История компании Ford
7 апреля 2016 года – 69 лет со дня смерти самого успешного автопромышленника всех времен – Генри Форда. В тот день 1947 года, этой удивительной личности было 83 года. На следующий же день первые страницы всех виднейших изданий содержали некролог. Один из них был озаглавлен особенно красноречиво – «Скончался отец автомобиля».
Несмотря на всю пафосность этого заголовка, он был очень близок к истине. Правда формально его отцом может считаться Карл Бенц, чей Motorwagen считается первым автомобилем в истории. Однако Генри Форд стал для автомобиля примерно тем же, чем Арнольд Шварценеггер для культуризма: не он его изобрел, но никто не сделал в его популяризацию большего вклада, чем он. Именно благодаря Форду автомобиль перестал восприниматься не в качестве дорогой игрушки для элиты общества, а стал доступным для всех транспортным средством и предметом всеобщего обожания.
Сам Генри Форд был настолько яркой и противоречивой личностью, что любая попытка рассказать о нем в рамках одной статьи изначально обречена на неудачу.
Родился будущий автопромышленник 30 июля 1863 года в штате Мичиган в городке Спрингфилд-Тауншип. Его родителями были иммигранты из Ирландии, сколотившие себе состояние на заготовке леса. Благодаря этому у них было зажиточное хозяйство, добротный дом и впечатляющие земельные угодья. Старший сын – Генри – с самого раннего возраста испытывал особую тягу к технике, которая доходила, порой, до крайности. Из-за этого интереса, младшим сестрам (в семье было восемь детей), приходилось даже прятать от брата заводные игрушки. Однако это не помогало, поскольку пытливый ум все равно находил их и разбирал на запчасти, в расчете узнать, каким образом они устроены.
После этого, Генри видимо счел, что игрушки для него слишком просты и переключился на часы. Неизвестно как относились к этому его увлечению другие, но факт в том, что вскоре мальчик настолько освоился с ними, что мог с легкостью разобрать и, что удивительно, собрать их обратно.
Однако не часам было суждено стать главной страстью помешанного на технике мальчика. В июле 1976 года, когда Генри было без малого 13 лет, его отец, Уильям, отправился на двухместной упряжке по своим делам в Детройт, захватив с собой и сына.
Вот тогда-то Генри и увидел первый автомобиль, ехавший им навстречу. Этот была оснащенная паровым двигателем самодвижущаяся коляска.
Сам Форд впоследствии вспоминал, что этот был огромных размеров паровой котел, который был установлен на колеса. Картину дополняли прицепленные сзади угольная тележка и бак для воды. К задним колесам шли ремни от двигателя, которые и приводили этот механизм в движение.
Спустя много лет, в своих мемуарах, Генри утверждал, что именно тогда он понял, что хочет связать свою жизнь с созданием транспортных средств. Тянуть с реализацией мечты Генри не стал, и первым делом бросил школу, отправившись в свои 15 лет в Детройт. Этот город уже тогда становился индустриальным центром Соединенных Штатов.
Правда, с первого наскока эту промышленную столицу взять не удалость. Проработав некоторое время на фабрике производившей трамвайные вагоны, молодой Форд перебрался в мастерскую «Джеймс Флауэрс и братья», где трудился в качестве подмастерья. Зарплата была мизерной. Но зато мальчик мог изучать всевозможную технику столько, сколько душе угодно, благо в цехах ее было более чем достаточно.
Однако, несмотря на это, к своей мечте он так и не приблизился. Вдобавок к этому, он вступил в брак с местной красавицей по имени Клара, с которой даже на некоторое время вернулся в отцовский дом. Но, сделав это, он только лишний раз убедился в том, что деревенский образ жизни не для него. В итоге, спустя непродолжительное время, неугомонный юноша снова оказывается в Детройте. Теперь он устроился работать в один из филиалов американского электрокороля Томаса Эдисона. И хотя начинал Генри как простой смотритель линий, всего через два года он уже стал главным инженером, оклад которого составлял 90 долларов еженедельно, что по тем временам было очень прилично.
Стоит отметить, что в деньгах Форд особой нужды не испытывал (в чем он неоднократно признавался сам), и пошел работать на фирму только для того, чтобы постичь все связанное с электричеством. Это было ему нужно для того, чтобы разобраться, как именно работает передовой для тех времен ДВС системы Отто, в котором топливо воспламенялось от искры. Одним словом, автомобильной мечте он не изменял.
В конце концов, Генри осилил поставленную задачу, и в 1893 году, пока еще примитивный бензиновый мотор, сконструированный лично Фордом, наконец, заработал. Тогда он и понял, что готов приступить к постройке своей первой машины, для чего им было собрана команда единомышленников.
От мечтателя к руководителю
Лидерские качества у Форда проявились достаточно рано. С той поры, могучая харизма и умение увлечь окружающих своими, пусть даже безумными, идеями и энтузиазмом, стали одной из стержневых черт его характера.
Во всяком случае, еще тогда, когда он трудился на предприятии Томаса Эдисона, он был уже не столько сотрудником, сколько руководителем. Впоследствии один из рабочих, который был увлечен автомобильным проектом Форда, вспоминал, что сам Форд почти никогда ничего не делал. Вместо этого он постоянно указывал, в каком направлении двигаться и давал советы по самым разным вопросам.
Спустя три года после появления на свет первого Фордовского двигателя, на свет появился и первый автомобиль. Произошло это летом 1896 года. Собран он был в находящемся рядом с домом угольном сарае, который был превращен в автомастерскую. Назван автомобиль был Quadricycle. Когда машина была готова, она столкнулась с неприятностью: оказалось, что дверной прем слишком узок, и машина не может выехать наружу. Пришлось воспользоваться ломом и киркой, и расширить проем. Однако на этом автомобильном «кесаревом сечении» проблемы, можно сказать, закончились. Нельзя сказать, что это было пределом мечтаний Форда, но машина оказалась вполне работоспособной.
