Дизель троит и дымит причины: Почему троит дизельный двигатель?

Почему троит дизельный двигатель?

 14501 |  20.04.2018

Заметное повышение вибраций или тряска, неустойчивая работа ДВС в различных режимах и появление сине-черного выхлопа дизельного двигателя может говорить о том, что дизель троит. Водитель ощущает сильную вибрацию на руле, мотор вяло реагирует на педаль газа, не развивает мощность, расходует много топлива. Это означает, что один или несколько цилиндров полностью не работают. Вторым вариантом становится работа ДВС с перебоями.

 

Причины троения дизельного ДВС

 

Ответить на вопрос, почему троит дизельный двигатель, определить причины и локализовать неисправность несколько легче сравнительно с бензиновыми агрегатами.

Дизельный двигатель зачастую «троит» по двум основным причинам: отсутствие должного сжатия смеси или проблемы с подачей топлива.

 

Труднее определить причину в том случае, если все цилиндры работают, но дизель все равно вибрирует и работает неустойчиво. Причиной может также быть подсос воздуха, проблемы с датчиками, ЭБУ и т.д. Быстро найти такую неисправность зачастую сложно.

 

Главным отличием в работе дизеля является способ воспламенения топливно-воздушной смеси. Дизтопливо поджигается в цилиндре от сжатия. Другими словами, солярка самовоспламеняется. Дополнительно необходимо учитывать тот момент, когда «троение» дизеля усиливается. Дизель может троить на холодную, на горячую, в режиме холостого хода и/или под нагрузкой. Неполадка может проявляться только в каком-то конкретном узком диапазоне оборотов, возникать периодически или присутствовать постоянно.

 

Солярка не воспламеняется: пропала компрессия

 

Воспламенение топливно-воздушной смеси бензинового и дизельного двигателя

 

Цилиндропоршневая группа любого ДВС испытывает повышенные нагрузки. В процессе эксплуатации зазоры между деталями ЦПГ увеличиваются, так как элементы изнашиваются. Также износу подвержены и клапаны газораспределительного механизма.

 

 

 

 

Потеря возможности обеспечивать герметичность при разрушении одной из этих деталей приводит к тому, что на такте сжатия не обеспечивается должного нагрева смеси. Солярка попросту не может воспламениться.

 

При недостаточной  степени сжатия (потеря компрессии) дизель сильно троит после холодного пуска. В результате прогрева детали ЦПГ расширяются, уплотнение в цилиндре повышается. Разогретый дизельный двигатель трясет заметно меньше, эффект троения может полностью исчезать. Данное явление наблюдается только при условии отсутствия критического износа ЦПГ или элементов клапанного механизма.

 

Получается, износ цилиндро-поршневой группы с нагревом мотора частично компенсируется благодаря тому, что солярка в цилиндрах самовоспламеняется благодаря росту температуры ДВС. Встречается ситуация, когда дизель троит после замены прокладки головки блока цилиндров на новую. Рабочий агрегат с износом ЦПГ в этом случае сильно троит «на холодную» и подтраивает «на горячую».

 

Такая неисправность объясняется тем, что новая прокладка толще сравнительно с уже отработавшей. Результатом становится понижение степени сжатия, что еще больше усугубляет уже имеющиеся проблемы с компрессией. Более толстая прокладка влияет на эффективность самовоспламенения рабочей смеси солярки и воздуха в таком моторе.

 

Дизель троит из-за свечей накала

 

Свечи накаливания в устройстве дизельного мотора играют важную роль. Для уверенного пуска «на холодную» свечи накала подогревают камеру сгорания. Это необходимо  для того, чтобы самовоспламенение смеси воздуха и дизтоплива прошло легко при запуске. Далее свеча накала продолжает поддерживать заданную температуру в цилиндре до того момента, пока мотор окончательно не выйдет на рабочую температуру.

После этого происходит автоматическое отключение свечей.

 

Солярка после контакта со свечей разлетается на мельчайшие частицы, частично испаряется,  качественнее перемешивается с воздухом. В результате полученная смесь максимально эффективно сгорает, отдавая энергию поршню. В том случае, если свеча накала неисправна, температура в цилиндре при холодном пуске окажется слишком низкой, солярка не сможет самовоспламениться.

 

 

 

 

Цилиндр окажется нерабочим, хотя в него будет поступать топливо, которое далее попадает в выпускную систему дизельного двигателя. В таком случае дизель часто дымит темно-серым или черным выхлопом. С ростом температуры ДВС топливо (при учете нормальной компрессии) начнет воспламеняться, но с перебоями. Проблема уйдет окончательно после прогрева, но с последующим холодным пуском неисправность повторится.

 

Неустойчивую работу дизельного двигателя после  частичного прогрева (при условии, что дизель нормально работал при холодном пуске) можно объяснить тем, что на  свечу накала не подается электрический ток в режиме  дальнейшего поддержания необходимой температуры в цилиндре. Нагревательный элемент свечи (стержень) останется холодным, дизтопливо будет попадать на него, но качество распыла заметно снизится. В таких условиях смесеобразование в камере нарушается, топливо сгорает не полностью, дизельный двигатель дымит и троит «на горячую». В таких случаях свечи накаливания подлежат немедленной замене.

 

Дизель трясется и дымит: проблемы с топливоподачей

 

Если проблемы с подачей горючего, тогда дизельный мотор начинает троить по следующим причинам:

 

• топливный насос не создает оптимального давления в системе топливоподачи;
• нарушена интенсивность впрыска в результате неисправностей дизельной форсунки;

 

В обоих случаях распыл топлива ухудшается, смесь сгорает не полностью. ТНВД может создавать нормальное давление, но топливные форсунки подают в цилиндры разное количество топлива. Горючее в таких условиях распределяется по цилиндрам неравномерно, двигатель трясет на разных режимах работы. В случае полной невозможности прокачать через форсунку порцию солярки дизельный мотор начинает троить. Очистка, ремонт, или замена форсунок обязательно должны сопровождаться регулировкой инжекторов перед установкой на мотор.

 

Параллельно регулировать необходимо и ТНВД. Насос может быть изношен и/или неправильно отрегулирован, в результате чего создает давление, которого недостаточно для подачи необходимого количества солярки через восстановленные или замененные форсунки. Дизель может начать работать грубо, с детонацией. Замена форсунок обязательно сопровождается проверкой работоспособности ТНВД.

 

В случае проблем как с топливным насосом, так и с форсунками, детали нужно немедленно регулировать, ремонтировать или менять. Детонация на дизеле быстро выведет мотор из строя.

 

Несвоевременная подача топлива

 

От времени, в течение которого топливно-воздушная смесь находится в цилиндре до воспламенения, будет зависеть степень нагрева смеси. Нагрев влияет на полноценность сгорания топлива, позволяя минимизировать потери от некачественного распыла. При этом ранний момент впрыска (опережение) вызывает износ дизеля, одновременно повышая мощность агрегата. По этой причине необходимо соблюдать баланс между углом опережения впрыска и желаемой отдачей от мотора.

 

Регулировка ТНВД. Многие ТНВД оснащены решением, которое позволяет поднять обороты дизеля при холодном запуске. Получается, впрыск солярки становится ранним. После повышения температуры ДВС обороты холостого хода снижаются до стандартных. Опережение впрыска также выходит на оптимальный показатель мощность/износ применительно к той или иной конструкции дизельного мотора.

 

 

 

 

В процессе работы мотора под нагрузкой опережение впрыска должно быть поздним (увеличенным). Это необходимо для максимально полноценного сгорания смеси в цилиндрах. Конструктивно может быть предусмотрена регулировка опережения путем изменения давления дизтоплива при подаче солярки ТНВД. Регулятор установлен на насосе, позволяя изменять опережение топливного впрыска самостоятельно.

 

Если ТНВД изношен, тогда угол опережение впрыска топлива не совпадает с оборотами коленвала дизельного двигателя. Результатом становится троение двигателя. Опережение впрыска может сбиваться также по причине износа привода топливного насоса, выхода из строя редукционного клапана, забитого фильтра обратки и т.д.

 

Неправильно отстроенное опережение впрыска может проявляться как на определенных оборотах, так и постоянно, при работе холодного или прогретого дизеля. В этом случае мотор, который работает нормально в режиме холостого хода, троит при нажатии на педаль газа после повышения оборотов коленвала.

 

В ряде случаев увеличение опережения впрыска без ремонта форсунок и ТНВД позволяет добиться более стабильной работы мотора при езде. Дизельный двигатель все еще троит «на холодную», но с ростом температуры начинает работать ровно. Настроить работу ТНВД нужно так, чтобы подтраивал только холодный мотор.

После прогрева дизель будет работать стабильно как в режиме холостого хода, так и под нагрузкой.

 

Стоит помнить, что троение и детонация не могут быть полностью компенсированы постоянными манипуляциями с опережением впрыска путем регулировки и подстройки ТНВД. Такой метод можно считать временной мерой. Продолжительная эксплуатация с явными неисправностями заметно сказывается на ресурсе дизельного двигателя. По этой причине необходимо постоянно контролировать состояние системы питания дизельного двигателя и своевременно заниматься обслуживанием и ремонтом высокоточной топливной аппаратуры дизеля.

 

Двигатель для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте

 

Также вы можете почитать про причины троения бензинового двигателя

Дизель троит на холодную – причины неисправности дизельного двигателя

С машиной может приключиться любая беда и проблема. Иногда вы пробиваете колесо, попадаете в ДТП, а порой все намного проще: дизель троит на холодную.

То есть вы завели дизельный двигатель, я его цилиндры работают явно не стабильно.

Проблема, как правило, постепенно исчезает по мере прогрева мотора. Но исчезает она временно, поэтому ею обязательно надо заняться. Стоит отметить, что дизельные движки троят на холодную ничуть не реже бензиновых. Просто дизельных легковых автомобилей меньше, чем транспорта с бензиновыми ДВС, поэтому эту неполадку мы и встречаем гораздо реже.

Причины троения дизельного двигателя

Далеко не каждый автомобилист может понять, почему троит дизель на холодную, разглядывая идущий из трубы сизый или белый дым. Обрадуем вас тем, что причин троения не так уж и много:

• Потеря компрессии. При работе двигателя, кольца поршней должны плотно скользить по цилиндрам, создавая механическое трение и как результат износ деталей. В следствии чего увеличиваются зазоры клапанов и колец цилиндров. Уменьшается герметичность всей системы и при очередном такте двигателя, в цилиндре не достигается нужного давления для воспламенения топлива.
• Проблемы с топливной системой. При нарушении герметичности топливной системы, когда в нее идет воздух, уверенный холодный пуск становится проблемой.
• Проблемы со свечами накала. Свечи накала в дизельном двигателе подогревают камеру сгорания ради беспроблемного холодного пуска. Подогрев камеры сгорания обусловлен самой конструкцией двигателя, а также особенностью дизельного топлива.
• Подклинивает холодная форсунка. Через форсунки в двигатель впрыскивается топливо с необходимой интенсивность для распыления его как можно лучше. Если форсунки забиты, или неисправны, это может быть причиной пропуска зажигания и троения двигателя как на холодную, так и на горячую.

Потеря компрессии дизельного двигателя

Потеря компрессии – первая причина троения дизельного двигателя

Временами дизель троит на холодную, как и бензиновый ДВС, из-за потери компрессии. Тут по мере нагрева работа стабилизируется, потому что в цилиндрах повышается уплотнение согласно закону физики. То есть, они расширяются при нагреве, и все приходит в норму. Такая ситуация имеет место, если детали ЦПГ или клапанного механизма не изношены до КРИТИЧЕСКОГО уровня.

Читайте также: Почему троит двигатель на холостых оборотах? Возможные причины и план действий

Потеря компрессии может быть вызвана заляганием (залипанием) колец цилиндров из-за некачественного топлива или масла. Проверить очень просто – при заведенном двигателе вытянуть щуп проверки уровня масла и если из-под него идут выхлопные газы, значит кольца скорее всего залягли. С этой проблемой лучше не тянуть, так как при залипших кольцах очень большая вероятность образования задиров на гильзах цилиндров, что выльется в дорогой ремонт.

