Виброзащитные технологии | Портал Кузов
Приобретая эластичную муфту неизвестного происхождения, водитель подвергает себя и автомобиль повышенному риску попадания в ДТП. На фото – разорванная муфта Ford Scorpio
Демпфер крутильных колебаний – деталь нужная, но требующая тщательного контроля
В момент запуска двигателя и резкого изменения частоты вращения коленчатого вала приводной ремень навесного оборудования и система газораспределения подвергаются сильному импульсному механическому воздействию, возникает риск появления резонансных явлений, мощных вибраций. Буквально несколько лет назад разработчики предложили оснастить шкив коленвала демпфером. Шкив с демпфером стал составным, внутренняя его часть крепится к коленвалу, а внешняя представляет собой, собственно, шкив.
Демпфер крутильных колебаний ослабляет вибрацию коленчатого
вала и, тем самым обеспечивает плавный ход ремня и компонентов
ременного привода
Наружные и внутренние части демпферного шкива изготавливаютcя обычно из стали или алюминия, а между этими деталями устанавливается резиновая вставка.
Упругий элемент демпферного шкива подвергается деформации столько раз, сколько происходит воспламенение смеси в цилиндрах двигателя – до 10 000 000 раз за 1 000 км пробега. Безусловно, такой шкив защищает от рывков поликлиновой ремень, в значительной мере снижает динамические нагрузки на вспомогательное оборудование, а также способствует гашению возникающих в коленчатом валу резонансных колебаний.
Схема установки демпфера крутильных колебаний
Более широкое распространение получают автомобили с установленными в них системами «Старт-Стоп». Однако работа двигателя в таком режиме приводит к увеличению вибрации, повышению шумового фона. Поэтому специально для двигателей с этими системами ведущими производителями автокомпонентов, такими как Corteco и SWAG, были разработаны различные конструкции демпферных шкивов, гораздо более сложные, чем описанный выше. Ведь шкив, работающий в режиме «Старт-Стоп», должен выдерживать гораздо большее число пусков двигателя за время эксплуатации, чем автомобиль, не работающий с данной системой.
Еще более сложной конструкцией отличаются демпфирующие шкивы, используемые в высокофорсированных дизельных моторах. На многих дизельных двигателях применяют двойные шкивы-демпферы. Это сложное техническое изделие, состоящее из 7-8 металлических деталей и двух резиновых вставок.
Конструкторы, создавшие шкив коленвала с демпфером, добились снижения резонансных явлений, но возникли новые проблемы. Если раньше шкивы «ходили» десятки лет, то сегодня автовладелец, использующий шкив нового типа, вынужден постоянно следить за состоянием демпфера. Эластомер от перепадов температур, от воздействия агрессивных сред и механических нагрузок быстро теряет эксплуатационные качества и разрушается. При появлении дефектов шкив необходимо срочно менять. Нередки случаи, когда своевременно не замененный шкив просто разваливался, полностью обездвиживая автомобиль. Специалисты же советуют менять шкив поликлинового ремня с демпфером через каждые 100-120 тыс. км пробега.
Эскиз поперечного разреза упругой муфты MB W123
Особенные муфты для карданных валов
Несмотря на то, что переднеприводные автомобили лидируют в массовом сегменте, но и классические заднеприводные автомобили не собираются сдавать свои позиции.
Такие бренды, как BMW, Infiniti, Mercedes-Benz, большинство спорткаров многие годы не изменяют однажды выбранному конструктивному подходу.
Заднеприводные и полноприводные автомобили используют в конструкции карданный вал. В зависимости от рельефа местности, либо состояния дорожного покрытия карданный вал может подвергаться чрезмерным изгибам и изломам, если, конечно, фланцы карданного вала не соединены эластичными шарнирами.
Эластичная муфта крепления карданного вала – это эффективный элемент гашения трансмиссионных вибраций. Гибкая конструкция шарнирного соединения также поглощает ударные нагрузки и предотвращает угловое смещение. А кроме того, уменьшаются шумы, сглаживаются толчки и исчезает вибрация от трансмиссии.
