Газовые двигатели 2Ч 8,5\11 и 4Ч 8,5\11
Главная \ Продукция \ ПРОМЫШЛЕННЫЕ ДИЗЕЛИ \ Газовые двигатели 2Ч 8,5\11 и 4Ч 8,5\11
ГАЗОВЫЕ МОТОР-ГЕНЕРАТОРЫ 1Э-8РГ и 2Э-16АГ
В основу создания газовых мотор-генераторов с двух- и четырехцилиндровыми двигателями 2Ч 8,5/11 и 4Ч 8,5/11 соответственно была положена максимальная унификация с дизельными двигателями, серийно выпускаемыми Рижским дизелестроительным заводом, а также возможность конвертирования таких дизелей на природный газ на эксплуатационных предприятиях с использованием деталей дизеля и приобретением на стороне только деталей систем элекрозажигания и топливоподачи.
Приготовление газовоздушной смеси осуществляется в специальном газовоздушном смесителе (7) эжекционного типа с параллельным потоком воздуха и газа. Смеситель устанавливается в воздушном патрубке в непосредственной близости от всасывающего коллектора двигателя и приготавливает газовоздушную смесь для всех цилиндров двигателя.
сжатия с 16 до 10 единиц. Для повышения надежности были использованы жаропрочные седла клапанов крышки цилиндров.
В системе зажигания двигателей были использованы свечи зажигания СД-38БСМ или СД-64-1 Б, магнето М149 для двухцилиндровых двигателей и прерыватель-распределитель Р-132 с катушкой зажигания Б-5А для четырехцилиндрового двигателя.
Эксплуатация мотор-генераторов, работающих на природном газе, дает значительный экономический эффект
| Наша компания предлагает к поставке большой ассортимент запасных частей для двигателей ряда 8,5\11 производства “Ригадизель” и “Дагдизель”. Запросить информацию по наличию, стоимости и заказать запчасти Вы можете через форму обратной связи |
Характеристики мотор-генераторов:
Показатели | 1Э-8РГ | 2Э-16АГ |
Мощность номиналь- | 8,0 | 16 |
Мощность макси- | 8. | 17,6 |
Топливо | Природный газ | |
Давление газа, МПа | 0,0018 | |
Степень сжатия дви- | 10 | |
Частота вращения, | 1500 | |
Напряжение линей- | 400 | |
Род тока | Переменный трехфазный | |
Вид системы | Электроискро- | Электроискро- |
зажигания | вая, с магнето вая, батарейная. | |
Удельный расход | автомобильного 0,0028+8*3% 0,0028+8’3% | |
Удельный расход | 4 | 4,2 |
Периодичность необ- | 1000 | 1000 |
Моторесурс до пере- | 10000 | 10000 |
Моторесурс до капи- | 22000 | |
Габариты, мм | 1350x680x1250 | 1350x685x1250 |
Масса, кг | 550 | 650 |
8
Дизельный двигатель В-2
А.
Протасов, рисунок А. Краснова
Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.
Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.
Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.
С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.
Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г.
Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.
Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.
Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2.
За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.
Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически.
В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин
Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.
В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.
Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.
В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.
Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).
Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.
Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.
Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов.
Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.
Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.
| Двигатель | В-2 | В-2К |
|---|---|---|
| Год выпуска | 1939 | |
| Тип | Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива | |
| Число цилиндров | 12 | |
| Диаметр цилиндров, мм | 150 | |
Ход поршня, мм:
| 180 186,7 | |
| Рабочий объём, л | 38,88 | |
| Степень сжатия | 14 и 15 | 15 и 15,6 |
Мощность, кВт (л. с.), при мин–1 | 368 (500) при 1 800 | 442 (600) при 2 000 |
| Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч) | 218 (160) | 231 (170) |
| Габариты, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Масса (сухая), кг | 750 | |
Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».
От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.Kaman Aircraft H-2 Seasprite (UH-2 / HH-2 / SH-2) — технические характеристики
Kaman Aircraft H-2 Seasprite (UH-2 / HH-2 / SH-2)
Военно-морской вспомогательный вертолет
Фото ©: Майк Валлентин
Kaman H-2 Seasprite — двухмоторный средний многоцелевой вертолет корабельного базирования производства американского производителя Kaman Aircraft Corporation , сегодня Kaman Aerospace Corporation . Основными функциями Kaman Seasprite являются грузовые и пассажирские перевозки, поисково-спасательные операции (SAR) и борьба с подводными лодками.
