Чип тюнинг paulus: Чип-тюнинг бензиновых и дизельных двигателей от Paulus

Содержание

Чип-тюнинг (Паулюс, АДАКТ) — Авточип-юг.ру

Профессиональный чип тюнинг автомобилей в Краснодаре (Паулюс, АДАКТ).

Профессиональный чип-тюнинг автомобилей: KIA, HYUNDAI, CADILLAC, SSANG YONG, TAGAZ, FORD, OPEL, RENAULT, MITSUBISHI, DAEWOO, CHEVROLET, ВАЗ, ГАЗЕЛЬ, УАЗ и любых КИТАЙЦЕВ. работаем прошивками от АДАКТа (являюсь официальным партнером, это можно посмотреть здесь: http://adact2.ru/region/), а также прошивками Паулюса (работаю с ним напрямую). По мимо этого выполняем следующие виды работ: промывка инжектора любых бензиновых автомобилей, замена масел, фильтров, колодок, свечей, и т.п.

Чип тюнинг — это изменение программы управления двигателем. Он нужен для улучшения ездовых качеств автомобиля. Все современные автомобили должны соответствовать определённым нормам по токсичности. В угоду этим нормам страдают такие параметры как динамика, мощность, расход топлива. Практически все современные автомобили до 3500-4000 оборотов двигателя «вялые» и «тупые» на разгон.

Вот здесь и кроется чип тюнинг.

За счёт изменения калибровок блока управления автомобилем можно найти компромисс между улучшением ездовых качеств и расходом топлива. Не всегда бедная смесь это экономия. Надо дать двигателю столько топливовоздушной смеси, сколько ему требуется, и он ответит вам улучшением динамики и уменьшением расхода топлива. Это не значит, что вы не пройдёте технический осмотр в ГИБДД. По тем параметрам, которые они проверяют, всё будет отлично. Экология тоже не пострадает, если режимы двигателя выставлены правильно, то будет полное сгорание топлива.

Экономия топлива и экономичные прошивки

Многие люди в чип тюнинге ищут увеличение динамики и скорости, но есть и такие, кто ставит на первое место экономичность автомобиля. Это вполне резонно, особенно в связи с постоянным подорожанием бензина.

Начнем с того, что экономия топлива практически не зависит от прошивки или чип — тюнинга и влияние на нее оказывает в большей степени, чем все остальное, вместе взятое, техническое состояние автомобиля и манера вождения конкретного водителя.

Приемы вождения автомобиля в экономичном режиме стары как мир и определяются в народе одним емким словом «тошнить». Это означает:

Избегать любых резких движений с педалью газа, стараясь постоянно находиться в экономичном режиме, не переходя на мощностной.
Никаких резких стартов со светофора, переключать передачи как можно раньше, двигаться прямолинейно и равномерно на оборотах двигателя 2000-2500.
Избегать обгонов и перестроений, не двигаться «накатом» на нейтральной передаче, избегать любых изменений «крейсерской» скорости, стараться как можно меньше тормозить, снижать скорость автомобиля используя прием «торможение двигателем» и т.д.

Наверняка у Вас тоже есть еще парочка примерно таких — же советов:). Если придерживаться данных советов, то можно добиться использования всего 10-15% мощности двигателя.

Совершенно нелишне будет заметить, что для экономичного вождения необходим совершенно исправный автомобиль, в равной мере это относится как с системе электронного впрыска, так и ходовой части. Неправильный сход/развал, неисправные форсунки, проблемы в системе зажигания, недокачанные колеса, красивый тюнинговый обвес или багажник, проставки, поднимающие авто, неотрегулированная тормозная система могут прибавить к расходу Вашего авто не один лишний литр! Ну, и естественно, недолив — в России живем.

Приведу как пример один из своих «экспериментов» по «тошниловке».

Входные данные: 21102, стандарт, кроме распредвала (10,3) и дроссельной заслонки 54 мм. Очень динамичная прошивка, калиброванная индивидуально для данного автомобиля, стойки жесткие, развал задних колес минус 1 градус. Диски кованные, резина — отечественная, Кама 208 185х65R14. Городская езда — обычный расход в динамичном режиме 9,5 литров, средний по пробегу в 2500 км — 8,8. Средняя скорость по пробегу — 43 км./ч. Один пассажир и полный бак горючего.