Карданный вал может подвергаться изгибам и изломам при движении автомобиля по неровной поверхности. Вал от поломки спасает эластичная муфта, соединяющая фланцы частей вала
Однако, как и в случае с демпферными шкивами, выигрыш в устранении вибрации оборачивается для водителя необходимостью производить регулярный осмотр гибкого соединения.
Признаком износа эластичной муфты является прежде всего появление трансмиссионных вибраций, которые могут заметно возрастать при наборе скорости или переключении передач.
Качественная муфта для карданного соединения изготавливается из резины, усиленной кордовым каркасом. Для надежного крепления муфты в корпусе муфты установлены металлические втулки, прочно вваренные в резиновый корпус. Основными характеристиками гибкой муфты являются жесткость, позволяющая выдерживать действующие в разных направлениях нагрузки, и устойчивость к ударным нагрузкам, обеспечивающая длительный эксплуатационный ресурс.
Если сравнить конструкции эластичных муфт ведущего немецкого производителя автокомпонентов, компании Febi, являющуюся частью компании Bilstein Group, либо известного производителя автокомплектующих, снижающих вибрацию в автомобиле до минимума, компании Corteco, то муфты известных брендов отличаются большим количеством нитей корда внутри резинового корпуса, причем пучки корда спрессованы, отцентрированны и равномерно уложены в теле муфты, что обеспечивает прочность всему изделию.
Также качественные эластичные муфты отличаются множеством силовых элементов, препятствующих разрушению муфты под воздействием торсионных нагрузок.
Предлагаемые рынком многочисленные эластичные муфты, изготовленные неизвестными производителями, характеризуются малым числом кордовых нитей, как правило неравномерно уложенных в резине корпуса муфты.
Комфортная езда – во многом заслуга опор двигателя
Возвратно-поступательное движение поршней в ДВС становится причиной вибрации, передаваемой от двигателя трансмиссии. С неприятными последствиями вибрации инженеры сегодня справляются с помощью установки двигателя на опоры, которые, с одной стороны, выполняют задачу надежного крепления двигателя, а с другой, осуществляют поглощение вибраций двигателя, предотвращая их передачу на шасси до минимального уровня.
Для удерживания двигателя в максимально статичном положении его обычно устанавливают на три опоры, но иногда используется и большее число опор. В классическом варианте двигатель крепится в трех местах снизу и двух сверху.
Опоры, выполняющие функции своеобразных подушек для двигателя, соединяют двигатель и кузов машины, и принимают на себя статическую нагрузку двигателя, гасят вибрацию, передаваемую от двигателя к шасси.
Наибольшее распространение получили резинометаллические опоры. Это две пластины из стали или из иного металла, между которыми вставлена упругая прокладка. Как правило, вставка изготавливается из износостойкой резины, но в новых автомобилях все чаще используется полиуретан, поскольку этот эластомер имеет большую износостойкость. Опоры с полиуретановыми вставками используют в спортивных машинах, требующих повышенной жесткости опор. Надо отметить, что коробка передач крепится в автомобиле также, как и двигатель, на резинометаллических опорах.
Несмотря на то, что сегодня появилось довольно много конструкций опор, альтернативных резинометаллическим, тем не менее крупные производители запчастей, например, концерн ZF, успешно реализует по всему миру классические резинометаллические опоры под ТМ LEMFÖRDER.
Соединенные путем вулканизации металл и резина в опорах LEMFÖRDER способны многократно передавать нажимные и толкательные усилия, обеспечивая механическую амортизацию и гася колебания и вибрации двигателя.
Однако на смену резинометаллическим и резинопластиковым опорам сегодня приходят гидравлические опоры. Производителей, предлагающих качественные гидроопоры, немало, один из них – все тот же концерн ZF. Если говорить о преимуществах продукции под ТМ LEMFÖRDER, то гидроопоры немецкого бренда настраиваются на определенные обороты двигателя и способны гасить вибрации как на малых, так и больших скоростях максимально эффективно.
