УПРАЖНЕНИЕ РАЗГОН НА МОТОЦИКЛЕ
Каждый водитель мотоцикла знаком с такими элементами вождения как разгон, маневрирование, торможение, парковка. Многие из нас видели, как филигранно маневрируют мотоциклисты между плотными рядами автомобилей, а затем молниеносно ускоряются и скрываются за горизонтом. В основе таких действий лежит упражнение Разгон на мотоцикле, которому можно научиться в школе Мотоучеба.
Учимся управлять мотоциклом
Лицам, которые собираются получить водительское удостоверение категории А следует знать, что в практической части экзамена по вождению есть упражнение №1. Именно оно включает в себя такие элементы как разгон транспортного средства, маневрирование в ограниченном пространстве. При маневрировании водитель часто меняет скорость движения, то ускоряется, то снижает обороты. Здесь необходимо уметь переключать скорости, научиться работать сцеплением и газом, в нужный момент переключиться на нейтральную передачу, грамотно работать тормозами.
Всем этим действиям можно обучиться в этом упражнении, которое состоит из четырех частей:
- габаритная восьмерка;
- змейка;
- скоростное маневрирование;
- габаритный коридор.
Рассмотрим подробное описание этого упражнения
Исходя из условий мотодрома или закрытой площадки, экзаменатор выбирает три из четырех частей упражнения. Первым элементом является габаритная восьмерка. По определенно траектории, напоминающей восьмерку.
Упражнение учит водителя управлению мотоциклом на небольших скоростях, что пригождается на поворотах, движении в ограниченном пространстве, например, в заторах. Обычно экзамен сдается на легком мотоцикле с короткой базой и большим углом поворота руля. Благодаря таким характеристикам упражнение выполняется легко. Стоит только вовремя поворачивать руль и ехать на холостом ходу.
Но такой способ не подойдет для спортивных мотоциклов или габаритных байков. Небольшой угол поворота руля и тяжелый вес усложняют повороты на низких скоростях. В таких случаях водитель применяет метод противовеса, выпячиваясь в противоположную сторону поворота.
Кроме этого водитель должен регулировать тягу. Делается это с помощью сцепления и заднего тормоза.
Рекомендуется использовать сцепление на выходе, а тормоз в радиусе поворота. Когда двигатель начинает глохнуть или мотоцикл заваливается делается перегазовка. Но чтобы не было пробуксовки и заноса нельзя резко бросать тормоз.
Звоните: +7 (495) 946-68-85
Змейка
По заданной траектории водитель должен преодолеть дистанцию между разметочными конусами не зацепив их. Первый конус должен оказаться слева от мотоцикла. Далее конусы поочередно объезжаются с правой и с левой сторон до конечной отметки. Эта часть упражнения научит водителя держать равновесие, контролировать ускорение, работать сцеплением и задним тормозом.
Скоростное маневрирование
На площадке расставляется пять разметочных конусов, между которыми поочередно должен проехать водитель с правой и левой сторон. Далее делается разворот проезжаются габаритные ворота. После этого водитель останавливает мотоцикл, включает нейтральную скорость и опирается на ногу, не слезая с мотоцикла. Затем включает первую скорость и заезжает за стоп-линию.
Все эти действия необходимо выполнить за тридцать пять секунд.
Габаритный коридор
Эта часть упражнения предельно проста. Водитель должен проехать между разметочными конусами, расставленными в форме коридора, которые в начале дистанции расположены немного шире, затем сужаются и в конце опять расставлены немного шире, чем в середине. Проехать коридор нужно за пятнадцать секунд.
В итоге, упражнение Разгон на мотоцикле состоит из маневров, которые выполняются на высокой скорости, прохождение змейки, разворота, преодоления узких ворот и коридора. Общая продолжительность дистанции составляет сто шестьдесят метров. Отметим, что змейка в этом упражнении считается отдельным элементом данного комплекса. Не стоит путать ее с одноименным упражнением, которая так же является неотъемлемой частью экзамена.
В упражнении водителю придется сделать экстренное торможение и объехать препятствия на высокой скорости. С этими вещами ежедневно сталкивается каждый водитель. Это безусловное преимущество данного экзаменационного задания.
