Разное

Двигатель t5 volvo ресурс: B4204T23 – двигатель Volvo XC90 T5 2.0 литра

Содержание

Проблемы и надежность турбобензиновых двигателей Volvo

Бензиновые двигатели Volvo,  4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами являются модульными. Они созданы по единой архитектуре на основе блоков с диаметром цилиндра в 81 или 83 мм. По сути отличаются количеством цилиндров и ходом поршней.

 

Двигатель, который мы сегодня разбираем – это турбобензиновый 5-цилиндровый агрегат рабочим объемом в 2 литра. По сути это тот же 2,4 или даже 2,5-литровый турбомотор, у которого ход поршня сокращен до 77 мм.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Volvo B5204T5, снятого с Volvo S60 2001 года с пробегом 250 000 км.

 

 

Вообще модульные бензиновые двигатели Volvo выпускались с 1991 по 2006 год. Первая 2-литровая «пятерка» дебютировала на Volvo 850 в 1992 году. Турбиной этот двигатель был оснащен в 1994 году.

 

На Volvo S60 дебютировала уже пятая модификация наддувного 5-цилиндрового мотора. А всего было 7 модификаций, которые можно встретить на машинах Volvo вплоть до 2015 года выпуска.

 

 

Выбрать и купить двигатель Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Проблемы и надежность рядной турбопятерки Volvo

 

Конструкцию этих первых модульных двигателей Volvo разрабатывали еще в 1980-е годы, поэтому моторы получились весьма надежными. Довести их до механической поломки можно только при откровенно недобросовестном обслуживании и некачественном сервисе. Блоки у двигателей алюминиевые, с чугунными гильзами. Это довольно прогрессивная по меркам 1990-х и надежная конструкция. Шведские моторы даже с турбинами легко ходят по 500 000 км и более. Мы поговорим о неисправностях, которые могут омрачить эксплуатацию этих двигателей.

 

Бензонасос

 

Если шведский мотор, атмосферный или турбированный, перестал тянуть с низов, перестал «ехать» во всем диапазоне на высших передачах, то нередко причиной таких симптомов является забитая сетка бензонасоса в баке. Насос можно снять, а его сетку очистить.

 

Двигатель Volvo не заводится

 

Это бывает редко, но и двигатель Volvo может не заводиться. Обычно в этом виноват датчик положения коленвала или датчик распредвала. Бывает, что из строя выходит блок управления двигателем или бензонасос.

 

Двигатель Volvo заводится не с первого раза

 

Если мотор заводится не с первого раза, то нужно продиагностировать подачу топлива в рампу: величину давления, скорость его нарастания и падения. Заодно можно и нужно проверить, текут ли форсунки. Соответственно проблемы могут быть в бензонасосе или в перепускном клапане, стравливающем давление. Но нередко течет одна из форсунок. Сильная течь может привести к наполнению цилиндра и гидроударе во время запуска.

 

Верхняя опора двигателя

 

У многих версий двигателей Volvo присутствует верхняя опора, за которую двигатель как бы подвешен и зафиксирован от сильных продольных перемещений. Когда резиновый демпфер в ней разрушается,  можно слышать стуки при резком нажатии или резком отпускании акселератора. Первый образец опоры до середины 2000-х был откровенно слабым и начинал стучать уже при пробеге в 40 000 км. Затем опору усилили и она служит порядка 100 000 – 150 000 км.

 

Насос ГУР

 

Так случилось, что насос ГУР на двигателях Volvo далеко не вечный. Обычно он служит порядка 10 лет. При неисправности он начинает гнать стружку, его производительность резко снижается. Кстати, гидроусилитель на Вольво требует использования жидкости Pentosin CHF11s, а не какой-либо другой (выбирать по цвету бессмысленно).

 

Выбрать и купить насос ГУР для Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Дроссельная заслонка

 

С 1999 до 2003 года на бензиновые моторы Volvo ставили электронную дроссельную заслонку Magneti Marelli. Она сама по себе ненадежная и недолговечная, а именно в датчике положения заслонки из изнашиваются и протираются дорожки потенцометра. Volvo признала эту проблему и дала на дефектные дроссели гарантию в 10 лет.

 

Признак неисправности дроссельной заслонки – сильные запаздывания в откликах на нажатие акселератора, отсутствие откликов, снижение мощности двигателя. Также двигатель может просто заглохнуть при отпускании педали газа.

 

 

Проблема с дроссельными заслонками Magneti Marelli известна по всему миру. Их ремонтируют или покупают б/у. Можно ее заменить на заслонку от Bosch, но придется возиться с установкой и перепрошивкой, т.к. по факту заслонки двух производителей на моторах Volvo не взаимозаменяемы.

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Вентиляция картерных газов

 

Система вентиляции картерных газов на бензиновых моторах Volvo не вечная и требует ревизии. Некоторые специалисты советуют менять ее маслоотделитель, клапан, хомуты несколько трубок и прокладку впускного коллектора при каждой замене ремня ГРМ, то есть, каждые 90 000 км.

 

Признаки проблем с вентиляцией картерных газов: мотор «троит» на холодную, на работающем моторе из маслянного щупа идет дымок (это те самые картерные газы), а также выдавливание масла через сальники.

 

Обычно первыми сдаются сальники распредвалов, может даже подтекать прокладка маслонасоса. Самое опасное, что в этом случае шведский мотор, который обычно практически не потребляет масло, может «съесть» или потерять несколько литров масла. Либо же текущее масло попадет на ремень ГРМ и отчего он либо перескочит либо порвется.

 

Муфты фаз газораспределения

 

До 2005 на двигателях Volvo устанавливали по одной муфте CVVT:

  • на выпускном распредвале турбированных моторов;
  • на впускном распредвале атмосферных моторов.

С 2005 года муфты присутствуют на обоих распредвалах бензиновых двигателей.

 

 

Выработка на муфтах течь масла по сальника распредвалов возникает сама по себе при больших пробегах. Причем стареют не только сальники, но и оставляют выработку на валах муфт. И тогда приходится менять и сами муфты, хотя они могут быть полностью исправны.

 

Подвижность внутренней части муфт относительно внешней на моторах Volvo обеспечивается не заполнением камер между ротором и корпусом, а перемещением поршня. Поршень посажен на косозубые шестерни. То есть, поршень двигается вдоль оси распредвала, направляемый косыми зубьями. При его перемещении происходит изменение положения распредвалов относительно коленвала.

 

При использовании некачественного масла и при огромных пробегах возникает выработка металла между распредвалом и ступицей муфты. Стачивается металл на ступице, а коленвал не страдает. В результате возникает осевой (продольный) люфт и течь масла в след за ним.

 

Также может «зависать» или подклинивать поршень из-за появления выработки между внешним корпусом муфты и самим поршнем (а точнее, его компрессионным кольцом).

 

 

Каждой муфтой управляет отдельный клапан классической конструкции: со штоком, перемещения которого открывают путь масла в полости перед или позади поршня, что и вызывает его осевые перемещения. Одной из специфических неисправностей клапана управления фазовращателем является то, что двигатель заводится и глохнет через несколько секунд. Но если не оставлять его на режиме холостого хода, то обороты держит нормально и набирает их как ни в чем не бывало. Обычно при такой неисправности клапана никаких ошибок не фиксируется.

 

Турбина

 

Турбины Mitsubishi TD04L-12T на моторах Вольво обычно ходят не менее 200 000 км. При возникновении износа вала турбины наступает сильный жор масла. До литра на 1000 км. Также могут быть заметны запотевания по трубкам подачи и слива масла в картридж турбины.

 

Проблемы с наддувом обычно случаются из-за нарушения герметичности патрубков впускного коллектора или неисправности датчика наддува.

 

 

Выбрать и купить турбину для двигателя Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Пробой прокладки

 

На шведских моторах встречается и такая неприятность как пробой прокладки головки блока. Иногда в месте прорыва газов образуется раковина или, что гораздо дороже в устранении, скол или раковина прямо на блоке.

 

При пробитой прокладке ГБЦ может снижаться уровень охлаждающей жидкости, а при прогреве вся система охлаждения «надувается», в бачке появляется запах выхлопных газов. Антифриз может просачиваться и в цилиндры, тогда из выхлопной трубы будет идти пар.

 

Жор масла

 

При пробегах под 300 000 км и более и в особенности при использовании некачественного моторного масла бензиновый двигатель Volvo начинает подъедать масло. Обычно причиной масляного аппетита являются маслосъемные колпачки клапанов или закоксованные, залегшие или даже изношенные маслосъемные кольца.

 

Проверить состояние, а точнее работу маслосъемных колпачков можно при снятии топливных форсунок или впускного коллектора (что происходит при замене маслоотделителя). Если клапана (впускные с этой стороны) сухие и следов масла не видно, то и менять их пока нет смысла.