Первые варианты H-2 Seasprite (HU2K-1/UH-2A/UH-2B) были оснащены одним турбовальным двигателем.
| Силовая установка | 2 турбовальных двигателя | |
| Модель двигателя | General Electric T58-GE-8F | |
| 1007 кВт | 1350 л.с. | |
| Скорость | 265 км/ч | 143 узла 165 миль/ч | ||
| Рабочий потолок | 6,858 м | 22,500 футов | ||
| Диапазон | 680 км | 367 морских миль 422 мили. Макс. Взлетная масса | 6,033 кг | 13,300 фунтов |
| Лопасти несущего винта (основной/хвостовой) | 4/4 | Диаметр несущего винта | 13,41 м | 43 фута 12 дюймов |
| Диаметр рулевого винта | 2,46 м | 8 футов 1 дюйм |
| Площадь диска ротора | 141,2 м | 152 0 футов |
| Длина (Фюзеляж) | 12,20 м | 40 футов 0 дюймов |
| Длина | 15,90 м | 52 фута 2 дюйма |
| Высота | 4,72 м | 15 футов 6 дюймов |
| Первый полет | 02. 07 .1959 | |
| Состояние производства | снято с производства | |
| Всего произведено | >270 | |
| Код ИКАО | 9002 7 h3||
| Данные для (версия) | Каман Ш-2Ф | |
| Варианты | UH-2A (HU2K-1), UH-2B, UH-2C, HH-2C, HH-2D, SH-2D, SH-2F, SH-2G Super Seasprite | |
следующий самолет
| [ID фото: 13151] Карстен Палт 09 октября 2016 г. | |
| Kaman SH-2F Seasprite ВМС США Рег.: 149021 б/н: 25 | |
| Музей USS Hornet [Аламеда, Калифорния] | |
| [ID фото: 13152] Карстен Палт 09.10.2016 | |
| Каман SH-2F Seasprite ВМС США Рег.: 149021 9000 8 с/н: 25 | |
| Музей USS Hornet [Аламеда, Калифорния] | |
[ID фото: 11072] Карстен Палт 03. 06.2015 | |
| Каман 90 008 SH-2F Seasprite ВМС США Рег.: 150155 б/н: 105 | |
| Музей авиации и космонавтики Пима [Тусон, Аризона] | |
| [ID фото: 11073] Карстен Пал т 2015-06-03 | |
| Каман Ш- 2F Seasprite ВМС США Рег.: 150155 Номер: 105 | |
| Музей авиации и космонавтики Пима [Тусон, Аризона] | |
| [ID фото: 6226] Карстен Палт 13 июня 2012 г. | |
| Kaman SH-2F Seasprite ВМС США Рег.: 150157 б/н: 107 | 9002 9|
| Музей авианосца USS Midway [Сан-Диего, Калифорния] | |
[ID фото: 6227] Карстен Палт 13. 06.2012 | |
| Kaman SH-2F Seasprite ВМС США Рег.: 150157 c /n: 107 | |
| Музей авианосца USS Midway [Сан-Диего, Калифорния] | |
следующий самолет
– наверх –
SH-2 Seasprite — военный самолет
SH-2 Seasprite — военный самолетФАС | Военные | ДОД 101 | Системы | Самолет |||| 9Индекс 0008 | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
SH-2 Seasprite — это многоцелевой вертолет с двумя двигателями General Electric T700, которые позволяют ему работать с одним двигателем в любой конфигурации и профиле миссии. Стандартное оборудование миссии в конфигурации ВМС США включает в себя: процессор акустических данных AN/UYS-503 и современный процессор гидроакустических буев, который включает в себя лучшие характеристики любого современного оборудования для подводных боевых действий (USW).
Максимальная полная масса самолета – 13 500 фунтов – дает этот средний
вес вертолета уникальная способность действовать от самых маленьких комбатантов, но нести полезную нагрузку, которая позволяет выполнять различные задачи и увеличивать время нахождения на месте. Опции включают в себя: наклонный гидролокатор (предлагается в египетской конфигурации), инфракрасный датчик переднего обзора (FLIR), ракетные системы и оборудование для самозащиты вертолета, такое как глушители, оборудование предупреждения о ракетах и системы защиты от отражателей.
ВМС США внедрили Magic Lantern, лазерную систему обнаружения мин, в 1996.