Дизель троит из-за проблемы с топливной системой

Для того что бы двигатель начал работать, топливо должно пройти путь от бензобака до цилиндра двигателя, пройдя через топливный насос высокого давления(ТНВД) и распылится через форсунки. Каждый из этих этапов может создать свои проблемы.

Составляющие топливной системы двигателя

Частой причиной троения дизельного двигателя является завоздушивание системы, это явление происходит когда внутрь топливной системы попадает воздух. В результате один из цилиндров не получает топливо-воздушную смесь (или получает ее с не достаточным количеством топлива) и выполняет свой рабочий такт не так как остальные. Причина может быть в неисправности топливного насоса высокого давления (ТНВД), или не герметичности топливной системы в целом.

Читайте также: Устройство и принцип работы топливного насоса высокого давления. Виды и типы ТНВД

На ранних этапах выявить некорректную работу ТНВД достаточно сложно, так как сначала дизельный двигатель будет иногда подтраивать и этот признак необходимо отличить от остальных. Со временем перестанет работать и вовсе.

Неисправные форсунки могут вызвать серьезные неполадки в работе дизеля

Плюс ко всему топливный насос может создавать и не достаточное давление на форсунках, в результате топливо плохо распыляется и хуже сгорает. Может быть и так что при нормальном давлении неисправные форсунки плохо распыляют топливо и возникает его нехватка, а дизельный двигатель начинает трясти и иногда троить.

Неисправность свечи накаливания

Свечи накала хоть косвенно, но принимают участие в распылении горючего. Когда происходит впрыск, солярка, идущая струей под высоким давлением из форсунки, неизбежно попадает на горячую свечу. От этого горючее в цилиндре распыляется еще более эффективно. Контакт со свечой обеспечивает разлет солярки на мелкие частички, топливо отчасти испаряется и гарантированно лучше мешается с воздухом.

Все это обеспечивает максимально эффективное сгорание топливно-воздушной смеси в цилиндре. Если состояние свечи нерабочее, то успешно завести холодный дизель точно не получится. Температура в цилиндре понизится, из-за чего горючее уже не способно самовоспламениться. Поступление топлива в цилиндр продолжится, но он при этом будет фактически бездействовать. Горючее тут попадает в выпускную систему, отчего мотор начинает дымить черным либо темно-серым выхлопом.

Когда температура в ДВС будет расти, солярка все же загорится, но только если с компрессией все в порядке. Впрочем, и в этом агрегат заработает с явными перебоями и троениями. Когда дизель хорошенько прогреется, проблема исчезнет, но потом снова повторится.

Троит дизельный двигатель: причины, способы устранения неисправности

Если троит дизельный двигатель, причин может быть несколько. Прежде всего, нужно разобраться, что подразумевается под понятием «троит двигатель». Если по какой-то причине один из цилиндров силового агрегата не работает, нормальное функционирование двигателя будет нарушено. Причина может быть как в отсутствии искры, т.е. топливо не воспламеняется, так и в топливе, которое не поступает в цилиндр.

Как определить, троит ли двигатель?

Для того чтобы определить, почему троит дизельный двигатель в процессе работы, нужно от чего-то отталкиваться. Необходимо сравнить звук мотора в данный момент и до этого. Также стоит обратить внимание на стабильность оборотов — есть ли потеря в мощности при разгоне. Для опытных автовладельцев данные процедуры не должны представлять никаких трудностей.

Троение двигателя можно определить при достижении им рабочей температуры, т.е. на прогретом моторе. Для этого нужно подойти к выхлопной трубе и оценить звук выхлопа. Если в нем присутствуют хорошо различимые бубнящие звуки, то это говорит об актуальности проблемы. Причем данную проверку нужно выполнять именно на прогретом двигателе, поскольку на холодном описанный звук могут издавать рабочие механизмы.

На заведенном двигателе нужно прислушаться, как работает агрегат в режиме холостого хода. Если мотор подергивается, его работа нестабильна, то это может свидетельствовать о проблемах с одним из цилиндров. Если опыта для определения рассматриваемой проблемы недостаточно или есть сомнения, то следует обратиться на СТО. В любом случае, когда троит двигатель, это является поломкой, которая не терпит отлагательства.

Причины троения двигателя

Дизельный мотор может троить по нескольким причинам. Одной из них является низкая компрессия в цилиндре. Суть причины такова: внутри цилиндра недостаточная для воспламенения топлива температура. Проблема может быть банальной — не работает форсунка, и топливо в цилиндре не распыляется. Также причина может крыться в поломке ТНВД (топливного насоса высокого давления).

Если один из цилиндров не работает и при этом эксплуатация двигателя продолжается, то высока вероятность возникновения серьезных поломок агрегата. Поскольку цилиндр вышел из строя, проблемы могут возникнуть в ближайшее время. Ведь двигатель испытывает большие нагрузки. Вследствие этого основные детали мотора перегреваются, износ увеличивается. Однако до ближайшего сервиса, где смогут отремонтировать автомобиль, доехать можно.

При выявлении проблемы на прогретом моторе необходимо проверить, троит ли двигатель на холодную. Любой незначительный дефект может оказывать большое влияние на работу двигателя. Причем оценить это можно, только на холодную. Когда же мотор прогревается, компрессия увеличивается, его работа становится стабильной.

Троение на холодную может наблюдаться из-за неправильной работы свечей зажигания. Когда двигатель прогревается, проблема исчезает. В данном случае необходимо проверить свечи зажигания. Возможно, потребуется их замена.

Не стоит забывать и о свечах накаливания. Первое предназначение данного элемента — нагревать камеру сгорания, чтобы дизельное топливо легче воспламенялось, и поддерживать высокую, температуру пока двигатель не прогреется. Вторая функция — способствовать лучшему распылению топлива.

Если же свеча накаливания выйдет из строя, то цилиндр не прогреется до температуры, достаточной для воспламенения смеси. Соответственно, будет наблюдаться троение, поскольку цилиндр не работает.

Диагностика двигателя и устранение неполадок

Прежде чем что-то предпринимать, нужно знать, что ошибки в данной системе автомобиля недопустимы. Если опыта недостаточно, то лучше обратиться к специалисту. В автосервисе необходимо будет сделать диагностику мотора и выяснить, действительно ли проблема в нем. Если проблема оказалась все-таки в силовом агрегате, то нужно найти нерабочий цилиндр. Для этого оценивают нагрев выпускного коллектора со стороны входа.

Далее потребуется выяснить причину троения дизельного двигателя, в результате чего цилиндр вышел из строя. Одной из них может быть неисправная топливная форсунка. Нередко распылитель внутри форсунок изнашивается и перестает работать.

Причиной может быть слишком низкое давление, которое образуется внутри. Возможно, по мере эксплуатации забились каналы из-за использования топлива низкого качества. Конечно, распылитель можно заменить. Однако бывают ситуации, когда нет возможности подобрать распылитель под конкретную модель форсунки.

Одним из вариантов решения проблемы может быть прочистка нерабочего распылителя ультразвуком. Стоит принять во внимание, что чистка форсунок дизеля может не только испортить детали, но и ускорить их износ. Если отложения полностью удалить не удалось, можно использовать специальные средства для чистки форсунок. Затем снова применить ультразвук.

Есть еще один вариант — подобрать распылитель, близкий по размерам, и притереть его с помощью полировочной пасты. Таким образом, добиваются необходимого размера под конкретную модель форсунки.

У данного способа есть недостаток — идеально подогнать распылитель не удастся. Поэтому и работать форсунка будет с некоторыми нарушениями. Для дизеля существуют различные форсунки, которые далеко не всегда можно отремонтировать.

Троит дизельный двигатель – причины, диагностика, ремонт + видео » АвтоНоватор

Когда троит дизельный двигатель, причины следует искать в нескольких местах, именно об этом и будет наш обзор. Вообще, следует обмолвиться, что такое троит. Это означает, что один из цилиндров двигателя перестал работать, то есть топливо к нему не поступает, и происходит неравномерная работа «сердца» автомобиля, оно судорожно трясется. После короткой преамбулы приступим к выяснению причин.

Как определить, троит ли двигатель?

Если вы решили определить самостоятельно, троит ли двигатель при работе, то стоит придерживаться определенных исходных данных. Для начала необходимо вспомнить, какой звук мотора был раньше во время поездки, попытаться найти различия в работе самого двигателя, посмотреть, «плавают» ли обороты, при разгоне автомобиля постараться определить, потерял ли он мощность или нет. Это, конечно, под силу только опытному автомобилисту, причем важно, чтобы на автомобиле, который под подозрением, он проездил значительное время.

Определить эту неисправность можно и на прогретом автомобиле. Вам предстоит встать около выхлопной трубы и прислушаться, нет ли равномерно различимых звуков «бу-бу-бу», которые означают, что двигатель троит. Это обязательно надо делать только на прогретом автомобиле, так как характерный звук могут издавать и просто замерзшие рабочие части машины.

При заведенной машине необходимо почувствовать, как автомобиль будет работать на холостом ходу. Если его работа неравномерна, он периодически дёргается, то это может означать, что у вас есть неполадки с одним из цилиндров. Если вы все же сомневаетесь, троит ли двигатель или нет, то необходимо обратиться к опытному специалисту или же на СТО. Нужно знать, что эта поломка очень серьезная и требует срочного ремонта.

Почему троит дизельный двигатель – основные причины

Причин троения дизельного двигателя не так уж и много. Одна из них – это низкая компрессия (давление), при которой внутри цилиндра не достигается необходимая температура для воспламенения топлива. Виновницей может быть и не работающая форсунка, которая должна распылять топливо по стенкам цилиндра. И последним объяснением данной неисправности может быть поломка ТНВД (топливный насос высокого давления), к примеру, отказала плунжерная пара.

Если вы эксплуатируете двигатель на трех цилиндрах вместо четырех, то это может привести к очень серьезным поломкам. Из-за малого количества оставшихся в строю цилиндров проблемы дадут знать о себе быстрее. Они возникают за счет очень быстрого изнашивания основных деталей в моторе, а также их большого перегрева. Но несмотря на это, вы все же можете доехать до ближайшего автосервиса, конечно же, если он не находится за 1000 километров от вас.

Заметив проблему на разогретом моторе, следует проверить также тот факт, троит дизельный двигатель на холодную или нет. Любой размерный дефект, даже погрешность в толщине прокладки блока, приводит к небольшому отклонению работы мотора, и это видно только в холодном его состоянии. После разогрева компрессия (которая и страдает из-за несовершенств соприкасания деталей) уже приходит в норму, биение пропадает. Холодный мотор может троить из-за плохой работы свечей зажигания, после разогрева этот дефект тоже пропадает, но так как все же он проявил себя, есть смысл проверить и состояние свечей.

Чем можно помочь двигателю, если он троит?

Каждому автовладельцу хотелось бы помочь автомобилю самостоятельно, ведь это его верный «железный конь». Однако эта система машины довольно чувствительна к ошибкам, поэтому взвесьте все «за» и «против», особенно, если у вас мало опыта. Стоит заметить, что если вы плохо разбираетесь в автомобиле, или же вы просто не уверены в том, что двигатель на самом деле троит, то стоит обязательно заехать на станцию технического осмотра или же в сервисный центр. Первым делом вам необходимо произвести диагностику двигателя, выяснить, проблема в моторе или же нет.

Если проблема все же в нем, то стоит определить, какой же цилиндр оказался не рабочим (по нагреванию входа в коллектор).

Следующим шагом будет выяснение причины, по которой этот цилиндр вышел из строя. Основными виновниками бывают неисправные форсунки. Часто распылитель, находящийся внутри них, изнашивается и выходит из строя. Еще причиной неработающей форсунки может быть низкое давление, которое создается внутри нее, или же просто забиты каналы различными видами загрязнений из-за некачественного топлива. Распылитель можно поменять, подобрав его соответственно модели форсунки. Но иногда это невозможно, например, редкая модель или в магазинах нет в наличии в данный момент этой детали.

В таких случаях есть альтернативы, чтобы исправить нерабочий распылитель, можно попробовать его прочистить, например, ультразвуком. Результат может быть далеким от совершенства, но работать механизм все же начнет. В дизельных авто этот метод может привести к порче деталей и ускорению их износа, поэтому УЗ чистку для них применяют все реже. Если полностью удалить нагар и грязь не получилось, можно попробовать отмочить деталь в растворителе, а потом опять обработать УЗ. Когда заниматься очисткой не хочется, а подходящих по модели распылителей нет в продаже, можно попробовать купить очень близкий по размерам и заняться его притиркой.

