Автомобиль я 4: Грузовой автомобиль Я-4. Первый в новом семействе

Грузовой автомобиль Я-4. Первый в новом семействе

В 1925 году 1-й Государственный автомобильный ремонтный завод (позже переименован в Ярославский государственный автомобильный завод №3) разработал свой первый грузовой автомобиль. Это была машина трехтонного класса под названием Я-3. После необходимых проверок грузовик пошел в серию и поступил в эксплуатацию. Тем не менее, этот образец не был лишен недостатков. При первой же возможности ярославские инженеры приступили к его модернизации и наращиванию характеристик. Итогом этих работ стало появление этапного для нашей промышленности грузовика Я-4.
Проблемы и решения

Грузовой автомобиль Я-3 был разработан конструкторами 1-го ГАРЗ в 1924-25 годах на базе проекта «Уайт-АМО», ранее предложенного московскими автостроителями. Исходный проект переработали в соответствии с ограниченными технологическими возможностями завода, и в таком виде запустили в серию. Ярославский завод мог самостоятельно собирать основную массу агрегатов машины, но нуждался в поставках со стороны.

Так, завод АМО поставлял двигатели и большую часть агрегатов трансмиссии.

Грузовик Я-4. Фото Dalniyboi.ru

Автомобиль Я-3 получился неоднозначным. Он сочетал неплохую грузоподъемность с невысокими ходовыми характеристиками, связанными с примененным двигателем. Бензиновый мотор АМО-Ф-15 мощностью всего 36 л.с. был слишком слабым для машины с полной массой более 7,3 т. Максимальная скорость грузовика на хорошей дороге и с неполной нагрузкой не превышала 30 км/ч. Также высказывались претензии к надежности отдельных узлов, к неудобной кабине водителя и т.д.

Существующий проект Я-3 имел важную особенность: он отличался хорошим модернизационным потенциалом. Рама и прочие агрегаты грузовика позволяли нарастить грузоподъемность и ходовые характеристики, но для этого требовалась силовая установка большей мощности. К сожалению, советская промышленность на тот момент не могла предложить двигатель с требуемыми параметрами. Однако руководству автомобильной промышленности удалось найти выход.

Им стали двигатели немецкого производства, закупленные специально для перспективной техники ЯГАЗ №3.

В начале 1928 года Советский Союз и Веймарская республика заключили договор на поставку современных автомобильных двигателей. Предметом контракта стали 137 бензиновых двигателей Mercedes, а также совместимые с ними сцепления и коробки передач. Такие силовые агрегаты заказывались специально для Ярославского автозавода. С их помощью планировалось провести модернизацию существующего грузовика Я-3, позволявшую значительно повысить его характеристики. За выбор двигателей и подписание контрактов отвечала специальная комиссия, в состав которой входил В.В. Данилов – руководитель КБ ярославского завода.

Вскоре после подписания договора о двигателях конструкторы ЯГАЗ приступили к переработке существующего проекта. Новый силовой агрегат марки «Мерседес» отличался не только большей мощностью, но и увеличенными габаритами, что предъявляло требования к конструкции машины. Кроме того, в исходную конструкцию грузовика Я-3 следовало внести некоторые изменения, необходимость которых стала очевидной по результатам испытаний и эксплуатации техники.

Вид сбоку. Фото Russianarms.ru

Новый проект предусматривал не просто замену двигателя, но глубокую модернизацию существующего автомобиля. В связи с этим грузовик с немецким двигателем получил собственное обозначение – Я-4. Любопытно, что такое название отражало не только город постройки машины, но и ее грузоподъемность в тоннах. Новый автомобиль стал первым советским грузовиком четырехтонного класса.

Новая конструкция

Силовой агрегат от Mercedes отличался большими габаритами, что сказалось на конструкции будущего грузовика. В ее основе по-прежнему была клепаная рама, собранная из катаных швеллеров. Рама включала пару продольных лонжеронов и несколько поперечин. Использовался стандартный прокат. Лонжероны выполнялись из швеллеров №16 высотой 160 мм с 65-мм полками. На поперечины шел швеллер №10 высотой 100 мм. Новый двигатель и другие устройства заставили отказаться от выгнутого швеллера, выполнявшего функции бампера. Под новым бампером впервые в отечественной практике появилась пара крюков для буксировки.

Как и в прошлом проекте, на основе прямоугольной рамы предлагалось строить машину капотной компоновки, однако моторный отсек был увеличен, а кабина из-за этого сдвинулась назад. При сохранении прежнего бортового кузова это привело к увеличению общей длины машины.

К сожалению, история не сохранила точных сведений о составе импортного силового агрегата. В разных источниках – в том числе в материалах той эпохи – приводятся разные данные. По одним данным, Германия передала Советскому Союзу двигатели модели M26, согласно другим, – L3. Мощность моторов в разных источниках колеблется от 54 до 70 л.с. Мало того, неизвестно даже количество цилиндров у этих изделий – 4 либо 6. Схожая ситуация имеет место и с данными по устройствам трансмиссии зарубежного производства.

Я-4 в заводском цеху. Фото Gruzovikpress.ru

Так или иначе, двигатели марки «Мерседес» были мощнее и крупнее отечественных АМО-Ф-15, а также дополнялись иными узлами и агрегатами. По этой причине для грузовика Я-4 пришлось разработать новый капот больших размеров спрямленной формы. Передняя стенка капота отдавалась под радиатор. Также вентиляция обеспечивалась продольными люками в крышке и бортовыми жалюзи. Обслуживание двигателя осуществлялось при поднятых вверх бортовых деталях капота.

По некоторым данным, двигатель нового типа оснащался электростартером, а также сопрягался с генератором. Таким образом, в отличие от предшественника, новый Я-4 имел бортовую электросистему. Среди прочего, это позволило использовать электрические фары. Последние устанавливались на U-образных опорах и могли качаться в вертикальной плоскости.

В состав силового агрегата вошло сухое сцепление. Также, согласно некоторым источникам, использовалась механическая коробка передач с напольным размещением рычага управления. Коробка имела четыре передачи. К сожалению, тип и конструкция сцепления и коробки передач неизвестны. От коробки отходил наклонный карданный вал, передававший крутящий момент на главную передачу ведущей задней оси. Этот редуктор без изменений заимствовали у существующего грузовика Я-3. Главная передача с цилиндрическими и коническими шестернями и повышенным передаточным числом была разработана для компенсации недостаточной мощности двигателя от АМО, но могла применяться и с мотором от Mercedes.

Грузовик сохранил колесную формулу 4х2, но шасси было доработано. На Я-4 использовались более крупные колеса – односкатные на передней оси и двускатные на задней. Была сохранена зависимая подвеска на продольных эллиптических рессорах. При этом с заднего моста убрали реактивные штанги, функции которых возложили на карданный вал. Его передний шарнир закреплялся на шаровой опоре, передававшей толчки на поперечину рамы.

На стройках народного хозяйства. Фото Gruzovikpress.ru

Одним из поводов для критики в отношении Я-3 являлся тормоз с механическим приводом. В новом проекте использовали пневматическую систему, дополненную вакуумным усилителем немецкого производства от Bosch-Devaunder. Это устройство увеличивало усилие на педали в три раза.

Кабина была переработана в сравнении с существующей. В первую очередь, была увеличена ее ширина, благодаря чему вместе с водителей в ней теперь помещались два пассажира. Кабина имела вертикальное лобовое остекление, над которым находилась горизонтальная крыша. Сзади водителя закрывала вертикальная стенка с окном. Борта закрывали кабину лишь частично. При этом на обоих бортах присутствовали двери. Остекление над дверями отсутствовало, а сзади на бортах предусматривались брезентовые пологи с прозрачными вставками. Их можно было поднимать к крыше или раскатывать, закрепляя на нижних крюках.

Грузовик не имел усилителя руля, что сказалось на размерах рулевого колеса. Под рулем находилась приборная доска с набором основных индикаторов. Также в распоряжении водителя имелся стандартный набор педалей и ручка управления коробкой передач. С точки зрения компоновки органов управления и общей эргономики кабины Я-4 стал одним из первых отечественных грузовиков «современного» облика.

В базовой комплектации грузовой Я-4 оснащался кузовом с откидными бортами.

Этот агрегат без изменений заимствовался у предыдущего Я-3 и сохранял прежние размеры. В дальнейшем, однако, не исключался демонтаж штатного кузова для установки других устройств.

Обслуживание машины Я-4 в мастерской. Фото Gruzovikpress.ru

Из-за установки нового силового агрегата и связанных с ней изменений конструкции общая длина грузовика Я-4 увеличилась до 6635 мм. Ширина и высота остались на уровне базовой машины – 2,46 и 2,55 м соответственно. Колея и база шасси тоже не изменились. Снаряженная масса увеличилась до 4,9 т. Прирост мощности позволил довести грузоподъемность до 4 т. Одновременно с этим улучшились и ходовые характеристики. Максимальная скорость увеличилась до 45 км/ч – в этом отношении Я-4 сравнялся с другими грузовиками своего времени, причем имевшими меньшую грузоподъемность.

Малая серия

Заказанные двигатели и прочие изделия немецкого производства прибыли в Ярославль во второй половине 1928 года. К этому времени КБ В.В. Данилова успело подготовить необходимую документацию, и в кратчайшие сроки ЯГАЗ №3 изготовил первые автомобили нового типа.

Силовые агрегаты марки «Мерседес» успели пройти испытания за границей, а в конструкции автомобиля широко использовались освоенные и проверенные узлы. Благодаря этому испытания опытных Я-4 не заняли много времени. Вскоре руководство автомобильной промышленности приказало начать полномасштабный выпуск такой техники.

До конца 1928 года Ярославский государственный автозавод собрал всего 28 четырехтонных грузовиков нового типа. В следующем 1929-м изготовили и отправили заказчикам еще 109 машин. На этом серийный выпуск автомобилей Я-4 прекратился. Причины этого были просты и понятны. У Германии купили только 137 комплектов с двигателями и элементами трансмиссии. Использовав эту продукцию, ЯГАЗ более не мог строить новые грузовики существующей модели.

Впрочем, израсходование запаса комплектующих не привело к остановке производства. Ярославские автостроители заранее подготовились к этому и приняли меры. В 1929 году, незадолго до прекращения производства грузовиков Я-4 был разработан новый проект Я-5. Он предлагал строительство машины, максимально унифицированной с существующей, но использующей иные двигатель и трансмиссию. На этот раз использовалась продукция американской промышленности. Таким образом, сразу после последних Я-4 с конвейера сошли первые Я-5. Следует отметить, что применение новых двигателей не только позволило продолжать выпуск техники, но и привело к росту основных характеристик.

Макет автоцистерны на базе Я-4. Фото Denisovets.ru

В армии и народном хозяйстве

Одним из первых заказчиков нового четырехтонного грузовика стала Рабоче-крестьянская Красная Армия. Не менее нескольких десятков Я-4 отправились служить в артиллерийские части. Там машины использовались в качестве тягачей для орудий, а также транспортеров боеприпасов и личного состава. Без особых проблем грузовик тянул за собой артиллерийские системы калибром до 122-152 мм, тогда как в кузове помещались расчет и боекомплект.

Еще одним интересным заказчиком стала организация «Совмонгторг», обеспечивавшая товарооборот между СССР и Монголией. Грузовикам этой организации предстояло возить различные грузы и товары по дорогам Алтая в соседнюю Монголию и обратно. В ходе такой эксплуатации ярославские автомобили не только обеспечили перевозку нужных грузов, но и показали свой потенциал при работе в сложных условиях.

Оставшиеся машины служили в других организациях народного хозяйства и участвовали в самых разных работах. Одни грузовики работали на стройках, другие были заняты в сельском хозяйстве, третьи – в добывающей промышленности. Во всех случаях четырехтонный грузовик прекрасно дополнял менее мощную технику и оказывался удобнейшим средством перевозок. В некоторых организациях Я-4 силами местных автомастерских лишались штатного кузова и получали другое оснащение: цистерны, фургоны, пожарные лестницы и т.д. Впрочем, ввиду малого количества выпущенных грузовиков это было не самой распространенной практикой.

В ходе эксплуатации были выявлены слабые стороны нового грузовика. Прежде всего, он оказался слишком тяжелым для некоторых грунтовых дорог, особенно во время распутицы. Полная масса 8,9 т распределялась на шесть покрышек двух осей, что предъявляло определенные требования к качеству дорожного покрытия. По этой причине Я-4 хорошо показывали себя в городах и не могли нормально работать на бездорожье.