Однако большинство мотодромов не приспособлены для их выполнения.
Практическая сдача экзамена ГИБДД
Практический экзамен в ГИБДД на категорию А и А1
Как сдавать площадку в ГАИ на категории А и А1. Подробная инструкция с фото практического экзамена в МРЭО на шоссе Революции (г. Санкт-Петербург)
Мотоцикл на экзамене в ГИБДД
Упражнения на категорию А сдаются на мотоцикле объемом двигателя более 125сс (кубических сантиметров) и мощностью более 15 киловатт. Категория А1 сдается на мотоцикле до 125сс. Официальный мотоцикл для сдачи экзамена в областном ГИБДД г. Санкт-Петербурга (адрес: ш. Революции, 85) — сейчас это KTM Duke 200 и синий Минск. Мотошколы предоставляют на экзамен свой мотоцикл. Перед началом экзамена обычно мотоцикл заведен, передача стоит на нейтрали.
Перед началом экзамена в ГИБДД
Кандидат в водители надевает мотошлем и застегивает его (это обязательно!).
Регламент на экзамены в ГИБДД действует с 1 сентября 2016г (подробнее в Приказе от 20 октября 2015 г. N 995). Средняя скорость выполнения упражнений 10 км/ч. Время, отведенное на экзамен, вычисляется по формуле индивидуально, в зависимости от расположения элементов на конкретной площадке и длины пути.
Главные особенности экзамена на категорию А, А1 — скорость и точность. Надо ехать достаточно быстро, можно сбить 2 конуса, дважды поставить ногу и два раза заглохнуть. Но нельзя выезжать по проекции габарита транспортного средства за границы участков испытательных упражнений, ехать не туда, останавливаться за границами разрешенного диапазона остановки (не доехать и переехать).
Если граница упражнения — пунктир — ее проезжаем без остановки. У линии Стоп мотоциклист останавливается у стоп линии, включает нейтраль и убирает руки от ручек, затем включает первую и уезжает с газом.
Упражнения
Состоит из 6-ти элементов, в Санкт-Петербурге они идут в таком порядке: «Скоростное маневрирование», «Высадка пассажира», «Гараж», «Змейка», «Габаритная восьмерка» и «Габаритный коридор».
Первая остановка — в конце
1. Скоростное маневрирование
ВАЖНО! Упражнение «Скоростное маневрирование» имеет свой учет времени прохождения: не более, чем за 35 секунд. Когда переднее колесо пересечет линию начала этого упражнения, инспектор включит второй секундомер и выключит его, когда после включения нейтрали перед финишем водитель снова тронется с газом, и его заднее колесо пересечет финишную линию.
Проходить скоростной участок лучше на второй передаче, а перед самым финишем вернуться на 1 передачу. Потому что рефлекторное движение ногой при включении нейтрали идет вверх, и можно запутаться в передачах, потерять время.
После прохождения конусов 1,2 и 3 начинайте тормозить передним (желательно) тормозом, в конце останавливаясь перед стоп-линией на правую ногу. Расстояние L — 50см. То есть, остановка передним колесом (по линии свеса) в пределах 50 см. Быстро включите нейтраль и уберите руки от ручек. Секундомер выключается.
В Питере на зимней закрытой экзаменационной площадке , где в ГИБДД не хватает длины трассы (80 метров) для размещения длинной версии Скоростного маневрирования, ставят такой вариант:
1а. Скоростное маневрирование» — Схема «Б»
2. Остановка для безопасной посадки или высадки пассажиров
Въезжаем в упражнение без остановки на 1 передаче с газом.
Далее включаем поворотник вправо, либо, если у мотоцикла нет поворотников, показываем левой рукой, согнутой в локте под 90 градусов, вверх. Снижаем скорость, после маневра вправо необходимо остановиться передним колесом (по проекции) в пределах 30 см от стоп-линии так, чтобы правая ручка руля так же оказалась в пределах 30 см от правой боковой линии. Включить нейтраль, убрать руки от ручек и поставить на землю ноги. Инспектор измеряет расстояния до ручки руля и переднего колеса и отправляет на следующее упражнение.
