fcomp) G2G3G41 + k0G2G3G4r + k0G2G41 + k0G2G3G4Ff.

(5)

Блок-схема предлагаемой системы диагностики.

Если F comp и параметры в G 1 определены правильно, так что можно получить характеристики установки и трение, i.е. , если выполнены следующие условия:

и:

, насосная рейка будет отслеживать желаемую траекторию, которая определяется ошибками нулевого состояния опорных позиций. Тогда усилие управления с обратной связью u 2 станет равным нулю, и, следовательно, будет выполнено условие u = u 1 . На основе этой идеи предлагается следующий алгоритм идентификации параметров: Выход компенсации трения в уравнении (7) может быть аппроксимирован следующим образом:

1G3Ff≈RckAkiFc sgn (r˙) = af sgn (r˙)

(8)

где af = RckAkiFf.Кроме того, G 1 может быть расширен как:

G 1 = a 3 с 3 + a 2 с 2 + a 1 928 + a 1 928 + 31928 930 с

(9)

где с – переменная Лапласа. f sign (r˙)

(11)

, где â f и â 0–3 – параметры, которые необходимо идентифицировать.Из значений â i ’s связаны с физическими параметрами и могут быть представлены следующим образом:

a3 = LmkAkiko, a2 = mRs + LckAkiko, a1 = L (k − kx) + RsckAkikoa0 = Rs (k ​​− kx) kAkiko, af = RckAkiFf

(12)

Если все параметры определены правильно, то есть , â ‘s = a ‘ s, u 1 = u будет достигнуто. Поэтому для оценки параметров модели (11) мы приравниваем u 1 к u .˙ (t) = – PW (t) e2 (t)

(14)

где скалярная матрица усиления P является положительно определенной матрицей, называемой коэффициентом усиления оценщика. Этот онлайн-алгоритм обновляет оценку, . Начав с начальной оценки â (0) и соответствующей ей e 2 (0), мы можем последовательно обновлять â итеративно. Обратите внимание, что в W включены только справочные данные. Таким образом, идентификация нечувствительна к помехам.

4. Эксперименты

Чтобы изучить, как состояние износа связано с неисправностью систем EDC, было проведено несколько экспериментов с топливным насосом BOSCH P-EDC, как показано на рис. Было использовано семнадцать различных электромагнитных клапанов, собранных в нескольких мастерских по обслуживанию дизельных топливных насосов. Среди этих электромагнитных клапанов четыре были совершенно новыми, а остальные тринадцать имели различные условия износа. Экспериментальная установка для этого исследования, как показано в, включала усилитель мощности, контроллер и топливный насос EDC, оборудованный датчиком положения типа LVDT.Контроллер представлял собой персональный компьютер с установленным программным обеспечением для управления в реальном времени Matlab XPC. Он состоял из контроллера обратной связи, идентификатора параметра с прямой связью и цифрового фильтра с полосой пропускания 20 Гц. Синусоидальный сигнал 0,5 Гц использовался в качестве желаемого движения среднего хода соленоида.

Экспериментальная установка, на которой показан топливный насос BOSCH P-EDC.

Алгоритм, показанный в, был реализован следующим образом: обычный ПИД-регулятор принят в качестве контроллера обратной связи G 2 .Первоначально G 1 было установлено равным нулю, а коэффициенты усиления в G 2 были отрегулированы таким образом, чтобы можно было добиться стабильного движения стойки. Затем параметры в G 1 были идентифицированы с использованием уравнений (13) и (14). Испытания проводились на насосе для соленоидов с разной степенью износа с использованием одинаковых коэффициентов усиления контроллера в G 2 . Перед каждым испытанием измеряли сопротивление катушки и зазор между плунжером и втулкой соленоида.Согласно спецификации производителя допустимые значения сопротивления катушки и зазора плунжера составляли 0,6–0,9 Ом и 0,12 мм соответственно. В ходе экспериментов сопротивления всех электромагнитных клапанов были приемлемыми, но измеренные зазоры плунжеров, в зависимости от периода их использования, сильно различались. В следующих параграфах для демонстрации представлены три критических случая.