 

С 2013 года на модификацию двигателей 2,0 с индексами Т8 и Т9 в конце кода мотора и на двигатель 2,5 с индексом Т12 в окончании поставили неудачные составные маслосъемные кольца, которые быстро закоксовываются и расход масла на угар проявляется уже при пробеге в 50 000 км. Компания Volvo на таких моторах тихо меняла поршни и кольца при жалобах владельцев автомобилей.

 

Выбрать и купить двигатель для Вольво S40,S60, V70, S80, XC90 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Технические данные двигателя | Двигатель | Технические характеристики | S60 2014

Двигатель

Технические данные двигателя

Обновления 7/23/2018

Технические характеристики двигателя (мощность и др.) для каждого двигателя можно найти в этой таблице.

Примечание

Не на всех рынках представлен полный ассортимент двигателей.

Двигатель

Код двигателяКод двигателя, номер компонента и серийный номер можно прочитать на двигателе. см. Обозначения типа.

Мощность

(кВт/ об/мин)

Мощность

(л.с./ об/мин.)

Крутящий момент

(Нм / об/мин)

Число цилиндров

Диаметр цилиндров

(мм)

Рабочий ход цилиндров

(мм)

Рабочий объем цилиндров

(литры)

Коэффициент сжатия

T3

B4164T3

110/5700

150/5700

240/1600–4000

4

79

81,4

1,596

10,0:1

T4

B4164T

132/5700

180/5700

240/1600-5000

4

79

81,4

1,596

10,0:1

T4 Только некоторые рынки.

B5204T8

132/5000

180/5000

300/2700–4200

5

81,0

77

1,984

10,5:1

T4F

B4164T2

132/5700

180/5700

240/1600-5000

4

79

81,4

1,596

10,0:1

T5

B4204T11

180/5500

245/5500

350/1500-4800

4

82

93,2

1,969

10,8:1

T5

B4204T15

161/5500

220/5500

350/1500-4000

4

82

93,2

1,969

10,8:1

T5 Только некоторые рынки.

B5204T9

157/6000

213/6000

300/2700–5000

5

81,0

77

1,984

10,5:1

T5 Только некоторые рынки.

B5254T14

183/5400

249/5400

360/1800–4200

5

83,0

92,3

2,497

9,5:1

T6

B4204T9

225/5700

306/5700

400/2100-4500

4

82

93,2

1,969

10,3:1

T6

B6304T4

224/5600

304/5600

440/2100–4200

6

82,0

93,2

2,953

9,3:1

D2

D4162T

84/3600

115/3600

270/1750-2500

4

75

88,3

1,560

16,0:1

D3

D5204T7

100/3500

136/3500

350/1500-2250

5

81,0

77

1,984

16,5:1

D4

D4204T5

133/4250

181/4250

400/1750-2500

4

82,0

93,2

1,969

15,8:1

D5

D5244T11 Ручная коробка передач

158/4000

215/4000

420/1500–3250

5

81,0

93,15

2,400

16,5:1

D5

D5244T15 Автоматическая коробка передач

158/4000

215/4000

440/1500-3000

5

81,0

93,15

2,400

16,5:1

Это помогло?

Двигатели Вольво S90: технические характеристики, надежность

Автомобиль Volvo S90 занимает свежую позицию в модельном ряде компании и на протяжении 2 лет производства показывает высокое объемы продаж. Сама концепция автомобиля была разработана на базе автомобиля Вольво 960, которую модель S90 успешно заменила в 2016 году, сняв устаревшую версию с конвейерного производства.

Основными фишками нового автомобиля от Вольво считались измененное дизайнерское решение салона, улучшенная комплектация, а также широкая вариабельность силовых агрегатов, разработанных специально для данной машины. Компания Volvo предоставляет будущему владельцу возможность выбора транспортного средства серии S90 на базе 3 бензиновых двигателей с турбо надувом и 1 дизельным аналогом.

Все линейка мотора характеризуется долгим ресурсом эксплуатации и стабильными динамическими характеристиками – мощная тяга при относительно экономичном расходе топлива наблюдается при любых оборотах силовой установки.

Содержание

  • Мотор D4204T23 – обзор технических характеристик
  • Силовой агрегат B4204T19 с турбо надувом: что примечательного в моторе?
  • Двигатель B4204T20 турбо: технические особенности агрегата
  • Мотор B4204T27 с турбо надувом – последняя генерации двигателей данной серии
  • Что в итоге: чем удивительны моторы для Volvo S90?

Мотор D4204T23 – обзор технических характеристик

Двигатель серии D4204T23 является специальной разработкой Вольво, который производился для автомобилей Volvo S90 или Volvo V90. История мотора начинается с 2016 года, а серийное производство продолжается и по сей день.

Из особенностей силового агрегата ярко выделяется наличие турбонадува, в результате чего с дизельного мотора объемом рабочих камер 2.0 л удалось извлечь мощностной потенциал аж в 235 лошадиные силы. Конструкция двигателя D4204T23 предполагает рядный тип компоновки 4 цилиндров, а также систему непосредственного впрыска топлива и система старт-стоп.

Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Объем двигателя, куб. см1969
Мощностной диапазон, л.с.235
Мощностной диапазон, кВт при об. /мин.173
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об. /мин.480 (49) / 2250

Расход топлива у дизельного мотора не превышает 5.7 л в смешанном цикле на 100 км пробега. Силовой агрегат серии D4204T23 функционирует исключительно на дизельном топливе и имеет ресурс эксплуатации в 400 000 км пробега. После капитального ремонта ресурс двигателя можно продлить еще примерно на 300 000 км пробега. ВИН-номер мотора расположен сбоку на фронтальной крышке, над блоком цилиндров.

Силовой агрегат B4204T19 с турбо надувом: что примечательного в моторе?

Серия представляет собой также эксклюзивную разработку Вольво, которая устанавливалась исключительно на модели Volvo S90. Данный мотор является бензиновым силовым агрегатом с нагнетающим воздух оборудованием и имеет общий объем камер цилиндра в 2.0, что позволило выдавить из установки 190 лошадиные силы.

Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Объем двигателя, куб. см1969
Мощностной диапазон, л.с.190
Мощностной диапазон, кВт при об. /мин.140
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об. /мин.300 (31) / 4000

Среднестатистический расход топлива для агрегата серии B4204T19 6. 7 л на сотню пробега в смешанном цикле. Рекомендуемым для заправки топливом является бензин класс АИ-98 – использование топлива октановым числом ниже или выше рекомендуемого негативно сказывается на системе охлаждения и может спровоцировать «троение» или закисание поршней.

Эксплуатационный ресурс мотора составляет 350-400 000 км пробега, в зависимости от качества обслуживания. Конструкция двигателя также предусматривает возможность капитального ремонта с целью увеличения срока выработки. ВИН-номер силового агрегата располагается на лицевой крышке мотора.

Двигатель B4204T20 турбо: технические особенности агрегата

Разработка мотора осуществлялась компанией Вольво для модельного ряда Volvo S90 и Volvo V90, и предполагала идею создания бензинового двигателя с принудительным турбо наддувом, развивающим мощность до 249 лошадиных сил. По факту, данный мотор является улучшенной версией B4204T19, где были меньше мощности и некоторые слабые места в системе охлаждения.

Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Объем двигателя, куб. см1969
Мощностной диапазон, л.с. 249
Мощностной диапазон, кВт при об. /мин.183
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об. /мин.350 (36) / 4500

Данный мотор предусматривает возможность заправки топливом класса АИ-95 или АИ-98, а среднестатистический расход на сотню пробега составит 6.7 и 7.5 л для каждого вида топлива соответственно. Однако, в связи с увеличения мощности силового агрегата существенно уменьшился срок эксплуатации – новый мотор на практике пройдет не более 300 000 км. Возможность капитального ремонта у данной модели также присутствует.

Мотор B4204T27 с турбо надувом – последняя генерации двигателей данной серии

Версия B4204T27 с турбо надувом производится для Volvo S90 и Volvo V90, и является логичным завершении исторической линейки моторов B42. Последнее поколение движков также предполагало рядную компоновку 4 цилиндров, оборудованных системой непосредственно впрыска топлива и оборудованием для принудительного нагнетания воздуха.


Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Объем двигателя, куб. см1969
Мощностной диапазон, л.с.320
Мощностной диапазон, кВт при об. /мин.235
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об. /мин.400 (41) / 5400

Мотор серии B4204T27 имеет наибольшую мощность в данном поколении и спокойно функционирует на топливе класса АИ-95 или АИ-98 при среднем расходе топлива 7.5 л в смешанном цикле эксплуатации.