3. Парковка транспортного средства и выезд с парковочного места
Въезжаем в упражнение (1), весь мотоцикл должен пересечь линию начала выполнения упражнения. Нейтраль, глушим мотор, ставим мотоцикл на боковую подставку и спешиваемся. Поднимаем мотоцикл вертикально и по специальной технике катим мотоцикл задним ходом по траектории (2). Мотоцикл должен оказаться внутри обозначенного места парковки целиком, нигде не касаясь габаритных линий, и пересечь линию окончания выполнения упражнения.
На выполнение «вьезда в гараж» отводится 2 минуты, в среднем подготовленный мотоциклист выполняет его за 35 секунд, потому не спешите, делайте все осознанно и спокойно.
4. Змейка
Въезжаем без остановки, выезжаем — тоже. Не подъезжаем близко к границам упражнения, чтобы не нависать над ними.
5. Габаритная восьмерка
Выполняйте змейку и восьмерку максимально точно, не спешите. Отведенного на эти два упражнения времени достаточно. Змейка — 20 секунд (в среднем, его проходят за 11), восьмерка — 35 секунд (в среднем катают за 20). Если мотоцикл едет слишком быстро — подтормаживайте задним тормозом. Если слишком медленно и рискует заглохнуть на холостых оборотах — держите ровный газ и также подтормаживайте задним тормозом на поворотах.
6. Габаритный коридор
На габаритном коридоре (колейная доска) въезжайте в упражнение с газом, а в середине узкого участка (Г) начинайте тормозить, в конце останавливаясь перед стоп-линией. Расстояние L — 50см. То есть, остановка передним колесом (по линии свеса) в пределах 50 см. Далее нейтраль и убрать руку от сцепления. Выезжаем из упражнения.
ПОМНИТЕ!!!! УПРАЖНЕНИЕ СЧИТАЕТСЯ ВЫПОЛНЕНЫМ, ТОЛЬКО ПОСЛЕ ТОГО, КАК ВЫ ЕГО ПОКИНЕТЕ!!!
Понимание скорости маневрирования — журнал Plane & Pilot
Что такое скорость маневрирования и почему она должна вас волновать?
Возможно, что еще более важно, что вы должны знать, чтобы максимально повысить безопасность полетов?
Широко распространенное определение маневренной скорости (Va) — это скорость, при которой самолет сваливается до того, как будет превышен предел максимальной нагрузки.
Но подождите! Это еще не все… в этой истории.
Скорость маневрирования маскировалась под магическую скорость, чтобы защитить вас от структурных повреждений в турбулентности. Это важно, но это не панацея защиты, в которую нас приучили верить. Однако, прежде чем объяснять, давайте рассмотрим скорость маневрирования и то, как и почему она меняется в зависимости от веса.
Самолеты спроектированы таким образом, чтобы выдерживать различные стрессовые нагрузки в зависимости от их предназначения. FAA сертифицирует самолеты по одной из трех категорий: обычные, служебные и пилотажные. Максимальные пределы нагрузки для каждой категории:
Обычный — +3,8G и -1,52Gs;
Утилиты – +4,4G и -1,76G;
Высший пилотаж – +6G и -3G.
Самолет, летящий прямо и горизонтально с постоянной скоростью, находится в устойчивом состоянии, когда подъемная сила самолета равна его весу. Поскольку G-сила рассчитывается путем деления подъемной силы на вес, нагрузка или G-сила в этом условии равна единице (2500 фунтов подъемной силы/2500 фунтов веса = 1G).
Ровно такая же перегрузка, как сидя в ангаре.
Если, однако, подъемная сила самолета удваивается либо из-за турбулентного порыва ветра, либо из-за того, что пилот тянет назад на руле высоты, нагрузка на самолет удваивается (5000 фунтов подъемной силы/2500 фунтов веса = 2g).