Четырехтактный двухцилиндровый двигатель обладал четырьмя лошадиными силами и благодаря ременной передаче мог развить скорость в 30 км/ч. Вся молодая семья, в которой к этому времен появился еще и сын, стала ездить на нем на загородные прогулки, пугая лошадей и поражая соседей.
Однако наибольшее впечатление автомобиль произвел на тогдашнего начальника Генри. Машины тогда воспринимались как экзотика и поэтому директор филиала Edison Illuminating Company в Детройте, пригласил молодого инженера на престижную вечеринку, на которой собственной персоной присутствовал и сам Томас Эдисон. В самый разгар празднества королю электричества представили Форда, назвав его «молодым инженером, который сам сумел построить самодвижущийся экипаж».
Эдисон заинтересовался, и даже пригласил молодого инженера к своему столику, расспрашивая о конструкции автомобиля. Тот, нисколько не смущаясь, во всех подробностях ответил на все вопросы и даже набросал на обороте меню общую схему работы двигателя внутреннего сгорания.
Форд воспринял слова почитаемого им Эдисона как прямой призыв к действию. В первую очередь, он уволился с фирмы, несмотря на то, что ему светило двукратное повышение жалования и руководящая должность. А всего через несколько месяцев, Генри уже занимал должность главного конструктора в главной автомобильной фирме Детройта – Detroit Automobile Company.
Могло показаться, что вся жизнь Форда – это сплошное восхождение, однако на тот раз линия успеха стала зигзагом удачи.
Проблемой стало то, что ныне называется звездной болезнью. Гипертрофированное самолюбие, ничем не сдерживаемое доверие со стороны инвесторов, вкупе похвалами самого Эдисона, привели к тому, что Генри стал ощущать себя гением техники с наклонностями свободного художника, который делает только то, что захочет и когда захочет.
Движимый звездной болезнью Форд сконцентрировался на автогонках и конструировании гоночных машин, забросив работу в компании, которая стала производить только примитивные грузовики, которые не приносили фирме ничего, кроме убытков. В конце концов, терпение у инвесторов лопнуло и его уволили. С шумом распрощавшись с именитыми дельцами, Генри практически сразу же очаровал новых, которые и предоставили ему средства на разработку гоночного кара. Однако счастье и в этот раз было недолгим, и благодаря своему достаточно ершистому характеру, он рассорился и новыми партнерами.
В настоящее время имя “Генри Форд” кажется чем-то солидным и монументальным. Однако в те времена в деловых кругах Детройта трудно было найти большего оригинала, чем он. И известен он был не столько благодаря своей инженерной одаренности, сколько своему невыносимому характеру.
Уже одно его имя вызывало небезосновательные опасения у инвесторов, да и его бывшие компаньоны вспоминали о нем с ужасом.
И уж точно никому не могло прийти в голову, что этот несносный молодой человек станет крупнейшим автопромышленником всех времен. Одним словом, его считали самовлюбленным выскочкой.
Такая слава не преминула отразиться на его отношениях с инвесторами, и на очередной проект деньги удалось добыть ценой колоссальных усилий. Человеком согласившимся пойти на сотрудничество с Фордом оказался знакомый еще по работе у Эдисона угольный магнат Александр Малкольмсон. И вот в середине июня 1903 года была основана автомобильная компания со скромным названием Ford Motor Company. К счастью, к этому времени и до самого Форда, наконец, дошло, что это может оказаться его последним шансом. Возможно, именно благодаря произошедшим внутренним метаморфозам, Генри, наконец, удалось ухватить птицу счастья за хвост.
“Король”
На самом деле, выпуск первого серийного Форда модели «А», начался даже несколько раньше официального открытия фирмы. Фирма была очень скромной: в арендованной мастерской десять рабочих потихоньку собирали несложные двухместные «Рэнбаут», с двухцилиндровым двигателем на восемь «лошадей».
Вначале работали «про запас». Но в середине июня они получили заказ от одного чикагского дантиста, который приобрел авто с опционным верхом за 850 долларов. Дела пошли в гору, и к концу года было продано 215 машин. Первые дивиденды акционеры получили всего через пять месяцев прошедших после официальной регистрации фирмы. К началу следующего года число рабочих составляло уже более сотни человек, и за первые полтора года своего существования фирма выпустила более 1700 автомобилей.
Наконец-то Форду удалось воплотить свою детскую мечту на практике заодно доказав, что он способен не только на ссоры. Однако он был всего лишь одним из нескольких сотен успешных производителей автомобилей начала прошлого века. Однако у него было и одно важное отличие – способность смотреть в будущее. В ту пору среди его коллег доминировала теория, что наибольшие прибыли приносит выпуск дорогих автомобилей. Но Генри придерживался диаметрально противоположных взглядов, считая, что автомобилестроение – это не живопись, и ставку надо делать не на производство одиозных творений, а на массовое производство.
Распространено мнение, что первым Фордом для широкого потребителя была модель «Т», однако на самом деле это была «N», которая вышла двумя годами раньше. Эта машина воспринималась Фордом как эксперимент и была предельно упрощена. Стоила она всего пятьсот долларов и обладала пятнадцатью лошадками под капотом. И все восемь с половиной тысяч экземпляров, которые компания выпустила в 1906 году, моментально нашли своего покупателя. В итоге Форд стал самым крупным производителем в Штатах.
Такой успех убедил Форда, что он на правильном пути и его фирма с удвоенным рвением взялась за разработку модели, которой суждено было стать легендой. Популярность модели «N» объяснялась исключительно ее малой стоимостью. Сам же автомобиль оставлял желать лучшего. Двигатель был слабенький, салон был рассчитан только на двоих, а слабой раме не хватало выносливости и жесткости. А плавность хода была и вовсе отвратительной. Однако чего не стерпишь за скромную цену.
Из этого Генри сделал логичный вывод, решив, что если люди охотно покупают неважную, но дешевую продукцию, то дела пойдут еще лучше, если создать автомобиль, который будучи столь же доступным, не имел бы недостатков модели «N».