Двигатель имеет наименьшее количество слабых узлов в конструкции, что позволило увеличить ресурс эксплуатации примерно до 450-500 000 км пробега при надлежащем уровне обслуживания. К сожалению, высокая мощность и долгий срок выработки комплектующих значительно увеличил стоимость мотора. ВИН-номер силового агрегата выбит на корпусе картера и дублируется на крышке блока цилиндров.

Что в итоге: чем удивительны моторы для Volvo S90?

Компания Вольво ответственно отнеслась к разработке двигателей для своего нового автомобиля, что положительно сказалось как на динамических характеристиках, так и эксплуатационном ресурсе. Моторы для Volvo S90 характеризуются малым расход топлива и высокой надежностью, благодаря чему ценятся по всему миру.

Какие двигатели на вольво от форда

Содержание

  1. Полный гид по собственным моторам Volvo
  2. Полный гид по собственным моторам Volvo
  3. Изучаем запас прочности Volvo S60 второго поколения
  4. Секрет надежности двигателей Вольво в продуманной конструкции
  5. Немного истории
  6. Обзор двигателей современных моделей Volvo
  7. Двигатели Volvo XC90
  8. Двигатели Volvo S80
  9. Двигатели Volvo S90
  10. Обслуживание, ремонт, замена двигателей Volvo
  11. Как правильно купить Volvo S80 II с пробегом: когда «швед» лучше «немца»
  12. Кузов, салон и электрика
  13. Подвески, рулевое управление и тормоза
  14. Моторы
  15. Видео

Полный гид по собственным моторам Volvo

Компания Volvo известна своими довольно самобытными и надежными двигателями. В этой статье мы поговорим о большом модульном семействе моторов, в которое входят бензиновые двигатели. Купить двигатель для Вольво вы можете у нас – в компании «АвтоСтронг-М».

Модульное семейство двигателей Volvo состоит из рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых двигателей. Шведский автопроизводитель выпускал из с 1990 до 2016 года на заводе в городе Шёвде. Все двигатели данного семейства Volvo объединяют такие решения как алюминиевый блок и ГБЦ, кованные шатуны и два распредвала. Выбрать и купить контрактный двигатель Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Создание модульных двигателей Volvo началось в 1970-е годы, а первый серийный агрегат дебютировал в 1990-м году на Volvo 960. Это был рядный 6-цилиндровый двигатель B6304F. В 1991 году на Volvo 850 был представлен первый модульный 5-цилиндровый двигатель B5254F. Именно этот двигатель получил впускной коллектор изменяемой длины – это решение, названное V-VIS (Volvo Variable Intake System), было призвано улучшать характеристики крутящего момента атмосферных двигателей Вольво. Его можно было встретить только на 5-цилиндровых двигателях с системой управления Bosch LH-3.2/EZ-129K. Правда, уже после 1996 года систему V-VIS полностью упразднили.

Первые модульные 4-цилиндровые двигатели появились в 1995 году на первом поколении Volvo S40. Первенцами стали двигатели B4184S и B4204S. В том же году шведский автопроизводитель поделился моторами B4204S и B5244S с компанией Renault, которая закупала их для установки на Laguna и Safrane под обозначениями N7Q и N7U соответственно.

В 1998 году с появлением модели S80 шведский автопроизводитель принялся обновлять свои силовые агрегаты. В частности, моторы постепенно получили фазовращатели на обоих распредвалах, индивидуальные катушки зажигания и новые системы электронного управления двигателями. Также старые 10-клапанные моторы начали снимать с производства, их место заняли 20-клапанные.

Еще одно обновление двигателей Volvo пришлось на дебют второго поколения Volvo S40 в 2003 году. Габариты двигателей под эту модель пришлось серьезной уменьшить: они «похудели» на 200 мм в ширину и на 25 мм в длину, получили пластиковые впускные коллекторы, а в турбированных вариантах выпускной коллектор стал комбинированным – объединенным с корпусом турбины.

Компания «АвтоСтронг-М» предлагает широкий выбор БУ запчастей для Вольво.

Источник

Полный гид по собственным моторам Volvo

Компания Volvo известна своими довольно самобытными и надежными двигателями. В этой статье мы поговорим о большом модульном семействе моторов, в которое входят бензиновые двигатели. Купить двигатель для Вольво вы можете у нас – в компании «АвтоСтронг-М».

Модульное семейство двигателей Volvo состоит из рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых двигателей. Шведский автопроизводитель выпускал из с 1990 до 2016 года на заводе в городе Шёвде. Все двигатели данного семейства Volvo объединяют такие решения как алюминиевый блок и ГБЦ, кованные шатуны и два распредвала. Выбрать и купить контрактный двигатель Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Создание модульных двигателей Volvo началось в 1970-е годы, а первый серийный агрегат дебютировал в 1990-м году на Volvo 960. Это был рядный 6-цилиндровый двигатель B6304F. В 1991 году на Volvo 850 был представлен первый модульный 5-цилиндровый двигатель B5254F. Именно этот двигатель получил впускной коллектор изменяемой длины – это решение, названное V-VIS (Volvo Variable Intake System), было призвано улучшать характеристики крутящего момента атмосферных двигателей Вольво. Его можно было встретить только на 5-цилиндровых двигателях с системой управления Bosch LH-3.2/EZ-129K. Правда, уже после 1996 года систему V-VIS полностью упразднили.

Первые модульные 4-цилиндровые двигатели появились в 1995 году на первом поколении Volvo S40. Первенцами стали двигатели B4184S и B4204S. В том же году шведский автопроизводитель поделился моторами B4204S и B5244S с компанией Renault, которая закупала их для установки на Laguna и Safrane под обозначениями N7Q и N7U соответственно.

В 1998 году с появлением модели S80 шведский автопроизводитель принялся обновлять свои силовые агрегаты. В частности, моторы постепенно получили фазовращатели на обоих распредвалах, индивидуальные катушки зажигания и новые системы электронного управления двигателями. Также старые 10-клапанные моторы начали снимать с производства, их место заняли 20-клапанные.

Еще одно обновление двигателей Volvo пришлось на дебют второго поколения Volvo S40 в 2003 году. Габариты двигателей под эту модель пришлось серьезной уменьшить: они «похудели» на 200 мм в ширину и на 25 мм в длину, получили пластиковые впускные коллекторы, а в турбированных вариантах выпускной коллектор стал комбинированным – объединенным с корпусом турбины.

Компания «АвтоСтронг-М» предлагает широкий выбор БУ запчастей для Вольво.

Источник

Изучаем запас прочности Volvo S60 второго поколения

В близких технических родственниках Volvo S60 второго поколения (2010—2018 годы) числится Ford Mondeo. Но «швед» оказался во многом долговечнее!

Рестайлинг 2013 года радикально изменил вид спереди, а спустя еще два года среди моторов появился самый скромный, 1500-кубовый

А тмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор (АР №7, 2013) от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал. Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше. И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.

При перегреве мотора 1.6 первым делом пробивает прокладку и ведет плоскости. А подвести может и электромеханическая муфта подключения водяного насоса

Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.

Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два—три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять—семь лет может подклинивать.

Немногим лучше и фордовские двухлитровые турбочетверки, на Volvo приписанные к серии B 4204 T (8% автомобилей). Хотя поршни там трескаются реже. Но к качеству топлива эти моторы относятся еще придирчивее, чаще выражая недовольство сигналом «сheck engine».

Удивительно, но удачнее всего из «варягов» самый младший, полуторалитровый турбомотор B 4154 T, под псевдонимом EcoBoost известный сегодня на большинстве европейских Фордов. Полученный в 2014 году из первоначально сделанной для Китая версии 1.6 (путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм), этот агрегат на Volvo прописался только в ­2015-м и особой популярности не снискал (всего 1% автомобилей). Склонностью к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот двигатель похож на собратьев, однако напасти с разрушением поршней подвержен в наименьшей степени.

Но исконно вольвовские агрегаты лучше!

Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов.

Попенять «пятеркам» 2.0 и 2.5 (на двоих 36% автомобилей) серий B 5204 T и В 5254 T можно на не слишком удачную систему вентиляции картера: тоненькая трубочка легко закупоривается, а прохудившаяся через 70—100 тысяч километров резиновая мембрана маслоотделителя сообщает о случившемся чудным посвистыванием. Официально модуль (200 евро) меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт.

У бензиновых двигателей 2.5 постели распредвалов интегрированы в верхнюю крышку головки блока

Через пять—шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300—350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.

Р емень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100—120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе.

У дизеля 2.4 в пробочном режиме через 60—100 тысяч километров норовит ­забиться сажевый фильтр

Дизельные «пятерки» редки (2% автомобилей), но ресурс у агрегата D 5244 T, дебютировавшего в 2001 году на седане S80, — под полмиллиона километров! Однако за ремнем нужно следить: обрыв может привести к повреждению посадочных мест гидрокомпенсаторов клапанов в ГБЦ (3400 евро). А каждые 40—50 тысяч километров интересуйтесь чистотой блока вихревой заслонки и системы вентиляции картера — равно как и системы рециркуляции отработавших газов (EGR): через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.