Ярославские грузовики в качестве носителей зенитных пушек. Фото Kolesa.ru

Также имелась серьезная проблема, связанная с импортными агрегатами. По тем или иным причинам, не была налажена поставка запчастей немецкого производства. Вследствие этого серьезная поломка двигателя или трансмиссии попросту выводила грузовик из эксплуатации. В некоторых случаях Я-4 возвращали в работу, заменив поломанный двигатель работоспособным мотором доступного типа. Ремонт трансмиссии нередко осуществлялся схожим образом. В результате этого уже к середине тридцатых годов было крайне трудно найти грузовик в базовой комплектации.

Согласно разным данным и оценкам, не самые многочисленные грузовики Я-4 оставались в эксплуатации до конца тридцатых годов. Возможно, эти машины смогли бы работать и дольше, но отсутствие оригинальных немецких запчастей серьезно ударило по их эксплуатационным характеристикам. Впрочем, смекалка водителей и механиков обеспечивала своевременный ремонт и возвращение техники к работе. Я-4 во всех «модификациях» продолжали вносить свой вклад в развитие страны и народного хозяйства. Выработав свой ресурс, машины отправлялись на разборку. К сожалению, ни один Я-4 не сохранился.

Задел на будущее

Первый собственный автомобиль ЯГАЗ, Я-3, представлял собой доработанный вариант машины «Уайт-АМО», основанной на устаревшей конструкции White TAD. Новый грузовик Я-4 разрабатывался на его основе, но при этом использовались современные комплектующие и технологии. Результатом такого подхода стал весьма удачный для своего времени грузовой автомобиль с выдающимися характеристиками.

По совокупности параметров и возможностей, Я-4 превосходил все отечественные грузовики своего периода, а также не уступал многим зарубежным образцам. Уже в конце двадцатых годов эта машина прошла модернизацию, что привело к появлению грузовика Я-5. В дальнейшем на базе существующих машин и наработок по этим проектам конструкторы ЯГАЗ разработали целый ряд новых грузовых автомобилей с высокими характеристиками. Все это позволяет считать Я-4 этапной разработкой, серьезно повлиявшей на развитие всего направления советских тяжелых грузовиков.

К сожалению, ограниченные поставки немецких силовых агрегатов не позволили наладить полномасштабный массовый выпуск грузовиков Я-4. Однако из этой ситуации был найден выход, и вскоре советские водители начали осваивать автомобили Я-5. Эту машину можно считать лишь улучшенной версией предыдущей, но и в этом случае она представляет большой интерес, а также достойна отдельного рассмотрения.

По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.

Грузовик Я-4 1928 г.

Михаил Соколов,
фото из архивов ОАО «Автодизель» и автора

80 лет назад в стране появился первый серийный 4-тонный грузовик со скромным, незатейливым индексом Я-4 и иностранным силовым агрегатом. Основные его внешние черты оставались неизменными на всех довоенных ярославских автомобилях и стали историей лишь с появлением в 1947 г. дизельного ЯАЗ-200.

Трехтонный Я-3, выпуск которого начался в Ярославле в ноябре 1925 г., был откровенно слабой машиной. Что мог дать автомобилю полной массой 7330 кг двигатель от АМО Ф-15 мощностью всего 35 л.с.? Грузовик, рама и ходовая часть которого были рассчитаны на нагрузку 5 т, использовался только на 3/5 от расчетной величины. Но даже эти 3 т Я-3 перевозил со скоростью всего лишь 20–25 км / ч (по некоторым источникам 15 км / ч), а на трудных участках пути ему часто не хватало мощности.

Было ясно, что ярославский грузовик нуждается в более мощном двигателе. Однако отечественная промышленность в то время не могла предложить ничего подходящего. И как только появилась возможность закупки силовых агрегатов за рубежом, завод за нее ухватился. Сначала выбор мотора для машины с прямыми американскими корнями (а Я-3 представлял собой модернизированный White TAD) был сделан в пользу европейского. Дело в том, что в 1928 году зарождавшийся отечественный автопром находился на распутье, какой тип автомобилестроения выбрать – европейский или американский. И если на первых порах чаша весов склонялась к Европе, то уже к концу года окончательно и бесповоротно победил американский тип. В газетах тех лет писали, что «…европейское автопроизводство ни по своим масштабам, ни по применяемым методам, ни по стоимости не отвечает поставленным нами задачам. Поэтому, перестроившись на ходу, мы взяли ориентацию на Америку».

И тем не менее в Германии была закуплена партия двигателей Mercedes для новой версии ярославского грузовика. Во второй половине 1928 г. немецкие силовые агрегаты были доставлены в Ярославль, что позволило в короткие сроки создать более мощный, нежели Я-3, грузовик Я-4. С новым двигателем конструкция машины претерпела ряд серьезных изменений. Габаритные размеры мотора Mercedes были гораздо больше, чем у старичка АМО Ф-15. Это повлекло за собой изменение формы капота и оперения, пришлось отодвинуть назад кабину и грузовую платформу. В результате общая длина машины увеличилась с 6500 до 6635 мм. Ширина (2460 мм), высота (2550 мм) и база (4200 мм) остались прежними. Колея передних и задних колес по сравнению с моделью Я-З тоже не менялась (1750 и 1784 мм соответственно). Снаряженная масса возросла всего на 200 кг – до 4900 кг, а грузоподъемность увеличилась на 500–1000 кг (3,5–4 т).

Несмотря на оставшееся прежним передаточное число главной передачи (цилиндрические и конические шестерни – 10,9), скорость автомобиля выросла до 45 км / ч. Толкающие усилия на раму в отличие от Я-3 с его наружными толкающими штангами стали передаваться трубой карданного вала, упиравшегося передним шарниром в шаровую опору на раме. Подачу топлива из 120-литрового бака, расположенного под сиденьем водителя, осуществлял вакуум-аппарат. Изменился и размер шин – вместо 38х7 стали применять более выносливые 40х8, но с прежним рисунком – шоссейной «¸лочкой». Тяжелый Я-3 было очень сложно остановить тормозами с механическим приводом на задние колеса. Поэтому при создании Я-4 главный конструктор ЯГАЗа В. В. Данилов применил вакуумный усилитель Bosch-Devaunder, встроенный в привод тормозов и в три раза увеличивавший прилагаемое усилие на педаль.

Внешние обновления были существенны: Я-4 получил полноценный объемный капот с двумя продольными люками в верхней части и 16-ю луврами в прямоугольной накладке на каждой из боковин. Кабина осталась без бокового остекления, но стала трехместной, а главное – получила водительскую дверь по левому борту. По моде тех лет боковины кабины не были абсолютно плоскими, а несколько сужались книзу. В ветровом стекле из двух равных частей (левая – открывалась) хорошо просматривался 4-спицевый руль, на 65 % выступавший над торпедо. Верхние брезентовые пологи кабины вместе с небольшими целлулоидными окнами в них при хорошей погоде скатывали под крышу. Для последующего их развертывания и закрепления (на случай холодов и непогоды) служили петли, а на кабине – штырьки, по 6 с каждой стороны.

Буфер хотя и не распространялся на всю ширину передка, уже стал плоским (а не полукруглым, как у Я-3), крылья приобрели традиционную для довоенных «ярославцев» форму, лишь несколько подкорректированную потом на ЯГ-6. Впервые в отечественном автомобилестроении Я-4 был оборудован буксирными крюками, расположенными снизу от буфера. Колесные диски с парами маленьких окошечек круглой формы (идентичные дискам Я-3) крепились к ступицам на десяти шпильках. Ступицы задних колес ощутимо выдавались из наружных колесных дисков.

Согласно статистике 1930-х, до конца 1928 г. на ЯГАЗе успели изготовить 28 экземпляров Я-4 и еще 109 собрали в 1929 году. К сожалению, за давностью лет как по количеству двигателей (машин), так и по их параметрам приводимые в разных источниках данные весьма противоречивы. Так, в 1930-х в специальной литературе кое-где есть другое число – 180 моторов Mercedes-Benz.

Еще хуже обстоит дело с определением мощности. Практически во всех изданиях 1930-х годов она заявлялась на уровне 54 л.с. Это следует, например, из статьи С. Чужого «10 лет Ярославского автозавода» (журнал «Мотор» за 1935 г.), из материалов «За рулем» и «Автотракторное производство». Та же мощность приводилась для Я-4 и в руководстве по эксплуатации «Грузовые автомобили ЯГ-6 и ЯС-3», изданном в 1936 г. Однако уже в 1948 г. в журнале «Автомобильная промышленность» № 4 в статье главного конструктора ЯАЗа В. В. Осепчугова при участии В. С. Победоносцева появилось значение 70 л.с.!

Более того, неясно даже, о какой именно модели двигателя идет речь. Если, скажем, у О. Курихина («Техника–молодежи», 1997 г.) это «…137 нижнеклапанных 70-сильных моторов «Мерседес» M-26, которые поставлялись вместе с многодисковым сцеплением, 4-ступенчатой КП и электростартером», то в «Истории предприятия ОАО «Автодизель» (сайт ЯМЗ) эти двигатели называются Mercedes L-3 в комплекте со сцеплением и КП. Если у В. И. Матвеенко в книге «Забытые и знаменитые» эти двигатели значатся как 6-цилиндровые, то у того же Шугурова они 4-цилиндровые.

Пожалуй, только в плане их приобретения все источники единодушны. Как только появилась возможность, В. В. Данилов был направлен в Германию в составе делегации, ему поручили подобрать и заказать нужный мотор. Что касается этих разночтений, то наилучшим их разрешением стал бы комплекс архивных изысканий по Я-4, причем не только у нас в стране, но и в Германии. Даже если не удастся отыскать ничего заслуживающего доверия по линии ЯГАЗа – НАТИ – автопрома тех лет, то уж в архивах Daimler AG наверняка имеется статистика о том, сколько и каких именно двигателей было продано в СССР осенью 1928 года.

Но вернемся к Я-4. Казалось бы, эксплуатация столь малочисленной модели за давностью лет практически не оставила никаких следов. Но это не так. Весьма редкие и фрагментарные, но все же сведения о дальнейшей судьбе некоторых экземпляров Я-4 дошли и до наших дней. Некоторые из 137 экземпляров машины поступили в части РККА, где ими были укомплектованы подразделения возимой артиллерии в качестве транспортеров 122-миллиметровых орудий. Остальные были распределены по автобазам «Союзтранса» и другим автопредприятиям, например, на 1-ю и 2-ю автобазы «Метростроя» в Москве. Партия Я-4 была закуплена СовМонгТоргом и в 1930-х годах эксплуатировалась на знаменитом Чуйском тракте, пролегавшем через горный Алтай в Монголию. Однако это было скорее исключение из правил. В основном эти тяжелые (а Я-4 во время производства был самым большегрузным в СССР) грузовики использовали в крупных городах, поскольку в сельской местности в то время почти не было мостов и дорог с твердым покрытием, способных выдерживать (особенно в период весеннее-осенней распутицы) без малого 9 т полной массы Я-4.

В процессе эксплуатации Я-4 нередко комплектовали узлами и деталями с Я-5 и более поздних моделей, а часто и отечественными двигателями АМО-3 и ЗИС-5, поскольку снабжение запчастями немецких двигателей налажено не было и любая серьезная поломка практически ставила на моторе «крест». В таком несколько гибридном виде многие экземпляры Я-4 прослужили до конца 1930-х годов. Но, увы, их было очень мало, чтобы хоть один-единственный грузовик этой модели мог уцелеть до наших дней.

И еще несколько слов об историческом значении этой машины. Обычно, затрагивая тему довоенных ярославских грузовиков, о Я-4 упоминают лишь вскользь, мол, на базе Я-3 создали грузовик с импортным двигателем, а потом его сменил более сильный Я-5. Но говорить о Я-4 лишь как о модификации Я-3 в корне неверно. Исходя из объема изменений, Я-4 правильнее определить как самостоятельную, хотя и не получившую достаточного распространения базовую модель. А вот Я-5, действительно, лишь модификация Я-4, правда, более мощная и куда более многочисленная.

Для 1928 г., когда Я-4 появился, он был очень современным и передовым в техническом плане грузовиком, не уступавшим, а кое в чем даже превосходившим лучшие зарубежные образцы. Иными словами, он стал существенным рывком вперед, приблизившим продукцию ЯГАЗа к мировому уровню той поры. Пришедший вслед за ним Я-5 еще выше поднял планку продукции завода и в качестве серийной базовой модели стал вершиной довоенного автопроизводства в Ярославле (лишь с оговоркой, что двигатель и КП оставались импортными). Последовавшие затем ЯГ-3 и ЯГ-4, хотя и были полностью отечественными, уже начали серьезно отставать от развивавшегося быстрыми темпами мирового автомобилестроения, а ЯГ-6 в конце 1930-х годов и вовсе стал явным анахронизмом. В этом не было вины завода, к тому времени создавшего много новых интересных разработок, но почти не имевшего возможности их реализовать.

Появление 80 лет тому назад Я-4 представляется серьезным и этапным шагом, имевшим гораздо большее значение для отечественного автопрома, чем об этом принято говорить.