Если подъемная сила продолжает расти, нагрузка или перегрузка продолжают пропорционально увеличиваться; т. е. подъемная сила 7500 фунтов создаст на самолете нагрузку 3G (подъемная сила 7500 фунтов/вес 2500 фунтов = 3G), а подъемная сила 10 000 фунтов создаст нагрузку 4G (подъемная сила 10 000 фунтов/вес 2500 фунтов = 4G). нагрузки).
Подъемная сила увеличивается с увеличением угла атаки (AOA).
Угол атаки — угол между линией хорды и направлением полета. Для самолетов авиации общего назначения существует прямая зависимость между подъемной силой и углом атаки до тех пор, пока не будет достигнут критический угол атаки.
Скорость маневрирования неразрывно связана с углом атаки. Понимание этих отношений является ключевым..jpg)
Критический угол атаки, обычно от 15 до 20 градусов для самолетов авиации общего назначения, представляет собой угол атаки, обеспечивающий максимальную подъемную силу. Любое увеличение за пределы критического угла атаки приводит к сваливанию.
Для расчета скорости маневрирования в приведенных ниже примерах мы будем использовать критический угол атаки 18 градусов. В наших примерах будет предполагаться линейная зависимость между подъемной силой и углом атаки, как показано на графике ниже, тогда как удвоение угла атаки приведет к удвоению подъемной силы.
Предположим, что самолет полной массой летит прямо и горизонтально со скоростью 140 узлов. При таком весе и скорости этому самолету требуется угол атаки 3 градуса, чтобы создать достаточную подъемную силу для поддержания горизонтального полета.
Чтобы летать медленнее, потребуется больший угол атаки, что приведет к критическому углу атаки. Если турбулентность или ручной ввод увеличивают угол атаки с 3 до 6 градусов, подъемная сила удваивается, а коэффициент перегрузки удваивается до 2G.
Нагрузка продолжает увеличиваться по мере увеличения угла атаки, пока не будет достигнут критический угол атаки 18 градусов.
В этих условиях максимальная нагрузка этого самолета составила бы 6G, потому что угол атаки составлял 3 градуса в горизонтальном полете и мог увеличиваться только в шесть раз до достижения критического угла атаки 18 градусов (18 градусов в шесть раз превышает его крейсерский угол атаки 3 градуса). градусов).
Как указывалось ранее, максимальная нагрузка (G-сила) достигается при критическом угле атаки 18 градусов, поскольку любое дальнейшее увеличение угла атаки приведет к остановке, что полностью устраняет нагрузку.
Если бы самолет в этом примере был сертифицирован в нормальной категории с максимальной нагрузкой +3,8G, он мог бы получить структурные повреждения на этой скорости в условиях сильной турбулентности.
В этом случае вам следует снизить скорость, потому что более медленный полет потребует более высокого угла атаки для поддержания горизонтального полета.
Более высокий угол атаки в горизонтальном полете приблизит вас к критическому углу атаки. Например, если более низкая скорость требует угла атаки 5 градусов для поддержания горизонтального полета, максимальная нагрузка составит 3,6G (18 разделить на 5 = 3,6G).
Другим определяющим фактором является вес самолета. В Руководстве пилота (POH) указана скорость маневрирования самолета при полной массе. Если вы летите ниже полной массы, скорость маневрирования снижается, потому что для создания подъемной силы, необходимой для поддержания горизонтального полета, требуется меньший угол атаки.
Например, самолету массой 2500 фунтов может потребоваться угол атаки 4,5 градуса на скорости 110 узлов для создания подъемной силы 2500 фунтов для горизонтального полета, в то время как тот же самолет с той же скоростью и массой всего 2200 фунтов может поддерживать горизонтальный полет с только 3-й степени АОА.
Опять же, с уменьшенным углом атаки на 3 градуса, нагрузка 6G может быть создана сильным порывом турбулентности перед сваливанием на критическом угле атаки 18 градусов.
В турбулентности вам нужен высокий угол атаки в горизонтальном полете, чтобы уменьшить множитель перед достижением критического угла атаки. Вы не можете изменить свой критический угол атаки, но вы можете увеличить свой крейсерский угол атаки, снизив скорость .
Теперь остальная часть истории.
Традиционно нас учили, что полет на скорости маневрирования или ниже защитит нас от повреждений конструкции во время турбулентности или от резкого отклонения органов управления от одной крайности к другой.