Системы вооружения состоят из двух систем поиска (гидроакустических буев и морских маркеров местоположения), внешней системы вооружения / складов для внешних топливных баков или торпед и системы дозирования средств противодействия. Оригинальный SH-2 Seasprite взлетел 2 июля 19 г.59, и ВМС США на протяжении многих лет заказывали различные варианты. Работа над SH-2G началась в 1980-х годах, а испытательный стенд для двигателей T700, заменивших T58, поднялся в воздух в апреле 1985 года. 28 декабря 1989 года последовал прототип с полной комплектацией авионики. принят на вооружение резервной эскадрильи ВМС США HSL-84 в NAS North Island (Сан-Диего) 25 февраля 1993 года. Super Seasprites используются для дальнего наблюдения, борьбы с надводными кораблями, борьбы с подводными лодками, противоминной борьбы. , САР и
служебные миссии. О первой зарубежной продаже SH-2G было объявлено 19 марта.95, когда Египет заказал 10 вертолетов (все переделаны из SH-2F). Официальная выкатка первого Ш-2Г(Э) состоялась 21 октября 1997 г.
, хотя испытания завершились раньше. Первые три машины будут использоваться для летной подготовки в Пенсаколе NAS до доставки в страну в апреле 1998 года. Вертолеты будут летать с фрегатов. Стоимость сделки оценивается в более чем 150 миллионов долларов США с поддержкой. Другими международными заказчиками SH-2G являются Австралия (11) и Новая Зеландия (4), которые выбрали вертолет Kaman после жесткой конкуренции в январе и 19 марта.97 соответственно. Контракты были подписаны в июне на сумму 600 миллионов долларов США для Австралии и 185 миллионов долларов США для Новой Зеландии.
(включая обучение, запасные части и ракеты Maverick). Поставки в Австралию должны начаться в 2001 году, а Новая Зеландия получит свои Super Seasprites с июня 2000 года для эксплуатации на борту фрегатов ANZAC и Leander Class. В качестве временной меры SH-2F были поставлены ВМС Новой Зеландии в 1997/98 гг.| Тип | Корабельный противолодочный и противокорабельный вертолет |
| Краткое содержание программы |  и эксплуатировался из наиболее пригодных для авиации
кораблей ВМС США и международных флотов. |
| Производитель | Каман Аэроспейс Олд Виндзор Роуд Блумфилд, Коннектикут 06002 |
| Экипаж | три (2 пилота + 1 экипаж) |
| Пассажиры | до 8 полностью вооруженных военнослужащих |
| Вооружение | На аутригерах сбоку фюзеляжа Ш-2Г может нести 2 противолодочные торпеды Mk. 46 2 торпеды Mk.50 ALWT Глубинная бомба Mk.11 2 х ПКР “Пингвин” 2 х Маверик 2 х ПКР Sea Skua Ракеты Адского Пламени 2,75-дюймовые ракеты |
| Силовая установка | 2 турбовальных двигателя General Electric T700-GE-401 |
| Мощность | 2 x 1285 кВт (1723 л.с.) номинальная мощность в непредвиденных обстоятельствах; 2 x 1690 л.с. в течение максимум 30 минут 2 x 1437 л.с. максимум непрерывно. |
| Расход топлива | 0,21 кг/ч/л.с. на промежуточной мощности |
| Длина фюзеляжа | 44 фута (13,5 м) |
| Ширина | 3,73 м (12 футов 4 дюйма) |
| Высота | 15 футов (4,62 м) над рулевым винтом |
| Диаметр несущего винта | 44 фута 4 дюйма (13,5 м) |
| Диаметр рулевого винта | 8 футов (2,46 м) |
| Пустой вес | 7 600 фунтов (3 447 кг) |
| Максимальная загруженная масса | 13 500 фунтов (6 124 кг) |
| Топливо | 1800 л /476 галлонов США) |
| Полезная нагрузка | 2300 кг |
| Грузоподъемность грузового крюка | 1810 кг |
Макс. взлетная масса | 6115 кг |
| Макс. уровень скорость | 159 миль в час (256 км/ч) на уровне моря |
| Нормальная крейсерская скорость | 222 км/ч (120 уз) |
| Макс. скороподъемность | 2070 футов/мин с двумя вспомогательными топливными баками (на уровне моря) 1305 футов/мин с одним двигателем (на уровне моря) |
| Рабочий потолок | 20400 футов (6218 м) |
| Наведение с эффектом земли | 17600 футов (5365 м) |
| Наведение вне зоны влияния земли | 14600 футов (4450 м) |
| Макс. диапазон | 450 морских миль (с 2 дополнительными топливными баками) Также упоминается 1000 км (540 морских миль) на высоте 5000 футов.  |