Применение полировки пастами должно привести к уменьшению геометрии, и размер должен стать подходящим под вашу модель. Но этот метод несовершенен тем, что идеально подогнать деталь не получится, а значит, работа будет все же дефектна.  Форсунки для дизелей бывают различного типа, и отремонтировать своими силами возможно далеко не все. К примеру, если у вас форсунки от КамАЗа, то вы можете избавиться от вышеперечисленных неисправностей самостоятельно, но если же у вас стоят пъезоэлектрические форсунки Common Rail, тогда не стоит заниматься ремонтом, потому что даже далеко не все автосервисы способны их отремонтировать.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

троит дизель

Многие владельцы подержанных дизельных машин, со временем сталкиваются с тем, что троит дизель и разумеется от такой неисправности следует избавляться. Так как отказ в работе одного из цилиндров мотора, не только существенно уменьшит мощность двигателя и повысит расход топлива, но и приведёт к другим неприятностям, если вовремя не устранить эту проблему. В этой статье мы рассмотрим основные причины троения дизельного мотора (отказа одного из цилиндров) и разумеется рассмотрим как определить и избавиться от этой неисправности своими силами, не прибегая к услугам автосервиса.

Как выявить, что дизель троит.

Для начала следует точно убедиться, что дизельный двигатель действительно троит, то есть один из цилиндров не работает. Сделать это сможет не только опытный водитель или механик, который может определить это даже по звуку, но и новичок.

Подтверждением того, что любой мотор троит (как дизельный, так и бензиновый), является повышенная вибрация при его работе. Вибрация появляется из-за расбалансировки поршневой группы, ведь поршень неработающего цилиндра просто так ходит в верх-вниз, в то время как поршни исправных цилиндров работают под давлением сжатия воспламеняющегося топлива.

Но хочу отметить, что повышенная вибрация дизельного мотора может быть и не от того, что какой то цилиндр не работает и мотор троит, а даже когда все цилиндры работают. Но при повышении оборотов, мотор может начать трясти. Это может быть например после того, как ТНВД снимали, от неправильного опережения впрыска.

И стоит чуть ослабить гайки крепления фланца ТНВД к двигателю и повернуть с помощью монтажки насос высокого давления на небольшой угол (выявляем опытным путём, если нет заводских меток), то двигатель тут же перестаёт трясти. Но после этого следует добавить газ и проверить работу мотора на всех оборотах, возможно придётся ещё немного подкорректировать угол опережения впрыска.

Но многим новичкам, которые могут и не заметить повышенную вибрацию (особенно на многоцилиндровых моторах) гораздо легче будет убедиться в том, что дизельный мотор троит более простым способом. Следует подождать, когда двигатель и его выпускной коллектор хорошо остынет, затем заново завести его.

После этого открываем капот и начинаем ощупывать рукой и сравнивать трубы выпускного коллектора по очереди, в момент прогрева двигателя. И если три выпускные трубы горячие, а к примеру труба четвёртого цилиндра холодная или тёплая, то именно этот цилиндр и нерабочий, из-за которого мотор и троит.

Избавляться от такой неисправности как можно быстрей, следует не только от того, что теряется мощность мотора и повышается расход топлива. Но ещё и потому, что топливо не распыляется нормально в камеру сгорания и цилиндр, а льётся и масляная плёнка смывается со стенок цилиндра и от этого он быстро изнашивается.

Да и масло в поддоне мотора разбавляется топливом, и если в бензиновом моторе бензин попавший в масло потом испаряется после нагрева мотора, то в дизельном двигателе соляра может так и остаться в масле. Ну и ударные нагрузки, которые появляются при вибрации двигателя, разумеется не добавят ему здоровья. Поэтому добираемся до гаража (желательно не своим ходом на трёх цилиндрах, а с помощью буксировщика) и сразу начинаем избавляться от этой неисправности.

Чтобы точно выявить причину, почему и от чего троит дизель, следует обратить внимание на то, когда он начал троить. Ведь бывает что мотор троит сразу после запуска (на холодную), а по мере прогрева всё приходит в норму. Или бывает, что двигатель троит как на холодную, так и после прогрева мотора, то есть постоянно. И обратив внимание на эти нюансы, будет проще выявить виновника неисправности.

А неисправность эта может быть от нескольких причин, каждую из которых мы разберём подробнее ниже, а так же как от неё можно избавиться.

Троит дизель — причины.

Главных причин может быть только две: нет топлива в неработающем цилиндре (или оно нормально не распыляется — форсунка льёт) или нет требуемого давления сжатия для воспламенения топлива (примерно так же как и на бензиновом моторе — или нечему гореть или нечем поджечь).

Но всё же причин отказа в работе одного из цилиндров бывает несколько, и начнём с самой распространённой: отказ в работе одной из форсунок. При такой неисправности, дизельный мотор троит на всех режимах работы, как на холодную, так и после прогрева. Выявить неисправную форсунку не сложно и я об этом уже писал, например вот в этой статье, но мне нетрудно повторить и здесь.

Это можно сделать опять же дождавшись полного остывания мотора и притрагиваясь к  выпускным трубам, как было описано выше. А когда нерабочий цилиндр будет выявлен, убедиться, что форсунка именно этого цилиндра неисправна можно если отсоединить трубопровод высокого давления от этой форсунки (просто ослабляем гайку крепления трубопровода к форсунке).

Если обороты не упадут (ничего не изменится) то это подтвердит, что форсунка неисправна и её требуется заменить или отремонтировать (как отремонтировать форсунку своими руками, я написал вот тут). Кстати, дизельные форсунки рассчитаны на определённый пробег (примерно 120 — 150 тысяч км) уточните его в мануале своего автомобиля) и если на одометре вашей машины примерно такой пробег, то значит причина того, что ваш дизель троит, именно в выходе из строя какой то форсунки (они как правило не выходят из строя все сразу).

Кстати, убедиться в том, что форсунка какого то цилиндра неисправна, без проверочного стенда можно если поменять местами форсунки. И если после этого уже другой цилиндр перестанет работать, то форсунку следует менять или ремонтировать.

Но на некоторых автомобилях (например дизельных Мерседесах) с рядным многоплунжерным ТНВД (сколько цилиндров столько и плунжеров) причина того, что мотор затроил, может быть не из-за форсунок, а из-за износа одного из плунжеров. От  износа плунжер уже не развивает нужное давление топлива, способное открыть клапан форсунки и разумеется цилиндр в котором находится эта форсунка (и в который подавал топливо изношенный плунжер) уже не работает — дизель троит.

В таком случае избавиться от неисправности можно только отремонтировав ТНВД (о ремонте ТНВД своими руками я написал вот в этой статье). Ну а как определить неисправна форсунка или же ТНВД (один из его плунжеров). Это можно сделать только если установить форсунку с работающего цилиндра в неработающий (поменять местами) и если неисправный цилиндр так и не заработает, то форсунка здесь не причём и дело в неисправности ТНВД.

Ещё одна причина того, что мотор троит — это неисправность клапанного механизма неработающего цилиндра. Эта неисправность обычно подтверждается по стуку клапанов, но не всегда, так как компрессия теряется когда клапан наоборот пережат, тоесть зазор его уменьшен и клапан не закрывается до конца.

И эта причина разумеется бывает как на дизельных моторах, так и на бензиновых (ведь и там и там имеются клапана). Выявив неработающий цилиндр (например по выпускным трубам или поочерёдно отключая форсунки) следует дождаться полного остывания мотора (до 20 градусов).

После этого проверяем клапанные зазоры неработающего цилиндра и по необходимости регулируем их (как проверить и отрегулировать зазоры читаем тут). При недостаточном клапанном зазоре, дизель троит только на горячую. Так как при нагреве мотора, если зазор недостаточный, то клапан будет закрываться уже не полностью и нужной компрессии в этом цилиндре не будет.

А как мы знаем, без нужной компрессии не будет нужного сжатия топлива в форкамере до необходимого давления самовоспламенения соляры, и от этого этот цилиндр не будет работать. Подробнее о компрессии дизельного двигателя советую почитать вот в этой полезной статье.

 

Поэтому проверяем и регулируем клапана и надеюсь, что работа этого цилиндра восстановится. Бывает, что требуется притирка клапанов неработающего цилиндра (если регулировка зазоров не помогла), а как это правильно сделать читаем вот здесь.

Ещё одна причина, когда дизель троит, но только пока холодный (и в холодную погоду), это выход из строя одной из свечей накаливания. Так как свеча накаливания в форкамере дизельного мотора прогревает полость форкамеры и этим повышает температуру воспламенения топлива в ней, на холодном моторе и в холодную погоду.

И если свеча какого то цилиндра выйдет из строя (как проверить свечи подробно вот в этой статье), то температура воспламенения топлива в холодном моторе (да ещё и с пониженной компрессией) может быть недостаточной для воспламенения топлива в этом цилиндре (точнее в камере сгорания — форкамере). И этот цилиндр не будет работать (мотор будет троить), пока дизель не прогреется и пока температура в форкамере нерабочего цилиндра не повысится до требуемой (для воспламенения топлива).

К тому же, на современных дизелях, свечи накаливания после пуска мотора продолжают работать ещё несколько минут (так называемая вторая ступень накала, подробнее об этом в статье про реле свечей вот тут, там же я описал как проверить реле свечей накаливания). И от этого дизельный двигатель работает намного устойчивее (особенно в мороз), да и токсичность его выхлопа значительно меньше.

Ну а что касается компрессии, от понижения которой в каком то цилиндре дизельный двигатель будет троить, то это маловероятно, так как цилиндры (и поршни) двигателя как правило изнашиваются все равномерно и компрессия в них по мере износа тоже падает равномерно и почти одинаково во всех цилиндрах (бывают исключения, но как правило не от естественного износа, например лопнуло комперссионное поршневое кольцо).

И если обнаруживается, что компрессия в каком то цилиндре значительно ниже чем в других (разница более 1 кг/см) и этот цилиндр не работает (и дизель троит от этого), то скорей всего потеря компрессии произошла от неисправности клапанного механизма этого цилиндра. Ну или при выходе из строя прокладки между блоком цилиндров и головкой в районе этого цилиндра (как поменять прокладку читаем тут).

Двигатель может начать троить на холодную после замены прокладки между блоком и головкой (как грамотно поменять прокладку ссылка выше). Например если будет установлена неродная прокладка, которая немного толще штатной. В итоге степень сжатия (да и компрессия) уменьшится во всех цилиндрах мотора, но троить дизель начнёт от того, что в каком то цилиндре компрессия будет всего лишь на 1 кг меньше, чем в остальных цилиндрах.

Но этого будет достаточно, чтобы именно этот цилиндр перестал работать (пока мотор холодный), после смены прокладки. Поэтому будьте аккуратны при выборе прокладки и замеряйте её толщину микрометром.

И последнее: дизельный двигатель может троить, вибрировать или дымить и по другим причинам, и про эти причины и их устранение  советую почитать в двух статьях, ссылки на которые чуть ниже.

«Ещё несколько неисправностей дизельного двигателя «.

«Ещё несколько неисправностей дизельного двигателя (2)».

 

Что ещё хотелось бы сказать: выше было описано как проводить диагностику более старых дизельных моторов, ну а что касается более современных дизелей с системой «Common Rail», то здесь не всё так просто, так как такие моторы напичканы электроникой и определить неисправность не так то просто, если не иметь соответствующих знаний.

И если кто то хочет научиться разбираться в самых современных дизелях и на этом не плохо зарабатывать, то советую обратить внимание на банер ниже. Перейдя по нему, вы попадёте на обучающий курс, который позволит изучить все тонкости самых современных дизелей разных фирм.

Ну вот вроде бы и всё. Надеюсь, что теперь многие начинающие дизелисты, или просто водители, смогут определить когда троит дизель и как устранить эту неисправность, успехов всем.