Теперь мы знаем, что есть исключения.
Одним из практических исключений является ситуация, когда две или более сил действуют одновременно.
Чтобы лучше понять, может быть полезно узнать, как проводятся летные испытания новых самолетов, испытывающих скорости маневрирования.
В спокойном воздухе летчик-испытатель быстро переводит рычаг управления полетом в положительное расчетное положение, а затем возвращает его в нейтральное положение.
После паузы он повторяет процесс до отрицательного предела элемента управления, прежде чем вернуться в нейтральное положение. Этот тест повторяется для каждой оси отдельно; шаг, крен, рыскание.
Таким образом, скорость маневрирования может защитить крылья от разрушения конструкции, если нагрузки вертикальны, как неспокойный воздух; однако порывы часто создают напряжения более чем по одной оси одновременно. Происходящие одновременно тангаж, крен и рыскание нагружают самолет в нескольких направлениях.
Другим исключением является быстрое и многократное отклонение управления одной осью.
Это привело к катастрофе рейса 587 American Airlines в 2001 году, в результате которой погибли 260 человек. Вылетая из аэропорта JFK, Airbus A300-605R столкнулся с турбулентностью в следе, и в ответ пилот отклонил руль направления почти до упора вправо, затем до упора влево, затем снова вправо, затем еще раз до упора влево, а затем снова до упора вправо, все менее чем за семь секунд.
Быстрый ввод с полным отклонением создал такую большую силу, что отрезал вертикальное оперение, в результате чего Airbus вышел из-под контроля и разбился. Во всяком случае, ради этого обсуждения важно понять, что все это произошло ниже маневренной скорости самолета.
Вы любитель авиации или пилот? Подпишитесь на нашу рассылку, полную советов, обзоров и многого другого!
Важно понимать, что маневренная скорость — это приблизительное значение, которое не защищает ваш самолет от разрушения конструкции во всех ситуациях.
В 2010 году Федеральное авиационное управление внесло поправки в стандарты летной годности, применимые к самолетам транспортной категории (не пилотажные), чтобы уточнить, что полет на расчетной скорости маневрирования или ниже нее не позволяет пилоту делать несколько больших управляющих воздействий по одной оси самолета. или одиночные входы полного управления более чем по одной оси самолета одновременно, не подвергая опасности конструкцию самолета.
FAA выпустило это окончательное правило, чтобы предотвратить неправильное понимание пилотами значения маневренной скорости самолета, что может привести к авиационному происшествию в будущем или способствовать ему.
Протокол № FAA-2009-0810
Поправка № 25-130, вступает в силу 15 октября 2010 г.
Если вы не можете рассчитывать на полеты на скорости маневрирования или ниже для защиты структурной целостности вашего самолета, что вам следует делать? когда вы сталкиваетесь с турбулентностью?
Очевидно, что лучше всего избегать турбулентности, когда это возможно. Знакомство с источниками турбулентности поможет вам избежать их. Обратитесь к разделу «Турбулентность», чтобы узнать, среди прочего:
- Летайте позади, а не впереди бури.
- Летайте над горными волнами, если это возможно. Если нет, летите перпендикулярно горным волнам или параллельно с наветренной стороны.
- Оставайтесь выше и/или с наветренной стороны траектории полета другого воздушного судна, чтобы избежать турбулентности в следе за ним.
Если избежать турбулентности невозможно, сбавьте скорость до маневренной и летите плавно.
Подробное руководство – PilotMall.com
Честное предупреждение – если вы думаете, что полностью уверены в своем понимании скорости маневрирования, статья, которую вы собираетесь прочитать, может потрясти ваш мир. Когда вы исследуете эту тему, быстро становится очевидным, что многие пилоты думают, что они хорошо понимают концепцию, но когда их просят объяснить, уверенность рушится в деталях. Даже понимание, основанное на документации FAA, может оказаться запутанным и запутанным.
Для начала давайте поделимся ответами, которые большинство из нас дали бы, когда их попросили определить скорость маневрирования:
- Скорость маневрирования — это максимальная скорость, при которой вы можете совершать полные или резкие движения одним органом управления, не вызывая разрушения конструкции. самолета.