Гидроопора состоит из трех элементов, а именно из двух камер, между которыми устанавливается мембрана. Работа гидроопоры представляет собой компромисс между демпфированием или гашением колебаний и виброизоляцией. Камеры опоры заполняются гидрожидкостью или антифризом. Подвижная мембрана гасит вибрацию холостого хода двигателя, если же вибрации возникают на высокой скорости, или автомобиль выезжает на неровную поверхность, то гидрожидкость по специальным каналам перетекает из одной камеры в другую, придавая тем самым опоре жесткость, позволяющую гасит даже очень сильные вибрации.
Одни из наиболее распространенных – гидравлические опоры с механическим управлением. Такие опоры разрабатываются для каждой модели двигателя индивидуально, и уже на стадии проектирования решается, будет ли данная опора эффективно обеспечивать вибро- и шумоизоляцию на холостом ходу, или же опоры будут качественно смягчать вибрацию на скорости.
Недостатком механически управляемых гидроопор является то, что при определенных режимах работы двигателя опоры не выполняют функции демпфирования, и вибрации передаются на кузов автомобиля. Для расширения диапазона гашения вибраций с помощью опор в конструкциях дорогих автомобилей используются активные гидроопоры, которые способны менять характеристики жесткости в широких пределах с помощью электроники. Сегодня активные опоры используются в автомобилях таких брендов, как Toyota, Nissan, Honda, Hyundai, Audi, Porsche, Jaguar. Этот вид опор стал особенно востребован с появлением систем отключения цилиндров в ДВС.
Сегодня используется несколько конструкций активных гидроопор.
В активных магнитореологических, конструкторами Porsche называемые динамическими, опорах используется магнитная металлизированная жидкость, а автомобильная электроника, создавая магнитное поле, регулирует вязкость этой рабочей жидкости. Электронные датчики следят за поворотами рулевого колеса и ускорениями, корректируя жесткость опор с учетом стиля вождения и качества дорожного полотна.
Схема работы гидроопоры с механическим регулированием
Схема работы гидроопопры с электронным управлением
В автомобилях Lexus используются так называемые электровакуумные активные опоры. Они представляют собой две камеры, разделенные диафрагмой. Одна камера заполнена гидрожидкостью, а ко второй с помощью электромагнитного клапана подводится вакуум из выпускного коллектора, либо просто воздух из атмосферы. За счет искусственно создаваемой перемены давления в воздушной камере опора начинает сама вибрировать. Электронный блок управления автомобилем, получив сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала, задает вибрацию опор, которая, действуя в противофазе, гасит вибрации двигателя на холостом ходу.
С началом движения электромагнитный клапан закрывает вакуумный канал, и электровакуумная опора начинает работать уже как обычная гидравлическая.
Электромагнитные опоры, поддерживающие двигатели автомобилей Audi, Honda и др., незаменимы в автомобилях, оснащенных системой отключения цилиндров. Устройство такой опоры состоит из гидравлической камеры и подвижной диафрагмы. На диафрагме надежно закреплена электромагнитная катушка, края которой входят в постоянный магнит. Катушка при подаче на нее напряжения устремляется вверх, а при отключении тока опускается вниз. Перемещаемая вместе с катушкой вверх-вниз диафрагма вызывает вибрацию опоры.
Надо отметить, что рассчитать срок эксплуатации современных опор-подушек двигателя весьма затруднительно. Однако автопроизводители ставят перед изготовителями опор требование: данный узел должен сохранять свои рабочие характеристики на протяжении не менее, чем 160 тыс. км пробега.
Наибольшие нагрузки действуют на опоры при запуске мотора, трогании с места и остановке машины.
Вибрации, возникающие при движении автомобиля, не только отрицательно воздействуют на здоровье водителя и пассажиров, но и передаются через дорожное покрытие в окружающее пространство. Исследования показывают, что они могут превышать допустимый для человека уровень на удалении от проезжей части до 10 м. В соответствии с мировой тенденцией в автомобилестроении важность проблем снижения вибрации и шума с течением времени будет только возрастать.