Я-4 первый советский серийный бортовой грузовик — Каталог К.В.Х.

Фото из книги М. В. Соколова «Ярославские большегрузные автомобили.» Т. 1, Барнаул, 2015 г..

  Статьи М. В. Соколова и С. В. Кирильца, сознательно приведенные в обратной хронологии, дают не только исчерпывающие знания о самом грузовике, но и понимание кропотливой работы исследователей истории нашего автопрома. Спасибо авторам и создателям gruzovikpress.ru.

 Станислав Васильевич Кирилец ГП 08-2017, Почти забытый юбилей (Часть 1), Автомобили концерна «Даймлер» – 120 лет в России. Поражает высокая щепетильность автора при изложении своих исследований. Надеюсь, что появится сборник его трудов…

Советские «Мерседесы»

 В 1926–1927 годах компания Daimler-Benz представила новые модели автомобилей грузоподъёмностью от 1,5 до 5 тонн. На них сразу же обратили внимание советские специалисты. Особый интерес вызвали 3,5-тонные машины модели L2, а также автобусы N2 и их шасси. Грузовики Mercedes-Benz L2 образца 1926–1927 годов оснащались 4-цилиндровыми двигателями Daimler-Benz M 2, мощностью 55 л.с., после чего на них стали устанавливать новые 6-цилиндровые моторы модели M26 мощностью 70 л.с. Этими же двигателями оснащались и автобусные шасси типа N2.

 Государственный трест автомобильных заводов (известен и под названием «Автотрест») решил наладить сборку и лицензионное производство новых моделей тяжёлых грузовых машин L2 на заводе ЯГАЗ в Ярославле. Первоначально речь шла о закупке 150 шасси Mercedes-Benz L2. В качестве бонуса Daimler-Benz предоставлял лицензию на производство этой модели, включая все чертежи, спецификацию агрегатов и помощь своих специалистов в организации производства. Договор между Торговым представительством СССР в Германии («Русгерторг») и фирмой Daimler-Benz был подписан в апреле 1928 года. Общая сумма заказа составила 448 960 долларов САСШ, но спецификация заказа изменилась. В комплект поставки входили: одно шасси L2 c кабиной и самосвальным механизмом фирмы F. X. Meiller GmbH & Co KG, 59 шасси L2 без кабин, 10 низкорамных автобусных шасси N2/6, 138 силовых агрегатов M26 и запасные части.

 Установку кузовов на автобусные шасси произвёл завод АМО в Москве. А грузовые машины L 2 и самосвал были собраны в Ярославле с октября по декабрь 1928 года. Кузова и кабины к грузовым Mercedes-Benz L2 ЯГАЗ изготавливал сам. Этими же кузовами и кабинами оснащалась новая ярославская модель Я-4, выпуск которой начался параллельно со сборкой немецких автомобилей. Внешне похожие на одну из модификаций автомобиля Mercedes-Benz L2 грузовики Я-4 оснащались силовыми агрегатами М26, поставляемыми из Германии. Всего, включая опытный автомобиль, было собрано 137 машин Я-4, из них 67 бортовых грузовиков и 70 шасси. На заводе АМО на 14 ярославских шасси Я-4 были установлены автобусные кузова.

 Советская профильная литература и периодика противоречива. В ранних справочниках и статьях мощность двигателей Я-4 указывалась как 54 л.с., а в поздних – 70 л.с. Также варьировалось число цилиндров от четырёх до шести, при этом все силовые агрегаты называли типом M26. Из этого можно сделать вывод, что первоначально на машинах хотели установить старые силовые агрегаты Daimler-Benz M2, но затем решение изменили в пользу новых двигателей модели M26.

 

Из статьи одного из лучших историков автомобилей Ярославского завода Михаила Владимировича Соколова «80 лет ярославской «четырёхтонке» Грузовик Я-4 1928 г.» на ГП 06-2008. Спасибо автору, что делится своими исследованиями и мастерски их излагает.

 

 В 1928 году в стране появился первый серийный грузовик 4-тонной грузоподъемности со скромным незатейливым индексом «Я-4» и импортным силовым агрегатом. Именно эта модель впервые получила внешность, основные черты которой оставались затем неизменными на всех довоенных ярославских автомобилях и стали историей лишь с появлением в 1947 году дизельного ЯАЗ-200.
 Трехтонный грузовик Я-3, выпуск которого начался в Ярославле в ноябре 1925 года, являлся машиной откровенно слабой. Да и вправду, что мог дать автомобилю полной массой 7330 кг двигатель от АМО-Ф15 мощностью всего в 35 л.с.? Грузовик, рама и ходовая часть которого были рассчитаны и вполне выдерживали бы нагрузку в 5 тонн, использовался всего лишь на 3/5 от расчетной величины. Но даже и с этими тремя тоннами Я-3 мог разогнаться всего лишь до 25 – 30 км/ч, а на трудных участках пути ему и вовсе часто не хватало мощности.
 Было ясно, что ярославский грузовик нуждался в более мощном двигателе, однако отечественная промышленность тех лет пока что не могла предложить ничего более подходящего. Поэтому, как только появилась возможность для закупки силовых агрегатов за рубежом, завод начал использовать такой вариант.

 … в Германии была закуплена партия двигателей «Мерседес», ставших моторами для новой версии ярославского грузовика. Во второй половине 1928 года немецкие силовые агрегаты были доставлены в Ярославль, что позволило в короткие сроки создать более мощный, нежели Я-3, грузовик Я-4.
 Благодаря двигателю, конструкция машины претерпела ряд серьезных изменений. Мотор «Мерседес» имел гораздо большие габариты, нежели «старичок» «Ф15». Он выдвинулся одновременно как вперед, заставив изменить форму капота и всего передка в целом, так и назад, вынудив отодвинуть несколько дальше кабину и грузовую платформу. В результате общая длина машины увеличилась с 6500 до 6635 мм. Ширина (2460 мм), высота (2550 мм) и база (4200 мм) остались теми же, что и на Я-3. Колеи передних и задних колес по сравнению с «соседними» моделями Ярославского автозавода тоже не менялись (1750 и 1784 мм соответственно). Снаряженная масса машины, составлявшая 4700 кг, возросла по сравнению с Я-3 всего на 200 кг, зато ее грузоподъемность увеличилась на 500 – 1000 кг (3,5-4 тонны). Несмотря на оставшееся прежним передаточное число главной передачи (цилиндрические и конические шестерни – 10,9), скорость автомобиля выросла до 45 км/ч. Толкающие усилия на раму, в отличие от Я-3 с его наружными толкающими штангами, стали передаваться трубой карданного вала, упиравшегося своим передним сферическим шарниром в шаровую опору на поперечине рамы. Для подачи топлива из 120-литрового бака, расположенного под сиденьем водителя, служил вакуум-аппарат. Изменился и размер шин – вместо 38х7 стали применяться более массивные 40х8, но пока еще с прежним рисунком – «шоссейной елочкой». Весивший изрядно Я-3 было очень сложно остановить тормозами с механическим приводом, причем – только на задние колеса, поэтому при создании Я-4 главный конструктор ЯГАЗа В. В. Данилов применил вакуумный усилитель «Бош-Девандр» (Bosch-Devaunder), встроенный в привод тормозов и в три раза увеличивавший усилие от ноги шофера на педаль.
 Внешние обновления также были весьма существенны. Я-4 получил полноценный объемный капот с двумя продольными люками в верхней части и 16-ю «луврами» в прямоугольной накладке на каждой из боковин. Кабина осталась открытой по бокам, но стала более широкой – трехместной, а главное – наконец-то получила водительскую дверь в левом борту. По моде тех лет боковые части кабины не были абсолютно плоскими, а несколько сужались к низу. В лобовом стекле из двух равных половин (левая – открывавшаяся) хорошо просматривался четырехспицевый руль, на 65% выступавший над торпедо. Верхние брезентовые «боковушки» кабины вместе с небольшими целлулоидными окнами в них при хорошей погоде закреплялись «в скатку» под боковыми краями крыши. Для последующего их развертывания и закрепления (на случай холодов и непогоды) служили петли, а на кабине – штырьки (по 6 с каждой стороны). Передний буфер, хотя и не распространялся еще на всю ширину передка, уже стал плоским (а не полукруглым, как у Я-3), а крылья приобрели традиционную для довоенных «ярославцев» форму, лишь несколько подкорректированную потом на ЯГ-6. Впервые в отечественном автомобилестроении Я-4 был оборудован буксирными крюками, располагавшимися снизу от буфера. Колесные диски с парами маленьких окошечек правильной круглой формы (идентичные дискам Я-3) крепились к ступицам на десяти шпильках. Интересно, что ступицы задних колес машины ощутимо выдавались из пространства наружных колесных дисков.
 Согласно статистике, опубликованной в 1930-х, до конца 1928 года на ЯГАЗе успели изготовить 28 экземпляров Я-4, и еще 109 собрали в следующем, 1929-м году. Таким образом, всего было построено действительно 137 машин этой модели. А почему «действительно»? Да потому что, к сожалению, за давностью лет, как по количеству двигателей (машин), так и по их параметрам, приводимые в разных источниках данные весьма и весьма противоречивы.
 Так, в 1930-х в специальной литературе наряду с количеством «137», двигателей «Мерседес», полученных из Германии для Ярославского завода, кое-где обозначена другая цифра – 180 моторов. Причем, иногда их называют «Мерседес», а иногда – «Мерседес-Бенц».
 Еще хуже обстоит дело с их мощностью. Практически во всех изданиях 1930-х годов она заявлялась как 54 л.с. Это следует, например, из статьи С. Чужого «10 лет Ярославского автозавода» (журнал «Мотор», 1935 год), из материалов изданий «За рулем» и «Автотракторное производство». Та же самая мощность в 54 л.с. приводилась для Я-4 и в руководстве по эксплуатации «Грузовые автомобили ЯГ-6 и ЯС-3», изданной в 1936 году, где кратко описывалась история модельного ряда ЯГАЗ. Однако, уже в 1948 году (журнал «Автомобильная промышленность», №4) в статье тогдашнего главного конструктора ЯАЗа В. В. Осепчугова при участии В. С. Победоносцева (ГлавАвтозаводов) появилась цифра «70 л.с.». Видимо, отсюда последнее значение было почерпнуто Л. М. Шугуровым, приводилось затем в его публикациях и перекочевало таким образом практически во все многочисленные современные источники.
 Более того, неясно даже о какой именно модели двигателя идет речь… Если, скажем, у О. Курихина («Техника-Молодежи», 1997 год) это «…137 нижнеклапанных 70-сильных моторов «Мерседес» М-26, которые поставлялись вместе с многодисковым сцеплением, 4-ступенчатой КПП и электростартером», то в «Истории предприятия ОАО «Автодизель» (выкладывалась на сайте ЯМЗ) эти двигатели называются «Мерседес Л-3», и тоже – в комплекте со сцеплением и КПП. Если у В. И. Матвеенко в книге «Забытые и знаменитые» эти двигатели значатся, как 6-цилиндровые, то у того же Шугурова – это 4-цилиндровые моторы.
 Скорее всего, путаница с мощностью двигателей «Мерседес» возникла из-за еще одной модели, опытной, дизельной, созданной несколько позже – в марте 1932 года. Видимо, кто-то в свое время просто перепутал карбюраторные 54-сильные «Мерседесы», 137 штук которых закупили в 1928-м году для Я-4, со «штучным» дизелем «Меrcedes-Benz-ОМ-5», установленным экспериментально на один из Я-5 весной 1932 года. Вот он-то и имел как раз мощность в 70 л.с., участвовал затем во Всесоюзном дизельном автопробеге летом 1934 года, где показал неплохие результаты.
 Пожалуй, только в плане того, как именно приобретались эти двигатели, все источники единодушны: «Как только появилась возможность, в Германию в составе делегации был направлен В. В. Данилов, которому поручили подобрать и заказать нужный мотор».
 Что касается всех этих разночтений, то наилучшим их разрешением стал бы комплекс архивных изысканий по Я-4, причем не только у нас в стране, но и в Германии. Даже если не удастся отыскать ничего заслуживающего доверия по линии ЯГАЗа-НАТИ-автопрома тех лет то уж в архивах «Мерседес» наверняка имеется статистика о том, сколько и каких именно двигателей было продано в СССР осенью 1928 года.
  Но вернемся к серийным Я-4. Часть из 137-ми экземпляров машины поступила в РККА, где ими были укомплектованы подразделения возимой артиллерии в качестве транспортировщиков 122-мм артиллерийских орудий.
 Остальные же были распределены по автобазам «Союзтранса» и другим автопредприятиям, например – имелись в 1-й и 2-й автобазах «Метростроя» в Москве.
 Партия Я-4 была закуплена «СовМонгТувТоргом» и в 1930-х годах эксплуатировалась на знаменитом Чуйском тракте, пролегавшем через Горный Алтай в Монголию.
 Однако это было скорее исключение из правила. В основном же эти тяжелые (а Я-4 во время производства являлся самым большегрузным в СССР) грузовики использовались в крупных городах, поскольку в сельской местности в то время почти не было мостов и дорог с твердым покрытием, способных выдерживать (особенно в период весенне-осенней распутицы) без малого 9 тонн полного веса Я-4.
 В процессе эксплуатации Я-4 нередко комплектовали узлами и деталями от Я-5 и более поздних «ЯГов», а часто и отечественными двигателями АМО-3 и ЗиС-5, поскольку снабжение запчастями немецких двигателей налажено не было, и любая серьезная поломка практически ставила на моторе «крест». В таком несколько гибридном виде многие экземпляры Я-4 прослужили до конца 1930-х годов.  
 И еще несколько слов об историческом значении этой машины. Обычно, затрагивая тему довоенных ярославских грузовиков, о Я-4 упоминают лишь вскользь: мол, на базе Я-3 создали грузовик с импортным двигателем, а потом его сменил еще более сильный Я-5. Но говорить о Я-4 всего лишь как о модификации Я-3 в корне неверно. Исходя из объема изменений и новшеств, Я-4 правильнее определить как самостоятельную, хотя и не получившую достаточного распространения, базовую модель. А вот Я-5 действительно представляется лишь модификацией «4-го», правда более мощной и куда более многочисленной.
 Для 1928 года, когда он появился, Я-4 являлся очень современным и весьма передовым в техническом плане грузовиком, не уступавшим, а кое в чем даже превосходившим лучшие зарубежные образцы. Иными словами, Я-4 стал существенным рывком вперед, приблизившим продукцию ЯГАЗа к мировому уровню той поры. Пришедший вслед за ним Я-5 еще более поднял планку продукции завода, и в качестве серийной базовой модели стал вершиной довоенного автопроизводства в Ярославле (с той лишь оговоркой, что двигатель и КПП оставались опять-таки импортными). Последовавшие затем ЯГ-3 и ЯГ-4, хотя и были полностью отечественными, уже начали серьезно отставать от развивавшегося быстрыми темпами мирового автомобилестроения, а ЯГ-6 в конце 1930-х годов и вовсе стал явным анахронизмом. В этом не было вины завода, к тому времени создавшего много новых интересных разработок, но почти не имевшего возможности для их реализации, однако опять привело к значительному отставанию СССР по большегрузным автомобилям.
 В свете всего выше сказанного, появление в 1928 году модели Я-4 представляется сейчас серьезным и этапным шагом, имевшим гораздо большее значение для отечественного автопрома, чем об этом принято говорить, знаменательным событием, вполне достойным нашего внимания, уважения и нашей памяти.