- Скорость маневрирования — это максимальная скорость, при которой ваш самолет остановится, прежде чем превысит предельную перегрузку, если угол атаки внезапно и резко увеличится.
- Скорость маневрирования — это скорость, при которой крыло самолета, работающее под критическим углом атаки, создает коэффициент перегрузки, равный сертифицированному предельному коэффициенту перегрузки самолета. Другими словами, и сваливание, и предельная перегрузка достигаются при том же УА, что и при скорости маневрирования.
Это отправная точка, но она не рисует полной картины, и, как оказалось, некоторые из этих ответов, которым нас учили, могут даже опасно вводить в заблуждение. Пристегнитесь, потому что мы собираемся спуститься в кроличью нору и расширить наше понимание скорости маневрирования.
Что такое маневренная скорость и как она рассчитывается?
Для начала, знаете ли вы, что существует более одного типа скорости маневрирования? Два типа скорости маневрирования, которые должны знать пилоты CFR Part 23, – это расчетная скорость маневрирования (Va) и максимальная рабочая скорость маневрирования (Vo). Для пилотов CFR Part 25 Va несколько двусмысленно используется для обозначения как проектной, так и эксплуатационной скорости маневрирования.
В этом случае пилот будет определять значение термина «маневренная скорость» исходя из контекста его употребления.
Расчетная скорость маневрирования (Va)
В AC 23-19A FAA утверждает, что расчетная скорость маневрирования является «величиной, выбранной заявителем» и что «нагрузки, возникающие в результате полного отклонения руля при Va, используются для спроектировать оперение и элероны». По сути, цель Va состоит в том, чтобы гарантировать, что проектировщики создают управляющие поверхности, способные выдерживать нагрузки, возникающие при полном отклонении на выбранной скорости. Эта выбранная скорость равна Va.
Va не должна быть меньше, чем скорость сваливания (Vs), умноженная на квадратный корень из максимальной положительной перегрузки (n). Математически это выглядит так:
Va ≥
Максимальная эксплуатационная маневренная скорость (Vo)
Vo (максимальная эксплуатационная маневренная скорость) является предельным коэффициентом перегрузки, который также определяется авиаконструктором. В AC 23-19A говорится, что Vo — это «скорость, при которой самолет глохнет при маневре с поднятым носом до того, как превысит конструктивные ограничения самолета».
Максимальное значение Vo равно скорости сваливания (Vs), умноженной на квадратный корень из максимальной положительной перегрузки (n). Математически это выглядит так:
Максимальная рабочая скорость маневрирования вашего самолета зависит от веса. На табличках POH и в кабине вашего самолета должна быть указана скорость маневрирования в зависимости от максимального веса. В некоторых случаях на дополнительных табличках будет указана скорость маневрирования в зависимости от меньшего веса.
Для расчета вашего собственного Vo на основе вашего текущего (ниже максимального) веса используйте следующее уравнение:
Простой способ оценить скорректированную скорость маневрирования — уменьшить Vo на 1% на каждые 2% снижения веса.
Почему вес самолета влияет на максимальную рабочую скорость маневрирования (Vo)
Интуитивно понятно, что вес и скорость маневрирования связаны, однако природа корреляции заслуживает небольшого пояснения. Большинство пилотов-новичков изначально предполагали, что по мере уменьшения вашего веса ваша максимальная рабочая скорость маневрирования будет увеличиваться, но на самом деле верно обратное. Меньший вес соответствует меньшей скорости маневрирования, и вот почему:
Второй закон движения Ньютона
Благодаря второму закону движения Ньютона мы знаем, что, когда на объект массы (в данном случае самолет) действует сила (в данном случае полный управляющий вход), объект будет ускоряться с такой же скоростью. направление как сила. Это соотношение выражается в математическом уравнении:
F=ma
или
Сила = масса x ускорение
Поскольку мы знаем наши значения силы и массы, нам интересно посмотреть, как это повлияет на ускорение нашего самолета. вокруг оси вращения. Поэтому мы перепишем уравнение как:
а = Ф/м .