Еще одно отягощение популярных фордовских моторов 1.6 — «робот» Getrag DCT450 (или MPS6, по версии Volvo). Участь агрегата с «мокрыми» сцеплениями не столь печальна, как у «сухого» собрата 6DCT250 (АР №3, 2019). Но ахиллесова пята его в том, что сцепления купаются в общей масляной ванне с редукторной частью и гидроблоком — то есть судьба агрегата полностью зависит от чистоты масла. Продукты износа сцеплений наносят вред и управляющей гидравлике с соленоидами, и механике (вилки переключения, синхронизаторы первой и второй передач, а в запущенных случаях и шестерни с дифференциалом) с масляным насосом заодно. Так что агрегат зачастую приходит в упадок уже к 150 тысячам километров вместо теоретических 200—250 тысяч километров при бережном отношении. А эликсир молодости, разумеется, свежее масло не реже 45—50 тысяч километров и смена фильтра при каждом ТО.

Инструкция по эксплуатации рекомендует применять в двигателе исключительно синтетические моторные масла уровня ASEA А5/В5. Причем в немалом по современным меркам количестве — от 4 до 6,8 л в зависимости от модели двигателя, что позволяет производителю заявлять рекомендуемый срок замены 20 тысяч километров (но не реже одного раза в год) и практически независимо от условий эксплуатации.

Однако я советую отойти от рекомендации и менять масло в двигателе немного чаще, хотя бы через 15 тысяч километров, если вы нередко водите автомобиль в городском режиме и особенно если стоите в пробках. Также важно помнить о фильтре в системе вентиляции картера, который обновляется через три замены масла (каждые 45—60 тысяч километров).

Вязкость моторного масла может быть класса 0W-30/5W-30 или 0W-40/5W-40. Для автомобилей постарше, которые эксплуатируются в Москве, я бы выбрал 5W-40, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в деталях и не переплачивать за избыточные низкотемпературные свойства продуктов SAE 0W-ХХ.

Коробка передач, в зависимости от конструкции, требует 2—2,1 л масла с допуском MTF 97309 (то же, что API GL-4, — синтетика на полиальфаолефинах) для «механики» или 7 л масла с допуском JWS 3309 (уровень Dexron III и выше) для «автомата». Периодичность замены масла в любом случае 60 тысяч километров.

К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285. 1, поэтому можно использовать современные лобридные охлаждающие жидкости (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Разумеется, не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя.

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.

Для бензиновых двигателей: масло G-Energy F Synt 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF Far East
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze Si-OAT 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4

Источник

Секрет надежности двигателей Вольво в продуманной конструкции

Первые двигатели к своим автомобилям компания Volvo заказывала стороннему производителю – компании Penta, которая с 1935 г. стала ее структурным подразделением. За 90 лет в автомобилях концерна использовалось порядка сотни моделей и модификаций ДВС. Сегодня компания Вольво специализируется на производстве сверхкомпактных двигателей. Ее автомобили комплектуются дизельными 4-х и 5-цилиндровыми и бензиновыми 4-цилиндровыми ДВС, в планах компании производство 3-цилиндровых моторов объемом 1,5 л.

Немного истории

На первые модели Volvo, появившиеся в 1927 г., устанавливали 4-цилиндровые ДВС мощностью 28 л. с., выпуск 6-цилиндровых моторов был начат в 1929 г., а 5-цилиндровых – в 1962 году.

Практически все автомобили Volvo комплектовались рядными двигателями. Только 3 модели двигателей Volvo за всю 90-летнюю историю концерна имели V-образную компоновку цилиндров. Это совместная разработка компаний Пежо-Рено-Вольво, 6-цилиндровый PRV-двигатель, который выпускался в 1974-1998 гг., и 2 двигателя V8 (8-цилиндровых). Volvo B36 устанавливался только на грузовиках. B8444S выпускался в 2005-2010 годах компанией Ямаха специально для Volvo.

В 90-х началась эпоха модульных двигателей Volvo, хотя их прототипы появились еще в 70-х. Это бензиновые рядные двигатели на 4, 5 и 6 цилиндров объемом от 1,6 до 2,9 л. В разных моделях реализован атмосферный или турбонаддув. В некоторых в выхлопную систему встроен каталитический конвертер, который снижает токсичность выхлопа. Это устройство восстанавливает оксиды азота, а полученный при этом кислород использует для дожигания угарного газа, содержащегося в выхлопе. В маркировке таких двигателей присутствует литера F. В линейке модульных двигателей есть 5-цилиндровые модели B5244SG и B5244SG2 с возможностью работы на альтернативном топливе – сжиженном или сжатом природном газе.

В 2006 году специалисты компании Volvo поставили задачу – создать компактный, экономичный и экологичный двигатель, совместимый с разными моделями авто. Итогом разработок стало появление в 2013 г. нового поколения двигателей VEA (Volvo Engine Architecture) семейства Drive-E.

Еще одно достоинство: производство упрощается и становится более гибким. На одной линии можно производить дизельные и бензиновые ДВС разной мощности. Мощность варьируется за счет оснащения двигателей механическим нагнетателем, турбонаддувом или их комбинацией. С 2016 года компания прекращает производство модульных двигателей. На сегодняшний день параллельно с 4-цилиндровыми дизельными и бензиновыми двигателями VEA выпускаются только дизельные 5-цилиндровые D5.

Обзор двигателей современных моделей Volvo

Какие двигатели Вольво наиболее востребованы в России? Пользуются спросом узлы для моделей XC90, S80 и S90, познакомимся с ними подробнее.

Двигатели Volvo XC90

С 2002 г. появилось два поколения внедорожника-кроссовера Volvo XC90. Если первое поколение комплектовалось двигателями разного объема, с 5, 6 и даже 8 цилиндрами, то на авто второго поколения устанавливают исключительно 2-литровые 4-цилиндровые двигатели.

Крутящий момент, Н*м

компоновки, атмосферный наддув

*Выпускался корпорацией Yamaha с использованием технической документации и оригинальных комплектующих Volvo.

Все дизельные двигатели, которые устанавливались на Volvo XC90, были 5-цилиндровыми, турбированными, объемом 2,4 л, различались только мощностью и крутящим моментом:

Крутящий момент, Н*м

Второе поколение XC90 комплектуется двигателями семейства Drive-E, доступны такие варианты:

Двигатели Volvo S80

Линейка Volvo S80 появилась в 1998 г. , выпуск моделей второго поколения продолжался с 2006 по 2016 годы. На автомобили 1-го поколения устанавливались такие ДВС:

Крутящий момент, Н*м

турбонаддув низкого давления, интеркулер

турбонаддув низкого давления, интеркулер

турбонаддув низкого давления, интеркулер,

система управления двигателем

двойная турбина, интеркулер

двойная турбина, интеркулер

Крутящий момент, Н*м

турбонаддув, прямой впрыск топлива

турбонаддув, прямой впрыск топлива

Во 2-м поколении им на смену пришли другие двигатели, в некоторых моделях была предусмотрена возможность гибкого выбора топлива. Такие ДВС могли работать как на бензине, так и на его смеси с этанолом (Е85).

Характеристики бензиновых двигателей

Крутящий момент, Н*м

гибкий выбор топлива

атмосферный наддув, гибкий выбор топлива

турбонаддув, прямой впрыск

турбонаддув, интеркулер, гибкий выбор топлива

турбонаддув, интеркулер, гибкий выбор топлива

В 2006-2010 гг. ряд моделей линейки также комплектовался V8 двигателем B8444S.

Также на Volvo S80 II устанавливали 4-х и 5-цилиндровые дизельные двигатели объемом от 1,6 до 2,4 л, с турбонаддувом и прямым впрыском. Модели D5244T10 и D5244TX оснащали двойной турбиной.

Крутящий момент, Н*м

Двигатели Volvo S90

Линейка седанов Volvo S90, появившаяся в 2016 г., сейчас представлена 3 моделями с разными кузовами – купе S90, удлиненное купе S90L, разработанное для китайского рынка (с 2018 планируются продажи в США), универсал V90, также компания презентовала кроссовер V90 Cross Country, старт продаж планируется в 2017.

Авто этой линейки комплектуются бензиновыми и дизельными двигателями последнего поколения, 4-цилиндровыми, объемом 2 л.