показывает корпус для нового электромагнитного клапана (обозначен как V 1 ).v1 = [0,0001, 0,0630, 0,0118, 0,6819, 0,0469] T

Идентификация параметра для клапана V 1 . (a) â 3 : сплошная линия, â 2 : пунктирная сплошная линия, â 1 : пунктирная линия; (b) â 0 : сплошная линия, â f : пунктирная линия; (c) сигнал отслеживания (сплошная линия) и контрольный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Хотя система была оборудована совершенно новым электромагнитным клапаном, вся система все еще испытывала небольшое трение ( â f = 0.0469), вызванные другими механическими компонентами. показывает, что стойка удовлетворительно отслеживает эталонный вход. Однако, как показано на фиг.4, из-за кулоновского трения траектория рейки (сплошная линия) немного отклонялась от эталонного входа (пунктирная линия) в точках перехода. Обратите внимание, что â f является эквивалентным значением, но не истинным значением силы трения. Из уравнения (12) фактическая сила трения F f определяется по формуле:

показывает результаты идентификации насоса, оборудованного изношенным электромагнитным клапаном (обозначается V 2 ).v2 = [0,0001, 0,0583, 0,0239, 0,6649, 0,0715] T

Идентификация параметра для клапана V 2 . (a) â 3 : сплошная линия, â 2 : пунктирная сплошная линия, â 1 : пунктирная линия; (b) â 0 : сплошная линия, â f : пунктирная линия; (c) сигнал отслеживания (сплошная линия) и контрольный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Из-за износа зазор плунжера увеличился до 0.25 мм, а выявленный коэффициент трения ( â f ) увеличился до 0,0715. Эффект повышенного трения можно отчетливо наблюдать, если показать траекторию стойки (сплошная линия) и контрольный вход (пунктирная линия). Из-за силы трения при движении рейки возникало вибрирование.

указывает результаты идентификации для другого худшего сценария. Здесь использовался неисправный электромагнитный клапан (V 3 ) со сроком службы более 97000 км.v3 = [0,0001, 0,0546, 0,0471, 0,7321, 0,1284] T

Идентификация параметра для клапана V 3 . (a) â 3 : сплошная линия, â 2 : пунктирная сплошная линия, â 1 : пунктирная линия; (b) â 0 : сплошная линия, â f : пунктирная линия; (c) сигнал отслеживания (сплошная линия) и контрольный вход (пунктирная линия) во время идентификации.

Хотя зазор плунжера (0.2 мм) было меньше, чем у V 2 , он по-прежнему создавал большую силу трения ( â f = 0,7321). Считается, что шероховатость поверхности между плунжером и втулкой электромагнитного клапана из-за неравномерного износа объясняется увеличением трения. Как показано в, явление дребезжания было более драматичным, чем у V 2 .

При сравнении идентифицированных параметров изношенных электромагнитных клапанов (V 2 и V 3 ) с параметрами нового клапана (V 1 ) процент увеличивается на â 0−3 и â f были получены и перечислены в.Здесь для простоты показаны только два критических случая; в других случаях наблюдалась такая же тенденция, как и в этих двух случаях. Как видно из этой таблицы, в дополнение к â f износ электромагнитного клапана также вызвал значительные изменения на â 1 . С другой стороны, изменения на â 0 , â 2 и â 3 не были значительными. Это связано с тем, что из-за износа электромагнитного клапана увеличивается демпфирующая сила плунжера клапана, что приводит к увеличению на â 1 .Следовательно, неисправность системы управления насосной рейкой в ​​основном возникла из-за износа электромагнитного клапана, и этот вид неисправности можно диагностировать, наблюдая за значениями â f и â 1 .

Таблица 1.

Изменение параметров электромагнитных клапанов.

Соленоид V 2 Соленоид V 3
Δ â f / â 900 f45% 100,74%
Δ a 0 / a 0 −2,5% 7,36%
Δ a 1 /928 a 1 /

8
102,5% 316,9%
Δ a 2 / a 2 −7,46% −13,3%

5. Обнаружение износа в разделе 4, поскольку вектор (

â f , â 1 ) характеризует состояние износа электромагнитного клапана, отказ электромагнитного клапана из-за износа может быть диагностирован путем отслеживания изменения этого вектора.Таким образом, диагностическая работа должна быть сосредоточена на значении ( â f , â 1 ), а не на параметрах системы. Это снижает размерность входных данных для диагностики, и время вычислений может быть значительно сокращено. Обратите внимание, что изменения физических параметров по-прежнему невозможно обнаружить, так как количество параметров модели меньше, чем количество физических параметров. Однако для диагностических приложений нет необходимости отображать изменения физических параметров.Для срабатывания сигнализации необходим только сигнал о неисправности. Другими словами, требуется граница принятия решения для классификации неисправного компонента. Это приводит к двумерной двухклассовой задаче классификации, в которой требуется только одна решающая граница [18].