4 – это… Что такое Я-4?

Я-4

Общие данные

Класс:

грузовик среднетоннажный

Производитель:	Daimler-Benz
Тип:	Бензиновый
Максимальная мощность:	54 л.с.
Конфигурация:	рядный
Охлаждение:	жидкостное
Тактность (число тактов):	4

механическая 4-ступ.
Производитель:	Daimler-Benz
Тип:	механическая
Число ступеней:	4-ступ.
Механизм управления:	напольный рычаг
Переключение:	ручное

Главная передача – двойная, цилиндро-коническая. Передаточное число – 10,9.

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя:

1784 мм

Колея передняя:

1750 мм

Динамические

Макс. скорость:

45 км/ч

На рынке

Предшественник Предшественник

Преемник Преемник

Другое

Грузоподъёмность:

4000 кг

Объём бака:

120 литров

Я-4 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 4 тонны, выпускавшийся на Ярославском государственном автозаводе в 1928 и 1929 годах.

Конструкция автомобиля базировалась на более ранней модели этого завода – Я-3, главным отличием от которого стало применение импортного силового агрегата (двигатель, сцепление, КПП) германской фирмы Daimler-Benz.

Производство этого грузовика началось во второй половине 1928 года (до конца года было изготовлено 28 машин) и закончилось в 1929 году (ещё 109 машин). Таким образом, общее количество изготовленных автомобилей Я-4 составляет 137 машин.

В 1929 году на смену Я-4 пришла более совершенная модель Я-5, также получившая импортный силовой агрегат.

Литература

дорога длиною в 100 лет

текст: Валерий Васильев / фото: из архива автора / 19.10.2016

Ровно век назад был основан Ярославский моторный завод. Расскажем, как начав со штучного выпуска автомобилей, предприятие превратилось в крупнейшее моторостроительное производство нашей страны

АВТОМОБИЛЬНАЯ ЭПОХА

История возникновения Ярославского моторного завода связана с именем Владимира Александровича Лебедева — предпринимателя, одного из первых русских авиаторов. Тогда в России действовала правительственная программа создания своей автомобильной промышленности. В Ярославле планировали развернуть сборку иностранных легковых и санитарных автомобилей для фронтов Первой мировой войны. Однако «Акционерное общество механических передвижений и производств В. А. Лебедева» из-за отсутствия государственного финансирования приступило к строительству завода только в начале 1916 г. Запуск произошел 20 октября того же года, что является официальной датой основания завода.

Перспективная модель ЯМЗ-780

После революции предприятие национализировали, и до 1925 г. оно выполняло только ремонт автомобилей. 6 ноября 1925-го собрали две первые трехтонки Я-3 (4х2) по образу и подобию американского White. Двигатель, сцепление и коробку передач заимствовали у грузовика АМО-Ф15. В 1925 г. изготовили всего 3 автомобиля, а в 1928-м — уже 93 машины. В 1926 г. предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод № 3.

В годы первой пятилетки производство заметно расширилось. Освоили выпуск грузовика Я-4 грузоподъемностью 4 тонны с двигателем Mercedes L3. А в 1928 г. начали выпуск 5-тонного грузовика Я-5, оборудованного американским двигателем Herkules в комплекте со сцеплением, коробкой передач и рулевым управлением.

В 1930 г. правительство СССР утвердило план расширения ЯГАЗ на годовой выпуск 3000 автомобилей. В ноябре 1931 г. собрали первый советский трехосный автомобиль ЯГ-10 (6х4) грузоподъемностью 8 т. Уже в следующем году его стали выпускать серийно. На смену ЯГ-10 пришли автомобили ЯГ-10А и ЯГ-10М.

Ярославский первенец — трехтонка Я-3

5 ноября 1932 г. изготовили ЯГ-12 — первый в стране грузовик с колесной формулой 8х8 грузоподъемностью 12 т.

Наряду с выпуском грузовиков шли работы по созданию многоместных автобусов. В 1932 году наладили выпуск автобусов ЯА-1 и ЯА-2 с 54 мягкими креслами. С января 1934 г. на ярославских грузовиках стал использоваться 73-сильный двигатель ЗиС-5.

Но отечественные моторы не отвечали возрастающим требованиям к грузоподъемности машин. Первый отечественный четырехтактный 6-цилиндровый автомобильный дизель мощностью 87 л. с. «Коджу» (Коба Джугашвили) на ЯГАЗе изготовили в 1933 г. Летом 1934 г. автомобили Я-5 с этими двигателями показали свои качества на Военно-Грузинской дороге.

4-тонный самосвал ЯС-1

В 1934 г. перед ярославцами поставили задачу: освоить выпуск самосвалов. Уже 21 декабря собрали два самосвала ЯС-1 на базе ЯГ-4, а в январе 1935-го начался серийный выпуск.

В июне 1935 г. правительство приняло решение о серийном выпуске троллейбусов в Ярославле. Первую модель ЯТБ-1 вместимостью 55 человек собрали 20 июля 1936 г. За ней последовала ЯТБ-4. В 1936 г. основной продукцией завода стал 4-тонный грузовик ЯГ-6. Но уже к концу 1930-х годов ЯГ-6 и самосвал ЯС-3, сменивший самосвал ЯС-1, устарели. В 1938 г. выпустили 5-тонный грузовик ЯГ-7, а на его базе — 4,5-тонный самосвал ЯС-4. В 1938 г. появился дизельный 7-тонный самосвал ЯГ-8 со 110-сильным дизелем НАТИ-МД-23.

В то же время автозаводцы продолжали совершенствование троллейбусов. В июне 1938 года по улицам Москвы стала курсировать двухэтажная трехосная модель ЯТБ-3 вместимостью 100 пассажиров, из которых 72 ехали сидя.

Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3

В 1940 г. выпуск продукции на ЯГАЗе вырос против 1926 года в 26 раз. С 1925 г. выпустили 28 моделей автомобилей, 7 моделей троллейбусов, автоприцепы. В 1940 году утвердили реконструкцию завода. Ее планировали завершить в 1942 году, увеличив годовой выпуск тяжелых машин до 10 тыс. Дизельные моторы для них рассчитывали производить на самом заводе. К июню 1941 г. почти завершили проект 7-тонного грузовика Я-14.

С началом войны заводу пришлось перейти на выпуск военной продукции. Предприятие отправляло на фронт бронебойные снаряды, ручные гранаты, снаряды для зенитных орудий, мины, корпуса реактивных снарядов, пистолеты-пулеметы ППШ-41 и многое другое. С 1943-го выпускались гусеничные артиллерийские тягачи Я-11, Я-12 и Я-13. До 9 мая 1945 г. ярославцы выпустили 1666 тягачей, а всего до декабря 1946 года — 2296. В то тяжелое время ради общей победы над фашизмом с заводом поделились опытом американские коллеги. Их дизельные двигатели превосходили наши моторы.

Благодаря наработкам американцев в 1943–1947 гг. удалось создать и освоить выпуск дизельных двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 мощностью 110–220 л. с., а также автомобилей семейства ЯАЗ200 (4х2) грузоподъемностью 7 тонн.

Грузовик Я-5 с дизельным двигателем «Коджу»

Двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ206 устанавливались и на машины Минского и Кременчугского заводов, а также на автобусы ЗиС-154. В 1948–1950 гг. освоили производство серии автомобилей ЯАЗ-210 (6х4) грузоподъемностью 12 тонн с 165-сильным дизелем ЯАЗ-206. Особую популярность приобрели самосвалы ЯАЗ-210Е. Но производственных мощностей предприятия не хватало. Постепенно сначала ЯАЗ-200 в 1951-м, а затем и ЯАЗ-210 в 1959 году передали другим заводам. В 1957–1959 гг. освоили выпуск модернизированных автомобилей ЯАЗ-219 общего назначения, седельного тягача ЯАЗ-221 и самосвала ЯАЗ-222.

СТАВКА НА СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ

В 1958 г. специализацию завода сузили до производства дизельных двигателей, сцеплений, коробок передач и электроагрегатов. Предприятие получило новое название — Ярославский моторный завод.

Трехосный автобус ЯА-2

В 1960-е годы освоено в производство семейство 4-тактных дизель-моторов мощностью от 180 до 500 л. с. Базовые 6-, 8-, 12-цилиндровые модели семейства ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и ЯМЗ-240, пройдя несколько этапов коренной модернизации, остаются продукцией завода по сей день.

В 1971 г. Ярославский моторный завод стал головным предприятием производственного объединения «Автодизель». В 1960–1970-е гг. на ЯМЗ разработали силовые агрегаты для Камского и Кутаисского автозаводов (КамАЗ-740) и (КАЗ-642). В 1980-е годы специалистами завода создано перспективное семейство ЯМЗ-840, 8-цилиндровые модели которого — ЯМЗ-8424 и ЯМЗ-8423 — переданы на Тутаевский моторный завод.

Артиллерийский тягач Я-12

В 1993 г. предприятие преобразовали в открытое акционерное общество «Автодизель» (Ярославский моторный завод). В 2001 г. компания вошла в состав ООО «РусПромАвто», преобразованное позже в «Группу ГАЗ».

В 1991–1998 гг. на предприятии создали двигатели ЯМЗ-846 и ЯМЗ-847 для ракетного комплекса «Тополь М». В 1995–2003 гг. стали выпускать двигатели экологических классов: 1995 г. — Евро-1 (ЯМЗ-236НЕ/БЕ и ЯМЗ238БЕ/ДЕ), 1997 г. — Евро-2 (ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601), 2003 г. — Евро-3 (ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658).

Бортовой грузовик ЯАЗ-200

В 1995–2002 и 2005–2008 гг. разработаны рядные дизельные двигатели семейства ЯМЗ-530 (ЯМЗ-534 и ЯМЗ536) уровня Евро-4. В 2014 г. на заводе собрали 10-миллионный двигатель.

Сегодня «Автодизель» — крупнейший в России производитель тяжелых и средних дизельных двигателей. Ярославскими моторами оснащаются свыше 300 моделей транспортных средств и специзделий. Это грузовики, карьерные самосвалы, автобусы, тракторы и зерноуборочные комбайны, строительно-дорожная техника, дизельэлектрические станции.