Обслуживание, ремонт, замена двигателей Volvo

Для продолжительной службы двигателя необходимо периодически доливать или менять моторное масло. Его уровень можно контролировать с помощью щупа, на котором есть отметки min и max. Оптимальный уровень масла в холодном двигателе – посредине между этими отметками, это так называемый заправочный объем. Как объем масла в двигателе Вольво, так и его расход зависят от модели двигателя, его объема и других характеристик. Эти данные можно найти в таблицах, приведем их для ряда вышеперечисленных моделей:

Двигатели Volvo – надежные узлы, но они нуждаются в регулярном обслуживании и мелком ремонте. Нужно контролировать, сколько масла в двигателе Volvo, не забывать, что система охлаждения нуждается в доливе антифриза, очистке радиатора, каналов, регулировке натяжения ремня. При вибрации двигателя Volvo S80 и других моделей нужна замена опоры, возможен разрыв подушки. Капремонт двигателям этого бренда обычно требуется через пару сотен тысяч километров пробега.

Когда нужно подобрать запчасти для ремонта или заменить мотор целиком, возникает вопрос, где находится номер двигателя на Volvo. Он выбит сзади, в районе выхода коллектора, точное расположение зависит от модели. Например, на Volvo S40 у двигателей объемом 1,8 номер справа от коллектора, а объемом 2,4 – слева. Увидеть его, не снимая двигатель, можно только с помощью зеркала. Если двигатель нуждается в ремонте или замене, его придется снимать. В этом процессе у каждой модели есть свои тонкости и секреты. В видео ниже показано, как снять головку блока цилиндров двигателя Volvo 850.

Отдельные модели двигателей Volvo, которыми автомобили комплектовались еще несколько лет назад, сейчас сняты с производства. Поэтому, если капитальный ремонт с полной переборкой двигателя Volvo не решает проблемы, замену придется искать на вторичном рынке. Но если вы решили купить б/у двигатель Volvo, выбирайте его среди контрактных. Нет однозначного ответа на вопрос, сколько ходят двигатели Volvo. Это зависит от качества бензина (дизтоплива) и моторного масла, своевременного обслуживания. Поэтому если сравнивать двигатели с одинаковым пробегом, но у одного по дорогам Европы или Японии, а у другого – по российским, ресурс первого однозначно будет больше.

На сайте интернет-магазина JapZap можно посмотреть, сколько стоит двигатель Volvo с разборки, подобрать нужную модель. Если найти нужный товар в каталоге не удалось, возможны поиск на разборках и поставка под заказ, для этого на сайте есть форма запроса.

Источник

Как правильно купить Volvo S80 II с пробегом: когда «швед» лучше «немца»

Так, в 2006 году были представлены построенные на ней Ford Mondeo, Land Rover Freelander II, Ford S-MAX и, конечно же, новое поколение Volvo S80. Позже второе поколение Volvo S60 тоже переделают под новое шасси, а у Land Rover на нем же выйдут Evoque и Discovery Sport… В общем, основа второго поколения флагманского седана Volvo стала очень и очень распространенной, и соплатформенники по большей части оказались весьма солидными и престижными моделями.

Что приятно, шведская компания не изменила себе, и самые удачные наработки прошлых моделей остались и в новой. Рядные «пятерки» заняли свое место под капотом, позже к ним присоединилась и рядная «шестерка», немного прибавившая в рабочем объеме. Остался и полный привод, ведь эта опция на шведских машинах оказалась крайне востребованной. Не вполне удачную серию автоматических КПП заменили на более прогрессивную Aisin TF-80SC, а для тех, кому не хватало мощности турбированной рядной «шестерки», предложили… V8, разработанный совместно с Yamaha.

С 2008 года под капотом прописались и более маленькие двигатели – четырехцилиндровые моторы объемом два литра, но ничего вольвовского в них не было – это были моторы Ford/Mazda, которые уже давно устанавливали на младшие модели S40/С30. Как ни странно, но популярность S80 оказалась весьма умеренной – в модельной линейке компании основной спрос пришелся на кроссоверы XC, а флагманский седан остался в тени.

Покупатели не оценили ни отличную управляемость и великолепный комфорт, ни очень высокую надежность. Но причина достаточно очевидна, ведь уже в 2010 году стало понятно, что шведская компания сойдет с орбиты американского гиганта и будет продана китайцам, а значит, и вложения в маркетинг резко уменьшились. Снизилась и доля присутствия в США, которые были одним из основных рынков наряду со Швецией, и отличная машина осталась недооцененной.

И все-таки редкой Volvo S80 назвать язык не повернется. В России их покупали не так часто, как немецкие бизнес-седаны, однако своего покупателя машина имела всегда. Многие в ее лице нашли относительно недорогую и качественную замену ломучим «немцам».

Кузов, салон и электрика

Все добрые слова, которые были сказаны в отношении первой S80 и ее кузова, правдивы и применительно к ее наследнику. Эта машина сделана на века из качественных материалов, аккуратно собрана и отлично покрашена. Причем технологичность конструкции находится на высоком уровне – к счастью, тут пути «Большой немецкой тройки» и «шведского премиума» разошлись, никакого переусложнения и откровенно издевательских технических решений в Volvo нет.

Климатическая система абсолютно новая, но характеристики у нее отличные, «северные». Из минусов разве что снизившаяся надежность работы приводов и мотора вентилятора отопителя, но зато теперь эти детали взаимозаменяемы с недорогими от Мондео, да и аналогов для любого узла множество. Кстати, то же самое касается электроники, тормозной системы, рулевого управления и подвесок. Беда всей платформы Р2, когда половина запчастей существует лишь в виде недешевого оригинала, понемногу стала отступать. В остальном салон превосходит предшественника – лучше материалы, лучше качество сборки, больше опций. Тут есть и ставшая знаменитой «парящая консоль», и отличная мультимедийная система с навигацией, и очень интересная комбинированная панель приборов с крупными дисплеями в центре спидометра и тахометра.

Самые уязвимые для времени и пробега части – руль и ручка АКПП. Если кожа на них облезла – это верный признак того, что пробег машины далеко за сотню, а то и за две. Остальные компоненты времени сопротивляются образцово – машины первых выпусков часто выглядят не хуже, чем новые.

Электрика машины осталась надежной, разве что ограниченный ресурс новомодных обгонных муфт генератора да слабые концевики дверей пополнят список стандартных поломок. Еще достаточно часто сбоят система бесключевого доступа и штатная «сигналка».

Все остальное если и ломается, то эпизодически. «Глюков» у системы нет, а хорошая гидро- и теплоизоляция позволяют проводке работать в штатных условиях без появления коррозии и прочих проблем. В общем, в этом плане это практически образцовая премиальная машина, которая не заставит вас жалеть о том, что вы не взяли что-то попроще.

Кстати, на экземплярах ранних лет выпуска с мотором 3,2, по отзывам «старожилов», возникала проблема с течью антифриза прямо на генератор, но в процессе выпуска внесли необходимые изменения в систему охлаждения и сделали трубку над генератором более надежной.

Обратите внимание на высокую стоимость некоторых компонентов – например, оптики, особенно газоразрядной и адаптивной, жгутов проводки и ряда датчиков, специфичных для модели. Мягкие колпаки фар очень не рекомендуется протирать сухой тряпочкой, они легко мутнеют и без посторонней помощи, а заказать отдельно стекло на них нельзя.

Подвески, рулевое управление и тормоза

Вопреки расхожему мнению о какой-то особой слабости вольвовских подвесок, хлопот она почти не доставляет. Спереди все такой же «МакФерсон», а многорычажка сзади стала даже чуть проще по сравнению с первым поколением. Как обычно, стоит избегать различных активных подвесок и, как ни странно, электропривода «ручника». Компоненты с этими опциями могут принести владельцу множество проблем и к тому же стоят очень недешево. Конечно, привыкших к ценам на обслугу «немцев» этим не удивить, но, поверьте, цифры в документах на оплату могут расстроить.

Аналоги с фордовских машин по каталогам «не бьются», но фирменный сервис или хороший закупщик легко сможет помочь владельцу сэкономить очень крупные суммы, ведь набор совместимых комплектующих весьма велик. Ресурс основных узлов – более чем достаточный, тут даже «косточки» ходят все 50 тысяч.

Рулевая рейка оказалась немного слабовата у машин с рядными «четверками» и «пятерками» под капотом, но прекрасно заменяется на аналог от Форда. А куда более редкая рейка от машин, оснащенных «шестерками», оказалась, к счастью, прочнее и ресурснее. Насос ГУР не имеет прямых замен, но весьма надежен. Если же он вышел из строя из-за утечки в трубках, то ничего страшного – поищите насос с более старых вольвовских моторов. Конечно, вы немного потеряете в управляемости, и старые насосы чуть менее надежны, но машина будет ездить исправно.

Тормоза работают отлично. Никаких сложных навороченных систем на S80 не устанавливали, ресурс дисков и колодок вполне разумный, сами диски совместимы с кучей моделей и широко доступны. Да тут даже датчики АБС и их проводка не ломаются – вот что значит «хорошо сделанная машина». Подводит только электропривод «ручника»: его компоненты, расположенные под днищем машины, могут барахлить уже через пару лет жизни в Москве.