 

 

 

 

Троит двигатель на холодную: причины и что делать

Довольно часто автомобилистам приходится сталкиваться с таким понятием, как двигатель троит на холодную. Происходит это при запуске мотора, проявляет себя проблема по-разному – начиная неравномерными выхлопами, заканчивая падением оборотов после завода механизма, появлением запаха горючего и т.д. После прогрева силовой агрегат начинает работать нормально, а автовладелец забывает о том, что троит двигатель до следующего аварийного запуска. Чтобы справиться с неисправностями, нужно сперва выявить причину их возникновения.

Содержание:

Что представляет собой троение двигателя на холодную

Такое выражение, как «холодный мотор троит», появилось во времена выпуска на автомобильный рынок машин с 4-цилиндовым двигателем. При отказе одного из них оставалось лишь три работоспособных цилиндра. Выявить проблему можно довольно быстро, если уделять внимание признакам, указывающим на то, что двигатель троит:

Почему троит двигатель на бензине

Современный автомобиль, оснащенный многоцилиндровым силовым движком, может троить по разнообразнейшим причинам. Условно эти проблемы можно подразделить на два типа. Первый, если первопричина кроется в отсутствии топлива. Второй, когда причины связаны с отсутствием искры. После этого классифицировать и диагностировать причину поломки можно по источнику неисправности.

Почему троит двигатель при запуске мотора – самые распространенные причины:

Также причиной проблемы может стать низкокачественное топливо. Это актуально в случае, когда автомобиль оснащен автоматической системой впрыскивания. Для нормализации работоспособности в моторах делают промывку форсунок. Для предупреждения дальнейших проблем желательно сменить заправку.

Причины троения на холодную дизельных двигателей

Несмотря на расхожее мнение автовладельцев, на холодную троит дизельный двигатель ничуть не реже своих бензиновых аналогов. Зато диагностировать первопричину поломки в этом случае куда проще, так как круг поиска значительно сужается. В случае с движками на дизеле, лишенную стабильности работу двигателя, сопровождает серый или белый дым, идущий рывками из выхлопной трубы – первые признаки троения.

К числу основных первопричин стоит отнести:

Также мастера иногда выявляют иные причины, например, клапанные засоры или неграмотно выставленные метки ГРМ и ТНВД. Определить истинную причину проблемы поможет только профессиональная диагностика неисправности, проведенная на современном оборудовании. Она позволит быстро решить вопрос, избегая «слепого ремонта». Для этого в специализированных сервисах выполняют компьютерную диагностику двигателя, быстро определяющую, почему холодный мотор троит.

Чем чревато троение двигателя на холодную

Многие автомобилисты не замечают проблемы, игнорируют ее, не обращая внимания на сбои в работе двигателя, пока моторы приходят в полную непригодность. Такой подход приводит не только к финансовым потерям, но и к большой вероятности заглохнуть на оживленной трассе, подвергая себя и окружающих огромному риску. Опытные водители прекрасно знают, во сколько обходится полноценный ремонт силового агрегата или его замена. Но огромные расходы на исправление усугубленной проблемы – не единственное последствие халатности современных автовладельцев.

Если причиной троения на двигателях становится прогар тарелки клапана, то она сперва покрывается мелкими незаметными трещинами, расширяющимся по мере использования авто. Продолжение эксплуатации может обернуться полным перегоранием части тарелки, попадающей в цилиндр, что приводит к полной неисправности мотора.

Если причина кроется в прогоревшем выпускном клапане на моторах, то топливный расход значительно повышается. Дорогостоящий бензин или дизель будет тратиться впустую, а водителю придется постоянно переплачивать за топливо. Это происходит из-за остановки процесса сгорания, влияющего на работоспособность катализатора или лямбда-зонда. Бензин будет попадать в поддон. А это позволяет ему разжижать моторное масло, неспособное в дальнейшем создавать надежную пленочную защиту на моторных элементах.

Как результат, эксплуатационные ресурсы цилиндров, поршней, коленчатых и распределительных валов сокращается, что приводит к внеочередному капремонту и финансовым потерям. Но избежать лишних трат поможет своевременное обращение в СТО, где опытные мастера быстро диагностируют причину, почему троит двигатель на холодную, и отремонтируют автомобиль. Наш автосервис оснащен высокотехнологичным и производительным оборудованием, инструментами. Здесь всегда найдутся фирменные запчасти, позволяющие быстро избавиться от троения путем ремонта или замены неисправных элементов, мешающих нормальной работе одного из цилиндров мотора. А опытный автоэлектрик — диагност выявит и устранит любую неисправность в автомобиле.

Троит дизельный двигатель причины

Автор admin На чтение 6 мин. Просмотров 2.7k.

Если двигатель при работе трясется, а тряска сопровождается характерным звуком «бу-бу-бу», значит, мотор троит. Эти признаки характерны для любых силовых агрегатов, независимо от вида применяемого топлива и наличия наддува. Определить, почему троит дизельный двигатель несколько проще, чем бензиновый инжекторный, хотя и эта задача не из рядовых.

Дизельный двигатель отличается от бензинового способом поджигания рабочей смеси. Если бензиновый инжекторный двигатель поджигает рабочую смесь электрической искрой, возникающей между электродами свечи зажигания, то воспламенение дизтоплива происходит от сжатия, а именно за счет повышения температуры сжимаемой топливовоздушной смеси. Основные причины, вызывающие данную неполадку – отсутствие топлива в цилиндре или отсутствие компрессии.

Если двигатель троит из-за какого-то одного цилиндра, определить, что вызвало неполадку, не сложно. Намного труднее разобраться, если, на первый взгляд, работают все цилиндры, а двигатель все равно троит.

Чтобы определить, почему троит бензиновый инжекторный двигатель, необходимо учесть, при каких условиях проблема усиливается, а при каких исчезает, а именно:

• на холодную или на горячую;
• на холостых оборотах или на газу;
• с нагрузкой или без.

Дизельный двигатель в этом плане ничем не отличается от бензинового: чтобы точно узнать, почему он троит, необходимо также учесть все значимые факторы.

Почему топливо не может воспламениться

Недостаточная компрессия в цилиндре

По мере естественного износа увеличиваются зазоры между деталями цилиндропоршневой группы. Они и являются причиной падения давления в камере сгорания. Точно определить падение компрессии можно при помощи специального манометра. Косвенно о том, что степень сжатия недостаточна, свидетельствует более выраженное троение на холодную и на холостых оборотах. На горячую и на газу, дизельный двигатель при этом троит меньше или перестает троить совсем.

Поскольку цилиндры изнашиваются неравномерно, то и степень сжатия, а следовательно, и температура сжимаемой смеси везде будет разная. По мере нагрева мотора температура всех цилиндров растет. Несмотря на то, что в каждом из них по-прежнему она остается разной, горючее уверенно воспламеняется, и мотор перестает троить.

Известны случаи, когда дизельный двигатель начинал троить после замены прокладки ГБЦ. Дело в том, что цилиндропоршневая группа была сильно изношена, а новая прокладка была немного толще старой. После замены снизилась степень сжатия, и топливовоздушная смесь стала воспламеняться с перебоями.

Неисправная свеча накаливания

Свечи накаливания в дизельном моторе выполняют две задачи. Первая – нагрев камеры сгорания для облегчения воспламенения дизтоплива и поддержание высокой температуры до прогрева двигателя. Вторая задача – улучшение распыления горючего. Струя дизтоплива, впрыскиваемая через инжектор, ударяется о свечу накаливания и распыляется, благодаря этому горючее лучше смешивается с воздухом и лучше сгорает.

Таким образом, при выходе свечи из строя температура в цилиндре при запуске будет недостаточной для воспламенения смеси, и цилиндр не будет работать. Похожая картина наблюдается, когда на свечу не подается напряжение второй ступени накала, предназначенное для поддержания температуры в цилиндре. Если у свечи обгорит нагреваемый стержень, струя дизтоплива, которую впрыскивает инжектор, не будет распыляться. В результате ухудшается смесеобразование, и двигатель троит.

Если дизельный двигатель троит на холодную и при запуске, а после прогрева и на газу не троит, причины этого могут таиться в том, что свечи накаливания пора заменить. Также при этом может наблюдаться дымный выхлоп из-за не полностью сгоревшего топлива.

Почему возникает нехватка топлива в цилиндрах

Неисправные форсунки

Если ТНВД нагнетает недостаточное давление в топливной системе, инжектор впрыскивает горючее в цилиндры недостаточно интенсивно, в результате оно плохо распыляется и хуже сгорает. Может быть и так, что насос хорошо справляется со своей задачей, но форсунки по-разному распыляют дизтопливо. Из-за этой причины топливо распределяется между цилиндрами неравномерно, и мотор при работе начинает трястись, а иногда и троит.

Если виноват инжектор, его нужно менять, однако может возникнуть новая проблема: ТНВД по причине износа или из-за неверной регулировки выдает давление, недостаточное для того, чтобы продавить нужное количество топлива через новые форсунки, и двигатель начинает работать со звуком детонации, жестко. Для него это губительно. Таким образом, в случае замены форсунок нужно проверить, насколько хорошо работает насос высокого давления и при необходимости отрегулировать, отремонтировать или заменить его.

Опережение впрыска

Совершенно ясно, что чем дольше рабочая смесь будет находиться в камере сгорания, тем лучше она нагреется, и тем больше у нее шансов полностью сгореть, даже при условии недостаточного распыления. Проблема в том, что слишком ранний впрыск приводит к ускоренному износу силового агрегата, хотя при этом возрастает мощность и уменьшается дымность.

Многие автопроизводители оснащают ТНВД прогревными устройствами. Эти устройства повышают обороты двигателя на холодную и делают впрыск более ранним. После прогрева обороты коленвала падают до нормальных, а опережение уменьшается до стандартного значения на конкретном силовом агрегате при конкретных оборотах.

На газу, для того, чтобы топливо успело полностью сгореть, необходимо увеличить опережение впрыска. Регулируется опережение давлением дизтоплива в корпусе ТНВД. По мере износа насоса высокого давления, опережение впрыска перестает соответствовать оборотам коленвала, в результате двигатель троит. Причины неправильного опережения впрыска кроются в износе самого ТНВД, износе его привода (например, из-за вытянутого ремня), а также виной может быть редукционный клапан или забитый топливный фильтр в сливном трубопроводе.

В зависимости от причины, опережение впрыска нарушается либо в каком-то определенном диапазоне оборотов (например, на холостых), либо во всех режимах работы мотора. Нередки случаи, когда на холостых оборотах двигатель работает ровно, но стоит увеличить их до 1500-2000, и он троит, при этом одна и та же картина наблюдается и на холодную, и на горячую.

Обычно дизельный двигатель троит из-за недостаточного опережения впрыска. Его можно отрегулировать вручную путем поворота ТНВД. Эта процедура аналогична повороту трамблера на бензиновом двигателе, чтобы изменить угол опережения зажигания.

По мере увеличения опережения впрыска, двигатель на холодную все еще троит, а на горячую проблема исчезает. Как было сказано выше, бесконечно увеличивать опережение впрыска нельзя, поскольку это губительно для дизеля, поэтому лучше повернуть ТНВД так, чтобы на холодную двигатель немного потряхивало, тогда на горячую он будет работать совершенно ровно и на холостых оборотах, и на газу.

Мне нравится1Не нравится1

Что еще стоит почитать

Проблемы с дизельным двигателем: объяснение черного дыма

Имея в штате мастера-механика, сертифицированного ASE, мы получаем всевозможные вопросы о проблемах с бензиновыми и дизельными двигателями. Некоторые из них носят довольно общий характер, и их трудно диагностировать с помощью быстрого разговора. Не то чтобы мы стремимся сделать это для всех, но приятно, когда мы можем пролить свет на проблему, которая заставляет другого человека чувствовать себя более уверенно в возможности выйти и принять правильные решения в решении своих проблем. .

«Черный дым» – один из тех общих симптомов, которые, кажется, указывают на проблему, но требуют дальнейшего изучения, чтобы выяснить, в чем причина. Действительно, в эту категорию попадает любой дым. Потому что у вас есть не только черный дым, но и белый дым от дизельного топлива и даже синий дым от дизельного топлива. Итак, давайте сделаем краткое изложение того, что можно заподозрить в том, что у вас есть дизельный дым там, где его не должно быть.