В резино-металлической опоре двигателя Skoda Fabia используется алюминиевый кронштейн
russian по низкой цене! russian с фотографиями, картинки на динамический демпфер.alibaba.com
Главная > 81
Шасси динамический демпфер для Mitsubishi Pajero KG4W KG5W Kh5W KH8W KH9W MR418696 Китай
Цена FOB:
US $ 5-20 / шт.
Мин. заказ: 10 шт.
R7931.0-2 резиновые право мост динамический гаситель Китай
Цена FOB: US $ 0.6-2 / шт.
Мин. заказ: 1 шт.
Динамические свойства двойной винт резиновый демпфер с винтом m10 Китай
Цена FOB: US $ 0.1-0.3 / шт.
Мин. заказ: 100 шт.
95551255007, 7L5827550E, 955.512.5500.07, 7L5-827-550E для PORSCHE Для 957 CAYENNE 2008-10 газ весна (
Цена FOB: US $ 1-50 / шт.
Мин. заказ: 50 шт.
Шасси динамический демпфер для Mitsubishi Pajero KG4W KG5W Kh5W KH8W KH9W MR418696 Китай
Цена FOB:
US $ 500-1000 / шт.
Мин. заказ: 10 шт.
Авто L9208.0-3 Нет зажим резиновый динамический демпфер Китай
Цена FOB: US $ 1.7-2.0 / шт.
Мин. заказ: 1 шт.
95851135900, 958-511-359-00, 958.511.359.00 для PORSCHE Для 958 CAYENNE 2011-газ весна (демпфер) капот-Лифт цилиндр стойки опора Тайвань, Китай
Цена FOB: US $ 1-50 / шт.
Мин. заказ: 50 шт.
ZN-JL-14 Авто Горячая продажа двухчастотный резиновый динамический демпфер Китай
Цена FOB: US $ 0.6-2 / шт.
Мин. заказ: 1 шт.
98751255101, 987-512-551-01, 987.512.551.01 для PORSCHE Для 987 2004-Газовый амортизатор капота (крышка демпфер) Тайвань, Китай
Цена FOB:
US $ 1-100 / шт.
Мин. заказ: 50 шт.
2018 Высокое качество Динамический огонь демпфера в системах HVAC Китай
Цена FOB: US $ 198.0-198.0 / шт.
Мин. заказ: 1 шт.
Электрически Управляемый Клапан гальванизированные стальные системы ОВКВ динамический
Цена FOB: US $ 100-200 / шт.
Мин. заказ: 100 шт.
Авто PX2900029 двойные зажимы динамический Резиновый демпфер Китай
Цена FOB: US $ 1.7-2.0 / шт.
Мин. заказ: 1 шт.
97051157200, 970.511.572.00, 970-511-572-00 для PORSCHE Для 970 PANAMERA 2010-газовая пружина (демпфер) Тайвань, Китай
Цена FOB:
US $ 1-100 / шт.
Мин. заказ: 50 шт.
Автомобиль бардачок гидравлический масло линейный динамический демпфирования Китай
Цена FOB: US $ 2-8 / шт.
Мин. заказ: 1 шт.
Динамического анти-ржавчина оцинкованной гидродемпфера Китай
Цена FOB: US $ 1-5 / шт.
Мин. заказ: 100 шт.
3-раза скрывал скольжение ящика с мягкой закрыть ящик демпфера Китай
Цена FOB: US $ 2-4 / шт.
Мин. заказ: 500 шт.
Экспортер демпферов воздуха регулятора громкости Китай
Цена FOB: US $ 70.0-80.0 / шт.
Мин. заказ: 1 шт.
Завод 50716-S9A-000 50716-SR7-J00 Задний дифференциал динамический демпфер для Honda Китай
Цена FOB:
US $ 1-10 / шт.
Мин. заказ: 100 шт.
Цена завода прочный Китай известных сделано динамический
Цена FOB: US $ 150-200 / шт.