В этом разделе для классификации использовалась искусственная нейронная сеть (ИНС). Сеть была трехуровневой (включая входной и выходной уровни) прямой связью с нелинейными скрытыми и выходными блоками, как показано на.В этой сети значения смещения θ i ’s, веса wh, i ’ s и wi ij ’s были присвоены с использованием обобщенного алгоритма обучения обратному распространению. Обучение в этом исследовании было выполнено в автономном режиме с использованием ранее сгенерированных обучающих данных, которые состоят из входных значений ( â f , â 1 ) и их соответствующих выходных данных ( y ) в терминах логических значений. значения (0/1), указывающие, является ли соленоид нормальным или ненормальным.Для обучения сети использовалось шесть соленоидов. Среди этих соленоидов два были сильно изношены, а остальные были совершенно новыми. Каждый из этих соленоидов был протестирован трижды, и всего было получено 18 шаблонов ввода / вывода. После обучения ИНС формирует границу принятия решений, которая разделяет входное пространство ( f , 1 ) на области, соответствующие нормальным и аномальным компонентам, как показано на.

Конфигурация нейронной сети.

Граница решения, которая разделяет входное пространство ( â f , â 1 ) на области, соответствующие нормальным и аномальным компонентам. Пунктирные кружки, окружающие точки данных, принадлежат одному соленоиду. Соленоиды, классифицированные как нормальные, помечены знаком «+», а нештатные соленоиды – знаком «O».

Еще восемнадцать старых соленоидов были использованы для проверки эффективности классификации. Из этих старых соленоидов десять были многоразовыми, а восемь вышли из строя.На этом рисунке соленоиды, классифицированные как нормальные, помечены как «+», в то время как аномальные соленоиды отмечены как «O». Поскольку каждый соленоид испытывался трижды, три точки данных, принадлежащие одному соленоиду, были обведены пунктирной линией. Как видно на этом рисунке, десять многоразовых соленоидов были отнесены к нормальной области. Из восьми неисправных соленоидов семь были успешно отнесены к аномальной области, за исключением одного, близкого к границе принятия решения.

Две точки данных этого соленоида были отнесены к аномальной области, а одна – к нормальной.Это указывает на то, что его состояние износа не такое серьезное, как у других, но все же его следует классифицировать как ненормальный компонент. Как показано на рисунке, точки данных, принадлежащие одному соленоиду (в одном пунктирном круге), очевидно, очень близки друг к другу. Этот факт свидетельствует о воспроизводимости идентификации параметров.

6. Выводы

В этой статье предлагается новый метод определения состояния износа электромагнитного клапана для используемых электронных систем управления впрыском дизельного топлива без разборки насоса.По результатам экспериментов предложенный алгоритм диагностики, который включает контроллер обратной связи, идентификатор параметра, датчик LVDT и классификатор нейронной сети, работает с приемлемой точностью. Идея состоит в том, чтобы разработать диагностическое устройство для определения пригодности электромагнитного клапана в системе EDC для сервисных целей. Кроме того, из-за неразрушимости предлагаемый метод также может быть использован для бортового мониторинга в сельскохозяйственных транспортных средствах.

Следует отметить, что классификатор нейронной сети используется для диагностики состояния износа клапана только в демонстрационных целях в настоящем исследовании.Поскольку экспериментально полученная граница решения в нашем случае была только прямой линией, другие методы, такие как метод простого анализа главных компонент (PCA), также могут быть использованы для определения границы решения. Кроме того, размещение границы принятия решения значительно влияет на компромисс между интервалами замены компонентов и приемлемыми уровнями выбросов выхлопных газов. Для определения границы принятия решения требуется статистическая проверка с достаточным количеством экспериментальных данных. Если возможно, следует использовать больший набор данных для обучения искусственной нейронной сети, чтобы получить оптимальную границу принятия решения.