Black Smoke – это наиболее распространенная проблема, которая на самом деле представляет собой просто дисбаланс в соотношении воздух-топливо – слишком много топлива к недостатку воздуха.Это означает, что либо в смесь добавлено слишком много топлива, либо недостаточно кислорода для сжигания топлива. Черный дым полон твердых частиц, которые в основном представляют собой крупные частицы дизельного топлива, которые обычно сжигаются в качестве топлива. Как бы вы ни смотрели на это, дизельный грузовик, излучающий черный дым, не будет иметь оптимального расхода топлива, который он должен получать.

Наиболее частыми причинами появления черного дыма являются неисправные форсунки, неисправный насос форсунки, плохой воздушный фильтр (из-за которого не поступает достаточное количество кислорода), неисправный клапан рециркуляции ОГ (вызывающий засорение клапанов) или даже неисправный турбонагнетатель.Некоторые из них можно легко исправить.

Белый дым – белый дым означает, что топливо, которое впрыскивается в камеру сгорания, не сгорает должным образом. Общие причины, вызывающие появление белого дыма, варьируются от чего-то столь же простого, как низкая компрессия двигателя или вода в топливе, до сбоя синхронизации топливного насоса из-за того, что что-то не позволяет топливу попасть в насос так, как это необходимо для насоса. работать правильно.

Blue Smoke – синий дым возникает от горящего моторного масла. Это механическая проблема, потому что моторное масло не должно попадать в места, где оно может сгореть. Это может быть неисправный насос форсунки или подъемный насос, из-за которого масло смешивается с топливом и сгорает. Клапаны или уплотнения штока клапана могут быть неисправны. Изношенные цилиндры и поршневые кольца (X-tra Lube может помочь с этой проблемой) позволяют маслу просачиваться туда, где этого не должно быть. Или у вас может быть такая простая проблема, как если вы залили слишком много масла в двигатель.

Вас также может заинтересовать:

Детройт Дизель 6-71 | 2-клапанный двигатель

В приведенной ниже таблице показаны наиболее частые вопросы, которые задают владельцы двигателей Detroit Diesel® 6-71 Natural 2 Valve, пытаясь выяснить, почему их двигатели не работают. В нем классифицируются области возможных неисправностей, вероятные причины и рекомендуемые действия, чтобы вернуть ваш новый, восстановленный или использованный двигатель Detroit Diesel® к нормальной работе. Таблица придаст вам уверенности при разговоре с механиком по двигателям Detroit Diesel® или при заказе запасных частей. Только как краткое справочное руководство, эту таблицу нельзя рассматривать как замену руководству по эксплуатации или обслуживанию вашего двигателя Detroit Diesel® 6-71 Natural 2 Valve.

Нажмите здесь, чтобы отправить вам это бесплатное руководство

ПРОБЛЕМА	ВОЗМОЖНАЯ ПРИЧИНА	ПРОВЕРКА
Двигатель не запускается	Отсутствие забора воздуха или ограничение забора воздуха	√
	Сломан вал нагнетателя
	Износ вала нагнетателя
	Неисправен топливный насос
	Неисправен стартер
	Разряженный аккумулятор
	Высокое противодавление выхлопных газов
Из двигателя выходит черный дым	Неисправная форсунка
	Загрязненное топливо
	Сломанные или изношенные детали цилиндра
	Двигатель перегружен
	Неисправен промежуточный или дополнительный охладитель (только для двигателей с турбонаддувом)
Белый дым выходит из двигателя	Поршневое кольцо сломано
	Неправильно установлен комплект колец
	Неисправная форсунка
	Качество или сорт топлива
	Длительные простои
	Сломанный или погнутый толкатель
	Форсунка или регулятор неправильно отрегулированы
Низкое давление моторного масла	Вода в масляном поддоне двигателя
	Топливо в масляном поддоне двигателя
	Неисправен маслоохладитель
	Двигатель перегружен
	Картер переполнен
Низкие обороты двигателя	Неправильно работает форсунка
	Калибровка регулятора
Обороты двигателя Hi	Калибровка регулятора
Перегрев двигателя	Неисправен насос пресной воды
	Неисправный насос сырой воды (только судовые двигатели)
	Неисправность термостата или уплотнения термостата
	Забит радиатор или теплообменник (только судовой двигатель)
Серый дым выходит из двигателя	Длительный простой
	Неисправен промежуточный или дополнительный охладитель (только для двигателей с турбонаддувом)
	Ограничение всасывания воздуха
	Неисправная форсунка
	Загрязненное топливо
	Утечка в уплотнениях нагнетателя или турбокомпрессора
Geartrain издает шумы	Низкий уровень масла
	Принадлежности с приводом от двигателя
	Повреждение коренного или стержневого подшипника

Наши высококачественные детали для Detroit 671 гарантированно работают и доказали свою долговечность. Мы гордимся тем, что за эти годы обслужили множество довольных клиентов, и многие из них стали клиентами на всю жизнь. Никаких раздражающих номеров деталей. Никаких расплывчатых описаний без картинок. Просто прямые изображения и информация, с двигателями, упорядоченными по сериям и типам, поэтому вы можете быть уверены, что увидите не только нужную вам деталь, но и дополнительные продукты, которые могут немного упростить ваш проект. Если у вас возникнут какие-либо вопросы, наши сотрудники будут более чем рады предоставить вам дополнительную информацию или помочь найти деталь, которую трудно найти.Если вам нужна дополнительная информация, прокрутите вниз, чтобы узнать больше о наших деталях судового двигателя, найти номер детали вашего двигателя, диагностировать дым, исходящий от двигателя, и выбрать подходящий тип масла.

Если вам нужно найти серийный номер, посмотрите на блок цилиндров. Вы найдете серийный номер, аналогичный 6A18959. Первая цифра – это количество цилиндров, поэтому в данном примере это двигатель 671. В некоторых старых двигателях полный объем двигателя и серию можно было увидеть в первых трех цифрах.Например, 671-RA63, первые три цифры указывают на то, что это 6-цилиндровый элемент серии 71. Конечно, если у вас возникнут трудности, позвоните нам, и мы будем рады помочь.

Detroit 671 – двигатель, нашедший свое применение во многих сферах. Помимо морского применения, вы можете найти их в грузовиках Ford F-9000, транспортных средствах GM, тракторах, сельскохозяйственном оборудовании (включая некоторые модели Chamberlain, Allis-Chalmers, John Deere), промышленных транспортных средствах Eucilid, автобусах (включая Crown), а также а также многие военные и правительственные машины.Обратите внимание, что эти автомобили являются предложениями. Всегда дважды проверяйте серийный номер, чтобы быть в безопасности.

Чтобы уточнить, то, что мы называем 671 на этой странице, совпадает с:

• GM 671

• Detroit Diesel 6-71

Информация о смазочном масле

Detroit Diesel 671 двигатели, как и другие двигатели Detroit Diesel. Дизельная линия, вероятно, будет проливать немного масла в процессе их использования. Это принесло слитую нефть нежному прозвищу «слюнявчик».Учитывая это, замена масла чрезвычайно важна. Однако следует использовать только определенные типы смазочного масла. Здесь перечислены некоторые общие рекомендации по системе смазки.

Объем масла: В этом двигателе используется 7 галлонов масла, что составляет 28 кварт. Двигатель нельзя эксплуатировать, если уровень масла упадет ниже 22 литров.

Тип масла : Убедитесь, что вы используете смазку с высоким содержанием моющих присадок, предназначенную для тяжелых условий эксплуатации. Следует использовать масло типа S-1, особенно в теплых или умеренных условиях.S-2 можно использовать, если вы используете жидкое топливо с содержанием серы менее 0,5 процента. В особенности следует использовать S-2, если двигатель постоянно подвергается воздействию отрицательных температур.

Вязкость: 10W-30 и 5W-20 не следует использовать в двигателе 671. Рекомендуемая вязкость – SAE 30. Однако, если температура ниже точки замерзания, можно использовать другие вязкости. Например, при температуре от 0 до 30 градусов по Фаренгейту можно использовать SAE20W. Для температур ниже нуля градусов по Фаренгейту можно использовать SAE10W30.Это может помочь с проблемой запуска двигателя при низких температурах.

Поиск и устранение неисправностей 671T

Обратите внимание, что эти значения относятся к четырехклапанным двигателям с турбонаддувом. Значения для других двигателей могут незначительно отличаться.

Ключевой частью характеристик двигателя 671 Detroit Diesel является его способность плавно всасывать воздух, а турбонаддув – ключевая часть этого процесса. Этот прибор значительно увеличивает давление в воздушной коробке по сравнению с двигателями без турбонаддува. Здесь перечислены некоторые общие пункты обслуживания, которые необходимо проверить.

• Давление масла должно оставаться в пределах от 30 до 40 фунтов на квадратный дюйм при полной нагрузке двигателя. Если он слишком высокий или слишком низкий, подумайте о замене масла и проверке масляного фильтра.

• Уровень воды в турбонагнетателе не должен быть значительно выше, чем в остальной части двигателя. Если температура воды на 30 градусов по Фаренгейту выше, обязательно проверьте каналы охлаждающей жидкости на турбонагнетателе, чтобы убедиться, что они не забиты.

• Турбина не должна сильно вибрировать. В противном случае рабочее колесо или вал могут быть повреждены, и их следует заменить.

• Низкая производительность может быть связана со многими проблемами, но возможной причиной могут быть утечки в шлангах, особенно между турбонагнетателем и воздуходувкой. Это может ограбить всю единицу мощности.

• Перегрев или превышение скорости турбонагнетателя может привести к преждевременному выходу из строя. Обычно это происходит в результате эксплуатации агрегата на слишком большой высоте или неправильных форсунок в двигателе. Если вы подозреваете, что форсунки неисправны, замените их на форсунку меньшей производительности.

Если вы подозреваете, что турбокомпрессор вызывает проблемы, у нас есть раздел для снятия и общего обслуживания устройства. У нас также есть полезное руководство по устранению неполадок ниже, которое может помочь диагностировать другие проблемы с двигателем. Конечно, если вам потребуется дополнительная помощь, позвоните нам по телефону 888-433-4735, и мы будем рады помочь выяснить, в чем может заключаться проблема.

Обслуживание турбокомпрессора на 671 Detroit

При правильном выполнении обслуживание турбокомпрессора может быть простым процессом.Не забывайте всегда отмечать расположение любых удаленных элементов, чтобы правильно их заменить, когда закончите. Это является общим руководством, и если есть какие-либо сомнения, обязательно проконсультируйтесь с опытным дизельным механиком перед выполнением любого обслуживания.

Шаг первый: Перед снятием слейте воду из системы охлаждения и отсоедините масляный и водяной трубопроводы. Затем отсоедините трубку вентилятора двигателя, воздухозаборник турбонагнетателя и снимите глушитель (если он используется). Затем отсоедините соединение с выхлопом.

Шаг второй: Используйте стропу или веревку, чтобы обеспечить поддержку турбонагнетателя.

Шаг третий: Найдите болты опорного кронштейна и снимите их. Теперь турбокомпрессор можно снять с двигателя.

Шаг четвертый: Удалите жир, мусор и грязь с внешней стороны устройства. Очистите и удалите отложения, а также продуйте воздуховоды.

Шаг пятый: Чтобы установить новый (или переустановить старый блок), замените все прокладки перед установкой.Затем можно использовать веревку или стропу, чтобы опустить турбонагнетатель на место. Обязательно сначала прикрепите турбонагнетатель к кронштейну, прежде чем кронштейн можно будет прикрепить к двигателю.

Шаг шестой: После повторного соединения всех трубок и впускных отверстий не забудьте залить смазочное масло. Это можно сделать, отсоединив впускной маслопровод в верхней части агрегата и закачав чистое моторное масло в турбонагнетатель. Затем снова подсоедините маслопроводы.

Шаг седьмой: Залейте в систему охлаждения и убедитесь в отсутствии утечек при первом запуске двигателя.

Устранение неисправностей Дым

Есть дымный Детройт 671? Следующее даст вам представление о некоторых распространенных причинах дыма, исходящего от двигателя.