Мин. заказ: 1 шт.
Цементный завод Воздуходувка с воздушной заслонки Китай
Цена FOB: US $ 1500-3000 / шт.
Мин. заказ: 1 шт.
{{#if fobPrice}}
Цена FOB: {{moneyType}} {{fobPrice}} {{#if fobPriceUnit}} / {{fobPriceUnit}} {{/if}} {{#if localFobPrice}} [ прибл. {{localFobPrice}} {{#if fobPriceUnit}} / {{fobPriceUnit}} {{/if}} ] {{/if}}
{{/if}} {{#if minOrder}}
Мин. заказ: {{minOrder}} {{#if minOrderUnit}} {{minOrderUnit}} {{/if}}
{{/if}}
{{/each}}
ПРУЖИНЫ И ДЕМПФЕРЫ – Racecar Engineering
Пружина и демпфер играют очень важную роль в динамике и характеристиках гоночного автомобиля. Как система, она управляет относительным движением между подрессоренными и неподрессоренными массами и, возможно, является наиболее важной из-за своего влияния на характеристики шины. Задний рессорно-амортизаторный узел на современном автомобиле LMP1.Чтобы понять, как и почему система пружин и демпферов влияет на производительность, вам нужно понять шину, поэтому по мере продвижения в этой статье я буду говорить о системе в отношении того, как она влияет на пятно контакта шины.
Система пружин и демпферов определяет частотную характеристику как подрессоренной, так и неподрессоренной масс, что важно для понимания характера выходного сигнала по отношению к входному.
Частотная характеристика важна при рассмотрении трех основных параметров:
- Собственная частота системы
- Степень нагрузки на колесо из-за переноса веса (управление подрессоренной массой)
- Характер изменения давления в пятне контакта из-за дорожного покрытия (управление неподрессоренными массами)
Пружина представляет собой компонент, создающий усилие, пропорциональное его смещению.
При рассмотрении смещения подрессоренной массы в результате поперечного ускорения основная задача пружины состоит в том, чтобы создать достаточную силу, чтобы противостоять воздействию крутящего момента путем обеспечения поперечной жесткости (Нм/˚) на каждой оси.
Важно усилить, чтобы жесткость пружины не влияла на общий перенос веса вокруг шасси. Однако соотношение общей поперечной жесткости, обеспечиваемой пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости на каждой оси, действительно влияет на распределение поперечного переноса веса между передней и задней частью автомобиля.
Соотношение жесткости между передней и задней осями известно как распределение боковой нагрузки (LLTD), и оно влияет на нагрузки на колеса. По мере увеличения поперечного ускорения более жестко подрессоренная ось передает большую энергию шинам, и они первыми достигают насыщения. Это важно для балансировки шасси, где он влияет на характер недостаточной или избыточной поворачиваемости.
Таким образом, LLTD не только контролирует балансировку, контролируя эти нагрузки на колеса, но также влияет на тепловыделение и скорость износа. Жесткость качения — важный инструмент управления шинами!
Определить, какая жесткость по крену требуется от платформы, непросто, поскольку она оказывает вторичное влияние на реакцию неподрессоренной массы на возмущения гусеницы.
Жесткость крена, обеспечиваемая пружинами и ARB, является очень важным параметром в настройке гоночного автомобиля. Предоставлено: IMSAДля неподрессоренной массы пружина контролирует изменения давления в пятне контакта. Для механического захвата минимизация этих изменений является основным приоритетом.
Каждый раз, когда пружина смещается со своей свободной длины, ее потенциальная энергия увеличивается. Количество потенциальной энергии, которую хранит пружина, прямо пропорционально ее жесткости; жесткость пружины пропорциональна энергии, которую она передает шине. Поскольку шина представляет собой недемпфированную пружину, это может вызвать колебания.
При использовании более мягких пружин эти колебания уменьшаются, а также уменьшается изменение давления в пятне контакта. Вы должны начать видеть взаимосвязь между жесткостью и давлением в пятне контакта.