Моторы

С двигателями у S80 все хорошо. Модернизированные рядные «пятерки» с прошлой S80 остались верны себе: они крайне надежны, внимания требуют лишь подвеска мотора и системы вентиляции картера, и если вовремя менять ремень ГРМ и регулировать зазоры клапанов, то он демонстрирует очень солидный ресурс. Выбор «пятерок» теперь ограничен только версией на 2,5 литра с турбонаддувом, но зато в двух градациях по мощности – 200 и 231 л.с.

Более слабые атмосферные версии заменили на значительно более дешевый фордовский мотор 2,0. Этот агрегат знаком всем владельцам Фокусов, Мазд и маленьких Вольво S40, он довольно ресурсный, со сравнительно надежной цепью в приводе ГРМ, но по тяге и качеству до вольвовских моторов не дотягивает. В плюсах – дешевые запчасти и очень распространенная конструкция, к тому же он очень легкий и экономичный. Практика показывает, что ресурс цепей составляет не менее 120-180 тысяч километров, что очень неплохо по нынешним меркам, а основные проблемы с датчиками и поршневой группой обычно возникают при пробегах «за двести».

На Volvo S80 пока не встречаются ресурсные проблемы этого мотора – его стали ставить сравнительно недавно, но можно ожидать, что после первых ремонтов появятся и негативные отзывы, связанные в первую очередь с конструкцией мотора. У него нет меток ГРМ, посадка шкивов и звезд бесшпоночная, и есть фазовращатели. Все это требует фирменных наборов инструмента для регламентных работ, и любые ошибки с моментом затяжки и крепежом ГРМ для него фатальны. В общем, для этого двигателя рекомендуется строго специализированный сервис либо уже имеющий опыт серьезных работ с фордовскими и маздовскими двигателями и с грамотным персоналом – вероятность ошибок в «мультисервисах» значительно возрастает.

Рядные «шестерки» – это гордость S80. Атмосферная версия мотора имеет объем 3,2 литра и считается одним из самых удачных двигателей модели. Практически бесхлопотный мотор с очень удачным цепным ГРМ, с надежной системой питания и к тому же крайне аккуратно вписанный в моторный отсек, является заслуженным фаворитом для флагманского седана. Вдобавок его мощность – прямо как у Роллс-Ройса: она «достаточная» и при этом удивительным образом меньше «налоговых» 250 сил.

Мотор настолько удачен, что прописался под капотом Land Rover Freelander, где тоже пользуется уважением владельцев. Турбонаддувный трехлитровый двигатель имеет мощность 286 или 305 л.с. Последний заметно мощнее и тяговитее, но его мощность уже несколько избыточна, ведь это бизнес-седан, а не спорткар.

На сладкое тут припасен V8 серии B8444S, который кажется несколько неуместным в такой машине, но все встает на свои места, если вспомнить о том, что в Швеции на базе S80 делают лимузины и бронированные версии. К тому же V8 любят в Штатах, которые должны были стать основным рынком для S80. Разработанный совместно с Ямахой мотор появился в 2005 году еще под капотом кроссовера Volvo XC90, и он оказался настолько удачным, что в 2010 году его использовали как базу для двигателя суперкара Noble M600, добавив турбонаддув и получив мощность 650 л.с. Атмосферная версия, конечно же, слабее, всего 311 л.с., но и это чуть больше, чем у турбированной рядной «шестерки». Мотор распространен сла бо и имеет заслуженную славу надежного, поэтому о поломках известно немного. Традиционно часто ругают опоры, которые с трудом справляются с немалым весом агрегата, – их нужно будет менять чаще, чем на менее литражных рядных моторах. Плюс у машин первых лет выпуска бывали проблемы с быстрым износом балансирных валов, но эту недоработку оперативно исправили.

Общей проблемой всех моторов является слабая система охлаждения. Очень плотная компоновка радиаторов и частые отказы вентилятора способны вызвать перегрев двигателя с крайне неприятными последствиями.

Рекомендуется проверять чистоту радиаторов, легкость вращения вентиляторов и состояние системы регулирования их вращения на каждом ТО, а при покупке старой машины – обратить внимание на наличие характерных признаков перегревов: подтеки охлаждающей жидкости на стыках трубок, потемнение расширительного бачка и следы замены термостата или восстановления системы.

Младшие дизельные двигатели представлены двумя фордовскими агрегатами объемом 1,6 и 2,0, весьма распространенными, но далеко не самыми удачными. Для больших пробегов они подходят мало, тем более на такой тяжелой машине. К тому же топливная аппаратура «славится» хлопотностью и легким выходом из строя. На 2,0 не редкость и «льющие» форсунки, что чаще всего приводит к прогару поршня. А поскольку поршневая группа тут поставляется только в составе шот-блока, то стоимость ремонтных работ обычно велика. В общем, репутация у этих моторов весьма средненькая, но они не так уж плохи, просто на фоне «пятерок» вольвовской разработки смотрятся бледно.

Дизельные моторы 2,4 – это плоть от плоти Volvo. Проверенные временем двигатели с S60 и S80 прошлых поколений с некоторыми доработками, они все так же считаются самыми удачными дизелями: с отработанной конструкцией, хорошей топливной аппаратурой и крайне ремонтопригодными. К сожалению, дизельные моторы более популярны на V70/XC, а на седане они явно недооценены, хотя тут сделано все, чтобы эксплуатация дизеля была удобной: хорошая шумоизоляция, штатные подогреватели в комплектациях для Европы, а сам мотор тянет лучше большинства бензиновых.

Источник

Видео

🔥 Вот почему “горячие” Ford были заряжены турбомотором Volvo 2.5 Turbo!

Обзор VOLVO S60 c двигателем от Ford и Volvo | Vollux

КОНКУРС! ФОРД ПОИМЕЛ Вольво? II Ремонт двигателя/мотора Volvo S60 1. 6T (B4164T / T3 / T4)

Какой у Volvo самый Надежный Двигатель!

Volvo S40 и Ford Focus. Что общего? В чем отличия?

Кошмарные современные бензиновые двигатели Вольво T4/T5/T6? Обзор автосервиса Билпрайм

Можно ли брать Ford с 1.6-литровым атмосферником?

Французский двигатель с немецкого авто. Этот мотор может пережить встречу поршней и клапанов.

Volvo S60 II с начинкой от Форда

Причины выхода из строя моторов Вольво и Форд.

технология в угоду маркетологам или взгляд в будущее моторостроения?

 

Казалось бы, термин «модульные моторы» оказался в обиходе недавно. Но еще 30 лет назад — в 1989 году — в Volvo впервые рискнули подойти к вопросу создания линейки двигателей комплексно. Прародителями стали созданные в 60-х годах прошлого столетия моторы B18, B20, B30 разного объема. Эти агрегаты, которые устанавливались на серийные модели (B18 — Volvo Amazon, P210, P1800), отличались от остальных едиными внутренними параметрами: взаимозаменяемыми клапанами, поршнями и шатунами.

 

Прародители модульных моторов с взаимозаменяемыми деталями показывали феноменальную надежность: на знаменитом Volvo P1800 с таким двигателем пробег приближается к пяти миллионам километров!

Сегодня подход каждого производителя к созданию семейства модульных агрегатов индивидуален. Тотальная «двухлитровая» экспансия Volvo, два направления развития двигателей BMW, находящийся в поиске оптимального решения Jaguar/Land Rover и сделавший смелый шаг вперед Mercedes-Benz. Но идея одна — сделать запуск новых модификаций быстрее и дешевле.

Дмитрий Онищенко

д. т. н., профессор МГТУ им. Баумана

Модуль представляет собой базовый набор унифицированных деталей: блок и головку блока цилиндров, кривошипно-шатунный механизм, цилиндро-поршневую группу. Это самые дорогие в разработке и производстве элементы конструкции. Исходя из задач, дооснащая готовую базу дополнительными системами, можно получать новые модификации: смещать акцент в пользу ресурса или отдачи.

Это вопрос тонких настроек.

На наших глазах развивается показательная ситуация: ЗМЗ и УМЗ разрабатывают новые двигатели, но почему-то делают это по отдельности. У ЗМЗ рынком востребовано не более 40 000 единиц, у УМЗ — 60 000. Такой серийности недостаточно для того, чтобы сделать рентабельным применение современных и дорогих технологий в виде непосредственного впрыска или управляемого наддува. Для их внедрения нужно обновлять оснастку завода и всей цепочки поставщиков. При малом тираже это бессмысленно. Однако если ЗМЗ и УМЗ объединят усилия и пойдут по пути модульной конструкции, совокупный тираж уже составит 100 000 единиц. А если создать крепкую базу модульного двигателя в России для смежных областей: навесные лодочные моторы, моторы для катеров, легкой авиации и банальных электрогенераторов, тираж может увеличиться многократно, а затраты на производство во много раз снизятся. Это позволит дать российской промышленности современный мотор за разумные деньги.