Результатом этого вывода стала модель «Т» Внешне в автомобиле не было ничего особенного, да и ее двигатель не поражал мощностью, но зато каждая мелочь была идеально продуманной. Рама из ванадиевого сплава была усилена, а двигатель мог работать как на бензине, так и на керосине. При желании его можно было запустить даже на спирте. Одним словом это был первый качественный автомобиль эконом-класса.
И хотя цена машины была низкой, о качестве этого сказать было нельзя. Великолепно продуманная конструкция сочеталась с максимально возможным для той эпохи качеством. И это выражалось не только в сборке, но и в предельно жестких требованиях к качеству механизмов, узлов и деталей, которые предъявлял Форд к компаниям-поставщикам.
Однако отказаться от сотрудничества с Фордом они не могли, поскольку он предоставлял им на разработку заказа и его выполнение столько времени, сколько для этого требовалось, очень высоко оплачивая качественную работу.
В итоге, менее чем за год было продано около 10000 экземпляров «Т». В 1911 было продано около 70 тысяч машин, а в следующем году в два раза больше. О таком успехе не мечтал даже сам Форд, а модель стала настоящим культурным явлением.
Производство как искусство
В 1908 году «Т» считалась самой лучшей бюджетной машиной мира, однако годы шли, а конструкция оставалась почти без изменений. За 19 лет выпуска нововведений было очень мало: электрические фары (1915г.), электростартер (1919г.), состоящая только из амперметра приборная панель (1919 г.) и пневматические шины (1925 г.). Другие нововведения же и перечислять нет смысла.
Объяснялась такая «заторможенность» вовсе не ленью и не неприятием прогресса, а тем, что Генри ценил эффективность производства, может даже больше, чем саму продукцию.
Именно это было его истинной страстью, ради которой он готов был пожертвовать чем угодно.
Форда никогда не удовлетворяло то количество продукции, которое приходилось на единицу рабсилы. Конечно, можно было бы просто построить еще один завод, другой, третий, однако Форда прельщали не столько прибыли, сколько эффективность производства, и он верил, что его можно усовершенствовать даже тогда, когда казалось, что улучшать нечего. И он не ошибся.
Находки собирались по крупицам. Вначале рабочие стали разбиваться на бригады, которые выполняли ограниченное число операций, но не на одном изделии, а сразу на нескольких. Потом это было дополнено заблаговременной доставкой комплектующих до склада. Процесс стал быстрее, но Форд предложил еще одну идею, едва ли не вменяя в обязанность каждому сотруднику вводить рационализаторские предложения. Надо сказать, даже самый незначительный совет брался на заметку. Если предложение приносило плоды, рабочий получал немалое вознаграждение.
Кстати, так появился и знаменитый конвейер, который изобрел не сам Форд, а кто-то из сотрудников.
Есть легенда, согласно которой, на идею конвейера, сотрудников Форда натолкнул визит на принадлежащие чикагской фирме Swift&Co., скотобойни. Там они испытали шок, увидев как подвешенные на крюках туши перемещались от одного поста к другому, где мясники, не выпуская из рук тесаков, отрубали от них куски. Это позволяло не тратить время на переходы с места на место.
Мир свиных туш произвел неизгладимое впечатление, и первый эксперимент состоялся в цехах нового, расположенного в Хайленд-Парке завода. Тогда сборка системы зажигания «магнето» была разбита на два этапа с использованием конвейера. В итоге, на сборку стало уходить не 20, а 14 минут! Успех вдохновил, и конвейер стал применяться и для других операций, по принципу «от простого к сложному». В середине 1913 года была автоматизирована и «свадьба кузова и шасси», которая являлась наиболее сложной из всех операций.
Можно сказать, что именно тогда и родился настоящий автомобильный конвейер.
Никогда еще производство не было таким эффективным! Если раньше на сборку шасси уходило 12,5 часов, то теперь было достаточно 93 минуты! Однако эффективное производство не было самоцелью и параллельно с ростом производительности цена на продукцию начиная с того же 1913 года постоянно снижалась. В итоге, Форд модели «Т» стал продаваться всего за 260 долларов! Если перевести его стоимость в современные реалии, то получится всего 3200 долларов.
Однако конвейер был не единственным нововведением Форда. Другой его идеей были максимальные для автомобильного рынка зарплаты для рабочих, благодаря чему возросла не только эффективность труда, но и лояльность подчиненных.
Надо сказать, что возросшие зарплаты косвенно повысили и продаваемость продукции, поскольку разбогатевшие рабочие с удовольствием покупали собственную же продукцию.
Кроме того, что Форд организовал свое производство на принципах, которые не утратили своей эффективности и сейчас, он стал отцом оригинальных методов продажи продукции.
К примеру, в 1914 году, желая повысить спрос на автомобили, он пообещал каждому покупателю пятидесятидолларовую скидку, что составляло 10% стоимости машины. Казалось бы, ничего особенного, однако эти деньги возвращались покупателям только в случае, если компания реализует за год не менее 300000 машин. В тот год было реализовано 308 213 экземпляров, и Форд сдержал свое слово. Впрочем, в убытке он не остался. Впоследствии он говорил, что понижая цену всего на один доллар, он взамен получает еще тысячу покупателей.
Еще в начале прошлого столетия Форд понял, что для того, чтобы производство было эффективным, необходимо наладить выпуск собственных компонентов. Результатом такого подхода стало то, что к 20-ым годам компания не только выпускала деревянные рамы для кузовов но и высаживала для будущих заготовок лесные плантации. Форд опередил других автопромышленников и в том, что увидел секрет всемирной популярности в производстве автомобилей в разных странах.
И уже в 1904 году им был открыт канадский филиал компании. А когда на конвейер вышла модель «Т», представительства были в Лондоне и в Париже. Спустя семь лет в Манчестере появилось первое предприятие по сборке, начав таким образом экспансию Форда на территории Европы.