Как видно из этого уравнения, когда мы применяем ту же управляющую силу, но уменьшаем массу самолета, результирующее ускорение, испытываемое самолетом, увеличивается. Более высокое ускорение означает повышенное напряжение или нагрузку на планер, и в конечном итоге эта нагрузка превысит конструктивные ограничения и приведет к разрушению конструкции, если мы не изменим другую переменную. Предполагая, что мы не увеличивали вес, и предположив, что мы все еще хотим поддерживать силу движения с полным контролем, переменная, которую мы должны изменить, — это наша скорость маневрирования. Итак, вот и все — меньший вес самолета требует меньшей максимальной скорости маневрирования.
Угол атаки и коэффициент предельной перегрузки
Еще один способ понять взаимосвязь между массой самолета и скоростью маневрирования — поговорить об угле атаки и коэффициенте предельной перегрузки. Чем легче самолет, тем меньшая подъемная сила ему потребуется для достижения прямого и горизонтального полета, как показано в уравнении:
Меньшая подъемная сила означает способность летать с меньшим углом атаки. Если скорость самолета останется прежней, но его вес уменьшится, то требуемый угол атаки уменьшится.
Проблема заключается в том, что при меньшем угле атаки порыв ветра или полное отклонение руля высоты могут увеличить перегрузку сверх предельного коэффициента перегрузки самолета (+3,8G для самолета с нормальной номинальной мощностью), в то время как все еще оставаясь ниже критического угла атаки, необходимого для остановки крыльев.
Например, если самолет испытывает перегрузку 1G при угле атаки 3°, внезапное увеличение подъемной силы с соответствующим углом атаки 18° приведет к перегрузке в 6G, поскольку начальный угол атаки 3° увеличился в 6 раз. крылья достигают критического угла атаки и сваливаются, самолет превысит предельную нагрузку и может получить структурное повреждение или отказ.
Возьмем тот же самолет с той же максимальной полной массой и теперь компенсируем снижением скорости, чтобы начальный угол атаки увеличился до 4,5°. При этом увеличенном угле атаки к тому времени, когда крылья достигают своего критического угла атаки 18 °, самолет все еще будет находиться чуть ниже своего предельного коэффициента перегрузки.
Он остановится до того, как испытает структурное повреждение или отказ.
Таким образом, чтобы компенсировать меньший вес, мы должны уменьшить нашу скорость, чтобы наш угол атаки оставался достаточно высоким, чтобы увеличение перегрузки не приводило к превышению нашего предельного коэффициента перегрузки до сваливания.
Эта концепция может немного сбивать с толку, поэтому полезно посмотреть наглядную демонстрацию, такую как «Как определяется скорость маневрирования» Рода Мачадо? и почему скорость маневрирования зависит от веса.
Зависимость между расчетной скоростью маневрирования (Va) и максимальной рабочей скоростью маневрирования (Vo)
Еще раз взгляните на приведенные выше уравнения для Va и Vo. Обратите внимание, что единственный способ сделать скорости маневрирования одинаковыми — это выбрать значение для обоих.
Если Vo равно Va, то самолет действительно может заглохнуть до разрушения конструкции при однократном управляющем воздействии, выполненном при Va или ниже. Проблема в том, что изготовитель не обязан делать Va = Vo. Va не может быть медленнее, чем Vo, но может быть таким же быстрым, как Vc (расчетная крейсерская скорость).
Обычно Va равна Vo, однако, если Va для вашего самолета выше, чем Vo, стандартное понимание Va как скорости, при которой ваш самолет глохнет до разрушения конструкции, выходит за рамки допустимого. Вы сможете превысить предельный коэффициент загрузки вашего самолета (Vo), но при этом летать ниже Va.
В Консультативном циркуляре 23-19A, руководстве по планеру для сертификации самолетов Части 23, FAA подтверждает:
«VA не следует интерпретировать как скорость, которая позволила бы пилоту неограниченно управлять полетом без превышения конструктивных ограничений самолета, его также не следует интерпретировать как скорость проникновения порыва ветра.