Дизельный двигатель ЯАЗ-204

Двигатели ЯМЗ-534 (4,43 л) развивают мощность 120–240 л. с., а ЯМЗ-536 (6,65 л) — от 240 до 330 л. с. Моторы отвечают нормам Евро-5. Разворачивается выпуск газовых двигателей ЯМЗ-534 CNG (150–170 л. с.) и ЯМЗ536 CNG (258–312 л. с.) стандарта Евро-5.

Модифицированные турбодизели ЯМЗ-651 и ЯМЗ652 (11,12 л) уровня Евро-4 имеют мощность 311, 361 и 412 л. с., у модели ЯМЗ-653 (Евро-5) этот показатель достигает 422 л. с.

Двигатель ЯМЗ-840

Границы мощности новых дизелей семейства ЯМЗ780 (12,42 л) стандарта Евро-5 — от 400 до 750 л. с., а в дальнейшем — до 1000 л. с.

Мощность турбированных «шестерок» ЯМЗ-6565 (11,15 л) в исполнении Евро-4 составляет 230–300 л. с., а «восьмерок» ЯМЗ-6585 (14,86 л) — 330–420 л. с. У ЯМЗ6585 (Евро-5) мощность — 500 л. с.

Пятиступенчатые коробки передач ЯМЗ-0905

«Автодизель» изготавливает 6-, 8- и 9-ступенчатые механические коробки передач. Разрабатывается перспективный агрегат с 14 ступенями. В планах — выпуск новых 5- и 9-ступенчатых моделей КП.

Седельный тягач ЯАЗ-221

Грузовик Я-3 Ярославского автозавода (ЯАЗ)

Семьдесят пять лет назад на месте нынешнего Ярославского моторного завода находилось небольшое предприятие по ремонту изношенных автомобилей, оставшихся после Октябрьской революции. Через руки его специалистов проходили машины различных марок: «остины», «уайты», «фиаты», «мерседесы» и «бюссинги» – тяжелые грузовики различных иностранных марок и моделей.

Когда в середине 1924 года рабочие Первого государственного авторемонтного завода, как тогда назывался нынешний «ЯМЗ», узнали, что в Москве на «АМО» готовятся к выпуску первых советских грузовиков, они провозгласили: «Довольно чинить — пора строить!». А осенью этого же года инженеры «ГАРЗа» приступили к проектированию первой машины собственной конструкции трехтонного грузовика, рассчитанного на применение двигателя и коробки передач от московского «АМО-Ф-1 15». Наладить самостоятельное производство таких сложных компонентов ярославцам было не по силам, отсутствовало необходимое оборудование и повсюду встречалось много трудностей.

Первенец Ярославского автозавода грузовик «Я-3» выпускался до середины 1928 г.

Сначала задумали было спроектировать для первенца штампованную лонжеронную раму, однако на заводе не оказалось мощных прессов, пришлось сваривать раму из стандартных прокатных швеллеров. Она получилась прочной, нотяжелой. Да и сам автомобиль весил 4,5 т — столько же, сколько пятитонные грузовики. Хотя он был достаточно надежен, чтобы перевозить не 3, как предполагалось сначала, а все 5 т груза, для этого двигатель мощностью всего 35 л.с. от «АМО-Ф-15» был явно слабоват, как и для более легкого трехтонного автомобиля. Пятитонному грузовику тогда требовался двигатель мощностью минимум 70 л.с.

«Я-4» (1928 -1929) комплектовалась дизельными двигателями «мерседес» мощностью 70 л.с.

Первые два автомобиля «Я-3» это расшифровывалось – «Ярославский трехтонный») были готовы к 24 декабря 1925 года, они довольно успешно прошли испытания и завод приступил к их мелкосерийному выпуску. «Яшки», как их называли водители, на сегодняшний взгляд покажутся довольно курьезными машинами. Если этот грузовик поставить с современным «ГАЗ-3307», он окажется длиннее, шире и заметно выше. Водитель сидел в деревянной кабине, открытой с боков, за рулевым колесом огромного размера. Кстати, о размещении рулевого управления: руль на «Я-3» впервые в практике отечественного автомобилестроения помещался слева. Напомним, что московский «АМО-Ф-15» имел руль, расположенный справа до самого 1930 года.

Ввиду того, что коробка пере дач использовалась от этого же грузовика, у которого рычаг переключения находился у правого борта кабины, ярославским конструкторам пришлось разработать иной привод, размещавшийся посередине кабины.

«Я-4» с дизельным двигателем «Коджу», построенным в СССР, участвовал в дизельном автопробеге, посвященном 16-й годовщине Октябрьского переворота.

Сама кабина имела только одну дверь справа и два обитых кожей сиденья для водителя и грузчика. На двигателе московского грузовика зажигание осуществлялось не от генератора, а от магнето, поэтому на «Я-3» пришлось использовать ацетиленовые, а не электрические фары, сигнал-гудок с резиновой грушей, а запускать двигатель пусковой рукояткой. Чтобы 30-сильный силовой агрегат мог таскать «махину», весящую вместе с грузом 7,5 т (что было вдвое больше, чем масса «АМО-Ф-15» с полной нагрузкой), главный конструктор «Я-3» Владимир Данилов был вынужден использовать классическое правило механики: «чтобы выиграть в силе тяги, нужно пожертвовать скоростью». Для этого передаточное отношение главной передачи он увеличил вдвое по сравнению с «АМО-Ф-15». «Яшка» был далеко не скороходом, он еле-еле развивал скорость 30 км/ч, зато легко преодолевал крутые подъемы, грязь, рыхлый снег. Правда, он отличался завидным аппетитом, «кушая» около 40 л бензина на 100 км пути, тогда как иностранные трехтонки тех лет расходовали на 5 – 7 л меньше.

Самосвалы «ЯС-3» трудились на всех стройках первых пятилеток, они имели телескопический гидравлический подъемник грузовой платформы.

Редуктор заднего моста был выполнен двойным: в него входила пара конических и пара цилиндрических шестерен, все они были сделаны прямозубыми и во время работы издавали характерный гул. Амортизаторов не было и в помине, поэтому при движении по булыжным дорогам, которых тогда в СССР было большинство, даже на относительно небольшой скорости колеса подскакивали, а деревянный кузов и кабина отзывались на эти толчки глухими стонами и поскрипыванием. Портрет «яшки» окажется неполным, если не вспомнить, что тормоза у него были только на задних колесах, а их привод был механическим.

«Я-5» появился в 1929 г., придя на смену «Я-4», в качестве силовой установки на нем использовался американский двигатель «Геркулес».

Представьте себе, какой силищей должен был обладать шоферюга, чтобы «взнуздать» такие «невероятно» жесткие тормоза, орудовать тяжелой «баранкой», выжимать далеко не легкую педаль сцепления. Поэтому не удивительно, что в открытой всем ветрам, сработанной из дуба и отлакированной кабине этого автомобиля, как правило, восседали «водилы» могучего телосложении и комплекции. До и сам грузовик производил неизгладимое впечатление, когда двигался по булыжному шоссе на колесах с шинами диаметром больше метро, натужно рыча мотором и поблескивая латунным радиатором. Когда такой грузовик «котил» по деревенской дороге, куры и утята разбегались кто куда, а в домах тряслись и даже вываливались! стекла. Тем не менее далеко не все грузовики тех лет отказывались от монолитных шин-грузолент в пользу пневматиков.

Поливочно-моечная машина на шасси «ЯГ-6» могла использоваться и зимой. Для этого она снабжалась снегоочистительным плугом.

Первые два «Я-3» успешно прошли ходовые испытания по маршруту Ярославль – Ростов – Ярославль, после которых завод приступил к их серийному производству. На шасси «Я-3» строились пожарные-линейки и автобусные кузова вместимостью 22 место для сидения. Три таких автобуса в 1927 – 1928 годах курсировали по Москве. Всего с 1925 до середины 1928 года изготовили 160 «яшек».

Ярославский грузовик нуждался в более мощном двигателе, чем движок от «АМО-Ф-15», поэтому, когда были отпущены деньги для закупки заграничных моторов и коробок передач, появилась модернизированная модель «Я-3» – «Я-4» грузоподъемностью 4 т с немецким двигателем «мерседес» мощностью 70 л.с.

«ЯГ-12» стал первым советским автомобилем, оснащенным приводом на все колеса, к сожалению, в 1932 г. построили только один опытный образец.

Затем на завод стали поступать американские двигатели «Геркулес-УХС», мощностью 93 л.с, а следующая модель «Я-5» выпускалась уже с закрытой кабиной, новым радиатором, электрическими, а не ацетиленовыми, как раньше, фарами. Всего в этой новой ма шине было сделано несколько десятков усовершенствований. Серийное производство «Я-5» началось с 1929 года. «Очень выносливый, надежный грузовик», – говорили о машине шоферы. Сегодня можно снисходительно смотреть на этого «тяжеловоза». Но в|зять хотя бы ручной тормоз на трансмиссию, который на «Я-5» был дисковым, – новинка по тем временам. Как и все его предшественники, «Я-5» имел редуктор заднего моста, состоящий из двух прямозубых конических и двух цилиндрических шестерен. Машина расходовала 43 – 44 л бензина «а 100 км пути, под стать ее аппетиту была и емкость бензинового бака – 177 л.

Десятитонный «ЯГ-10» широко использовался в Красной Армии как самоходное шасси для установки гаубиц.

В 1931 году Ярославский автозавод стал пионером производства в СССР трехосных грузовиков. «ЯМ0», которые могли перевозить 10 т груза. Из конструктивных особенностей этой машины отметим демультипликатор в трансмиссии. На следующий год появился экспериментальный четырехосный «ЯГ-12» со всеми ведущими колесами. Основной моделью, однако, по-прежнему оставалась серийная двухосная пятитонка. Именно эти автомобили в дальнейшем значительно изменились конструктивно. И хотя большая часть их оснащалась двигателями «АМО-З» мощностью 60 л.с, и «ЗИС-5» ~ 73 л.с, несколько машин получили в 1934 году дизели «Коджу» мощностью 87 л.с.

По планам производство совершенно нового грузового автомобиля «ЯГ-7» должно было начаться в 1940 г., но Великая Отечественная война внесла в эти планы свои коррективы.

Освоить совершенно новые модели «ЯГ-7» с 80-сильным карбюраторным двигателем и «ЯГ-8» с 90-сильным дизелем помешала начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная война. Автомобили из Ярославля всегда выглядели внушительно. Крепко сложенные, с угловатыми формами, они напоминали покладистого медведя, который с давних времен являлся гербом древнего Ярославля. Много автомобилей «Я-5», «ЯГ-6» и «ЯГ-1О» верой и правдой служили до середины 1960-х годов. Они безупречно работали в тяжелейших дорожных условиях, «израсходовав» за свою жизнь 3-6 двигателей; пробег некоторых из них превысил свыше 50 0000 км.

Годы выпуска	1925 – 1928
Число мест в кабине	3
Грузоподъемность, кг	3000
Двигатель, тип	четырехтактный корбюраторный
Ч vi ел о цилиндров	4
Рабочий объем, см2	4396
Степень сжатия	4,5
Мощность, л.с.	40
Число передач	4
Главная передача	двойная пора конических и цилиндрических шестерен
Размер шин	40×8
Габаритные размеры, мм	5500x2500x2550
Внутренние размеры кузова, мм	3480x2330x600
Колесная база, мм	4200
Собственная масса в снаряженном состоянии, кг	4180
Максимальная скорость, км/ч	30
Расход топлива на 100 км пути, л	43

Статья 4. Обязанность владельцев транспортных средств по страхованию гражданской ответственности / КонсультантПлюс

Статья 4. Обязанность владельцев транспортных средств по страхованию гражданской ответственности

Перспективы и риски споров в суде общей юрисдикции. Ситуации, связанные со ст. 4

– Организация (ИП, должностное лицо) обжалует привлечение к ответственности за необоснованный отказ от заключения публичного договора страхования либо навязывание дополнительных услуг при заключении договора обязательного страхования

– Владелец автомобиля хочет взыскать ущерб, причиненный при столкновении транспортных средств

– Страховщик хочет взыскать с причинителя вреда, не имеющего договора ОСАГО со Страховщиком, убытки в порядке регресса, понесенные в связи с выплатой страхового возмещения по договору ОСАГО, заключенному с владельцем транспортного средства

– Страховщик хочет признать договор ОСАГО недействительным, так как страхователь предоставил заведомо ложные сведения при заключении договора

– Страхователь, не согласившись с ненадлежащим качеством восстановительного ремонта, хочет взыскать расходы, необходимые для устранения недостатков восстановительного ремонта

См. все ситуации, связанные со ст. 4

1. Владельцы транспортных средств обязаны на условиях и в порядке, которые установлены настоящим Федеральным законом и в соответствии с ним, страховать риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств.