Справочная информация

1. Baker H. Условия эксплуатации клапана являются ключевыми: уменьшение перегорания соленоидов. Автоматизация. 1973; 20: 68–69. [Google Scholar] 2. Рустаги Р., Хейлман Р. Увеличение срока службы соленоидных устройств. Nucl. Англ. Int. 1989; 34: 53–54. [Google Scholar] 3. Ценг Ц.Ю., Линь Ц.Ф. Простой метод обнаружения неисправности заедания соленоидного клапана автомобильного переключающего типа. Int. J. Heavy Vehi. Syst. 2007; 14: 20–35. [Google Scholar] 4. Ван С.М., Мияно Т., Хаббард М. Анализ электромагнитного поля и динамическое моделирование двухклапанного соленоидного привода.IEEE Trans. Magn. 1993; 29: 1741–1746. [Google Scholar] 5. Angadi SV, Jackson RL, Choe SY, Flowers GT, Suhling JC, Chang YK, Ham JK. Исследование надежности и ресурса гидрораспределителя соленоида. Часть 1: Мультифизическая модель конечных элементов. Англ. Неудача. Анальный. 2009; 16: 874–887. [Google Scholar] 6. Angadi SV, Jackson RL, Choe SY, Flowers GT, Suhling JC, Chang YK, Ham JK, Bae J-I. Исследование надежности и ресурса гидрораспределителя соленоида. Часть 2: Экспериментальное исследование. Англ. Неудача. Анальный. 2009; 16: 944–963. [Google Scholar] 7.Вишванадхам Н., Шричандер Р. Обнаружение неисправностей с использованием наблюдателей с неизвестным входом. Contr. Теор. Adv. Tech. 1987; 3: 91–101. [Google Scholar] 8. Ge W, Fang CZ. Обнаружение неисправных компонентов посредством надежного наблюдения. Int. J. Control. 1988; 47: 581–599. [Google Scholar] 9. Паттон Р.Дж., Чен Дж. Подход робастного пространства четности к диагностике неисправностей, основанный на назначении оптимальной собственной структуры. Proc. Int. Конф. Контроль. 1991; 2: 1056–1061. [Google Scholar] 10. Андрей Р., Лино О.С., Пауло А. Применение концепций агентных технологий для проектирования отказоустойчивой системы управления.Control Eng. Практик. 2007; 15: 459–469. [Google Scholar] 11. Изерманн Р. Диагностика технологических неисправностей с помощью методов оценки параметров. В: Пол М., редактор. Цифровое компьютерное приложение для управления технологическим процессом; Материалы 7-й конференции IFAC / IFIP / IMACS; Вена, Австрия. 17–20 сентября 1985 г .; Нью-Йорк, Нью-Йорк, США: Pergamon Press; 1985. С. 51–60. [Google Scholar] 12. Freyermuth B, Isermann R. Диагностика возникающих неисправностей промышленных роботов посредством оценки параметров и классификации характеристик. Труды Европейской конференции по контролю; Гренобль, Франция.2–5 июля 1991 г .; С. 115–121. [Google Scholar] 13. Блох Г., Оуладсин М., Томас П. Система диагностики неисправностей в режиме онлайн с помощью надежной оценки параметров. Control Eng. Практик. 1995; 3: 1709–1717. [Google Scholar] 14. Zogg D, Shafai E, Geering HP. Диагностика неисправностей тепловых насосов с идентификацией параметров и кластеризацией. Control Eng. Практик. 2006; 14: 1435–1444. [Google Scholar] 15. Ценг Ц.Ю., Линь Ц.Ф. Характеристика неисправности электромагнитного клапана электронных систем впрыска дизельного топлива грузовых автомобилей. Int.J. Heavy Veh. Syst. 2005. 13: 180–193. [Google Scholar] 16. Суги Т., Томизука М. Общее решение проблемы робастного отслеживания в системах управления с двумя степенями свободы. IEEE Trans. Автомат. Контроль. 1986; 31: 552–554. [Google Scholar] 17. Ивасаки Т., Сато Т., Морита А., Маруяма Х. Автоматическая настройка управления двигателем с двумя степенями свободы для высокоточного движения по траектории. Control Eng. Практик. 1996; 4: 537–544. [Google Scholar] 18. Principe JC, Euliano NR, Lefebvre WC. Нейронные и адаптивные системы: основы моделирования.Джон Вили; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2000. С. 88–97. [Google Scholar]

7 симптомов неисправного соленоида переключения передач (и стоимость замены)

Есть ли у вашей коробки передач странные проблемы с переключением передач и неожиданные сообщения об ошибках на приборной панели?

Электромагнитный клапан переключения передач – это деталь, которая может вызвать множество странных проблем с вашей автоматической коробкой передач, если она неисправна.

Замена соленоида переключения передач часто обходится дорого, поэтому необходимо убедиться, что вы не заменяете исправный соленоид переключения передач.

В этом руководстве вы найдете общие симптомы, расположение, стоимость замены и способы диагностики. Давайте быстро посмотрим на признаки, которые вы ищете.