Миллионер-оригинал
Деньги никогда не были для Генри Форда целью и смыслом. Его детство было обеспеченным и в течение всей его жизни деньги буквально сами преследовали его. В число очень преуспевающих бизнесменов он входил еще до того как начал выпускать «Т». Однако когда стартовал выпуск «Жестяной Лиззи» он очень быстро стал мультимиллионером, что в то время значило еще больше, чем сейчас. Однако несмотря на столь ранний успех, богатство не ударило ему в голову и хотя аскетом он не был, но деньги тратил разумно и, как правило, это были не развлечения.
Вошла в историю и его тяжба с Джорджем Селденом (юристом и изобретателем), который прославился тем, что еще в конце позапрошлого века оформил патентную заявку на любое транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания.
Будучи юристом, он умудрился направить дело в такое русло, что каждый американский автопромышленник должен был платить ему отчисления по патенту. И именно это все и делали, пока не вмешался Форд.
Хотя Генри уж точно не обеднел бы, отчисляя Селдену деньги, однако он не желал терпеть какого-то пройдоху, наживающегося за счет Форда на, в общем-то, фальшивом патенте. И хотя упрямство и цепкость Селдена уже стали легендой среди автопромышленников, Форд оказался настоящим бойцом.
В итоге, в январе 1911 года, по прошествии множества судебных баталий, патент утратил свою силу.
Всю свою жизнь Форд был известен как пацифист, и после окончания Первой Мировой он, взяв в аренду огромный океанский лайнер, отправился на нем в Европу, прихватив вместе с собой деятелей культуры и дипломатов, в надежде склонить враждующие стороны к миру. Разумеется, «фордовский» десант потерпел фиаско, и он надолго стал объектом шуток. Однако смех смехом, но в чистоте намерений Форду не откажешь.
Будучи движим все теми же чистыми побуждениями, Форд стал одним из самых непримиримых борцов с профсоюзами. Однако если вникнуть в его аргументы, то его можно понять. Ведь он буквально на ровном месте создал производство, в котором и менеджеры, и рабочие могли очень хорошо зарабатывать, если были полностью преданы делу. По мнению Форда, хорошему работнику/менеджеру защитники его интересов вовсе не нужны. В итоге, Генри стал одним из лидеров борьбы с профсоюзами 30-х годов.
С профсоюзным движением король автоиндустрии боролся весьма первобытными методами. Начальником службы внутренней безопасности Форд сделал некоего Гарри Беннета (военного моряка и к тому же боксера огромного роста). Некогда этот тип едва не угодил в тюрьму, и только заступничество Форда уберегло его от тюремных нар. Своему хозяину он был безгранично верен и выполнял все его задания, даже если они были довольно сомнительными. В итоге, трудовая дисциплина на Фордовских заводах была отменной.
А если проблемы возникали, то пресекались они самыми радикальными мерами.
Все попытки профсоюзов убедить его подписать соглашение, подписанное к середине 30-х уже всеми американскими автопромышленниками (включая таких гигантов как Chrysler и General Motors) были безуспешны.
Но, в конце концов, подписание состоялось. Однако причиной этому было вовсе не общественное мнение или здравый смысл. И уж тем более не поражение. На самом деле Форд скорее разбил бы компанию на множество мелких филиалов и распродал бы активы, но ни за что не подчинился бы людям, к которым не испытывал ничего кроме презрения. Причиной стала его жена Клара. Она заявила, что разведется с ним, если Генри не сделает все возможное, чтобы его компания стала семейным бизнесом Фордов. И только это заставило Генри, скрипя зубами, подписать документ.
В заключение стоит упомянуть о ставшем легендой антисемитизме Форда. Он и по сей день является одним из столпов американского (впрочем, не только американского) антисемитизма.
В 1918 году он приобрел газету, в которой в течение целого года публиковались материалы антисемитского характера. Сборник этих материалов был даже опубликован отдельной книгой озаглавленной «Международное еврейство». Эта книга пришлась по сердцу немецким нацистам и не только им. В конце концов, на Форда надавили, и он публично раскаялся в своей антисемитской деятельности. Правда, это было скорее вынужденным шагом, поскольку и после этого раскаяния он поддерживал немецких национал-социалистов. Его имя даже вошло в знаменитую «Майн кампф», а потрет Форда висел над рабочим столом у Гитлера. Сам лидер Третьего Рейха даже признавался, что считает Форда своим вдохновителем.
Однако, как бы там ни обстояли отношения Форда с евреями, это не изменит того факта, что он является величайшим автопромышленником мира. Тем более что большой бизнес (впрочем, как и политика) не слишком пересекаются с гуманизмом. Ближе к концу жизни – в 1943 году, Форд потерял сына Эдсела, которого некогда катал на своем первом Quadricycle.
Причиной стал рак. Друзей же у него и вовсе не осталось. Возможно непримиримый характер, который сделал Форда одним из отцов современного мира, неотъемлемой частью которого является массовый автомобиль, и разрушил его взаимоотношения с близкими.
Генри Форд: Человек-Машина – Рамблер/авто
Iamik.ru
Генри Форд и сегодня остаётся самым известным в мире автопромышленником, машины марки «Форд» колесят по всем континентам, кроме, разве что, Антарктиды, и жизнь сэра Генри продолжает интересовать даже людей, далеких от автомобилестроения и бизнеса. Как сумел добиться такого успеха этот выходец из небогатой патриархальной семьи фермера-ирландца? Чем отличался от других этот человек, которого в детстве считали ленивым, но который вошел в историю как великий трудоголик, никогда не боявшийся рисков, преодолевший массу трудностей, не раз разорявшийся, но всегда веривший в себя, и, в конце концов, ставший обладателем фантастического и по сегодняшним меркам капитала в 188 миллиардов долларов? В чем секрет успеха Генри Форда? Как ему удалось построить «с нуля» бизнес, переживший и его самого, и его детей и внуков, и до сих пор остающийся «на плаву»?
© Iamik.
ruВозможно, главный секрет создателя «Ford Motor Company», владельца патентов на 161 изобретений и одного из самых богатых людей мира, – в том, что его всегда отличали неукротимая жажда деятельности, нестандартное мышление и безоговорочная вера в себя. А может быть, Форд зашифровал этот секрет в вышедших с 1922 по 1930 годы книгах «Моя жизнь, моя работа», «Сегодня и завтра» и «Движение вперёд»?
Видео дня
Сегодня мы знаем о Генри Форде многое. Знаем, что он был вегетарианцем и автором лозунга «Автомобиль для всех!»; что сам построил свой первый дом; придумал распашные ворота для гаража, мог легко собрать наручные часы; в 1908 году собрал в сарае свой первый автомобиль, а через 18 лет в компании, где работало 200 тысяч человек, с конвейера сошло уже более 13 миллионов «Фордов»; что на воротах всех заводов Форда красовалась надпись: «Помни, что Бог создал человека без запасных частей»; что на этих заводах был 8-часовой рабочий день, а рабочие зарабатывали вдвое больше, чем на других таких же предприятиях; что Форд запрещал своим рабочим курить, употреблять спиртное и вести себя неприлично; а еще Форд почти никогда не брал на работу женщин, считая, что «женщина – это не только вагон удовольствий, но и три, а то и четыре тонны проблем»; зато охотно устраивал на свои предприятия экс-мафиози, а когда тех арестовывали, – заботился об их семьях…
Мы знаем и противоречивого Генри Форда.
Который во время Первой мировой войны был ярым пацифистом и не жалел денег на антивоенную пропаганду, а накануне Второй мировой войны показал себя столь же ярым антисемитом, за что удостоился Большого креста от Адольфа Гитлера, повесившего у себя в кабинете большой портрет Форда, – но уже в начале войны фордовские заводы поддержали оборонный комплекс США, внеся немалый вклад в разгром нацистской Германии.
Мы знаем Генри Форда, как великолепного организатора производства, умеющего «подать» свою компанию в нужном свете, и одним из первых осознавшего пользу рекламы. Конечно, каждое его решение было продиктовано желанием получить как можно большую прибыль. И его автомобили были сплошь черного цвета не потому, что Генри любил черную краску, а потому, что в то время она была самой стойкой и дешевой.
– Мои клиенты могут приобрести автомобиль любого цвета, при условии, что этим цветом будет черный, – иронически говаривал Форд.
Он первым ввел систему контроля качества на автозаводах, – ремонтная бригада у Форда получала деньги, только если не было никаких аварий.
А вот как только что-то ломалась, «зарплатный» счетчик останавливался до тех пор, пока поломка не устранялась. Естественно, его рабочие были кровно заинтересованы в высочайшем качестве каждого автомобиля. Не случайно же обложке книги Форда «Моя жизнь и работа» красуется цитата, возможно, дающая ключ к разгадке «секрета успеха» миллиардера: «Качество – это когда все сделано правильно, даже если никто не проверяет». А изобретенный и внедренный Фордом конвейер резко увеличил объемы и качество производства, – и так же резко увеличились прибыли.
Жизнь Генри Форда – просто кладезь самых разных – печальных и курьезных историй.
Как-то он получил письмо от угонщика автомобилей, – тот восхищался машинами Форда и пообещал, что с этого дня будет угонять исключительно автомобили этой марки. А звали этого угонщика Клайд Барроу. Да, да, тот самый, который «Бонни и Клайд»…
А вот другая история. Ехал как-то Форд в автомобиле «имени себя», и увидел на дороге фермера, у которого сломалась машина.
Форд остановился и помог фермеру починить автомобиль. Благодарный фермер протянул ему пять долларов.
– Не надо, – остановил его миллиардер. – У меня достаточно денег…
– Да ладно тебе, – недоверчиво усмехнулся фермер. – Если бы у тебя было много денег, ты не ездил бы на таком драндулете…
Кстати, и гараж был создан Фордом случайно. Первую свою «карету без лошадей» он создавал в сарае арендованного дома. Но когда «карета» была готова, оказалось, что она не может выехать из сарая из-за узких дверей. Расстроенный Форд выбил топором несколько кирпичей из дверного проёма. Покатавшись по улицам Детройта и вернувшись домой, он вызвал каменщиков, чтобы те заделали дыру в стене. В это время пришел хозяин дома и устроил было скандал, но, увидев фордовскую «телегу», посоветовал не заделывать стену, а оставить широкий дверной проем с распашными дверями. Так и был придуман первый гараж, а Генри Форд вошел в историю еще и как изобретатель распашных гаражных дверей…
Форд-бизнесмен умел заглядывать в будущее.
Возможно, многие в это не поверят, но доподлинно известно, что первые свои автомобили он планировал оснащать электродвигателями, и весьма живо интересовался возможностью создания «долгоиграющих» аккумуляторов. Так он предвосхитил не только свое, но и наше время, – многие ведь и сегодня скептически относится к электромобилям…
И все-таки, как Генри Форд добился такого успеха в бизнесе? Возможно, ответ на этот вопрос дадут несколько его «правил жизни», а что-то читатель найдет для себя и в приведенных здесь же афоризмах миллиардера.
Правило первое. Взлетай против ветра
– Когда кажется, что весь мир настроен против тебя, помни, что самолет взлетает против ветра! – говорил Форд в самые трудные моменты своей жизни.
В 16 лет Генри, не желавший гнуть спину на отцовских полях, сбежал из дома и уехал работать в Детройт. Там у него и родилась мечта – создать «автомобиль для всех», который действительно станет не роскошью, а средством передвижения.
«Я хотел создать машину для всех, – вспоминал Форд через много лет.
– Ее сделают из лучших материалов самые лучшие специалисты по самым доступным чертежам, она будет стоить так дешево, что каждый человек, зарабатывающий деньги, сможет ее приобрести к радости домочадцев и с благословения Божьего».
Но до победы было еще далеко, и поначалу Форд терпел неудачу за неудачей. В 1893 году он построил свой первый «Фордмобиль», весьма смахивающий на современный квадрацикл. Эту машину назвали «самой уродливой в Америке». Не обращая внимания на насмешки, Генри продолжал усовершенствовать модель, одновременно работая над созданием дешевого и экономичного бензинового мотора. Это тоже было революцией в автомобилестроении, ведь в те времена машины оснащали только паровыми двигателями. На создание «бензиновой тележки», больше похожей на телегу без лошади, у Форда ушло два года, – но когда в 1895 году он выехал на этой машине на улицы Детройта, у него тут же возникли проблемы с полицией из-за… слишком высокой скорости, аж целых 8 километров в час!
«Тогда не существовало никаких законов относительно ограничений скорости, – вспоминал Форд в биографической книге «Моя жизнь, моя работа».
– Но я вынужден был просить особого разрешения у мэра, и какое-то время был единственным человеком в Америке, обладающим водительскими правами…».
Правило второе. Специалисты умны, но опасны.
– Специалисты так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то, они везде видят пределы и препятствия, – утверждал Генри Форд. – Если бы я хотел уничтожить конкурентов, то предоставил бы им полчища специалистов.
Действительно, Форд мог пренебречь советами специалистов, если был уверен в своей правоте. Именно эта уверенность и «незашоренность» правилами позволила ему внедрить невиданную в те времена конвейерную сборку. Инженеры и в самом деле отговаривали Форда от этого «безумного» шага. Но он настоял на своем, – и конвейер в несколько раз повысил скорость сборки автомобилей, сделав их более дешевыми, а следовательно, и более доступными.
Именно благодаря удивительному соотношению цены и качества легендарный «Ford T» с ходу занял 50 процентов американского рынка, и стал поистине «народным автомобилем».
А придуманная Фордом организация поточного производства, распространившаяся в США в первой четверти ХХ века, так и называлась – «фордизм». Кстати, конвейерная система пришлась по душе и рабочим фордовских заводов, – работа была хоть и нудной, но с такой большой зарплатой можно было и поскучать…
Правило третье. Жажда и страх
– Всего два стимула заставляют людей работать: жажда заработной платы и страх ее потерять, – считал Форд.
Это были не просто слова. В 1914 году Генри Форд принял одно из своих самых действенных стратегических решений, – на его заводах рабочим начали платить по пять долларов в день. Если кто-то скептически улыбнулся, поясним: это – более ста долларов по сегодняшнему курсу. В первую очередь ставка повышалась женатым мужчинам и молодым работникам, заботившимся об овдовевшей матери или младших братьях и сестрах. «General Motors» по примеру «Ford Motor Company» немного повысила было ставку, но 5 долларов в день было для нее слишком высокой планкой. А Форд еще и сократил рабочий день до 8 часов, да и рабочая неделя стала шестидневной, и именно Генри Форд стал первым человеком, внедрившим оплачиваемый выходной день.
Понимая, что ощущающий заботу человек будет лучше работать, Форд вложил огромные деньги в выпуск брошюр, где были расписаны советы, касающиеся личной гигиены, заботы о детях и поведения. Результат – почти нулевая «текучка» кадров, и огромные очереди из желающих попасть на заводы «Ford Motor Company».
Правило « 5 долларов в день» принесло Генри Форду настоящую славу. А когда он построил для рабочих больницу в Детройте, все американские газеты напечатали слова Форда: «Мы хотим сделать всех рабочих нашей компании процветающими и довольными, а не превратить несколько рабовладельцев в миллионеров». Теперь все газеты писали
о Генри Форде не иначе как о народном герое, который заботится о простых людях.
Но Форд вовсе не был розовым альтруистом, – он повышал благосостояние людей, которые в перспективе могли накопить деньги и стать его клиентами. Если на заводе узнавали, что рабочий тратит деньги на выпивку, карты, или, не дай Бог, утаивает «заначку» от супруги, – на первый раз его штрафовали, а на второй раз – увольняли.
Злые языки даже поговаривали, что на фордовских предприятиях свирепствует тайная полиция нравов, следившая за личной жизнью работников. Еще более злые языки утверждали, что для обеспечения порядка на линиях сборки Форд прибегает к услугам криминальных авторитетов, назначая их «смотрящими», которые стояли на специальных высоких площадках, установленных в каждом цеху. Возможно, к обладателям «злых языков» принадлежал и Олдос Хаксли, написавший в 1932 году роман-утопию «О, дивный новый мир», где в основу сюжета легла как раз система организации труда на заводах Форда. Хаксли описал жутковатое общество, где летоисчисление ведется с момента выпуска автомобиля «Форд Т», а граждане осеняют себя Т-образными «крестами»…
Впрочем, рабочие фордовских заводов книжек не читали, – они радовались высокой зарплате, и копили: на собственные домики, а главное – на собственный новенький, запущенный в массовое производство в 1908 году, Ford T, сразу прозванный «Жестянкой Лиззи». Прозвище не случайное: Лиззи — популярная кличка лошадей в Америке, а теперь на смену лошадям пришел автомобиль….
Благодаря огромным объемам производства и разумному упрощению конструкции,«Лиззи» стала первой в мире общедоступной машиной. В 1925 году она стоила 260 долларов, и ее мог купить любой американец.
А теперь посмотрим на «альтруизм» Генри Форда с другой стороны: если на его заводах работало 200 тысяч человек, и каждый мог купить себе – и покупал! – новенький «Форд», это приводило гигантскому скачкообразному росту продаж, и приносило хозяину «Ford Motor Company» колоссальные прибыли. Вложив в рабочего 5 долларов, Генри Форд получал как минимум 50 долларов чистого «навара». Неплохой бизнес, да?
Правило четвертое. Доллар – в рекламу
«Я не знаю, какой результат принесёт мне реклама, но даже если я заработаю доллар — я вложу его в рекламу», – это четвертое правило Генри Форда в начале ХХ века многим казалось «блажью нувориша», желающего рассказать о себе всему свету.
Но Форд желал рассказывать не о себе, а о своих автомобилях.
И тут он тоже экономил, предпочитая пусть и скандальную, но зато бесплатную рекламу.
А впервые такую рекламу Форд обеспечил себе, когда стал платить рабочим по 5 долларов в день и все газеты писали о нем, как о народном герое, который заботится о своих сотрудниках. Но самую мощную бесплатную рекламу сделали ему… бандиты.
…Письма с восхищенными отзывами об автомобилях Форда приходили в «Ford Motor Company» мешками, но одно письмо обратило на себя особое внимание. Это было письмо от бандита Клайда Барроу, к тому времени успевшего вместе со своей подружкой Бонни Паркер прославиться дерзкими налетами на банки в южных штатах. Клайд восхищался своим автомобилем «Форд» V-8, и обещал угонять только машины этой модели, – что он, кстати, и проделывал с завидной регулярностью. Дело в том, что двери в модели «Песчанная пустыня» были обшиты стальными листами, и, спрятавшись за ними, можно было безопасно отстреливаться от полицейских. Предав это письмо огласке через «прикормленных» журналистов, Генри Форд получил колоссальную бесплатную рекламу. Но еще большую рекламу он получил, когда во всех американских газетах появилось фото продырявленного полицейскими пулями коричневого «Форд» V-8», в котором нашли свою смерть Бонни и Клайд…
Правило пятое.
Осторожнее с инвестициями!
Форд был категорически против внешних инвестиций в свой бизнес, который с годами расширялся не только за счёт увеличения производственных мощностей, но и за счет приобретения дополнительных ресурсов, таких, например, как железнодорожная ветка. Что касается займов и инвестиций, то Форд прекрасно понимал очевидные вещи, на которые сейчас все закрывают глаза: кредиты влекут за собой добавочную стоимость, которую будут платить его же клиенты. И тогда клиентов станет меньше, – а Форд не мог себе этого позволить. Конечно, его философия выглядит простой для современного мира бизнеса и инвестиций, – но в том и состоит секрет Генри Форда, что качество, доступность его товаров и конечное обслуживание клиентов было для него намного важнее, заработка акционеров «Ford Motor Company».
И еще. Форд первым понял, что применение «голого» менеджмента без «философии», творит ужасные вещи не только с качеством на производстве, персоналом, но и с самим производством. Там, где менеджмент не заинтересован в людях, жди краха, и это хорошо знал Генри Форд, убеждённый в том, что успех его предприятий – это люди.
За основу своего бизнеса Генри Форд взял методику, разработанную для Сэмюэля Кольта, когда этапы производства включают раздельную сборку для каждого элемента. Каждый цех занимался своей работой, которая активно модернизировалась. Рассчитав, как объединить работу всего сборочного механизма, Форд и создал на своем производстве конвейер, – единую линию, проходящую через большинство цехов, при этом к основному конвейеру были подведены дополнительные линии для своевременной подачи необходимых элементов при сборке. Следующим шагом стало деление рабочего дня на три смены, перевод производства на круглосуточный режим работы. Отшлифовав процесс сборки благодаря единому конвейеру, Форд достиг удивительного результата, – каждые 10 секунд на выходе стоял готовый автомобиль на своем ходу! Именно за счет этого нововведения компании Форда и удалось увеличить прибыль, снизить конечную стоимость на автомобиль, сделав его общедоступным.
Правило шестое. Держи себя в хорошей форме
«Многим людям работа представляется битвой, которой надо как можно скорее положить конец, но жизнь — это не остановка, а путешествие, и тот, кто думает, что он остановился, на самом деле катится вниз», – этой формуле Форд оставался верным всю жизнь.
А чтобы «путешествовать» – он всегда оставался в отличной физической форме, чего требовал и от своих сотрудников. Хотя Форд и говорил, что «гимнастика — это полная чушь: здоровым она не нужна, а больным противопоказана», но он точно знал: в здоровом теле – здоровый дух, а больной работник – плохой работник. Кстати, Генри Форд был первым бизнесменом, увольнявшим людей за лишний вес. Правда, увольнял он толстяков не навсегда, – когда те сбрасывали лишний вес, их опять брали на работу.
Возможно, отличная физическая форма отца не дала возможности стать автомобильным «королем» сыну Форда, Эдселу, умершему от рака еще при жизни отца. Так и вышло, что после второго инсульта Генри Форд передал свой бизнес внуку Генри Форду II.
До конца своих дней миллиардер тщательно следил за своим здоровьем, даже стал вегетарианцем, прослышав, что они живут дольше «мясоедов». Форд весьма активно жил до самого конца. 7 апреля 1947 года он приказал шоферу отвезти его на Ривер-Ружский завод, где ознакомился с состоянием дел.
После этого он побывал на фамильном кладбище, и той же ночью скончался. Когда гроб с телом Генри Форда опускали в могилу, остановились все фордовские заводы.
Возможно, знай об этом Форд, он был бы очень недоволен: ведь время не любит, чтобы его тратили впустую.
Время – деньги!
Другое, Олдос Хаксли, Генри Форд, Ford, General Motors
О Форде / Фонд Форда
Мы верим в присущее каждому человеку достоинство. Но во всем мире слишком много людей исключены из политических, экономических и социальных институтов, которые определяют их жизнь.
На протяжении восьми десятилетий наша миссия стремилась уменьшить бедность и несправедливость, укрепить демократические ценности, содействовать международному сотрудничеству и продвигать человеческие достижения.
Узнайте больше о нашей миссии, наших ценностях и культуре, а также о том, как мы подходим к своей работе.
Фонд Форда не связан с Ford Motor Company. Фонд Форда и Ford Motor Company — это две отдельные и юридически не связанные между собой организации, деятельность которых полностью независима и существует уже более 50 лет.
Между двумя организациями нет никаких финансовых полномочий, принятия решений или финансовых отношений.
Наша история
За последние 80 лет мы инвестировали в инновационные идеи, дальновидных людей и передовые учреждения, продвигающие человеческое достоинство во всем мире. Наша миссия и видение социальной справедливости привели нас к преобразованиям в фонде, сообществах, которым мы служим, и в мире в целом.
УЗНАТЬ НАШЕ НАСЛЕДИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СПРАВЕДЛИВОСТИ »
УЗНАТЬ О НАШИХ ПРОИСХОЖДЕНИЯХ »
УЗНАТЬ О НАШИХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВАХ ДЕТРОЙТУ »
Наше руководство
9000 2 Фонд управляется уважаемым и разнообразным Советом попечителей, в который входит наш президент . Нашими грантами руководят директора и региональные представители, обладающие опытом в своих областях и глубоко приверженные социальным изменениям.ПОЗНАКОМЬТЕСЬ С НАШИМИ ЛИДЕРАМИ »
Как работает наш благотворительный фонд
Узнайте, чем мы отличаемся от государственных благотворительных организаций, откуда взялись наши первоначальные пожертвования и как — благодаря бережному управлению нашими активами — мы сможем сохранить нашу миссию на долгие годы.
ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО
Политика управления и финансовая отчетность
Мы верим в прозрачность — как внутри фонда, так и в благотворительности в целом — и предоставили обширную информацию о нашем управлении, операциях и финансах.
Наша деятельность регулируется набором политик, касающихся предоставления грантов, географической направленности, расходов, инвестиций, управления, руководства и профессиональных стандартов.
ОБЗОР НАШЕЙ ПОЛИТИКИ УПРАВЛЕНИЯ »
Во всех наших инвестициях и составлении бюджета нашим наивысшим приоритетом является обеспечение наших грантополучателей ресурсами, необходимыми им для решения самых насущных проблем сегодняшнего дня.
ПОСМОТРЕТЬ ФИНАНСОВУЮ ОТЧЕТНОСТЬ »
Комитет добрососедства
С 1996 года комитет добрососедства фонда поддерживает организации и мероприятия рядом с нашей штаб-квартирой в районе Мидтаун Манхэттен в Нью-Йорке, которые способствуют развитию гражданского духа и жизнеспособности района.
Работа комитета укрепляет наши связи с нашими непосредственными соседями и связывает нас с местными организациями, работающими над проблемами, связанными с нашей миссией.
Эта программа оказалась настолько успешной, что некоторые из наших региональных отделений в Азии, Африке и Латинской Америке создали свои собственные комитеты добрососедства.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ »
Новый патент Ford предлагает самоуправляемым автомобилям вернуть себе право собственности : NPR
Новый патент Ford предлагает самоуправляемым автомобилям вернуть себе право собственности Компания заявляет, что не планирует претворять идеи из патента в жизнь. Вместо этого он служит видением того, как может выглядеть будущее возвращения во владение с беспилотными и умными автомобилями.
Бизнес
Диаграмма, включенная в новый патент Ford, представляет различные футуристические способы изъятия автомобиля.
Ведомство США по патентам и товарным знакам скрыть заголовок
Схема, включенная в новый патент Форда, представляет различные футуристические способы изъятия автомобиля.
Ведомство США по патентам и товарным знакамПредставьте, что недалекое будущее, и вы купили новую машину с режимом автономного вождения. Но наступают тяжелые времена, и вы задерживаетесь с выплатами по кредиту, а затем однажды вы обнаруживаете, что ваша машина уехала на стоянку конфискации.
Это видение нового патента Ford, опубликованного в прошлом месяце, который описывает множество футуристических способов, которыми финансовые учреждения могут управлять системами автомобилей Ford, чтобы помочь в возвращении автомобиля во владение.
Компания сообщила NPR, что не собирается реализовывать идеи патента, который является одним из сотен ожидающих рассмотрения патентов Ford, опубликованных в этом году Управлением по патентам и товарным знакам США.
«У нас нет никаких планов по развертыванию этого», — сказал Уэс Шервуд, представитель Ford. «Мы подаем патенты на новые изобретения в порядке обычной хозяйственной деятельности, но они не обязательно указывают на новые планы бизнеса или продуктов».
Поскольку с появлением социальных сетей и технологии GPS тактика изъятия собственности со временем изменилась, патент Форда показывает, как кредиторы могут использовать функции смарт-автомобилей для изъятия автомобилей у просроченных заемщиков. Об этом ранее сообщала Detroit Free Press.
Из нововведений, описанных в патенте под названием «Системы и методы изъятия транспортного средства», возможно, наиболее поразительным является беспилотный автомобиль.
Финансовое учреждение или агентство по изъятию имущества может «взаимодействовать с компьютером транспортного средства для автономного перемещения транспортного средства из помещения владельца в такое место, как, например, помещение агентства по изъятию имущества» или «помещение кредитного учреждения».
», — говорится в патенте. Процесс может быть полностью автоматизирован.
Автомобиль также может вызвать полицию, говорится в патенте, или, если кредитор решит, что автомобиль не стоит затрат на изъятие во владение, беспилотный автомобиль может отправиться на свалку.
Полуавтономные транспортные средства, которые не способны преодолевать большие расстояния, могли бы вместо этого передвигаться на короткие расстояния — от частной собственности («гаража или подъездной дороги, например», как предполагает патент) до ближайшего места». это удобнее для эвакуатора».
Среди различных идей, описанных в патенте, есть постепенное отключение функций умного автомобиля. Кредиторы могут начать с отключения «дополнительных» функций автомобиля, таких как круиз-контроль или медиаплеер, чтобы вызвать «определенный уровень дискомфорта» у водителя автомобиля.
Если владелец задерживает платежи, кредитор может перейти к отключению кондиционера или использовать аудиосистему для воспроизведения «непрекращающегося и неприятного звука каждый раз, когда владелец находится в автомобиле».