(в ред. Федерального закона от 01.12.2007 N 306-ФЗ)

Обязанность по страхованию гражданской ответственности распространяется на владельцев всех используемых на территории Российской Федерации транспортных средств, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 3 и 4 настоящей статьи.

Владелец транспортного средства, зарегистрированного в иностранном государстве и въезжающего на территорию Российской Федерации, обязан иметь договор страхования гражданской ответственности, заключенный на условиях настоящего Федерального закона или в рамках международных систем страхования.

(абзац введен Федеральным законом от 01.05.2019 N 88-ФЗ)

2. При возникновении права владения транспортным средством (приобретении его в собственность, получении в хозяйственное ведение или оперативное управление и тому подобном) владелец транспортного средства обязан застраховать свою гражданскую ответственность до совершения регистрационных действий, связанных со сменой владельца транспортного средства, но не позднее чем через десять дней после возникновения права владения им.

(в ред. Федеральных законов от 01.07.2011 N 170-ФЗ, от 03.08.2018 N 283-ФЗ)

3. Обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельцев:

а) транспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых составляет не более 20 километров в час;

б) транспортных средств, которые не предназначены для движения по автомобильным дорогам общего пользования и (или) не подлежат государственной регистрации;

(пп. “б” в ред. Федерального закона от 01.05.2019 N 88-ФЗ)

в) транспортных средств Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, в которых предусмотрена военная служба, за исключением автобусов, легковых автомобилей и прицепов к ним, иных транспортных средств, используемых для обеспечения хозяйственной деятельности Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов;

(пп. “в” в ред. Федерального закона от 23.06.2003 N 77-ФЗ)

г) транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах, если гражданская ответственность владельцев таких транспортных средств застрахована в рамках международных систем страхования;

(в ред. Федеральных законов от 01.12.2007 N 306-ФЗ, от 21.07.2014 N 223-ФЗ)

д) принадлежащих гражданам прицепов к легковым автомобилям;

(пп. “д” введен Федеральным законом от 01.12.2007 N 306-ФЗ)

е) транспортных средств, не имеющих колесных движителей (транспортных средств, в конструкции которых применены гусеничные, полугусеничные, санные и иные неколесные движители), и прицепов к ним.

(пп. “е” введен Федеральным законом от 21.07.2014 N 223-ФЗ)

4. Обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельца транспортного средства, риск ответственности которого застрахован в соответствии с настоящим Федеральным законом иным лицом (страхователем).

5. Владельцы транспортных средств, застраховавшие свою гражданскую ответственность в соответствии с настоящим Федеральным законом, могут дополнительно в добровольной форме осуществлять страхование на случай недостаточности страховых сумм, установленных статьей 7 настоящего Федерального закона, для полного возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу потерпевших, а также на случай наступления ответственности, не относящейся к страховому риску по обязательному страхованию (пункт 2 статьи 6 настоящего Федерального закона).

(в ред. Федерального закона от 28.03.2017 N 49-ФЗ)

6. Владельцы транспортных средств, риск ответственности которых не застрахован в форме обязательного и (или) добровольного страхования, возмещают вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу потерпевших, в соответствии с гражданским законодательством. При этом вред, причиненный жизни или здоровью потерпевших, подлежит возмещению в размерах не менее чем размеры, определяемые в соответствии со статьей 12 настоящего Федерального закона, и по правилам указанной статьи.

(в ред. Федерального закона от 21.07.2014 N 223-ФЗ)

Лица, нарушившие установленные настоящим Федеральным законом требования об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

7. Обязанность по страхованию гражданской ответственности владельцев прицепов к транспортным средствам, за исключением принадлежащих гражданам прицепов к легковым автомобилям, исполняется посредством заключения договора обязательного страхования, предусматривающего возможность управления транспортным средством с прицепом к нему, информация о чем вносится в страховой полис обязательного страхования.

(п. 7 введен Федеральным законом от 21.07.2014 N 223-ФЗ)

Открыть полный текст документа

BMW i4 2022 года: 300-мильный запас хода

• 2022 BMW i4 EV будет иметь запас хода 300 миль и мощность до 530 лошадиных сил.
• Автомобиль вместе с электрическим внедорожником 2022 iX появится в продаже в начале следующего года, сообщает BMW.
• Оба автомобиля являются частью плана BMW Group, чтобы к 2025 году 50% мировых продаж приходилось на электрические.

Во время ежегодной конференции BMW Group немецкий автопроизводитель представил серийную версию i4 electric седан.В то время как большая часть рынка сосредоточена на электрических внедорожниках, приятно, что BMW по сути представляет электрическую 4-серию в мире электромобилей. Тем не менее, для тех, кто надеется сидеть повыше и иметь немного больше грузового отсека, BMW предлагает грядущий электрический внедорожник iX 2022 года. Ожидается, что оба автомобиля появятся в продаже где-то в начале следующего года. Согласно плану автопроизводителя, к 2025 году 50% своих годовых глобальных продаж придется на полностью электрические модели.

i4 Gran Coupe 2022 года будет предлагаться в нескольких комплектациях, при этом максимальная мощность будет составлять 530 лошадиных сил, а дальность полета, по оценкам Агентства по охране окружающей среды, составит 300 миль.Ожидается, что эта силовая установка разгонит i4 с нуля до 100 км / ч примерно за четыре секунды. BMW заявляет, что также будет доступен вариант M Performance.

BMW не поделилась информацией о ценах, но, вероятно, будет конкурировать с Tesla Model S, Audi 2022 e-tron GT, Lucid 2021 Air и Porsche Taycan. Tesla и Lucid по-прежнему предлагают больший запас хода – 517 миль и 520 миль для Air Grand Touring и Model S Plaid + соответственно. И то, и другое выходит за рамки того, что доступно традиционным автопроизводителям.Ожидается, что дальность действия e-tron GT составит 238 миль, в то время как Taycan 4s будет оставаться в дороге примерно 227 миль, прежде чем потребуется подзарядка. Но по мере того, как внедрение электромобилей растет, и водители понимают, что их повседневные привычки вождения не требуют дальности действия 400 с лишним миль за пределами автомобильной поездки, некоторые покупатели могут выбрать автопроизводителя, которого они знают, вместо предложений от более новых компаний.

Между тем, максимальная мощность i4 в 530 лошадиных сил ставит его в один ряд с большинством конкурентов. Taycan 4s, начиная с 105 150 долларов, имеет 522 л.с., в то время как предстоящий e-tron GT начинается с 522 л.с. на уровне отделки салона Premium Plus за 100 945 долларов, прежде чем он будет увеличен до 637 л.с. на варианте RS.Мощность Lucid’s Air начинается с 480 л.с., а затем резко увеличивается до 800 л.с. на модели Grand Touring, которая обойдется вам в 139000 долларов. Что касается лидера пакета электромобилей, модель S Long Range стоимостью 81 190 долларов США имеет 670 л.с., в то время как еще не выпущенная новая Model S Plaid + будет иметь невероятные 1020 л.с., если вас устраивает расставание с 151 190 долларами.

Автомобиль вместе с грядущим электрическим внедорожником iX является частью инициативы BMW по электрификации, о которой компания объявила сегодня. Автопроизводитель по-прежнему нацелен на архитектуру, которая позволяет одной и той же модели быть доступной в качестве гибридного автомобиля, электромобиля или автомобиля с газовым двигателем.BMW заявляет, что ядро ​​этой модульной архитектуры будет электрическим. Даже с такой возможностью выбора автопроизводитель утверждает, что более 50 процентов его глобальных продаж будет приходиться на электромобили к 2025 году.

Для достижения этой цели компания ожидает, что к 2023 году будет выпущено 25 моделей электромобилей по всему миру. К 2031 году автопроизводитель планирует поставить на дорогу 10 миллионов электромобилей BMW Group. Еще одна часть головоломки BMW EV, помимо ее гибкой архитектуры, заключается в том, что к началу 2030-х годов ожидается, что бренд Mini станет полностью электрическим.

Более подробная информация о четырехдверном i4 Gran Coupe 2022 года появится в ближайшие недели. Между тем, мы точно знаем, что 2022 i4 и 2022 iX, как ожидается, будут доступны где-то в начале 2022 года.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

2020 BMW i8 Обзор, цены и характеристики

Обзор

Гибридные спортивные автомобили становятся все более распространенными благодаря свойствам электричества, повышающим производительность, но BMW i8 2020 года больше о том, чтобы выглядеть быстро, чем быстро.Тем не менее, BMW представляет собой потрясающий вход, независимо от того, открываются ли его двугранные двери у купе с жесткой крышей или кабриолета. Хотя его подключаемая трансмиссия довольно мощная – и быстрее, чем у меньших гибридов, – вы с большей вероятностью увидите одну прореху на парковке Whole Foods, чем на местной гоночной трассе. Удобная езда и удобные передние сиденья делают i8 2020 пригодным для повседневного использования; однако его ограниченное пространство для хранения вещей и затрудненный доступ в кабину могут вычеркнуть его из списка большинства людей.

Что нового в 2020 году?

После незначительной модернизации в 2019 году, которая включала в себя обновленную аккумуляторную технологию и добавление кабриолета, линейка i8 2020 года остается неизменной.

Цены и какой купить

Мы потратим дополнительные деньги на вождение под открытым небом, которое доступно только с родстером i8 2020 года. Со стандартным полным приводом и только одной трансмиссией эти решения уже приняты за вас.Каждая модель имеет такие тонкости, как кожаная обивка, проекционный дисплей, подогрев передних сидений, звуковая система Harman / Kardon и интеграция с Apple CarPlay. Тем не менее, мы бы приправили вещи пакетом Tera World, который включает керамические элементы управления, черные тормозные суппорты, синие ремни безопасности и эксклюзивный коричневый интерьер. Большинство цветов кузова являются бесплатными вариантами, за исключением цвета Crystal White с синими или серыми вставками. Тем, кто хочет добиться максимального впечатления от i8, стоит подумать о добавлении адаптивных светодиодных фар к тому, что BMW называет Laserlight .

Двигатель, трансмиссия и характеристики

BMW предлагает единственную трансмиссию в i8. Он объединяет 1,5-литровый трехцилиндровый газовый двигатель с турбонаддувом, аккумуляторную батарею на 11,6 кВтч и два электродвигателя. Трио источников энергии объединяет в общей сложности 369 лошадиных сил, способных управлять всеми четырьмя колесами. Однако это не самый быстрый суперкар на рынке: тестируемый нами родстер i8 2019 года разогнался до 100 км / ч за 4,1 секунды. I8 страдает от того же легкого рулевого управления, которое мы критиковали во многих современных BMW.Мы бы предпочли больше обратной связи, особенно в автомобиле со спортивными намерениями. Езда на удивление цивилизованная, неровности дороги ощущаются, но не резких.

Экономия топлива и расход топлива в реальных условиях

Оценки экономии топлива Агентства по охране окружающей среды i8 не впечатляют среди гибридов, но все же лучше, чем у большинства спортивных автомобилей. Во время нашего теста на экономию топлива на шоссе в 200 миль родстер выдал 35 миль на галлон и проехал 22 мили только на электричестве.

Интерьер, комфорт и груз

Несмотря на акцент в i8 на дизайне, а не на практичности, пассажиры на передних сиденьях не будут чувствовать себя тесно.Родстер i8 рассчитан только на двух пассажиров, а откидной верх занимает место, занимаемое парой откидных сидений в купе. Стандартные элементы интерьера включают подогрев сидений с электроприводом и кожаную отделку. Охлаждаемые сиденья, рулевое колесо с регулируемой мощностью и поясничная опора пассажирского сиденья недоступны – даже в качестве опции. Как и следовало ожидать, у i8 ничтожно мало места для багажа и минимальное пространство для безделушек современной жизни. Задняя грузовая зона i8 длинная, но неглубокая – в отличие от некоторых спортивных автомобилей со средним расположением двигателя, здесь нет места для хранения вещей в переднем багажнике – и нам удалось вместить только один чемодан для ручной клади.

Информационно-развлекательная система и связь

Информационно-развлекательная система i8 будет знакома владельцам менее экзотических автомобилей BMW. Система интуитивно понятна и отображается на четком 8,8-дюймовом сенсорном экране, расположенном в верхней части приборной панели. Возможности Apple CarPlay являются стандартными, но Android Auto не предлагается ни на одной модели i8.