Задача — экономить топливо. Что получилось: получилось почти чудо — расход по городу 5,7 литров, тахометр ни разу не поднялся выше отметки 2500 (это около 70 на 4 передаче), торможение двигателем перед светофорами, плавное и нежное ускорение на высших передачах (например, 4-я уже начиная с 30 км/ч).

Любопытно то, что средняя скорость оказалась при этом выше (51 км./ч.), чем в динамичном режиме. Выводы делайте сами.

Второй подобный эксперимент был проведен теплым осенним вечером. Этот же самый автомобиль, только РВ №54 от МастерМотор, последний в «гражданском» ряду тюнинга. Пустынная загородная трасса, скорость около 100-110 км/ч. на 5-й передаче. Проехано 200 километров с расходом в 4,9 л., и, только при въезде в город маршрутник стал перемигиваться 4,9 — 5 л.

Буквально через несколько дней РВ был снят — авто готовилось к продаже. Вопреки здравому смыслу расход топлива увеличился, причем значительно, процентов на 10. 21102 прошел 14000 км со средним расходом 8,2 л.

Ну, а теперь плавно переходим к экономичным, вернее, к осознанию того, что это вообще такое и нужно ли это вообще. Сверхзадача чип-тюнера здесь сводится к установке таких режимов работы двигателя, при которых тот бы все еще продолжал двигать автомобиль, расходуя при этом минимальное количество топлива. Задачка тут посложнее создания динамичной версии, т.к авто более чувствительно к обеднению смеси, чем к ее обогащению. При излишне бедной смеси и раннем зажигании есть риск прогорания клапанов и поршней, возникновения детонации и других малоприятных явлений. В любом случае, экономичная прошивка не имеет смысла без экономичной манеры вождения, описанной выше, т.к при агрессивной манере, небрежно обращаясь с педалью газа можно получить значительно больший расход, чем на динамичной версии! Машина при этом будет дергаться и отчаянно тупить, доводя «динамичного» водителя до белого каления.

Резюмируя все сказанное одной фразой — экономичная прошивка лишь дает возможность рачительному водителю двигаться более экономно, а динамичная — более резко и резво. Надеяться на то, что прошивка все сделает за Вас не стоит. Многие, кто обращается на чип-тюнинг, не осознавая, что законы физики изменить нельзя, ждут от эконома резкого снижения потребления топлива без потери динамики.

Этого не будет никогда, за все надо платить, за динамику — бензином. Или деньгами — проведя комплекс доработок ДВС для повышения его КПД. Но это совсем другая история….

Чип-тюнинг дизель от Paulus – Чип-тюнинг в Ульяновске иномарок и отечественных автомобилей

Прошивки для Touareg NF 3.0TDI, Touareg FL 3.0TDI, AUDI Q7 3.0TDI, AUDI A7 3.0TDI, Porsche Cayenne 3.0TDI и т.д.:

Небольшое вступление по теме, а в дальнейшем доступные для заказа модели авто с данным ЭБУ будут указаны перечислением ниже.

Немного о продукте -происхождение стандартно -а именно маэстро Dik и ваш покорный слуга. Тестирование идеологии и принципов модифицирования -более трёх лет на собственных авто с именно такими моторами, не считая бета тестеров и клиентской аудитории.

Глубина проработки -наверное максимальная из всего что получалось «подсмотреть»ради понимания уровня у коллег по цеху. Да и очевидно в абсолютном понимании -тоже, хоть я и против понтов, но когда они обоснованные -это в корне меняет дело. Включая такие вещи как динамические корректоры циклового роста оборотов. Максимальное приращение момента в цикле итд. Мелкие детали, имеющие крупное влияние на реальное поведение машины на дороге.

Иногда применение даже модифицицированной программной части (никогда ранее в продаже не было -если кто то обращался ранее создания этой темы). Под этим лежит рассказ сложный, но для понимающего человека крайне познавательный.

Итак -что в 80 процентах представляет из себя тюнинг дизельного мотора в разрезе модификации калибровок?