Наиболее частым признаком неисправного соленоида переключения передач является непредсказуемое переключение передач с задержкой. Вы также можете заметить такие знаки, как контрольная лампа двигателя или трансмиссия, на приборной панели. В некоторых случаях автомобиль также перейдет в режим хромоты.

Это различные признаки, которые могут появиться, когда у вас есть проблемы с неисправным соленоидом переключения передач.Вот более подробный список наиболее распространенных симптомов неисправного соленоида переключения передач:

Признаки неисправности соленоида переключения коробки передач

1. Проверьте индикатор двигателя

Первым признаком неисправности соленоида переключения передач, который вы заметите, вероятно, является индикатор двигателя. Индикатор проверки двигателя загорится даже при неисправности коробки передач.

Обычно светлеет, и вы увидите код неисправности P0700. Этот код в основном сообщает вам, что есть проблема с управлением коробкой передач, и в модуле управления коробкой передач будет обнаружено больше кодов неисправностей.

2. Сигнальная лампа коробки передач

В некоторых автомобилях есть отдельная сигнальная лампа коробки передач. Если этот индикатор горит, это может быть сохраненный код неисправности, связанный с неисправным соленоидом переключения передач.

Для считывания кодов неисправностей из модуля управления трансмиссией вам понадобится сканер OBD2 для считывания общих и расширенных кодов неисправностей. Самые дешевые могут считывать коды только с модуля управления двигателем.

3. Задержки переключения передач

Если блок управления трансмиссией обнаруживает какие-либо проблемы с соленоидом переключения передач, это может привести к очень медленному переключению коробки передач.Это касается как переключения на повышенную, так и на пониженную передачу.

4. Шестерни

Вы также можете заметить, что у вашего автомобиля могут возникнуть проблемы с включением некоторых передач, и поэтому он перейдет на следующую передачу. Это серьезный признак того, что у вас проблемы с соленоидом переключения передач, потому что у вас есть один или несколько соленоидов переключения для каждой передачи, и если один из них сломан, он не переключится на эту передачу – вместо этого перейдите непосредственно на следующую передачу.

5. Застряла передача

Если соленоид переключения передач будет поврежден при включенной передаче, это может привести к застреванию трансмиссии на этой передаче.Если это так, вы можете попытаться подать внешнее питание на соленоид переключения передач, чтобы разблокировать передачу, если вы знаете, как это сделать.

6. Проблемы при переключении на пониженную или повышенную передачу

У вас также могут возникать периодические проблемы с соленоидом переключения передач, что может вызвать проблемы с переключением передач. Это может вызвать резкое переключение передач, например, при слишком низких или слишком высоких оборотах.

7. Хромой режим

Limp mode – это функция защиты вашего двигателя, и вы заметите это в основном потому, что ваш двигатель будет иметь ограничение об / мин 2500-3000 об / мин, и это также может повлиять на переключение трансмиссии.

В основном режим хромоты приводит к тому, что трансмиссия не переключает передачу 3, а неисправный соленоид переключения передач может вызвать режим хромоты вашего автомобиля. Вы можете прочитать об этом здесь: Limp mode.

Функция соленоида переключения передач

Работа соленоида переключения передач такая же, как и звучит – он переключает передачи за вас. Блок управления трансмиссией собирает информацию от двигателя, датчиков скорости автомобиля и других датчиков. Модуль управления трансмиссией использует все эти параметры, чтобы вычислить, когда пора переходить на следующую передачу.

Когда приходит время переключения передач, блок управления трансмиссией посылает питание или массу на необходимый соленоид переключения передач, и он заставляет соленоид открываться и пропускать трансмиссионное масло в корпус клапана, который затем переключается на следующую передачу.

Расположение соленоида переключения передач

Соленоиды переключения передач расположены внутри корпуса клапана вашей автоматической коробки передач.

Они встроены в корпус клапана, и на некоторых моделях автомобилей вы можете увидеть их, не снимая корпус клапана, в то время как на других вам необходимо снять корпус клапана, чтобы добраться до них.

На рисунке выше вы видите соленоиды переключения передач, расположенные на корпусе клапана. Соленоиды переключения – это трубки желтого, зеленого и черного цветов.

Стоимость замены соленоида переключения передач

Стоимость замены соленоида одинарной смены составляет от 100 до 350 долларов, а комплект соленоида переключения стоит от 400 до 700 долларов, включая трансмиссионную жидкость, фильтр, детали и ремонтные работы.

Стоимость замены соленоида переключения передач во многом зависит от модели вашего автомобиля и трансмиссии.