Функции безопасности и помощи водителю

i8 2020 года не подвергался краш-тестам Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA) или Страховым институтом безопасности дорожного движения (IIHS).Хотя в нем есть стандартная технология помощи водителю, многие общие вспомогательные средства, такие как мониторинг слепых зон и адаптивный круиз-контроль, отсутствуют. Основные функции безопасности включают:

• Стандартное автоматическое экстренное торможение
• Стандартное предупреждение о лобовом столкновении
• Стандартные передние и задние датчики парковки

Гарантия и обслуживание

Стандартный набор гарантий BMW типичен для автомобилей класса люкс .Также типичной является гарантия i8 на компоненты гибридной трансмиссии. Тем не менее, бесплатное плановое техническое обслуживание отличает i8 от конкурентов.

• Ограниченная гарантия распространяется на 4 года или 50000 миль
• Гарантия на трансмиссию распространяется на 4 года или 50000 миль
• На гибридные компоненты распространяется гарантия на 8 лет или 100000 миль
• Бесплатное плановое обслуживание распространяется на 3 года или 36000 миль

BMW готовит i4, его ответ Tesla

• Концепт BMW i4 входит в число 25 гибридных и электрических моделей, которые автопроизводитель обещает к 2023 году.
• Концепт i4 должен был дебютировать на Женевском автосалоне на этой неделе и, как ожидается, поступит в продажу в качестве серийной модели в начале 2021 года. Европейский цикл WLTP – но, по оценке EPA, он составляет 270 миль, а время разгона до 60 миль в час составляет около 4,0 секунд.
  

Набег BMW на электрификацию не имел успеха, подобного Tesla. Автомобили марки «i», созданные для электрификации специализированных платформ, не очень хорошо продавались.Странный i3 и великолепный i8 с трехцилиндровым двигателем, пожалуй, лучше всего воспринимать как пробные шары из углеродного волокна. Тем не менее, BMW не отказывается от электричества и обещает к 2023 году 25 электрифицированных моделей (гибриды и чисто электрические). Этот концепт i4, который должен поступить в продажу в начале следующего года, представляет собой столь необходимый ответ BMW седанам Tesla. .


Технически i4 – это концепт. Но в слегка замаскированной версии просто отсутствуют краска, голова, задние фонари и интерьер серийного i4, который должен появиться в следующем году.Концепт имеет приятные пропорции вытянутого капота, но дизайн отличается мягкой плавной формой и узкой линией крыши, которая заимствована из недавно представленной игровой книги Gran Coupe 2-й серии. Это выглядит немного скучно после того, как вы увидите, что Audi сделала с концепцией e-tron GT.

Решетка радиатора под торговой маркой BMW больше похожа на зубастую решетку. Поскольку это электромобиль, его решетка радиатора является украшением; через него не проходит воздух. Воздух для системы охлаждения аккумуляторной батареи и кондиционера забирается снизу переднего бампера.Что примечательно в i4, так это то, что в его нынешнем состоянии это может быть следующее Gran Coupe 4-й серии, и с его общей формой так и будет. В форме или деталях, которые рекламируют электрическую трансмиссию i4, не так много деталей, и дизайнеры BMW говорят нам, что это сделано специально. Возможно, это урок, извлеченный из странностей с i3.

i4 приводится в движение 530-сильным двигателем, установленным на задней оси. Ожидается, что время разгона от нуля до 60 миль в час составит около 4,0 секунд, согласно BMW, который также рекламирует предварительный диапазон в 372 мили с примерно 80.Аккумулятор на 0 кВтч по европейскому циклу WLTP, хотя, по оценке EPA, дальность действия более консервативна – 270 миль. BMW производит свои собственные аккумуляторы с 2003 года. Реальные показатели дальности и ускорения придется подождать, пока i4 не выйдет в производство.

Для зарядки бортовое зарядное устройство i4 обещает возможность быстрой зарядки мощностью 150 кВт, что позволит зарядить аккумулятор на 80 процентов примерно за 35 минут. Это сопоставимо с мощностью нагнетателя Tesla мощностью 250 кВт и Porsche Taycan с его зарядным устройством на 350 кВт.

Кабина, ориентированная на водителя, возвращается




Дизайн интерьера i4 знаменует очевидное возвращение к кабине BMW, ориентированной на водителя. Вместо приборной панели, наклоненной к водителю, есть большой прямоугольный сенсорный экран, изгибающийся к водителю. По всей кабине разбросан ряд осветительных элементов, которые меняют цвет в зависимости от того, какой режим выбирает водитель. Футуристические ткани и кожа прекрасно сочетаются друг с другом, и дизайнеры BMW приняли сознательное решение заменить сенсорные точки на пластик, похожий на кристалл, аналогичный опциональному переключателю передач в некоторых BMW.

Пожалуй, самая необычная часть концепта i4 – это новый значок в виде круглой формы. BMW и раньше экспериментировала со шрифтом, но их логотип никогда не подвергался радикальному изменению. Это самая радикальная часть простого электромобиля.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

2022 BMW i4 M50 получает значок M

Из ноябрьского 2021 года выпуска Car and Driver .

Простой взгляд на i4 M50 не намекает на его значимость. Его мало чем отличить от четырехдверного Gran Coupe 4-й серии аналогичного размера, на котором он основан. Но это первый электромобиль BMW с легендарным значком M, даже если это прозвище M50, а не полноценный M.

Он также получил значок M, так как его мощность и дальность действия – это огромный скачок по сравнению с предыдущими предложениями BMW i-subbrand. I4 использует те же 255-сильные передние и 308-сильные задние двигатели, что и iX, но с более высокой пиковой мощностью 536 лошадиных сил и 586 фунт-футов крутящего момента, благодаря батарее меньшей емкости, но большей мощности. Это больше мощности, чем у нынешних моделей M3 и M4 Competition. Удар по педали движения вызывает резкий и мгновенный толчок, заставляя переднюю часть автомобиля резко подниматься, когда i4 мчится вперед.Удерживание обеих педалей нажатыми в момент остановки активирует управление запуском, во время которого двигатели пульсируют, создавая впечатление, что машина болтает на месте. Ожидается, что разгон до 60 миль в час будет в трехсекундном диапазоне или так же быстро, как M3 / M4.

Стартовая цена i4 M50 в 66 895 долларов делает его довольно выгодным в линейке BMW – это меньше, чем вы заплатите даже за базовый M3. Также есть модель eDrive40 мощностью 335 л.с. за 56 385 долларов с той же емкостью 80,7 кВтч.

Добавление звука к ощущениям – это жужжащая звуковая дорожка, тон которой повышается и понижается с увеличением скорости двигателя и становится все громче и тише в зависимости от скорости ускорения или замедления.Выберите спортивный режим, и звук будет громким. Выключив его, мы поразились тишине i4. Нет никакого шума от двигателей или высоковольтной электроники, которые обычно присутствуют в электромобилях. Это один из самых тихих электромобилей, на которых мы когда-либо ездили.

i4 почти на 1000 фунтов тяжелее полноприводного M3, но дополнительная масса не очевидна, когда вы едете. Распределение веса смещено назад, а центр тяжести на 1,5 дюйма ниже, чем в 3-й серии.Как и у 3-й серии, у i4 легкая обратная связь. В основном вы замечаете массивное сцепление с 20-дюймовыми шинами Pirelli P Zero PZ4 Elect. Как и в iX, изогнутая панель с двумя экранами доминирует в интерьере i4, и эта установка скоро получит распространение в линейке BMW.

При той скорости, с которой он поглощал энергию взрыва от Мюнхена до Баварских Альп, i4 не пролетит дальше 200 миль. С другой стороны, Tesla Model 3 Performance, его самый очевидный конкурент, не намного лучше.

Технические характеристики

Технические характеристики

2022 БМВ i4 M50
Тип автомобиля: передний и задний мотор, полноприводный, 5-местный, 4-дверный хэтчбек

ЦЕНА
Базовая цена: 66 895 долларов США

ТРАНСМИССИЯ
Двигатели: 2 синхронных переменного тока, 255 и 308 л.с., 269 и 295 фунт-футов
Суммарная мощность: 536 л.с.
Комбинированный крутящий момент: 586 фунт-футов
Аккумулятор: литий-ионный с жидкостным охлаждением, 80.7 кВтч
Бортовое зарядное устройство: 11,0 кВт
Трансмиссии: прямой привод

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 112,8 дюйма
Длина: 188,3 дюйма
Ширина: 72,9 дюйма
Высота: 57,0 дюймов
Снаряженная масса ( C / D est): 5050 фунтов

ХАРАКТЕРИСТИКИ ( C / D EST)
60 миль / ч: 3,6 секунды
100 миль / ч: 9,1 сек.
1/4 мили: 12,1 с
Максимальная скорость: 140 миль / ч

ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА EPA ( C / D EST)
Комбинированный / Городской / Шоссе: 85 MPGe
Диапазон: 225 миль

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Седан BMW i4 – это электрическая 4-я серия, которую вы так долго ждали

Через несколько месяцев после презентации своего первого нового электромобиля почти за десятилетие, внедорожника iX, BMW готова отдернуть занавес в отношении своего следующего электромобиля. Электрический седан i4 – это электрифицированная 4-я серия автопроизводителя с запасом хода до 300 миль и стоимостью от 55 400 долларов за модель с низкими характеристиками.

i4 построен на платформе BMW eDrive EV пятого поколения, которая сочетает в себе электродвигатели, силовую электронику, систему зарядки и высоковольтную батарею.Масштабируемую архитектуру можно настроить для размещения транспортных средств разных размеров и полезности – это означает, что она построена на той же платформе, что и iX.

Острие копья в запоздалых усилиях BMW по возвращению прежних темпов продаж

Вместе эти два электромобиля представляют собой острие запоздалой попытки BMW вернуть прежний импульс продаж. Поклонники BMW были разочарованы тем, что автопроизводитель так и не сделал преемников i3 или i8 за годы, прошедшие с момента выпуска этих автомобилей.Но компания продолжает совершенствовать базовую электрическую технологию. Теперь эта технология следующего поколения будет использоваться не только в iX и седане i4, но и в iX3 китайского производства (который теперь официально не предназначен для США).

Вид сетки

i4, который поступит в США в первом квартале 2022 года, должен быть достаточным, чтобы наверстать упущенные годы. BMW делает два варианта: i4 eDrive40 мощностью 335 лошадиных сил, скорость от 0 до 60 миль в час за 5.7 секунд, задний привод и расчетная дальность до 300 миль; и i4 M50 мощностью 536 лошадиных сил, разгоном до 60 миль в час за 3,9 секунды, полным приводом и предполагаемой дальностью полета до 240 миль. BMW заявляет, что обе оценки диапазона основаны на стандарте тестирования EPA, а не на европейском WLTP.

Аккумулятор в i4 состоит из четырех модулей по 72 элемента каждый и трех модулей по 12 ячеек. BMW заявляет, что вместе они обеспечивают чистую энергоемкость 83,9 кВтч брутто и 81,5 кВтч нетто. Это больше, чем у блока питания iX мощностью 74 кВтч, который обеспечивает дальность действия до 273 миль.Батарея i4 имеет на 40 процентов большую плотность энергии, чем последняя версия i3. Аккумуляторная батарея на 398 вольт способна обеспечить зарядную мощность 200 кВт для мощной зарядки постоянным током, которая, по словам BMW, должна занять 31 минуту, чтобы зарядиться с 10 до 80 процентов.

i4, вероятно, будет конкурировать с Tesla Model S, Mercedes-Benz EQS, Porsche Taycan и Audi A6. И начиная с 55 400 долларов за модель с низкими характеристиками и от 65 900 долларов за модель с высокими характеристиками, электрический седан BMW, вероятно, станет весомым аргументом в пользу самого себя.Возможно, он не поедет так далеко, как перезапущенная Model S или Lucid Air дальнего действия, и у него не будет огромного информационно-развлекательного экрана EQS, но i4 также более доступный по цене, чем большинство роскошных электромобилей. И BMW по-прежнему имеет право на получение федеральной налоговой льготы в размере 7500 долларов, что еще больше укрепляет свои позиции.

BMW надеется, что его заявления об устойчивости и прозрачности также помогут продать i4. Автопроизводитель стремится снизить углеродный след i4 до «минимально возможного уровня» за счет экологически безопасных источников сырья, которое входит в аккумулятор, и этичной утилизации аккумулятора по окончании срока его службы.

BMW надеется, что ее заявления об устойчивости и прозрачности также помогут продать i4

Вождение i4, вероятно, будет действительно, действительно забавным, особенно вариант M50, который, как отмечает BMW, будет первой моделью с чисто электрическими характеристиками, созданной ее дочерней компанией M GmbH в области автоспорта. Конечно, седан будет обладать почти мгновенным крутящим моментом и низким центром тяжести, типичным для электромобилей. Функция управления запуском, которая оптимизирует ускорение, позволит i4 M50 легко разогнаться с нуля до 100 км / ч чуть менее чем за четыре секунды.