Это увеличение цикловой подачи для каждой режимной точки конвертера впрыск/момент и увеличение запроса наддува по параметру расчётной цикловой подачи. Результат есть. Машина вроде даже «едет» но есть нюансы. Нетрудно догадаться что при увеличении подачи и буста реальная производительность двигателя растёт. При этом внутренний момент системы, передаваемый «смежникам» принимается равным значению квантования текущего запроса (там на самом деле ещё сложнее чуть упрощаю для понимания), а смежники это коробка и системы курсовой стабилизации. То есть моторный блок откровенно «гонит» соседям)) и что самое забавное гонит от чистого сердца. Потому что реально и сам не знает фактической производительности двигателя после такого порядка модификаций. Само собой безглючно сие не проходит. Пусть и не всегда явно но…какие-то досрочные переключения коробки на повышенную. потом проблемное вытягивание снизу на выбранной передаче итд. Про системы безопасности умолчу. У нас же принято что тормоза придумали трусы а системы стабилизации -они для лохов, «те шо ездить не могут нормально».))

Некоторые наиболее продвинутые прошиффкокопатели сделали некоторый шаг к нивелированию данного безобразия, а именно: переквантовали таблицы буста и подачи до величин фактической производительности системы после тюнинга. В рамках конечно существующей подробности квантования таблиц. Ессно, потеряв некоторую подробность описания каждой режимной точки. Опять же не критично но.. но дьявол он в деталях.

Потому мы пошли в некоторых случаях дальше -увеличив подробность квантования с помощью модификации программной части. Что интересно -по такому пути пошла и компания Бош при создании ПО для моторов европейского рынка, где 262 лс вместо 245 привычных нам. На тех моторах ПО намного подробнее отработано.

Чего не делали в прошивке во избежание всяких, которые бывают разные, всё чаще безобразные:

1. Не ковыряли вслепую всё по аналогиям.Система разбиралась подробнейшим образом на основе A2l и дизасма. Ну то есть например нет задирания запроса момента (педаль бустера в народе) на задней передаче)) что частенько встречается и характеризует «аффтара» некоим не совсем лестным образом. За исключением случаем подготовки машины для драга на задней передаче. Вдруг существует подобная дисциплина))

2. Не поднимали калибровки давления в магистрали. ибо есть вопросы по ресурсности насоса раз. и дальнейшему разрушению моментной модели. потому что как результат -система не в курсе сколько же всё таки там льётся при подаче.

3. Не трогали калибровки преобразования впрыска. Совместно с п2 сие организует например «экономичность». То есть расчёт среднего расхода менее фактически вытащенного из бака. Честнее надо быть товарищи))

4. Не обнуляли корректоры пред -турбинной температуры, корректоры по температуре заряда после кулеров, корректоры по EGT, по температуре топлива и масляной ванны. Подобные вещи допустимы в плане очень аккуратной коррекции. Но не выставление множителя повсеместно в 1, то бишь полное отключение математики защиты двигателя.Да -железки на этом моторе крепкие -но всему есть предел. Это любимый ход «забугорных» тюн контор. Которых нахваливают по форумам представители бывших республик СССР как правило.В среде отечественных прошиффкокопателей такой фашизм встречается реже, но встречается. Видимо ввиду «работы по шаблону наших западных партнёров». Всё равно не отдаст этот мотор аж 315 сил как иногда пропагандируют упомянутые продаваны. Для этого не хватит послойности впрыска и производительности турбины -как минимум.

На этом с общей теорией пока закончим.

И так что доступно на текущий момент с ЭБУ EDC17CP44. Прошивки для Туарег NF 3.0TDI, Туарег FL 3.0TDI, AUDI Q7 3.0TDI, AUDI A7 3.0TDI, Porsche Cayenne 3.0TDI:

— частичное отключение EGR (ограничение по степени вмешательства в процесс смесеобразования для уменьшения негативного влияния, но сохранение функционала на малых подачах)

— модифицированная программная часть с расширенным квантованием (читаем описание в заголовке темы)

— кардинально меняет динамику автомобиля, в том числе устраняет некоторую задумчивость на выходе в нагрузку на низких оборотах, несмотря на серьёзные паспортные характеристики мотора в максимальных значениях. Обеспечивает значительно более высокий доступный крутящий момент на средних оборотах без переключения коробки на пониженную.

— Чёткие тактильные ощущение связки «нажал -поехал» с минимизацией всех пауз приращения крутящего момента в нестационарных режимах.