Кстати, координационный совет при Минпромторге России разработал стратегию развития поршневого двигателестроения. Суть этого документа заключается как раз в создании унифицированных семейств современных двигателей. Главный вопрос: будет ли реализована эта идея на практике, а главная проблема — доступное финансирование…

Модульные моторы Volvo — с 90-х годов до наших дней

 

Предшественник современных модульных двигателей — мотор B6304F (его носитель Volvo 960) и современная «четверка» Т6 E-Drive для полноразмерного Volvo XC90

 

Идея создания унифицированных частей, подходящих к разным агрегатам, вылилась в эксперименты в 70-е годы, однако по неизвестным причинам те прототипы моторов Volvo в серию не пошли. Дебют первого представителя модульной линейки пришелся на 1990 год: рядным 6-цилиндровым мотором B6304F с архитектурой нового образца оснащался Volvo 960. Через год — летом 1991 года — представили переднеприводный Volvo 850, под капотом которого инженеры (впервые в такой конфигурации) разместили поперечно рядный 5-цилиндровый мотор объемом 2,5 литра.

 

Хотя семейство модульных моторов начала 90-х имеет меньшую степень унификации, нежели нынешние двигатели с «эталонным» цилиндром объемом 500 см3, во многом именно эволюционному развитию идей тех лет обязаны апологеты модульных моторов сегодня.

После выхода Volvo из империи Ford шведы поставили амбициозную цель — использовать в своих машинах только моторы собственной разработки. Решением стали мощные модульные «четверки» Drive-E, которые компания представила в 2013 году. Новые модульные моторы были призваны заменить 5- и 6-цилиндровые агрегаты, а также двигатель Yamaha V8 (устанавливали на S80 и XC90).

Флагманский Volvo S90 и двигатели Volvo E-drive — дизельный D5 и бензиновый T5

 

В 2014 году Volvo анонсировала аналогичные трехцилиндровые агрегаты, дополняющие модельный ряд. При этом шведский производитель не отказался от привычных наименований моторов, проявив хитрость: так «четверки» из семейства — в зависимости от мощности и системы наддува — по-прежнему имеют привычные обозначения Т6 (306/320 л. с.), Т5 (245 л.с.), Т4 (190 л.с.), D5 (225 л.с.) и D4 (181/190 л.с.).

Сегодня курс на модульные моторы захватил и флагманы марки. Полноразмерный кроссовер XC90 и седан S90 — оба безальтернативно оснащаются модульными моторами объемом 1969 см3. Малый расход топлива, экологичность, компактность, небольшая масса — все достоинства даунсайзинга.

При этом с диапазоном мощностей полный порядок — от 190 л.с. (на XC90) в самой слабой дизельной конфигурации до более чем 300 л.с. в бензиновом исполнении с турбокомпрессором и приводным нагнетателем. Гибридная версия Volvo XC60 и вовсе перешагивает за отметку в 400 лошадиных сил. Проблемой для потребителя является лишь потенциально низкий ресурс. Но о надежности (как, впрочем, и о ненадежности) новой линейки двигателей говорить пока рано.

Модульные моторы для потребителя: подводные камни и недостатки новой технологии

Если все производители массовых автомобилей возьмут на вооружение модульную технологию с удельным объемом каждого цилиндра в 450–500 см3 (считается, что именно такой объем обеспечивает максимальный термодинамический КПД), то для обывателя очевидно снизится диапазон выбора двигателей по объему. Уйдут в прошлое 1100см3, 1400 см3, 2400 см3 и другие агрегаты с «некратными» объемами.

Вопрос о надежности подобных силовых агрегатов остается открытым, но уже понятно, что ремонтопригодность — однозначно не самая сильная черта модульных двигателей. Без специального оборудования сертифицированного сервиса дальше крышки мотора не добраться, что вынуждает более ответственно подходить к обслуживанию и… почти забыть про тюнинг. Запас по характеристикам ничтожен, а конфигурация подчас настолько компактна, что некоторые узлы объединены друг с другом: так, на модульном моторе BMW B58 интеркулер составляет единое целое с впускным коллектором.

Модульные двигатели BMW — два пути развития линейки моторов баварского концерна

 

Силовая установка гибридного BMW i8, бензиновым «сердцем» которой является миниатюрный 3-цилиндровый B38. На другой чаше весов — могучий дизельный B57S с четырьмя турбинами: под внешним обликом обычной BMW 7-series G11/G12 спрятан самый мощный и технологичный в мире серийный 6-цилиндровый дизель

 

В BMW приняли отличную от Volvo концепцию. Немецкий концерн, проектируя семейство модульных моторов, пошел менее радикальным путем и начал внедрять модульные моторы осторожно и избирательно. Модульные агрегаты дебютировали сначала на футуристичном гибридном BMW i8 и моделях Mini. После удачного запуска в 2013 году двигатели с литерой B (в классификации моторов BMW именно первая буква B перед наименованием мотора означает модульную технологию) продолжили экспансию по модельному ряду компании.

BMW и три цилиндра

Кроме моделей линейки Mini и вышеупомянутого i8, моторы семейства B38 устанавливали на обновленный хэтчбек 1-series (116i, 118i), BMW 2-series (218i), 3-series (318i), кроссовер X1 (sDrive18i). По аналогии с B38 сконструирован и применяется дизельный двигатель B37: единый 500-кубовый цилиндр в основе, три цилиндра в ряд и два варианта отдачи — 95 л.с. и 116 л.с.

 

BMW 218i Active Tourer, BMW X1 F48 и 3-цилиндровый двигатель B38 под капотом

Первым стал двигатель B38 — 3-цилиндровый бензиновый мотор с выдающимися для своих габаритов и конфигурации характеристиками. Степень сжатия достигает 11:1, объем каждого цилиндра — от 400–500 см3, мощность — от 75 до 231 л.с., крутящий момент — от 150 до 320 Нм, соответствие экологическому стандарту Euro VI. Всего этого удалось добиться благодаря двойному турбокомпрессору twin-scroll, непосредственному впрыску топлива и механизму изменения фаз газораспределения. За виброкомфорт отвечает балансировочный вал и специальный демпфер, гасящий вибрации.

BMW и четыре цилиндра

 

Два полюса модельного ряда с одним мотором — BMW 220d Convertible и BMW X5 Xdrive25d с двигателем B47

4-цилиндровые представители семейства с рабочим объемом в 2,0 литра именуются B48 (бензин) и B47 (дизель). В упрощенном варианте они представляют собой B38/B37 с «надстроенным» в ряд цилиндром. Эти двигатели сохраняют достоинства младших агрегатов в части технических характеристик и габаритов. Причем оба неприхотливы к компоновке — допускается как продольная, так и поперечная установка. Мощностные показатели за счет изменения программного обеспечения, давления наддува и иных хитростей варьируются от 184 л.с. до 258 л.с. и от 290 Нм до 400 Нм на бензиновых моторах; от 116 л.с. до 231 л.с. и от 270 Нм до 450 Нм — на дизелях. Моторы с четырьмя цилиндрами устанавливаются практически на весь модельный ряд баварского автопроизводителя, начиная от BMW 1-series, включая полноразмерные внедорожники BMW X5/X6 (для европейского рынка) и заканчивая BMW 7-series.

BMW и шесть цилиндров

 

BMW M2 с немодульным двигателем старой архитектуры в малом классе смело можно назвать последним из могикан

6-цилиндровое семейство агрегатов именуется B58 (бензин) и B57 (турбодизель). Эти 3,0-литровые двигатели — самые современные и энерговооруженные в гамме. Диапазон мощностей бензинового B58 (кстати, лучшего мотора 2017 года по версии автожурнала WardsAuto) производит впечатление — минимальная отдача составляет 326 л.с. при 450 Нм, а в максимальной конфигурации мотор выдает 360 л.с. и 500 Нм момента. Неудивительно, что с такими показателями двигатель появился под капотом нового BMW Z4!

 

Практически вся линейка автомобилей баварского концерна — за исключением топовых комплектаций — теперь оснащается модульными двигателями!

Созданием семейства моторов B58/B57 в BMW закрыли очень большую нишу — теперь похвастаться немодульной конструкцией могут лишь избранные агрегаты «заряженных» М-версий и некоторых флагманских моделей. Кроме того, создание и запуск в серию самого мощного 6-цилиндрового дизеля в мире (B57S) с четырьмя (!) турбинами (доступен при заказе BMW 750d (G11/G12), с отдачей в 400 л.с./760 Нм) прозрачно намекает: отныне и M550d будет оснащаться модульным мотором, а там и до модульной M5 рукой подать! Конечно, в ближайшем будущем баварский концерн не покусится на «святое», а значит, нас ждет интересное параллельное развитие двух направлений двигателестроения — по модульному принципу для массового сегмента и по классическому для моделей M-линейки и флагманских седанов.