Черный / серый дым: Первое, что нужно проверить при наличии черного или серого дыма, – это выхлоп. Снимите глушитель и коллектор и посмотрите, решит ли это проблему. Если причина не в этом, проверьте участки попадания воздуха в систему. Например, проверьте воздухоочистители, отверстия для гильз цилиндров, а также убедитесь, что в область вокруг двигателя поступает свежий воздух.Помимо воздуха, черный или серый дым также может быть следствием попадания излишка топлива в камеру, неправильной установки стоек форсунок или неправильной синхронизации форсунок. Еще раз проверьте исправность самих форсунок. Это также может быть вызвано слишком «тяжелым» топливом или топливом неправильного сорта.

Синий дым: Синий дым обычно возникает из-за того, что топливо не сгорает, когда должно. Другими словами, топливо проталкивается через цилиндр при всасывании свежего воздуха. В этом случае проверьте герметичность уплотнений, особенно вокруг нагнетателя.Кроме того, не забудьте проверить маслопроводы и места их подключения.

Белый дым: Наиболее вероятной причиной белого дыма является один или несколько цилиндров с пропуском зажигания. Если вы отключили подачу топлива к определенной форсунке, и белый дым прекратился, то эту форсунку следует заменить.

Запчасти для судовых двигателей

В Diesel Pro мы построили свой бизнес вокруг тех, кто работает на лодке или рядом с ней. Так что, если вы ищете именно морские запчасти, вы попали в нужное место.Мы специализируемся на поставках запчастей для судовых двигателей, особенно для Detroit 671 (иногда называемого Gray Marine). Другими словами, если вы капитан лодки или морской механик, вы попали в нужное место. Мы предлагаем множество необходимых продуктов, а также широкий спектр продуктов, которые обычно используются на лодках, не являющихся непосредственно частью двигателя, например сирены, фонари и т. Д. Вы также можете воспользоваться опцией «Морская вода» выше, чтобы увидеть рабочие колеса, теплообменники и фильтры для воды, которые абсолютно необходимы для плавной работы лодочного двигателя.

Щелкните здесь, чтобы вернуться к 6-71 Категории клапанов 2

Почему автопроизводители находятся на распутье спасения дизелей

Стоит ли экономить дизели?

Хотя дизельное топливо теоретически можно было бы сэкономить, если бы очистить его от выбросов на дорогах, более важный вопрос: нужно ли? В конце концов, рост цен на дизельное топливо – относительно недавнее явление. В 1990 году ее доля в продажах автомобилей в Западной Европе составляла менее 14 процентов. После подписания Киотских климатических соглашений правительства стран ЕС искали технологию, которая могла бы быстро снизить выбросы CO2 в их транспортных средствах. Дизель был ответом.

Проблема в том, что за последние несколько десятилетий на совершенствование технологии ушло огромное количество денег. Руководителей отрасли беспокоят не только потенциальные списания этих инвестиций. Целые цепочки создания стоимости построены вокруг технологии.

«Около 20 процентов из 800 000 рабочих мест, связанных с автомобильной промышленностью в Германии, зависят от дизельного топлива. Мы будем бороться за них», – заявил в прошлом месяце босс Volkswagen по вопросам труда Карлхайнц Блессинг.

Поскольку регулирующие органы ужесточают выбросы двигателей внутреннего сгорания в целом, дизельное топливо также страдает, потому что оно не играет роли на ключевых рынках, таких как США и Китай. Фактор дополнительных затрат, связанных с очисткой дизелей, и экономия на трансмиссии начинают быстро ломаться.

Между тем бензиновые двигатели сокращают разрыв с точки зрения потребления. VW представляет новый 1,5-литровый двигатель TSI, который использует более экономичный цикл сгорания и может отключать два цилиндра, когда они не нужны, или даже все четыре в более развитой форме движения накатом, называемой «парусным спортом». «На модели Golf новый бензиновый двигатель развивает те же 150 л.с. и выделяет те же 114 г / км CO2, что и 2,0-литровый дизельный двигатель, но в Германии стоит на 2750 евро меньше.

Давление с нулевым выбросом

Что еще более важно, Европейская комиссия планирует продвигать автомобили с нулевым уровнем выбросов для выполнения парижских климатических обязательств ЕС. Полностью электрические транспортные средства также имеют то преимущество, что они идеально подходят для высоко и полностью автономных транспортных средств, для которых требуются сложные электрические архитектуры, уже существующие на электромобилях, но не обязательно на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания.Автопроизводители уже отреагировали, вложив большую часть своего бюджета на НИОКР в автомобили с нулевым уровнем выбросов.

На выставке во Франкфурте производители боролись в гонке вооружений, пообещав получить самые электрифицированные автомобили в 2020 году и в последующий период, несмотря на то, что электромобили в настоящее время составляют примерно 1 процент европейского рынка.

Крюгер из BMW, чья компания увидела, что доля дизельного топлива в Европе упала на 5 процентных пунктов до 69 процентов в этом году, сказал, что выпуск новых электрических версий популярных моделей, таких как BMW X3, является «высшим приоритетом» для группы.«Произойдут изменения в мобильности, и я лично поддерживаю это, потому что водить электромобиль – это весело», – сказал он во Франкфурте.

Босс VW Group Мюллер планирует электрифицировать каждую модель на всех рынках к 2030 году. Теперь он называет все двигатели внутреннего сгорания «мостом к эре без выбросов», вежливым способом сказать, что время на них истекает. В рамках своей дорожной карты E только бренд VW инвестирует 6 миллиардов евро в электрические трансмиссии в ближайшие пять лет, что почти вдвое больше, чем 3.5 миллиардов евро будет потрачено на оптимизацию бензиновых, дизельных и газовых двигателей вместе взятых.

В дальнейшем это будет больше вопрос управления контролируемым и упорядоченным снижением потребления дизельного топлива для производителей, поставщиков и дилеров. Porsche, например, решила не отказываться от этой технологии, поскольку некоторые из ее розничных партнеров полностью зависят от таких моделей, как внедорожник Cayenne с дизельным двигателем.

Дилеры находятся под еще более острым давлением, потому что продажа подержанных автомобилей имеет решающее значение для их успеха.По словам исследователя рынка Dataforce, регистрация годовалых дизелей, соответствующих стандарту Евро-6, в Германии еще хуже, чем у их новых собратьев. Национальная дилерская ассоциация ZDK оценила примерно 300 000 дизелей Euro 5, которые собирают пыль на своих участках, что эквивалентно общему экономическому риску в размере примерно 4,5 миллиардов евро, который может пострадать. «Эти автомобили можно продать только с большими трудностями», – сказал вице-президент ZDK Томас Пекрун.

Что еще хуже, более 80 процентов опрошенных людей рассматривали лизинговые доходы как «экзистенциальный риск», поскольку особенностью Германии является то, что риски остаточной стоимости остаются на балансе дилера, а не производителя. Менеджер VW, внимательно следящий за ценами на подержанные автомобили, дал несколько откровенных советов всем, кто имел автомобили с дизельным двигателем Евро 5, которые были проданы до сентября 2015 года: «Либо ведите его до металлолома, либо отвезите в Украину и оставьте ключи в машине. зажигание.”

Чтобы отвлечься от проблемы, руководители попытались объяснить масштабы загрязнения в Штутгарте. Они говорят, что измеряйте воздух всего в 100 метрах от станции Неккартор в Штутгарте, самого туманного места в Германии, и уровень не является критическим.Тем временем немецкие Daimler, Volkswagen Group и BMW согласились предложить быстрое и доступное решение для сокращения реальных выбросов NO2 в городах Германии на спешно организованном национальном саммите в Берлине в августе.

Три оценочные концентрации едкого газа в окружающей среде могут быть сокращены на целых 14 процентов к 2019 году, если они предложат покупателям автомобилей стимулы для торговли их дизелями Евро-4 и более ранними версиями, одновременно обновив программное обеспечение по контролю выбросов на 2,8 миллиона новых, уже установленных дорога бесплатно для заказчика. Они утверждают, что это было бы больше, чем то, чего можно достичь с помощью запрета.

«Этого может хватить для других городов, но для Штутгарта этого далеко не достаточно», – парировал представитель министерства транспорта штата.

К сожалению, невозможно заставить клиентов действовать так или иначе, поскольку они не несут никаких обязательств. Помимо связанных с этим хлопот, остаются подозрения относительно того, могут ли обновления программного обеспечения повлиять на расход топлива или производительность автомобиля, и нет никаких гарантий, что запрет все равно не наступит.

Итак, теперь три автопроизводителя планируют внести средства в новый фонд мобильности в размере 1 миллиарда евро для улучшения общественного транспорта, частично финансируемый немецкими налогоплательщиками и предназначенный для предотвращения контрольно-пропускных пунктов, которые угрожают Штутгарту. Выступая от имени своих коллег-мэров, Петер Фельдманн из Франкфурта сказал руководителям отрасли на шоу, которое его город организовал в прошлом месяце: «Я могу вам сказать, этого недостаточно».

Дуглас А. Болдак внес свой вклад в этот отчет

Управление зарядом на впуске двигателя

Управление зарядом на впуске двигателя

Ханну Яэскеляйнен, Магди К.Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Управление подачей воздуха и других компонентов всасываемого заряда цилиндра в камеру сгорания является важным процессом для обеспечения стабильной и надежной работы современных двигателей. Управление всасываемым зарядом охватывает все аспекты, которые влияют на количество, состав, температуру, давление, объемное движение и чистоту содержимого цилиндра в начале периода тепловыделения.Подробная информация о системе впуска, конструкции головки блока цилиндров и клапанного механизма, технологии повышения давления и требований к разбавлению заряда – все это важные аспекты управления всасываемым воздухом.

Введение

Управление подачей всасываемого заряда до начала сгорания является критическим аспектом современных двигателей и может повлиять на выбросы, производительность и экономию топлива. Управление всасываемым зарядом – это процесс, который используется для обеспечения того, чтобы всасываемый заряд, подаваемый в камеру сгорания во всех рабочих условиях, соответствовал ряду требований, включая:

• имеется достаточное количество кислорода для обеспечения полного сгорания,
• достаточное количество разбавителя (например,g., EGR) присутствует для контроля температуры сгорания,
• контролируется температура и давление (плотность) наддувочного воздуха,
• подходящее объемное движение и кинетическая энергия сообщается наддувному воздуху в цилиндре для поддержки смешивания воздуха, топлива и промежуточных продуктов сгорания, и
• размер и концентрация примесей, таких как пыль и грязь, являются приемлемыми.

Обычно элементы этого процесса обозначаются как , управление воздухом, . Однако термин «управление воздушным потоком» четко не определен и также может вводить в заблуждение, поскольку подразумевает, что необходимо управлять только воздушным потоком. Для современных двигателей содержимое цилиндра в начале сгорания может также включать разбавители, такие как рециркулируемый выхлопной газ, а в двигателях SI – также топливо. Таким образом, необходим термин, более точно включающий эти элементы. В этой статье используется для управления расходами на входе .

В более старых конструкциях дизельных двигателей, которые не должны были соответствовать строгим требованиям по выбросам выхлопных газов, системы управления заправкой на впуске фактически были системами управления воздухом и были относительно простыми.В некоторых случаях было достаточно просто убедиться, что воздух был чистым, а пропускная способность впускной системы была достаточной для обеспечения максимального крутящего момента и мощности. Эти дизельные двигатели также обычно создавались так, чтобы создавать завихрение воздуху, когда он входил в камеру сгорания, чтобы поддерживать систему впрыска топлива в задаче смешивания воздуха и топлива. Как правило, не требовалось никакого активного управления каким-либо оборудованием на стороне впуска. Даже когда многие двигатели начали использовать турбокомпрессоры и другие формы сжатия всасываемого воздуха, этого было достаточно, чтобы просто обеспечить надлежащее соответствие между двигателем и компрессором.Бензиновые двигатели SI без наддува имели дроссельную заслонку для управления нагрузкой и дополнительно усложняли предварительное смешивание воздуха и топлива во впускной системе. Система впуска должна быть спроектирована таким образом, чтобы распределение воздуха и топливной смеси, создаваемой карбюратором, соответствовало конструктивным требованиям двигателя и чтобы были приняты меры для сведения к минимуму накопления пленки жидкого топлива во впускной системе.

Давление для снижения выбросов при сохранении или улучшении других рабочих параметров двигателя требовало лучшего управления и согласования свойств всасываемого воздуха в соответствии с условиями работы двигателя. Это потребовало внедрения дополнительных аппаратных средств для управления этими свойствами всасываемого воздуха. В дизельных двигателях, например, было введено управление перепускным клапаном на турбонагнетателе, чтобы обеспечить улучшенное усиление всасываемого воздуха на более низких оборотах двигателя и ограничить частоту вращения турбины на высоких оборотах двигателя, были введены клапаны для смешивания некоторого количества выхлопных газов (EGR) с всасываемым воздухом на некоторых оборотах. В условиях работы двигателя органы управления турбонагнетателем становятся более сложными, чтобы обеспечить выполнение требований к наддува и рециркуляции отработавших газов, а все более и более высокие давления всасываемого воздуха требуют ограничения более высоких температур всасываемого воздуха в результате сжатия.Вся эта дополнительная сложность потребовала включения более сложных систем управления с датчиками и сложными алгоритмами управления, чтобы все работало должным образом.

Существует ряд важных аспектов управления расходами на поступление, в том числе:

• Управление давлением наддува. Управление давлением всасываемого заряда имеет решающее значение для удельной мощности. В дизельных двигателях турбокомпрессоры были обычным явлением, потому что низкая удельная мощность, обусловленная общей обедненной природой процесса сгорания, была бы неприемлема для многих применений.В бензиновых двигателях регулирование нагрузки обычно достигается за счет изменения плотности топливно-воздушной смеси во впускном коллекторе.
• Управление температурой заряда. Управление температурой содержимого цилиндра во время впрыска топлива в дизельных двигателях имеет решающее значение для обеспечения правильной работы двигателя. Действия по ограничению этой температуры могут быть предприняты как во впускной системе, так и в цилиндре. Есть два аспекта управления температурой всасываемого заряда:
  • ограничение максимальной температуры и
  • , управляющий низкими температурами заряда для облегчения запуска двигателя, прогрева и контроля выбросов.
  Если температура заряда слишком высока, плотность всасываемого заряда будет ниже, а температура сгорания может стать слишком высокой. Это может ограничить мощность двигателя и привести к увеличению выбросов выхлопных газов. Если температура слишком низкая, запуск двигателя при низких температурах может быть проблематичным, и / или выбросы во время прогрева двигателя могут стать чрезмерными. Для достижения надлежащей температуры заряда обычно используются различные элементы оборудования двигателя. В двигателях с наддувом используются охладители наддувочного воздуха, чтобы температура наддувочного воздуха не становилась слишком высокой, они могут передавать тепло от наддувочного воздуха охлаждающей жидкости двигателя, окружающему воздуху или отдельной жидкости с более низкой температурой.Обеспечение достаточной температуры наддувочного воздуха для холодного пуска и ее поддержания во время прогрева может быть достигнуто с помощью свечей накаливания, электрических нагревателей или вспомогательных средств пламени.
• Управление составом заряда (рециркуляция выхлопных газов). Рециркуляция выхлопных газов (EGR), процесс рециркуляции части выхлопных газов обратно во впускную систему, является важной технологией, которая позволила современным дизельным двигателям добиться очень низкого уровня выбросов NOx. Как можно представить, введение выхлопных газов с относительно высокой температурой во всасываемый воздух может иметь значительное влияние на температуру и состав воздуха для горения, подаваемого в камеру сгорания.Чтобы обеспечить надлежащую работу двигателя с рециркуляцией отработавших газов, необходимо ввести различные аппаратные компоненты, такие как клапаны и охладители, для управления потоком, температурой и распределением подачи рециркуляции отработавших газов и полученной смеси с всасываемым воздухом. Кроме того, это может повлиять на выбор размера турбокомпрессора и выбор технологии, и необходимо принять меры для обеспечения наличия достаточного количества кислорода для сгорания и достаточного потока рециркуляции отработавших газов во всех условиях работы двигателя.
• Контроль потока в камеру сгорания и из нее. Из впускного коллектора поток должен передаваться на цилиндр. В четырехтактных двигателях это достигается с помощью порта, расположенного в головке блока цилиндров, с тарельчатым клапаном для открытия и закрытия порта. Другой набор клапанов контролирует синхронизацию потока выхлопных газов из цилиндра в выхлопное отверстие. Выбор фаз газораспределения в четырехтактных двигателях может быть фиксированным или регулируемым.

  В двухтактных двигателях отверстия в гильзе цилиндра, расположенные рядом с местом НМТ поршня, которые попеременно закрываются и не закрываются поршнем, обычно используются для регулирования потока на впуске.После завершения сгорания сгоревшие газы от двухтактного двигателя выводятся из цилиндра либо через выпускные клапаны, либо через другой набор выпускных отверстий, расположенных рядом с положением НМТ поршня. Часть цикла, доступная для удаления выхлопных газов и впуска газов во впуск в двухтактном режиме, относительно коротка. Как правило, впускные газы должны находиться под давлением, чтобы позволить поступающему воздуху быстро заполнить цилиндр и очистить его от выхлопных газов.

• Вентиляция картера. Двигатели с закрытой системой вентиляции картера отводят газы из картера в систему впуска воздуха для рециркуляции в двигатель. Этот рециркуляционный продувочный газ необходимо надлежащим образом контролировать. Кроме того, хотя рециркулируемые газы фильтруются, небольшое количество масла и твердых частиц все еще может попадать во впускную систему и накапливаться на критических компонентах, таких как компрессор. Со временем, если произойдет достаточное накопление этого материала, это может оказать значительное влияние на работу двигателя.

###

Вы видите, как из вашей выхлопной трубы выходит белый дым?

Возможно, вы ждете на красный свет или только что запустили двигатель, и из выхлопной трубы выходит белый дым. Вы должны быть встревожены? Что вы должны сделать? Возможно, вы захотите бросить свой грузовик на день или проигнорировать это. Это тоже не мудрый подход. Привыкайте к проблеме белого дыма, которая не является нормой, но довольно часто встречается в дизельных двигателях.

Почему белый дым?

Может быть одна или несколько причин, по которым ваш автомобиль источает белый дым. Объем белого дыма также будет разным. Он мог быть незначительным или большим. Давайте перейдем к основам, которые помогут вам понять причину.

Если охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания, из выхлопной трубы выходит белый дым. Это также могло произойти, если у двигателя низкая компрессия. Вы можете легко запустить тест, чтобы точно узнать, в чем причина. Снимите крышку сапуна и поищите дым. Если двигатель переживает чрезмерную продувку, вы увидите белый дым, выходящий из крышки клапана.Вам может понадобиться технический специалист, чтобы разобраться с этим.

Изношенные форсунки также могут вызывать появление белого дыма. У инжектора может быть треснувший наконечник, неисправный соленоид или жгут. Если форсунка повреждена или изношена, в нее может попасть слишком много топлива, что повлияет на цилиндр. Если цилиндр выходит из строя, ваш дизельный автомобиль или грузовик будет выделять белый дым.

Еще одна частая причина появления белого дыма – падение уровня охлаждающей жидкости. У некоторых грузовиков есть постоянная проблема со сбрасыванием охлаждающей жидкости. Попадание охлаждающей жидкости в двигатель может со временем вызвать серьезные повреждения.Не пытайтесь долить охлаждающую жидкость и продолжать движение. Проверьте свой двигатель и устраните проблему.

Есть еще несколько причин появления белого дыма. Конкретная проблема будет зависеть от автомобиля и его характеристик. В некоторых моделях вода и масло загрязняются. Картеры часто забиваются водой, и радиаторам часто приходится выдерживать чрезмерное количество масла. Вы должны избегать этих проблем. Хотя эти состояния нельзя полностью предотвратить, вы должны как можно быстрее их исправить.Белый дым – это всего лишь симптом. Вы должны найти корень проблемы и исправить ее.

GM дизели 6,2 л и 6,5 л

Над ними смеялись энтузиасты дизельного топлива, их избегали, как чумы, дизельные механики, а сотни, если не тысячи владельцев, выгнали их на пастбище. Мы говорим о жидкотопливных горелках объемом 6,2 и 6,5 л, двигателях V8 с непрямым впрыском, которые производились Detroit Diesel под эгидой GM в течение почти двух десятилетий. Но почему именно эти двигатели так ненавидят? Причина в том, что более новые, современные электростанции посрамляют их, тот факт, что они грохотали, тряслись и курили, или тот факт, что у них действительно было много проблем? К сожалению, все вышесказанное верно, но это не значит, что эти ленивые доисторические дизели не имеют нескольких высоких оценок, о которых стоит упомянуть.

Ниже мы рассмотрим, почему ненавистные двигатели 6,2 л и 6,5 л получают такую ​​плохую упаковку. Проблемы с рисунком, проблемы с системой впрыска и серьезная нехватка энергии – все это в меню. Но сначала мы начнем с положительных моментов. Хотя этот список короткий, он помогает объяснить, почему эти двигатели все еще используются сегодня (и даже производятся, но не GM). Будь то морские автомобили, h2 Hummer, полутонны, ¾-тонны или 1-тонные пикапы, старые Suburbans, спортивные блейзеры, фургоны или даже школьные автобусы прошлых лет, они все еще встречаются.

Хорошее

Топливная экономичность, доступность и простота замены

При работе с этими двигателями они определенно не торопятся набирать обороты и никоим образом не сравнимы с газовыми двигателями 454ci, доступными еще в 80-х годах, но они показали гораздо лучшую экономию топлива, чем большой блок. И в отличие от предложений Ford и Dodge той эпохи, турбодизели объемом 6,2 л, а затем 6,5 л можно было разместить в полутонном грузовике. Их упаковка похожа на упаковку небольшого блока Chevy, и они использовали общий образец колокола V8 GM с углом поворота 90 градусов.Более того, GM производила множество этих двигателей с 82 по 00 год, а General Engine Products (дочерняя компания AM General) продолжает производить их сегодня, поэтому, если вы ищете один, их можно найти в любом бренде. -новая форма или грязная дешевая на свалке. И последнее, но не менее важное: благодаря длительному производственному циклу легко найти запасные части (новые и бывшие в употреблении).

Плохой

Чудо 240 фунт-футов

Основная жалоба на производительность 6.2L (и 6.5L, если на то пошло) – это его общая бесшабашность. Хотя вы обязательно услышите это недовольство старыми GM в 2019 году, возрастом заводских дизелей мощностью 1000 фунт-фут, они все еще были заметно сутулыми, когда дебютировали в 82-м, имея мощность всего 130 л.с. при 3600 об / мин и 240 об / мин. фунт-фут при 2000 об / мин в то время. Но с другой стороны, они не должны были быть электростанциями. По чистой мощности и производительности газовая установка 454 была идеальной электростанцией. Для экономии топлива и облегчения буксировки используется простой двигатель 6 с механическим впрыском.2L работал так, как задумано, и для полутонных пикапов нет ничего удивительного в том, что расход топлива составляет 25 миль на галлон, если один находится между рельсами рамы.

Единственный путь 6.2L к 200 л.с.: добавьте турбо

Безнаддувный на протяжении всего производственного цикла чугунный блок, 2-клапанная чугунная головка 6,2 л можно было разбудить путем добавления турбонагнетателя (Gale Banks Engineering даже поставляла заводские системы турбонаддува, начиная с 1989 года). Добавление турбонаддува вместе с выполнением соответствующих настроек, необходимых для впрыскивающего насоса Stanadyne DB2 для увеличения заправки, могло бы поднять мощность чуть более 200 л.с. на маховике (и 375 фунт-фут крутящего момента).Правильно установленный турбонагнетатель на 6,2 л может вытеснить заводские 6,5 л с точки зрения производительности, но контроль наддува жизненно важен для обеспечения работоспособности прокладок головки блока цилиндров.

6.5L (’92-’00)

За счет увеличения диаметра цилиндра до 4,06 дюйма с 3,98 дюйма и оставления хода таким же (3,82 дюйма) родился 6,5-литровый двигатель, и было предложено несколько версий нового 395ci V8, включая мельницы с турбонаддувом и без наддува. . Самый распространенный 6.5L – это L56 и L65, версии с турбонаддувом, встречающиеся в пикапах с полутонной, ¾-тонной и 1-тонной массой (обратите внимание, что из-за их полной массы двигатели полутонных пикапов были оснащены системой рециркуляции отработавших газов и каталитическим нейтрализатором). Двигатели L49 и L57 были безнаддувными, также предлагались коды RPO LQM и LQN. В то время как 6.5L (а именно L65 и L56) был улучшением по сравнению с 6.2L с точки зрения выходной мощности, его производственный цикл сильно отставал от двигателей, предлагаемых Ford и Dodge (7.3L turbo IDI и Power Stroke и 5.9L Cummins соответственно).

DB2

С 82 по 1993 год нагнетательный насос распределительного типа Stanadyne DB2 использовался на моделях 6,2 л и 6,5 л. Этот полностью механический насос был известен своей простотой и надежностью. Его главным недостатком было отсутствие возможности заправки топливом (пиковое давление впрыска 6700 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с сегодняшними насосами Common Rail на 30 000 фунтов на квадратный дюйм). DB2 – это роторный насос с оппозитным плунжером, управляемый соленоидом и регулятором всех скоростей.В каждом блоке примерно 100 деталей, ни одна из которых не подпружинена, и в ней нет шарикоподшипников или даже внутренних шестерен. Фактически, во всем насосе всего четыре вращающихся детали.

DS4

Начиная с 1994 года, 6.5L оснащался впрыскивающим насосом Stanadyne DS4, версией предыдущей модели DB2 с электронным управлением, которая оказалась гораздо менее надежной (подробнее о ее проблемах ниже). Что касается производительности, он вытеснил DB2, но все еще мог переместить максимум 80 куб.см топлива, что красноречиво говорит о том, почему оба 6.2L и 6.5L не могут дать много дополнительных лошадиных сил. Для сравнения, Bosch VE – насос аналогичного типа – на борту Cummins ’89–’93 объемом 5,9 л имел 105 куб. См, а рядный P7100 – 125 куб. См с комплектацией оригинального оборудования. Механические неисправности DS4 указывают на склонность насоса к кавитации.

PMD

Без сомнения, самая большая проблема со Stanadyne DS4 заключается в использовании в нем драйвера, установленного на насосе (PMD), маленького черного ящика с надписью Stanadyne большими белыми буквами.Из-за того, что PMD крепится непосредственно к насосу, он постоянно подвергается вибрации, перегреву двигателя и часто перегревается, что приводит к печально известным проблемам с остановкой двигателя 6.5L. В течение 2000 года GM выпустила несколько обновлений для DS4, в первую очередь обновлений восстановления и различных регуляторов.

Звуковое решение: переместите PMD

Одно из лучших послепродажных исправлений проблемы PMD – это перемещение его в другое место, кроме моторного отсека.Heath Diesel предлагает полный комплект для перемещения на болтах, который компания называет своей системой изолятора PMD. В комплект поставки входит новый PMD, уже установленный на поставляемой пластине радиатора, и поставляется с предварительно установленным резистором и удлинительным ремнем для перемещения модуля на переднюю опорную пластину. Если вы хотите, чтобы 6.5L жил без проблем, насколько это возможно, этот мод не является предложением, это требование.

Prehistoric ECM’s

По словам некоторых знающих 6.Мастера 5L, некоторые проблемы насоса DS4 можно проследить до блока управления двигателем. Еще во времена OBD-I и даже в начале OBD-II модули управления двигателем на борту 6.5L были чрезвычайно низкотехнологичными. Вдобавок ко всему, в самом исходном коде в ранних версиях программирования ECM есть даже недостающие части (ох!).

Сломанные шатуны

Готовы к катастрофическим новостям? Известно, что коленчатые валы как в 6.2L, так и в 6.5L ломаются, а блоки трескаются.В большинстве случаев финальная игра для кривошипа происходит из-за разделения гармонического балансира (также было сказано, что гармонический балансир следует заменять каждые 100 000 миль). Что касается блоков, то основной причиной считается недостаточное качество литья или недостаток мяса, поскольку большинство картеров раскалываются возле болтов наружного коренного подшипника вверх по цилиндрам. Как правило, от хорошо ухоженного 6,2-литрового или 6,5-литрового двигателя не ожидается проехать намного больше 400 000 миль (будь то из-за упомянутых выше неисправностей или из-за того, что цилиндр слишком болтается).

Отказ реле давления масла

Еще одна частая головная боль на 6.5L вызвана выходом из строя реле давления масла. Это не большая проблема для большинства других двигателей, но в случае 6.5L OPS служит двум целям. Он не только является передающим устройством для манометра масла, но также отвечает за включение и выключение подъемного насоса. Когда он погаснет, подъемный насос не сможет подавать соответствующее давление подачи в DS4, который должен видеть давление топлива на уровне 3–5 фунтов на квадратный дюйм, чтобы избежать жесткого запуска, колебаний во время ускорения и преждевременного выхода из строя.

Склонен к перегреву

Склонность 6.5L к прогреву и даже к перегреву была решена GM в 1996 году, когда была переработана система охлаждения двигателя. В том же модельном году были интегрированы сдвоенные термостаты без блокировки байпаса и водяной насос большего объема. За дополнительной помощью такие компании, как SS Diesel Supply и Heath Diesel, предлагают более крупный (21-дюймовый) вентилятор и модернизацию муфты вентилятора, чтобы поддерживать температуру воды в пределах нормы.

Треснувшие головы

Большой пробег и воздействие чрезмерной температуры выхлопных газов (EGT) часто приводят к трещинам в головках цилиндров, а именно между клапанами.Честно говоря, на многих чугунных головках цилиндров дизельных двигателей в течение всего срока службы возникают микротрещины, даже между клапанами. Однако, если трещины выступают в седла клапана, пора начинать заново. Некоторые объясняют растрескивание ГБЦ 6,2 л и 6,5 л плохим качеством литья.

Проблемы с запуском и другие проблемы

И 6,2 л, и 6,5 л – печально известные автомобили с жестким пуском в холодную погоду. Обычно виноваты плохие свечи накаливания или неисправный контроллер свечей накаливания, но эти двигатели с непрямым впрыском имеют высокую степень сжатия (до 21.5: 1), конечно же, не превращает их в легкую задачу. Еще одна распространенная точка отказа, предназначенная исключительно для 6,5-литровых двигателей с турбонаддувом, связана с системой перепускных клапанов. Линии, питающие вакуумный соленоидный клапан, с течением времени протекают и трескаются, а вакуумный насос, который обеспечивает работу системы, также печально известен тем, что преждевременно заедает и разрушает змеевидный ремень при проверке.

Ещё от Driving Line

• Любопытно, как выглядел ландшафт дизельных пикапов в 1980-х годах? Узнайте об этом в первом выпуске нашей серии статей «Назад во времени» здесь.

Detroit Diesel, серия 60 Распространенные неисправности и проблемы

У вас есть двигатель Series 60 из Детройта? По большей части, это, вероятно, отлично работает для вас. Этот двигатель с электронным управлением имеет благоприятную историю, разделяемую всеми тремя версиями, и, несмотря на то, что он уже много лет снят с производства, он остается популярным выбором для многих операторов.

Несмотря на то, что многие люди полагались на этот двигатель в течение многих лет, он, как и любой другой, имеет свои недостатки.Ниже мы рассмотрим некоторые из распространенных проблем и жалоб, связанных с двигателями Detroit Series 60, и их возможные причины. Это ни в коем случае не исчерпывающий список всех проблем, с которыми вы можете столкнуться, но на них стоит обратить внимание, если вы обнаружите, что ваш движок не работает так, как раньше.

Погружение в проблемы

Мы кратко обсудили некоторые из этих проблем в нашем обзоре Series 60, но здесь мы рассмотрим их более подробно.В It Still Runs также упоминаются некоторые из этих проблем.

Холодный пуск

Холодный запуск, удачно названный в честь запуска двигателя при низких температурах, вызывает проблемы с двигателями Series 60. Они могут потерять свой расцвет и не запуститься должным образом. Использование пусковой жидкости должно помочь в решении этой проблемы, и у вас не должно возникнуть никаких других проблем после запуска двигателя. Замена SRS (синхронный эталонный датчик) и TRS (синхронизирующий эталонный датчик) также может помочь в решении этой проблемы. Эти два датчика следует заменять одновременно, чтобы обеспечить нормальную работу.

Неисправный штифт на запястье

Эта конкретная проблема касается двигателей Series 60, построенных до 2002 года. По какой-то причине в некоторых пальцах запястья обнаружился дефект, который привел к разделению поршневого пальца и головки. Это разделение позволило также отсоединить шатун, и один из незакрепленных компонентов повредил блок двигателя, часто создавая в нем отверстие. Эта проблема не затрагивала все двигатели Series 60 до 2002 года, но возникла проблема, которая могла вызвать катастрофический отказ двигателя.

Система охлаждения

Как и в случае с большинством двигателей, рекомендуется следить за своей системой охлаждения. Перегрев является причиной многих серьезных проблем с дизельными двигателями, поэтому обслуживание этой системы может помочь со многими предотвратимыми проблемами.

Проблемы с дроссельной заслонкой

Эта проблема также не является самой распространенной и затрагивает в основном тех, у кого установлены определенные виды послепродажных моторных тормозов. Эти тормоза могут потребовать другого программирования, чем стандартное для Series 60, и отключение может привести к потере газа.Если проблема не в этом, и вы все еще испытываете проблемы с дроссельной заслонкой, вы, вероятно, захотите взглянуть на свой TPS (датчик положения дроссельной заслонки). Этот датчик работает с электронной системой управления в приложениях с электроприводом, таких как двигатели Series 60, обеспечивая электронное управление. Если есть проблема с дроссельной заслонкой, это хорошее место для начала.

Проблемы с подшипниками

Проблемы с подшипниками, особенно с вращающимися подшипниками, обычно возникают на старых моделях Series 60 из-за низкого давления масла на холостом ходу.Закрученный подшипник возникает при недостатке смазки, вызывающем перегрев. Подшипник в конечном итоге может заклинивать, создавая еще больше проблем. Низкое давление масла на холостом ходу – проблема, на которую часто жалуются эти конкретные двигатели, поэтому, если он у вас есть, рекомендуется следить за своими нижними подшипниками, чтобы убедиться, что они получают надлежащую смазку.

Проблемы с EGR

Чтобы снизить выбросы NOx, более поздние двигатели Series 60 оснащены системой рециркуляции отработавших газов. На эту систему часто жалуются, как на причину проблем с двигателем.Особенно это касается охладителя системы рециркуляции ОГ. Если у вас возникла проблема с охладителем системы рециркуляции ОГ, вы можете заметить утечку выхлопных газов, особенно выхлопных газов белого цвета. Это может указывать на утечку охлаждающей жидкости. Если есть такая утечка, вы также можете заметить более низкий уровень охлаждающей жидкости в вашем двигателе, но в остальном все выглядит нормально. Это может привести к перегреву двигателя.

Операторы

часто обнаруживают, что у них возникают проблемы с системой рециркуляции отработавших газов, в частности, на их 14L серии 60.

Экономия топлива

Еще одна распространенная жалоба, особенно на 14L, – низкая экономия топлива.По мере того, как двигатель становился больше и рассчитывался на большую мощность, казалось, увеличивалось и потребление топлива. Некоторые утверждают, что это снижение экономии топлива происходит не из-за конструкции двигателя, а из-за плохой эксплуатации. Если вы испытываете плохую экономию топлива, убедитесь, что ваш двигатель не работает постоянно на высоких оборотах.

Некоторые из этих проблем встречаются чаще, чем другие, но все они хороши, если вы используете Series 60. Как и в случае со всеми двигателями, небольшое профилактическое обслуживание может иметь большое значение.

Хороший ли двигатель Detroit Diesel серии 60?

Этот двигатель очень популярен и хорошо известен в дизельном сообществе. Серия 60 Detroit Diesel заняла второе место в списке лучших дизельных двигателей в истории, составленном журналом Diesel Power Magazine. С 1992 года это самый популярный дизельный двигатель для тяжелых условий эксплуатации в Северной Америке.