ДемпферДемпфер создает усилие, пропорциональное скорости изменения рабочего объема. Это делает его важным во время переходных фаз динамики автомобиля.
Работа демпфера заключается не только в контроле скорости передачи энергии пружине, но и скорости ее высвобождения.
Работа заслонки может быть разделена на два отдельных диапазона работы; низкоскоростное демпфирование, связанное с низкой скоростью и высокой амплитудой движения подрессоренной массы, и высокоскоростное демпфирование, связанное с высокоскоростным движением неподрессоренной массы с малой амплитудой.
Поскольку демпфер представляет собой гидравлическое устройство, его можно настроить таким образом, чтобы он реагировал по-разному в зависимости от скорости входа.
Передемпфирование отклика в диапазоне низких скоростей приводит к тому, что тело вяло реагирует на входные данные. Период установления отклика с недостаточным демпфированием также является субоптимальным, поскольку тело колеблется вокруг своего положения равновесия.
Любой крайний случай приводит к увеличению времени, необходимого для достижения желаемой скорости рыскания. С чисто аналитической точки зрения, что-то близкое к критическому демпфированию дает достойные базовые характеристики в этом отношении и является целью настройки демпфера.
Подобно жесткости качения, амортизаторы влияют на LLTD в переходных фазах прохождения поворотов, воздействуя на нагрузки на колеса. На ось с самым высоким демпфированием сжатия будет приходиться большая часть нагрузки на колесо во время фаз входа в поворот.
На выходе из поворота это соотношение меняется на противоположное, и на ось с большей долей демпфирования отбоя снижается нагрузка на колесо. Это еще один инструмент, который можно использовать вместе с пружиной для точной настройки динамического баланса шасси.
Амортизаторы также должны справляться с воздействием высокочастотных воздействий дороги на неподрессоренную массу (> 0,15 м/с). Возмущения на поверхности гусеницы влияют на изменение давления в пятне контакта, поэтому поддержание его как можно ниже позволяет оптимальному сцеплению, создаваемому при боковых и продольных маневрах.
При высокочастотных воздействиях кинетическая энергия, передаваемая неподрессоренной массе, может быть значительной. Если коэффициент демпфирования слишком низкий, контроль над колесом теряется, так как эта энергия недостаточно поглощается.
Когда колесо движется по неровностям, низкое демпфирование может привести к тому, что шина полностью сойдет с поверхности гусеницы. Чтобы найти золотую середину, может потребоваться некоторая работа!
Подводя итог, в приведенной ниже таблице показаны функции и влияние демпфирования на низких и высоких скоростях.
Аэродинамические отношения
До сих пор я говорил о теории пружинно-демпферной системы в контексте механического сцепления. При рассмотрении автомобилей с высоким уровнем аэродинамической прижимной силы акцент полностью смещается с управления изменением давления в пятне контакта и смещением шасси на создание благоприятных аэродинамических платформ.
Передние сплиттеры и диффузоры под кузовом особенно чувствительны к близости земли, что означает, что режимы подъема, крена и тангажа становятся очень важными для производительности и общего уровня сцепления, когда аэродинамический вклад в производительность значителен.
Цель в этом контексте состоит в том, чтобы свести к минимуму амплитуду этих движений шасси за счет относительно высокой жесткости пружин и амортизаторов, чтобы расположить шасси в оптимальных областях аэрокарты.
Это находится в прямом противоречии с созданием механического сцепления, поэтому является компромиссом в производительности на более медленных участках трассы, где аэродинамическая нагрузка невелика. При вождении на более высоких скоростях снижение среднего сцепления, вызванное жесткими настройками, намного перевешивается увеличением, вызванным высокими аэродинамическими нагрузками.
Porsche 919 отличался сложной системой подвески с перекладинами, что означало, что его аэродинамическая платформа удерживалась в оптимальном положении в большинстве динамичных сценариев. Предоставлено: PorscheНа высоком уровне, в примерах, где аэродинамическая нагрузка может превышать пять весов автомобиля, жесткость пружины, необходимая просто для того, чтобы автомобиль не заехал на отбойники, огромна, не говоря уже о поддержании шасси в окнах высоты дорожного просвета, которые могут быть как маленький как 20мм.