Как я упоминал ранее, в некоторых автомобилях нельзя заменить только один соленоид. Вы должны заменить весь блок соленоидов, а в некоторых автомобилях даже весь корпус клапана, что часто очень дорого.

При замене соленоида переключения передач, корпуса клапана или блока соленоидов всегда следует заменять трансмиссионную жидкость и фильтр.

Это цены с учетом запчастей и затрат на рабочую силу. Цены не включают в себя диагностику и замену жидкости.

  • Стоимость замены соленоида одной передачи: 50-150 долларов
  • Стоимость замены блока соленоида переключения: 300-600 долларов
  • Стоимость замены корпуса клапана: от 500 до 1000 долларов

Цена также сильно зависит от того, какие детали и трансмиссия жидкость, которую вы используете.Запасные части часто дешевле оригинальных, но зачастую не того же качества.

Как диагностировать проблему соленоида переключения передач?

Во-первых, мы должны выяснить, проблема ли это в проводке, соленоиде переключения передач, блоке управления двигателем или механической неисправности. Для этого вам следует внимательно прочитать и изучить коды неисправностей, чтобы понять проблему, прежде чем начинать поиск и устранение неисправностей.

Если код неисправности сообщает нам, что он застрял или неисправен, скорее всего, это проблема с проводкой или соленоидом переключения передач.

Многие коды, связанные с соленоидом переключения передач, можно решить, заменив трансмиссионную жидкость или промыв трансмиссию. Замена трансмиссионной жидкости часто обходится не так дорого и того стоит.

Использование диагностического сканера необходимо, когда дело доходит до проблем, связанных с соленоидом переключения передач.

Вот список способов устранения неполадок со сканером:

  1. Найдите электрическую схему трансмиссии для вашей коробки передач.
  2. Выясните, какие штифты идут к неисправному соленоиду переключения передач.
  3. Ослабьте заглушку проводки трансмиссии на коробке передач.
  4. Используйте сканер OBD2 и запустите тест выходного сигнала электромагнитного клапана переключения передач.
  5. Измерьте мультиметром, подаете ли вы одновременно 12 В и массу на соленоид переключения передач на вилке коробки передач на затронутом штифте.

Если вы не получаете одновременно 12 В и массу – у вас могут быть проблемы с проводкой или неисправный TCM (блок управления коробкой передач).

Если вы получаете 12 вольт и массу, а код неисправности соленоида переключения передач продолжает возвращаться после того, как вы его стерли, возможно, у вас неисправный соленоид переключения передач.

Общие коды неисправностей соленоида переключения передач

  • P0750 – Электромагнитный клапан переключения передач A
  • P0752 – Электромагнитный клапан переключения передач A – Заедание соленоида при включенном состоянии
  • P0753 – Электромагнитный клапан переключения передач 3-4 – Цепи реле
  • P0754 – Электромагнитный клапан переключения передач A – Неустойчивая неисправность P029729 936
  • P0756 – Соленоид переключения передач AW4 B (2-3) – Функциональная неисправность
  • P0757 – Электромагнит переключения передач B – Заедание соленоида при включении
  • P0758 – Электромагнитный клапан переключения передач B – электрическое соединение
  • P0759 – Электромагнитный клапан переключения передач B – Неустойчивая неисправность
  • 9 – 3628 P Электромагнит переключения передач C
  • P0761 – Электромагнитный клапан переключения передач C – Работоспособность или заедание в выключенном состоянии
  • P0762 – Электромагнитный клапан переключения передач C – Заедание соленоида при включении
  • P0763 – Электромагнитный клапан переключения передач C – Электрическая часть
  • P0764 – Электромагнитный клапан переключения передач P0729
  • – Неисправность электромагнитного клапана переключения передач
  • – Прерывистый Электромагнитный клапан переключения передач D
  • P0766 – Электромагнитный клапан переключения передач D – Работоспособность или заедание в выключенном состоянии
  • P0767 – Электромагнитный клапан переключения передач D – Заедание соленоида при включении
  • P0768 – Электромагнитный клапан переключения передач D – Электрическая часть
  • P0769 – Электромагнит переключения передач D – Промежуточный
  • P0770 – Электромагнит переключения передач E
  • P0771 – Электромагнит переключения передач E – Работоспособность или заедание в выключенном состоянии
  • P0772 – Электромагнит переключения передач E – Электромагнит заедания @ ВКЛ
  • P0773 – Электромагнитный клапан переключения передач94 – электромагнитный клапан переключения передач E – кратковременная неисправность
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *