Лямбда ЗОНД BOSCH (производства Германия) 0 258 986 507
Применяемость
- Товар подходит к маркам/моделям авто :
- – Audi: A2, A4, A6, A8, Allroad
- – Chery: Amulet, QQ, Tiggo
- –
- – Citroen: Berlingo, C2, C3, C5, Nemo, Xsara
- – Dacia: Duster, Logan, Solenza
- – Fiat: 500, Doblo, Grande Punto, Panda, Punto
- – Ford: Fiesta, Mondeo, Fusion, Focus, KA, Scorpio, Sierra, Transit
- – Ford USA: Explorer, F-150, Fusion, Mustang
- – Hyundai: Accent, Coupe, Lantra, Pony, Santa Fe, Sonata, Terracan, Trajet, Tucson
- – Infiniti: FX, G, M, Q
- – KIA: Carnival, Magentis, Rio, Sportage
- – Mazda: 3, 5, 6, 626, 929, Xedos 6, Xedos 9
- – Mercedes: C-Class, E-Class, M-Class
- – Mitsubishi: Carisma, Colt, Galant, Grandis, L200, Lancer, Outlander, Pajero, Space Star
- – Nissan: Altima, Kubistar, Micra, Murano, Note, Pathfinder, Primera, Teana, Tiida, X-Trail, Leaf
- – Opel: Astra, Combo, Insignia, Meriva, Omega, Vectra, Zafira
- – Peugeot: 206, 207, 306, 307, 406, Bipper, Partner
- – Renault: Clio, Espace, Kangoo, Laguna, Logan, Megane, Safrane, Twingo
- – Skoda: Fabia, Rapid, Roomster, Superb
- – Subaru: Forester, Impreza, Legacy, Outback, Tribeca, XV
- – Suzuki: Grand Vitara, Jimny, Liana, Swift, SX4, Vitara
- – Toyota: 4-Runner, Avensis, Carina, Corolla, Land Cruiser, Yaris
- – Volvo: C70, S40, S60, S80, V40, V70
- – Chrysler: 300 M, 300C, LeBaron, LHS, Neon, PACIFICA, PT CRUISER, SEBRING, STRATUS, Voyager, TOWN & COUNTRY
- – Jeep: Grand Cherokee I (ZJ), Grand Cherokee II (WJ, WG), Grand Cherokee III (WH, WK), Cherokee XJ, Cherokee KJ, COMMANDER (XK), WRANGLER II (TJ), WRANGLER III (JK)
- – Acura: MDX
- – Dodge: Avenger, Caravan, Neon, Durango, DAKOTA, INTREPID, RAM 1500, RAM 2500, VIPER
- – Jaguar: X-type, XJ, XK
- – Cadillac: Escalade, ATS, CTS
- – Hummer: h3, h4
- Товарная группа:
- – Двигатель и Выхлоп Лямбда зонд
О производителе BOSCH
Страна : Германия
Bosch – очень известная компания в мире.
Ее ассортимент превышает 68тыс. разновидностей автозапчастей, а производят их в 146 странах земного шара. Кроме того, компания занимается обслуживанием автомобилей, разработкой новых компонентов и агрегатов, созданием программного обеспечения. Bosch занимает порядка 24% доли рынка вторичных автозапчастей в Европе.
Все запчасти BOSCH →
Аналоги “0 258 986 507 BOSCH”:
0281004107 Лямбда-зонд MAN TGA,TGS,TGX BOSCH – 0281004107 51154080001
Распечатать
Главная Автозапчасти для иномарок
9
1
Применяется: MAN
Код для заказа: 943744
Добавить фото
9 960 ₽
Дадим оптовые цены предпринимателям и автопаркам ?
Наличные при получении VISA, MasterCard, МИР Долями Оплата через банк
Производитель: BOSCH
Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону 8 800 6006 966.
Есть в наличии
Самовывоз
Уточняем
Доставка
Уточняем
Доступно для заказа – 9 шт.
Данные обновлены: 04.05.2023 в 22:30
- Все характеристики
- Отзывы о товаре
- Вопрос-ответ
Характеристики
Сообщить о неточности
в описании товара
943744
Артикулы0281004107, 51154080001
ПроизводительBOSCH
Каталожная группа: .
.Приборы и датчики
Электрооборудование
0.1
Высота, м:0.04
Длина, м:0.14
Вес, кг:0.158
Отзывы о товаре
Вопрос-ответ
Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ
Чтобы задать вопрос, необоходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте
Чтобы добавить отзыв, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте
Чтобы подписаться на товар, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте
Сертификаты
Обзоры
Все обзоры участвуют в конкурсе – правила конкурса.
- Для этого товара еще нет обзоров.
Написать обзор
Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 04.05.2023 22:30.
Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.
Интернет-цена – действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8 800 6006 966. При условии достаточного количества товара в момент заказа.
Цена в магазинах – розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.
Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.
40 лет лямбда-зонду Bosch
Эта история является частью исторического блога
Откройте для себя всю серию
В настоящее время немыслимы автомобили с двигателями внутреннего сгорания и без лямбда-зонда.
Именно этот непритязательный компонент обеспечивает работу трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов, которые теперь соответствуют самым строгим стандартам выбросов — разработка, которая была бы невозможна без этой технологии.
Компания Bosch является одним из пионеров в области обработки выхлопных газов и известна как изобретатель лямбда-зонда. Объяснения такого рода технологий часто бывают довольно сухими, но они помогают людям понять, почему технология работает так хорошо. Ключом к технологии лямбда-зондов является значение лямбда 1. Это происходит, когда в топливной смеси достигается соотношение 14,66 килограмма воздуха на один килограмм топлива и эта смесь полностью сгорает. Однако это соотношение обычно не достигается в двигателе без корректирующего вмешательства. Если топлива слишком много, двигатель производит загрязняющие вещества угарный газ и углеводороды, а если слишком много кислорода, он производит оксиды азота. Даже при правильном соотношении будет неоднократно происходить неполное сгорание, в результате чего все три загрязняющих вещества попадут в окружающую среду через выхлопные газы.
Роль каталитического нейтрализатора в этом сценарии заключается в дожигании выбросов, образующихся при неполном сгорании. Роль лямбда-зонда заключается в измерении содержания кислорода в продуктах сгорания до того, как они попадут в каталитический нейтрализатор по мере их истечения. В конце концов, необходимое 90-процентное снижение выбросов выхлопных газов может быть достигнуто только в том случае, если датчик выявляет ошибочные составы выхлопных газов, передает эту информацию в систему управления двигателем (зажигание и впрыск) и, таким образом, обеспечивает необходимые корректировки в подаваемой смеси.
Корни лямбда-технологии восходят к 1889 году, когда профессор Вальтер Нернст, впоследствии получивший Нобелевскую премию по химии, открыл термодинамические соотношения в форме «уравнения Нернста», которые дают жизненно важный ключ к современным лямбда-вычислениям. технологии.
В Robert Bosch GmbH эта тема приобрела большое значение в 1968 году, когда компания начала использовать технологию, необходимую для лямбда-зонда, для измерения содержания кислорода в свинцовых плавильных заводах, используемых для производства аккумуляторов.
Этот опыт подтвердил свою ценность, когда в 1970 году природоохранные агентства США объявили о введении строгих законов о выбросах выхлопных газов. Компания Bosch осознала знамения времени и начала экспериментировать с лямбда-зондами для регулирования состава смеси. В процесс также влилась информация из других бизнес-подразделений. Знания о производстве термостойкой керамики при производстве свечей зажигания позволили подобрать подходящие материалы, поскольку датчики должны были выдерживать температуру выхлопных газов до 1000 градусов Цельсия.
Передовые разработки начались с тестирования сторонних продуктов. Но эти эксперименты привели к фатальным результатам. Испытания датчиков длились всего один час. Предстояло многое сделать, чтобы подготовить их к продаже.
Осенью 1971 года удалось начать испытания первой собственной модели компании. Результат был обескураживающим, так как лабораторные прототипы выдерживали нагрузку всего два часа. Причиной были различные тепловые проблемы.
И это еще не все. Низкая прочность электродов предъявляла еще большие требования к стойкости осажденных инженеров. В 1975, они, наконец, достигли 250-часового срока службы, что эквивалентно расстоянию в 20 000 километров.
Первым покупателем, который использовал лямбда-зонды Bosch в серийном производстве, был шведский производитель Volvo, который интегрировал их в свою серию 240/260 для рынка США — с огромным эффектом . В ответ на достигнутый низкий уровень выбросов загрязняющих веществ, который также будет соответствовать более строгим законам в будущем, в 1977 Американский производитель Ford заключил сделку с Robert Bosch GmbH на поставку более трех миллионов единиц в год.
К 1982 году на рынок была выпущена новая модель, обладающая ключевым преимуществом. Он подогревался, а это означало, что он будет надежно функционировать уже через 30 секунд после запуска холодного двигателя. В то же время эта умелая регулировка удвоила срок его службы примерно до 160 000 километров.
Это улучшение было достигнуто за счет преодоления неприятной чувствительности датчика холода к горячим выбросам выхлопных газов, которые сразу же нагревали датчик до 400 градусов Цельсия при повороте ключа зажигания.
Благодаря этому нововведению компания Bosch смогла расширить свои позиции на рынке. В 1986 году с конвейера сошел 10-миллионный датчик, и была достигнута точка безубыточности. Тяжелые вложения, сделанные на раннем этапе, наконец окупились. В январе 1993 года компания Bosch смогла отпраздновать 50-миллионный выпуск лямбда-зонда. В мае 2008 года последовал 500-миллионный выпуск, а в 2016 году Bosch отпраздновал первое место. 1 миллиард – и 40 лет.
Автор: Дитрих Кульгац
История История продуктов
Запись в блогеИстория
Великая история малых МЭМС-датчиков Bosch
Запись в блогеИстория
Аналоговые, цифровые, подключенные
Bosch Mobility Solutions
Лямбда-зонд: проверка выхлопных газов
Почему широкополосные датчики соотношения воздух/топливо (или лямбда) Bosch LSU так часто выходят из строя при послепродажном обслуживании
Bosch является ведущим мировым производителем датчиков кислорода в выхлопных газах.
Их линейка широкополосных датчиков LSU широко используется OEM-производителями, и их можно найти на огромном количестве серийных автомобилей для точного измерения лямбда или соотношения воздух/топливо (AFR) в выхлопной системе. Их широкое использование в качестве детали массового производства с годами значительно снизило стоимость этих датчиков, и они стали очень популярными в индустрии послепродажной настройки производительности. Мы также знаем, что эти датчики работают в самых суровых условиях из всех автомобильных датчиков, но даже в этом случае они были разработаны с учетом этого. На серийных автомобилях эти датчики обычно служат более 100 000 км. Тем не менее, в установках послепродажного обслуживания нередко можно услышать о датчиках LSU, которые служат гораздо более короткие периоды времени и в некоторых случаях очень быстро выходят из строя. В этой статье делается попытка объяснить, почему это так. Мы сделаем это, не вдаваясь в сложные объяснения того, как работают эти датчики, и все обсуждаемые концепции будут довольно легко понять любому.
Тем не менее, это не короткая статья, поэтому, если вам не хочется читать ее целиком, смело переходите к пунктам списка в конце. Как только вы поймете, как избежать распространенных ошибок, вы сможете значительно улучшить жизнь этих датчиков.
Как они выглядят внутри
Все датчики Bosch LSU, которые мы видели, имеют две защитные трубки, закрывающие внутренний чувствительный элемент. Они спроектированы как проход, позволяющий выхлопным газам достигать и проходить над чувствительным элементом как можно быстрее, пытаясь блокировать загрязняющие вещества и капли воды, которые могут повредить датчик (подробнее об этом позже). Если вы удалите внешнюю защитную трубку, то внутренняя защитная трубка станет видимой, как показано ниже. Это было значительно переработано между более ранними датчиками LSU4.2 и более поздним LSU4.9.. Предположительно, измененная конструкция защитных трубок на LSU4.9 позволяет более быстрому и турбулентному потоку выхлопных газов проходить через датчик, что приводит к более быстрому времени отклика.
Снимите внутреннюю трубку, и вы получите доступ к чувствительному элементу. По сути, это небольшая печатная плата, но она изготовлена не из стекловолокна (которое не выдерживает нагрева), а из керамики. Вместо кучи компонентов, прикрепленных к верхней и нижней части, как обычная печатная плата (которая также не выдерживает нагрева), все встроено в плату, поскольку она состоит из аддитивных слоев, что-то вроде обычного 3D-принтера. Этот процесс известен как толстопленочная технология, и конечным результатом является то, что вы фактически получаете небольшую электрическую цепь, которая может работать в условиях очень высокой температуры, например, внутри выхлопной системы. Глядя на полный чувствительный элемент, вы не можете легко увидеть дорожки схемы или ее компоненты — он просто выглядит как тонкая пластина из керамического материала со всеми хитроумными вещами, спрятанными внутри. Весь чувствительный элемент на более ранних датчиках LSU4.2 имел толщину около 2 мм, а на более поздних LSU4.
9датчиков толщина чувствительного элемента уменьшилась примерно до 1 мм, как показано на рисунках ниже. Более поздний более тонкий чувствительный элемент может способствовать более быстрому времени отклика LSU4.9, но он, вероятно, будет более чувствительным к вибрации и механическим ударам.
Керамический чувствительный элемент состоит из цепи датчика и цепи нагревателя. Цепь датчика в идеале должна поддерживать постоянную температуру 780 градусов по Цельсию, и именно здесь в игру вступает нагреватель. В то время как температура выхлопных газов (EGT) сама по себе выполняет часть работы по нагреву датчика, мощность нагревателя необходимо тщательно контролировать, чтобы довести цепь датчика до требуемой температуры, а затем поддерживать ее как можно ближе. до этой целевой температуры. Например, когда EGT повышается из-за увеличения нагрузки и скорости двигателя, очевидно, что мощность нагревателя необходимо постепенно уменьшать. В конце концов, при достаточно высоких оборотах двигателя и нагрузке контур обогрева будет полностью отключен.
И если EGT продолжает нагревать чувствительный элемент выше 780 градусов по Цельсию, то контроллер ничего не может сделать, чтобы уменьшить его.
Во время запуска двигателя цепь датчика не может быть активирована, пока она не достигнет температуры не менее 600 градусов C. Поэтому в идеале необходимо как можно быстрее нагреть ее до нужной температуры. Однако быстрые изменения температуры в чувствительном элементе (нагрев или охлаждение) приведут к его разрушению и выходу из строя, что не позволит сразу включить нагреватель на полную мощность. Но есть еще одна очень веская причина, по которой в большинстве случаев мощность цепи нагревателя должна оставаться пониженной в течение еще более длительного периода времени. Все сводится к конденсату, который образовался внутри выхлопной системы во время последнего охлаждения выхлопа.
Термический удар – основная причина отказа
Вы, наверное, замечали, что при запуске холодного двигателя из выхлопной системы выходит довольно много воды по мере прогрева двигателя.
Иногда это просто легкий туман, но в других случаях можно наблюдать капли или даже струйку, особенно если крутить двигатель на холодную. Это результат того, что влага, сконденсировавшаяся внутри выхлопной трубы, выдувается и/или испаряется. Компания Bosch хорошо осведомлена об этом явлении, и их технические документы по датчику LSU изобилуют комментариями по этому поводу и тому, что с этим делать. Помните, что чувствительный элемент нельзя нагревать или охлаждать слишком быстро, иначе он выйдет из строя? Что ж, если ваш датчик нагревается до полной температуры перед запуском холодного двигателя, то эти холодные капли конденсата попадут на горячий датчик и очень быстро разрушат его — это обычно называют тепловым ударом. В связи с этим компания Bosch тщательно указывает, что нагрев датчика должен начинаться только после запуска двигателя, и даже в этом случае мощность нагревателя должна быть ограничена примерно на 15% от его полной мощности до полного исчезновения конденсата. Только тогда должен произойти мощный быстрый нагрев сенсора.
Следующие комментарии исходят непосредственно от Bosch:
“ В фазе прогрева при запуске двигателя датчик работает с пониженной мощностью отопителя..……. Мощность нагревателя следует увеличивать только тогда, когда можно исключить наличие водяного конденсата в системе выпуска отработавших газов».
“ Керамический элемент датчика быстро нагревается после запуска нагревателя. Перед нагревом керамического элемента необходимо убедиться в отсутствии водяного конденсата. Это может повредить горячий керамический элемент».
“ Никогда не включайте обогрев датчиков или блок управления до запуска двигателя».
“ ….. конструкция места установки датчика должна быть выбрана таким образом, чтобы свести к минимуму или исключить попадание конденсата воды на стороне выхлопных газов на датчик. Если это невозможно по конструктивным мерам, запуск нагревателя датчика должен быть отложен до тех пор, пока явно не прекратится появление конденсата».
Мы могли бы продолжить перечисление других похожих цитат Bosch, но вы, вероятно, уже поняли суть.
Это довольно ясно – ни в коем случае не допускайте попадания холодных капель конденсата на полностью прогретый широкополосный сенсор. Но это именно то, что часто происходит во многих установках, использующих неоригинальные регуляторы соотношения воздух/топливо или лямбда-контроллеры, разработанные специально для работы с этими датчиками.
Ограничения многих контроллеров послепродажного обслуживания
Большинство автомобилей, которые имеют широкополосный лямбда-зонд в качестве детали, установленной на заводе, будут иметь лямбда-зонд, управляемый непосредственно блоком управления двигателем (ECU). Это означает, что контроллер датчика точно знает, когда работает двигатель. Кроме того, на серийных автомобилях, где все датчики установлены в одном и том же месте, ЭБУ может рассчитать, сколько времени потребуется для удаления конденсата перед датчиком после холодного запуска.
Напротив, большинство автономных контроллеров широкополосных лямбда-зондов на вторичном рынке имеют сам лямбда-зонд в качестве единственного входа.
Без информации о частоте вращения двигателя они обычно предполагают, что двигатель запускается, как только включается зажигание и подается питание на контроллер. Кроме того, если датчик установлен в выхлопной трубе дальше от двигателя, то большинство автономных контроллеров не имеют возможности узнать об этом. Поэтому при холодном пуске время задержки до сильного нагрева не увеличивается.
Вводящая в заблуждение информация
Bosch также сообщает нам следующее:
« Датчик не должен оставаться в потоке выхлопных газов, когда он не нагревается или когда блок управления выключен».
Большинство производителей широкополосных лямбда-контроллеров вторичного рынка передают этот пункт в своих руководствах по эксплуатации в той или иной форме. Это действительно правда, что оставление датчика в выхлопной системе без подключения к полнофункциональному контроллеру убьет датчик. Впрочем, сделать это за пару секунд не проблема. Разговаривая со многими нашими клиентами, которые являются конечными пользователями широкополосных контроллеров послепродажного обслуживания, мы часто обнаруживали, что многие интерпретируют эту информацию как означающую, что датчик необходимо полностью нагреть ПЕРЕД запуском автомобиля.
В действительности ничто не могло быть дальше от истины. Это не совпадение, что эти клиенты часто убивают датчики. После краткого разговора с ними и исправления их текущих проблем с датчиками часто исчезают.
Наша рекомендация
Чтобы продлить срок службы широкополосных лямбда-зондов, мы рекомендуем следующее: проводной вход или по шине CAN. Варианты, соответствующие этим критериям, включают Link G4+ Fury, G4+ Thunder или использование внешнего контроллера Link CAN-Lambda с подходящим ЭБУ.
В системах с высокой температурой выхлопных газов рассмотрите возможность использования более длинной втулки датчика с радиатором вместо перемещения датчика дальше от двигателя.Другие факторы
Хотя мы считаем, что термический удар (как описано в этой статье) является ведущим фактором, который убивает широкополосные лямбда-зонды в послепродажных установках, это не единственный фактор. Другие более широко известные факторы включают в себя:
- Механический удар — помните керамическую пластину толщиной 1 мм на LSU4.9? Он не выдержит чрезмерную вибрацию, падение или контакт выхлопной системы с землей (волнистые полосы и т. д.).
- Загрязнение — масло, сгоревшее в процессе сгорания (изношенные четырехтактные или любые двухтактные или роторные двигатели) или изношенные уплотнительные кольца турбонагнетателя сокращают ожидаемый срок службы датчика. Другими возможными источниками загрязнения являются твердые частицы от чрезмерно богатой смеси, свинец от этилированного топлива, антифриз от прокладки головки блока цилиндров или чрезмерно нанесенный силиконовый герметик.