Модульные моторы НАМИ

Проект семейства модульных двигателей с количеством цилиндров от одного до четырех

Оседлать перспективную технологию создания семейства модульных двигателей хотят и в отечественном НАМИ. Правда, в отличие от мировых производителей, которые двигались от малолитражных двигателей с небольшим количеством цилиндров к мощным агрегатам, путем усложнения конструкции в НАМИ взяли за основу… могучий V12 проекта «Кортеж». В теоретических выкладках (семейство моторов «помладше» пока не реализовано даже в виде прототипов) предполагается создание рядных 4-, 3-, 2- и даже одноцилиндрового мотора. Самые миниатюрные моторчики по замыслу будут использоваться в садовой технике и мотоциклах: расчетная мощность 550-кубового агрегата — 41 л.с. Атмосферная «двойка» будет выдавать уже 76 л.с. при объеме 1,1 л, «турботройка» (1,65 л) сможет развивать до 181 л.с. Самым же близким к конвейеру двигателем видится рядный 4-цилиндровый 2,2-литровый турбомотор. Первый опытный двигатель должен быть готов в 2018 году.

Модульные моторы Ingenium от Jaguar/Land Rover

 

2,0-литровый мотор Ingenium под капотом нового Jaguar XE: трехмерное изображение двигателя и модель — первый носитель агрегата

По аналогии с Volvo, после расставания с Ford в концерне Jaguar/Land Rover задумались над новой линейкой силовых агрегатов. Индийский инвестор Tata Motors выразил готовность вложиться в новое производство двигателей практически сразу после покупки компании в 2008 году, однако процесс разработки новой линейки моторов начался лишь в 2011-м. Ставку сделали на модульную конструкцию, и осенью 2014 года первый двигатель, разработанный с нуля — дизельный 2,0-литровый Ingenium дебютировал на Парижском автосалоне. За основу был взят «эталонный» 500-кубовый цилиндр, а минимальная заявленная конфигурация турбомотора включала четыре цилиндра, расположенных в ряд.

JLR начал с дизеля

Дебютный дизельный двигатель Ingenium изначально предлагался в двух вариантах исполнения — мощностью в 163 л. с. (380 Нм) и 180 л.с. (430 Нм). Первым носителем агрегата стал компактный седан Jaguar XE. Сегодня дизель можно сконфигурировать с двойным турбонаддувом, в таком исполнении мощность достигнет 240 л.с. (500 Нм). Гордостью моторостроителей является мизерный заявленный расход топлива (немногим более 4 л/100км в смешанном цикле), экологическая чистота дизеля, малая масса (на 80 кг легче предшественника). И все это не в ущерб динамическим характеристикам!

 

Завод пока не работает на полную мощность, а новые двигатели уже выпускаются каждые 36 секунд — невиданная доселе производительность

Бензиновый — через три года

Модульный бензиновый агрегат на 70% унифицирован с дизелем. Те же 2,0 литра и четыре цилиндра в ряд, та же вариативность в характеристиках. Несмотря на это он появился в конфигураторе Jaguar/Land Rover только в 2017 году. На разных автомобилях мотор выдает мощность в диапазоне от 200 л.с. до 290 л.с. Помимо седанов Jaguar XE и XF, кроссоверов F-pace и E-pace модульными двигателями оснащаются «младшие» модели Land Rover — Range Rover Evoque и Discovery Sport.

Модульные моторы Land Rover и Jaguar будут развиваться и дальше. Пока Ford продолжает поставку V6 и V8 британскому концерну (контракт действует до 2020 года), но со временем их заменят на V6 собственной разработки семейства Ingenium. С такой философией и ресурсами эта задача решаема.

По турбине на каждый цилиндр — взгляд в будущее моторостроения или нереализуемая фантазия?

Джим Кларк — авторитетный моторист, получивший за свои изобретения в области двигателестроения 27 патентов, соавтор культовой серии моторов Ford V6 Duratec и их производных — запатентовал очередное изобретение, на которое в свете развития модульных технологий стоит взглянуть по-новому.

Схематичная реализация идеи Кларка по оснащению каждого цилиндра отдельной турбиной

Суть инновации Кларка — в создании мотора с отдельной турбиной на каждый цилиндр. В теории такая схема позволяет уменьшить потери энергии выхлопных газов и повысить эффективность установки, уменьшив турбояму. Кроме того, Кларк предлагает установить на каждый цилиндр собственные дроссельные заслонки. Конечно, пока выгоды такого сложного и неординарного решения меркнут на фоне уменьшения надежности и ремонтопригодности двигателя, однако производители давно не стремятся выпускать «миллионники» и отнюдь не горят желанием сделать свое детище удобным для ремонта или тюнинга в сторонних фирмах.

Взгляд из Штутгарта — дебют модульных агрегатов на массовых моделях Mercedes-Benz

 

Дебютный для мотористов Daimler 4-цилиндровый модульный мотор OM654 под капотом Mercedes-Benz E-klasse и на демонстрационном снимке. На других фото: новинка, гордость штутгартских инженеров, — 408-сильный рядный 6-цилиндровый мотор М256

 

В Mercedes-Benz позже конкурентов продемонстрировали свое видение модульной концепции, зато дебютировал двигатель сразу на E-klasse — основном локомотиве модельного ряда Mercedes-Benz! Основные постулаты схожи с общемировыми трендами — объем в 500 см3 для каждого цилиндра, единая архитектура для бензинового и дизельного агрегата, торжество наддува и рядная компоновка. Но в Mercedes-Benz точно решили не выпускать 3- и 5-цилиндровых двигателей. Такие моторы не устраивают мерседесовцев по вибронагруженности.

Турбодизельные модульные моторы Mercedes-Benz

 

Первым мотором модульного семейства стал 2,0-литровый дизель OM654, дебютировавший на Mercedes-Benz E220d в новом кузове W213. Позднее появилось и купе E238 (на фото)

Первым мотором семейства стал 2,0-литровый дизель OM654, а его первым носителем — Mercedes-Benz E220d в новом кузове W213. На данный момент доступно две конфигурации: 150 л.с. (360 Нм) на Е200d и 194 л.с. (400 Нм) на E220d.

Флагман дизельных агрегатов Mercedes-Benz — модульный 6-цилиндровый OM656. Двухступенчатый наддув и впервые примененная на дизелях фирменная система изменения фаз газораспределения Camtronic позволили получить отдачу в 313 л.с. и 650 Нм, что на 20% больше предшественника V6 OM642. Именно этот двигатель будут в скором времени устанавливать на внедорожники и седаны. Позже появятся и менее мощные модификации.

Модульные 6-цилиндровые двигатели Mercedes-Benz

 

Обновленный Mercedes-Benz S-klasse мало изменился внешне — основные изменения кроются под капотом новинки. Одна из таких — модернизированный дизель OM656

Модульные 6-цилиндровые двигатели дебютировали и вовсе на обновленном S-klasse — флагмане штутгартского концерна. В отличие от конкурентов, осторожно тестирующих новинку на моделях младших серий (и даже марок), в Mercedes-Benz уверены в своих технических решениях настолько, что запускают новую идею на флагмане.

Бензиновый представитель семейства «шестерок» — M256 впитал в себя самые передовые технологии моторостроения. Борьба за эластичность ведется в несколько этапов: благодаря внедрению 48-вольтного мотора-генератора на 10–15 КВт двигатель получает тягу уже с холостых оборотов, затем, в диапазоне от 1000 об/мин, подключается электрокомпрессор, а после 2000–3000 об/мин начинает работать классический турбонагнетатель twin-scroll. В итоге эффект турбоямы сведен к минимуму. По характеристикам рядная «шестерка» сравнима с двигателями V8 (например, с V8 M278) и выдает более 400 л.с. и 500 Нм крутящего момента, но при этом на 15% экономичнее!

 

Рост конкуренции и объемов производства вынуждает автопроизводителей снижать издержки и объединяться друг с другом. Модульные платформы, модульные моторы, производственные альянсы — звенья одной цепи в стремлении создавать конкурентоспособный продукт при минимальных затратах. Массовый автомобиль — давно продукт компромиссов, и пока технология модульных двигателей может похвастать привлекательными для производителя характеристиками, число приверженцев такой концепции среди производителей будет только расти.

 

Источник: https://info.drom.ru/misc/58447/

Ищу отзывы – Покупка первой вольво, куча вопросов! – Клуб Вольво

Интересно !

x

JavaScript is disabled. For a better experience, please enable JavaScript in your browser before proceeding.