Это также является сильным мотиватором для отделения режима вертикальной качки от крена и тангажа, а также для реализации геометрии против тангажа, как упоминалось в предыдущей статье о кинематике!
Резюме
Система пружин и демпферов является посредником между силами, передающимися от поверхности дороги на колеса и на шасси, и в конечном счете определяет динамическую реакцию автомобиля.
Настройка системы пружин и амортизаторов оказывает значительное влияние на эксплуатационные характеристики шины. Его можно использовать для выработки тепла внутри шин за счет пропускания через них высокой энергии при жестких настройках, и наоборот, мягкие настройки минимизируют выделение тепла и поддерживают стабильность давления в пятне контакта.
Срок службы шин слишком сильно зависит от настроек пружин и амортизаторов, а также от динамического и устойчивого баланса шасси.
Следующая и предпоследняя статья в этой серии будет посвящена шасси, где мы более подробно рассмотрим взаимосвязь между положением ЦМ и переносом веса, кинематическими элементами, такими как центры крена, и рассмотрим режимы подъема, тангажа, крена шасси. и деформация.
Объяснение адаптивной подвески | АвтоЭксперт
Раньше автомобили предлагались с фиксированной подвеской. Инженеры определили, для чего чаще всего будет использоваться автомобиль, и разработали подвеску, которая лучше всего соответствовала бы этим потребностям.
Это по своей сути предполагало компромисс, поскольку автомобили, созданные для того, чтобы быть роскошными, предлагали мягкую езду за счет хорошей управляемости, и наоборот.
Идея адаптивной подвески состоит в том, чтобы устранить любые компромиссы между плавностью хода и управляемостью, позволяя клиенту выбирать настройки, которые лучше всего подходят для его условий вождения. Тремя наиболее популярными решениями, предлагаемыми сегодня автопроизводителями, являются электронное управление амортизаторами, регулируемая вручную подвеска и пневматическая подвеска.
Электронное управление заслонкой
Амортизаторы(также известные как амортизаторы ) являются важной частью подвески автомобиля. Они работают для рассеивания энергии и направлены на уменьшение любой упругости, которая может возникнуть у автомобиля, имеющего только пружины как часть настройки подвески.
Для этого амортизаторы состоят из поршня внутри цилиндра, заполненного густым маслом под давлением. Небольшие отверстия внутри поршня позволяют маслу течь. Если автомобиль проезжает через кочку, поршень сжимается, а поток масла позволяет рассеивать кинетическую энергию от кочки в виде тепловой энергии.
Наиболее распространенные сегодня адаптивные системы подвески нацелены на электронное управление процессом демпфирования и обеспечение необходимого усилия демпфирования для каждой дорожной ситуации. Это делается либо с помощью двигателей для регулировки открытия клапана демпфера
, такие как DCC (Dynamic Chassis Control) , используемые в различных продуктах Volkswagen, таких как Golf R, работают путем постепенного открытия и закрытия клапана потока демпфера и других отверстий.
Открытие клапана облегчает протекание масла, обеспечивая большее сжатие и, следовательно, более мягкую езду, когда водитель находится в режиме «Комфорт», в то время как закрытие клапана ограничивает поток масла, создавая противоположный эффект в спортивном режиме.
Электромагнитные системы, такие как Audi Magnetic Ride Control , направлены на достижение аналогичного эффекта, но за счет использования так называемой магнитореологической жидкости . Заменяет обычное масло в стандартном демпфере и представляет собой жидкость с взвешенными внутри металлическими частицами.
Поршень демпфера содержит катушку, которая действует как электромагнит, когда через нее проходит электрический ток. Когда это происходит, металлические частицы в жидкости выравниваются, значительно увеличивая ее толщину (вязкость) и эффективно повышая жесткость подвески, чтобы уменьшить крен кузова.