— Приемлемая дымность без «эффекта арматы»

— Тоже самое с полным отключением EGR. Не требует снятие фишки с разъёма -то есть клапан закрывается навсегда программно, а не только примитивным отключением ошибок по системе EGR в маске, с последующим лазанием в подкапотном пространстве. Отключение аварии заслонок впускного коллектора, сажевого фильтра (при его наличии) тоже доступно при необходимости в этой категории.Напомню что в случае отключение EGR на машине с сажевиком -второй (сажевик) отключается обязательно. так как без егр процесс прожига не пойдёт с нужной эффективностью.

Трансформатор модуляции на основе кольцевого резонатора на кристалле для высокопроизводительных фазомодулированных микроволновых фотонных каналов связи

Сохранить цитату в файл

Формат: Резюме (текст)PubMedPMIDAbstract (текст)CSV

Добавить в коллекции

Создать новую коллекцию
Добавить в существующую коллекцию

Назовите свою коллекцию:

Имя должно содержать менее 100 символов

Выберите коллекцию:

Не удалось загрузить вашу коллекцию из-за ошибки
Повторите попытку

Добавить в мою библиографию

Моя библиография

Не удалось загрузить делегатов из-за ошибки
Повторите попытку

Ваш сохраненный поиск

Название сохраненного поиска:

Условия поиска:

Тестовые условия поиска

Эл. адрес: (изменить)

Который день? Первое воскресеньеПервый понедельникПервый вторникПервая средаПервый четвергПервая пятницаПервая субботаПервый деньПервый рабочий день

Который день? ВоскресеньеПонедельникВторникСредаЧетвергПятницаСуббота

Формат отчета: SummarySummary (text)AbstractAbstract (text)PubMed

Отправить максимум: 1 шт. 5 шт. 10 шт. 20 шт. 50 шт. 100 шт. 200 шт.

Отправить, даже если нет новых результатов

Необязательный текст в электронном письме:

Создайте файл для внешнего программного обеспечения для управления цитированием

. 2013 ноябрь 4;21(22):25999-6013.

doi: 10.1364/OE.21. 025999.

Леймэн Чжуан, Катерина Таддей, Марсель Хукман, Арне Лейнс, Рене Хайдеман, Паулюс ван Дейк, Крис Рулоффзен

PMID: 24216825
DOI: 10.1364/ОЭ.21.025999

Бесплатная статья

Леймэн Чжуан и др. Выбрать Экспресс. 2013 .

Бесплатная статья

. 2013 4 ноября; 21 (22): 25999-6013.

doi: 10.1364/OE.21.025999.

Авторы

Леймэн Чжуан, Катерина Таддей, Марсель Хукман, Арне Лейнсе, Рене Хайдеман, Паулюс ван Дейк, Крис Рулоффзен

PMID: 24216825
DOI: 10. 1364/ОЭ.21.025999

Абстрактный

В этой статье мы предлагаем и экспериментально демонстрируем новый широкополосный встроенный преобразователь фотонной модуляции для фазомодулированных микроволновых фотонных каналов связи. Предлагаемое устройство способно преобразовывать фазомодулированные оптические сигналы в модулированные по интенсивности (или наоборот) с почти нулевым преобразованием лазерного фазового шума в шум интенсивности. Он построен с использованием кольцевых резонаторов на основе волноводов, которые отличаются простой архитектурой, стабильной работой и легкой реконфигурируемостью. Помимо автономной функциональности, предлагаемое устройство также может быть интегрировано с другими функциональными строительными блоками фотонных интегральных схем (PIC) для создания на кристалле сложных микроволновых процессоров фотонных сигналов. В качестве примера применения PIC, состоящий из двух таких преобразователей модуляции и узкополосного режекторного фильтра, был разработан и реализован по волноводной технологии TriPleX™. В реализованном устройстве используется схема разветвления 2×2 и 3 кольцевых резонатора со свободным спектральным диапазоном 25 ГГц, все они снабжены элементами непрерывной настройки. Устройство может одновременно выполнять преобразование модуляции фазы в интенсивность и подавление несущей, что позволяет использовать высокопроизводительные микроволновые фотонные каналы с фазовой модуляцией (PM-MPL). В связи с преимуществами отсутствия смещения и низкой сложности фазовых модуляторов была продемонстрирована PM-MPL с одним пролетом волокна и полосой радиочастоты 12 ГГц (полоса подавления 3 дБ от 6 до 18 ГГц), содержащая предлагаемый PIC. , где достигнутые характеристики динамического диапазона без паразитных составляющих сравнимы с характеристиками MPL класса AB с использованием модуляторов Маха-Цендера с малым смещением.