Только если VA = Vs √n, самолет будет сваливаться при маневре тангажа с поднятым носом при предельной перегрузке или близкой к ней. Для самолетов, у которых VA>VS√n, пилот должен будет проверить маневр; в противном случае самолет превысит предельную перегрузку».
Далее поясняется,
«Поправка 23-45 добавила рабочую скорость маневрирования, VO, в § 23.1507. Установлено, что VO не превышает VS√n, и это скорость, при которой самолет будет сваливаться при маневре с поднятым носом до превышения конструктивных ограничений самолета».
Для нас это означает, что для самолетов Части 23 наше понимание Va на самом деле является более точным описанием Vo.
Это подводит нас к еще одному очень важному разговору о том, что такое максимальная рабочая скорость маневрирования, а что нет.
Наиболее распространенное [опасное] заблуждение относительно скорости маневрирования
Вплоть до 2001 года среди пилотов существовал общий консенсус в отношении того, что полеты на скорости ниже максимальной рабочей маневренной скорости обеспечивали почти 100% защиту от опасности разрушения конструкции и/или поверхности управления.
Считалось, что если вы летите на уровне Vo или ниже, ваш самолет заглохнет до того, как возникнет повреждение / отказ конструкции, независимо от того, какие движения управления вы совершали. Как оказалось, это было опасное упрощение физики маневренной скорости, что роковым образом продемонстрировали пилоты рейса 587 American Airlines9.0003
После катастрофы рейса 587 American Airlines FAA выпустило специальный бюллетень с информацией о летной годности CE-11-17. Аудитория в основном состоит из пилотов Части 25, поэтому она ссылается на Va, а не на Vo, поскольку, как вы помните, в Части 25 Va используется для описания как проектной, так и эксплуатационной скорости маневрирования. Тем не менее, в бюллетене уточняется, что его сообщение относится и к пилотам Части 23.
Вывод CE-11-17 Ваша максимальная рабочая скорость маневрирования (Va для Части 25 и Vo для Части 23):
«скорость, ниже которой вы можете один раз перевести один орган управления полетом до его полного отклонения только для одной оси вращения самолета (тангаж, крен или рыскание) в ровном воздухе без риска повреждения самолета.
”
Далее в бюллетене указывается, что производители не обязаны строить самолеты, способные выполнять несколько одновременных вводов полного управления или последовательных вводов полного управления. Это была роковая ошибка, допущенная первым помощником AA 587, который повторял последовательные нажатия педали руля направления, что приводило к «отделению вертикального стабилизатора в полете».
Практический результат
Начните копаться в концепции маневренной скорости, и вы обнаружите, что Интернет наводнен противоречивыми интерпретациями и пониманиями того, что такое v-скорость и что она значит для вас. Проведите собственное чтение и исследование, чтобы завершить свое понимание скорости маневрирования.
Вкратце, ключевые моменты:
- FAA определило две скорости маневрирования – Va и Vo – для пилотов Части 23.
- Va означает расчетную скорость маневрирования, а Vo — максимальную эксплуатационную скорость маневрирования. Пилоты
- Часть 25 используют Va для описания расчетной скорости маневрирования и максимальной эксплуатационной скорости маневрирования.
- Расчетная скорость маневрирования (Va) – значение, задаваемое авиаконструктором. Нагрузки, возникающие при полном отклонении рулей при Va, используются для расчета оперения и элеронов.
- Максимальная эксплуатационная скорость маневрирования (Vo) — это скорость, при которой самолет сваливается при маневрировании с поднятым носом до превышения конструктивных ограничений самолета.
- Vo уменьшается по мере уменьшения веса вашего самолета.
- Va часто, но не всегда равно Vo. Если Va выше, чем Vo, вы можете превысить предельную перегрузку самолета до сваливания.
- Нахождение на уровне Vo или ниже означает, что вы можете один раз переместить один орган управления полетом до его полного отклонения только для одной оси вращения самолета (тангаж, крен или рыскание) в спокойном воздухе без риска повреждения самолета. . Несколько последовательных или одновременных полных отклонений могут привести к разрушению конструкции, даже если вы летите ниже Vo.