Основное преимущество перед электромагнитными системами по сравнению с механическими системами, такими как DCC, описанное выше, связано с их чувствительностью.
Другие популярные названия адаптивных систем подвески включают: MagneRide (Ford), Adaptive Dynamics (Jaguar), Porsche Active Suspension Management — PASM, Adaptive Variable Suspension — AVS (Lexus) и Four-C Chassis Control (Volvo).
Подвеска с ручной регулировкой
В этих случаях водитель может поднять автомобиль на домкрате и вручную отрегулировать открытие проточного клапана амортизатора с помощью ряда настроек, поворачивая ручку на каждом амортизаторе.
Очень немногие серийные автомобили в настоящее время предлагаются с регулируемой вручную подвеской. Обычно он предназначен для специальных треков, хотя он также устанавливается на Polestar 1 и 2.
Адаптивная пневматическая подвеска
В системах пневматической подвески цилиндрические пружины в обычных установках заменяются надувными резиновыми мембранами, содержащими сжатый воздух. По мере того, как резиновая мембрана надувается или сдувается, дорожный просвет автомобиля может быть изменен.
Любая система пневматической подвески состоит из четырех ключевых компонентов. Это воздушный компрессор , который может подавать воздух в резервуар , резиновые мембраны , которые используют этот воздух, и ряд датчиков дорожного просвета для определения дорожного просвета автомобиля на каждом повороте.
В системах пневматической подвескиобычно используются амортизаторы , используемые в типичных автомобильных подвесках.
Эти системы могут быть как закрытыми, так и открытыми. Замечаете шипящий звук всякий раз, когда садитесь в автобус, когда его дорожный просвет снижается? Это характерно для системы открытой пневмоподвески, при которой резиновая мембрана просто выпускает лишний воздух в атмосферу при разгерметизации.
Закрытая система пневматической подвески является более современной альтернативой, в которой воздух может возвращаться в резервуар, когда резиновая мембрана сдувается, что обеспечивает более тихое, эффективное и быстрое изменение высоты дорожного просвета.
Способность систем пневматической подвески изменять высоту дорожного просвета автомобиля также дает другие преимущества в отношении аэродинамики, преимуществ обработки груза, а также потенциально улучшенных внедорожных возможностей для полноприводных автомобилей.
Система пневматической подвески способна компенсировать любые тяжелые нагрузки, которые могут быть размещены в задней части автомобиля, регулируя высоту дорожного просвета, чтобы автомобиль стоял ровно и не проседал. Кроме того, современные автомобили, оснащенные системами пневматической подвески, могут автоматически снижать высоту дорожного просвета на более высоких скоростях для повышения эффективности и управляемости.
Прочие технологии
Гидропневматическая подвеска, поддерживаемая Citroen с системой подвески марки Hydractive , использует комбинацию гидравлической жидкости и заполненных азотом сфер, которые заменяются местами, чтобы изменить жесткость хода, для достижения общих преимуществ, аналогичных стандартной пневматической подвеске. системы.
Хотя Mercedes больше не доступен в автомобилях Citroen, продаваемых сегодня, он предлагает свою собственную усовершенствованную версию для автомобилей высшего класса, таких как S-класс, известный как 9.0109 Активное управление кузовом . Более поздней разработкой этой системы является введение функции Active Curve Tilting , которая позволяет автомобилю наклоняться в поворотах, как мотоцикл при поворотах.
Mercedes утверждает, что эта система еще больше повышает комфорт за счет снижения сил, с которыми сталкиваются пассажиры в салоне.
Системы подвески Predictive — еще одна новая технология подвески. Система, получившая название Flagbearer в новейших моделях Rolls-Royce Phantom и Ghost, также предлагается в автомобилях Mercedes-Benz, BMW, Genesis и Audi.
Они сочетают в себе адаптивную систему подвески с камерами и другими датчиками, которые могут заранее обнаруживать неровности и выбоины и тем самым подготавливать автомобиль, либо смягчая, либо усиливая подвеску на конкретном колесе, чтобы свести к минимуму его воздействие.