BMW

также заявляет о сверхнизком коэффициенте лобового сопротивления 0,24 для i4 eDrive40 и 0,25 для i4 M50, что лишь немного больше, чем у Mercedes EQS с его рекордно низкой аэродинамикой.

i4 получит такой же изогнутый дисплей, что и iX SUV: 12,3-дюймовый информационный дисплей и 14,9-дюймовый дисплей управления встроены в безрамную цельную стеклянную поверхность, расположенную под углом к ​​водителю. Естественно, он будет работать на iDrive, программной и информационно-развлекательной платформе, которая в течение последних 20 лет служила центральным элементом автомобильной деятельности автопроизводителя.

Изображение: Fabian Kirchbauer Photography

Мозг этого автомобиля также будет значительным улучшением по сравнению с предыдущими моделями. Бортовой компьютер i4 сможет обрабатывать в 20–30 раз больше данных, чем предыдущие модели, или примерно вдвое больше, чем было возможно раньше. Это позволит лучше объединить датчики автомобиля, что поможет повысить уровень помощи водителю.

BMW заявила, что восьмая версия iDrive, которая будет в i4 и iX, представляет собой «важный шаг» к полностью автономным транспортным средствам, способным поддерживать автономные системы вождения как уровня 2, так и уровня 3.

Усовершенствованные системы помощи водителю, определенные Обществом автомобильных инженеров как Уровень 2, включают удержание полосы движения, обнаружение слепых зон, автоматическое экстренное торможение и адаптивный круиз-контроль. Большинство крупных автопроизводителей сегодня включают некоторые версии расширенной системы помощи водителю в свои автомобили.Уровень 3 относится к высокоавтоматизированному вождению, также называемому условной автоматизацией, когда водитель по-прежнему должен иметь возможность управлять транспортным средством по запросу.

В 2019 году, когда компания представила концепцию iNEXT, BMW намекнула, что автомобиль будет оснащен автономным вождением 3-го уровня, что означает, что автомобиль будет выполнять 100 процентов задач по вождению в определенных условиях, но водители должны будут находиться в режиме ожидания, чтобы принять контроль при необходимости. Эта функция отсутствует в i4 и iX, что, вероятно, является разумным шагом, учитывая юридические и нормативные трясины, окружающие вождение уровня 3.BMW заявила, что ожидает, что оба электромобиля будут поддерживать вождение по шоссе 2 уровня «без помощи рук», аналогично функциям GM Super Cruise и Ford BlueCruise.

BMW заявила, что ожидает, что оба электромобиля будут поддерживать вождение по шоссе 2 уровня «без помощи рук»

Передняя часть автомобиля отличается уникальной интерпретацией традиционной решетки радиатора BMW, которая является просто декоративной, поскольку полностью закрыта. Активное управление воздушной заслонкой в ​​нижней части решетки можно регулировать в десять ступеней, что позволяет подавать охлаждающий воздух в приводную систему, аккумулятор, тормоза и систему кондиционирования в точных количествах.

BMW планирует выпуск новых электромобилей в ближайшие несколько лет с целью достижения 50 процентов продаж к 2030 году. Компания разрабатывает полностью электрическую версию своих седанов 5 и 7 серий, а также свою первую модель. -уровневый внедорожник X1. Ранее в этом году компания представила серийный iX3, полностью электрическую версию своего самого продаваемого внедорожника X3. Но iX3 не будет доступен в США, только в Европе и Китае. Когда он выйдет в следующем году, iX3 будет комплектоваться аккумуляторной батареей емкостью 74 кВт · ч, которая должна проработать автомобиль на расстояние до 273 миль.

Это означает, что почти все самые популярные автомобили немецкого производителя роскошных автомобилей скоро будут иметь полностью электрические варианты. Полностью электрическая версия 3-й серии, самого популярного автомобиля BMW в США, уже была замечена в тестировании камуфляжа.

Тем не менее, следует задаться вопросом, что понадобилось BMW так долго, чтобы войти в своего конкурента на рынке роскошных электромобилей. Ответ может заключаться в полном дизайне i4. Другие европейские автопроизводители, такие как Jaguar, Audi и Mercedes-Benz, тестировали воду с более экспериментальными электромобилями.С другой стороны, i4 – это BMW, идущий ва-банк.

Полностью электрический BMW i4: полные цены и характеристики нового электромобиля

► Полный электромобиль BMW i4
► Максимальный запас хода 367 миль или 3,9 секунды до 62 миль в час
► Раскрыты цены и спецификации в Великобритании

BMW объявила полную стоимость и технические характеристики своего нового электромобиля i4. Он разработан как четырехдверное Gran Coupe, поставляется в двух различных спецификациях с момента запуска и поступит в Великобританию с ноября 2021 года.

Это важный момент для BMW, поскольку бренд продолжает прилагать усилия по электрификации. После довольно производного дебюта iX3 новый i4 представляет больше в форме 4-й серии, чем глухая решетка радиатора и электрическая трансмиссия.

Но насчет электрического силового агрегата …

К запуску прибудут два варианта i4 – eDrive40 и M50 – и еще больше, в том числе полнофункциональный i4 M.

Для eDrive40 (на фото белым) у вас будет электромобиль с задним приводом, 335 л.с., 317 фунт-фут крутящего момента, заявленный разгон от 0 до 100 км / ч – 5.7 секунд и ограниченная максимальная скорость 118 миль в час. Что касается дальности действия, BMW заявляет до 367 миль по процедуре тестирования WLTP. EDrive 40 может быть укомплектован как спортивными, так и спортивными спецификациями, причем последний, естественно, имеет более крупные колеса и более агрессивный обвес.

Еще есть более мощный полноприводный вариант M50 (на фото синим). Технически эта версия имеет 470 л.с. и 538 фунт-футов в стандартной комплектации, но функция «Sport Boost» по требованию временно увеличивает ее до 537 л.с. и 586 фунт-футов.На ускорении BMW заявляет, что разгон до 100 км / ч составляет 3,9 секунды, а максимальная скорость ограничена 140 км / ч. Что касается дальности, BMW заявляет, что она способна проехать 316 миль без подзарядки.

Система «динамического контроля тяги» допускает некоторую пробуксовку колес, так что вы можете начать заносить свой новый электромобиль. До того, как был представлен i4, BMW выпустила несколько технических видеороликов о дрифте i4 на испытательном полигоне. «Впервые мы разработали BMW со спортивной ДНК для полностью электрического вождения, – пояснил руководитель проекта Дэвид Альфредо Ферруфино Камачо.«Все электромобили способны быстро разгоняться по прямой. Но для нас в BMW этого недостаточно ».

Как и iX, BMW заявляет, что электромоторы i4 не содержат редкоземельных элементов, а удельная мощность аккумуляторных батарей улучшена примерно на 30 процентов по сравнению с i3. Что касается зарядки, BMW заявляет, что i4 может потреблять до 200 кВт мощности от быстрого зарядного устройства постоянного тока, при этом бренд утверждает, что 10 минут и эта максимальная емкость могут добавить около 100 миль к eDrive40 и около 80 миль к M50.Как и большинство производителей, предлагающих аналогичную систему, приложение BMW Charging также обеспечивает легкий доступ к нескольким зарядным сетям.

Итак, что еще нового?

Наряду с iX SUV в i4 используется новая информационно-развлекательная система BMW OS 8. Таким образом, в то время как интерьер в целом будет выглядеть знакомым нынешним владельцам 3-й и 4-й серий, изогнутая компоновка экрана является совершенно новой. Контроллер iDrive остался, но BMW расширила его использование, добавив более естественный голосовой помощник, персонализацию с помощью вашего собственного профиля BMW ID и набор технологий помощи водителю.

BMW также обратилась за помощью к легендарному композитору Гансу Циммеру, чтобы он представил несколько театральных звуков при запуске i4 и звуках «двигателя».

Когда я могу его получить?

BMW заявляет, что новый электромобиль i4 прибудет в Великобританию в ноябре 2021 года по цене от 51 905 фунтов стерлингов за eDrive40 Sport. Версии M Sport повышают цену до 53 905 фунтов стерлингов, тогда как более мощная версия M50 начинается с 63 905 фунтов стерлингов.

Прочтите наши обзоры BMW здесь

Цена

, ассортимент, характеристики, дата выпуска нового электромобиля

BMW i4 – это первый полностью электрический спортивный седан BMW… сложный.

Вот сделка:

• BMW 3 серии – это компактный спортивный седан .
• 4-я серия – это компактное спортивное купе .
• BMW также производит «гран-купе» 4-й серии, которое представляет собой четырехдверную версию двухдверной версии четырехдверного седана 3-й серии.

Этот автомобиль также является гран-купе, отсюда и «i4». Еще не запутались?

Не говоря уже о названии «кто на первом месте», BMW дразнил этот автомобиль в течение многих лет, и он, наконец, здесь, и в двух разных вариантах:

1. Заднеприводный, одномоторный eDrive40
2. Двухмоторный все -колесный привод M50

BMW мощностью 536 лошадиных сил и 200 кВт быстрой зарядки постоянного тока надеется поставить Ultimate (электрический) Driving Machine .Придется сесть за руль, чтобы посмотреть, справились ли они.

А пока вот все, что вам нужно знать о BMW i4, от цены и технических характеристик до запаса хода и времени зарядки.

Эта история развивается, и этот отчет будет обновляться по мере поступления дополнительной информации …

i4 M50 – более спортивный M-вариант i4, доработанный собственной тюнинг-мастерской BMW. Он включает в себя адаптивную подвеску M, специальные стабилизаторы поперечной устойчивости, регулируемое спортивное рулевое управление, улучшенные тормоза и более красивые колеса. BMW

Какой диапазон у BMW i4?

BMW оценивает, что i4 eDrive40 получит около 300 миль пробега EPA, в то время как спортивный i4 M50 получит пробег до 245 миль. Обе версии i4 будут иметь полезную энергоемкость 81,5 кВтч.

Как быстро я могу зарядить BMW i4?

i4 способен заряжать до 200 кВт с помощью быстрого зарядного устройства постоянного тока, и обе версии i4 работают одинаково.

BMW утверждает, что на максимальной скорости он сможет зарядить до 90 миль за 10 минут.Зарядка аккумулятора с 10 до 80 процентов должна занять около 31 минуты с помощью того же быстрого зарядного устройства.

Используя домашнее зарядное устройство 2-го уровня, i4 может заряжаться до 11 кВт. Это означает, что он будет работать с 0 до 100 процентов чуть менее чем за 8 часов.

BMW также сотрудничает с сетью зарядки EVgo, чтобы видеть состояние зарядного устройства и учетной записи в мобильном приложении BMW, а покупатели i4 получат 100 долларов на кредит на зарядку EVgo.

Синие акценты на ручке переключения передач и кнопке пуска / остановки являются намеком на электрическую природу автомобиля, акцентная тема, которая продолжается в экстерьере в зависимости от того, какой цвет установлен. BMW

Сколько лошадиных сил и крутящего момента у BMW i4?

BMW i4 eDrive 40 развивает 335 лошадиных сил и 317 фунт-фут крутящего момента от единственного заднего двигателя. I4 M50 развивает в сумме 536 лошадиных сил от двух двигателей, 255 л.с. спереди и 308 л.с. сзади. Что еще более важно, у него общий крутящий момент 586 фунт-фут.

Какое время разгона 0-60 и максимальная скорость BMW i4?

BMW заявляет, что i4 M50 должен разогнаться до 0-60 миль в час менее чем за 3,9 секунды и продолжить движение до максимальной скорости 140 миль в час.

Более благородная модель i4 eDrive40 должна разгоняться с 0 до 100 за 5,7 секунды, а максимальная скорость составляет 118 миль в час.

BMW i4 eDrive40 не слишком отличается от стандартного бензинового автомобиля. Синие акценты вокруг решетки радиатора и под дверями – самый большой знак того, что здесь есть что-то особенное. Это и то, что он не издает шума. BMW

Самостоятельно управляет BMW i4?

Это не так. I4 включает в себя набор расширенных систем помощи водителю BMW, в том числе дополнительную функцию Driving Assistant Professional, которая сочетает в себе расширенный ассистент удержания полосы движения с активным круиз-контролем с функцией Stop & Go .

Кроме того, i4 имеет систему помощи водителю 2-го уровня SAE. Ассистент удержания полосы движения работает на скорости до 112 миль в час и использует видимую разметку полосы движения и автомобили в полосе впереди для обеспечения помощи при рулевом управлении.

Включите функцию Active Cruise, и на экране приборной панели будут отображаться изображения автомобилей, грузовиков и мотоциклов, распознаваемых камерой и радарными датчиками в передней части автомобиля. Это подтверждает, что i4 видит все, что ему нужно.

Хотя вы не можете управлять i4 полностью без помощи рук, в течение коротких периодов времени вы можете убрать руку с руля (хотя вы, конечно, никогда этого не сделаете).

Усовершенствованная система помощи водителю в BMW i4 может помочь водителю оставаться на своей полосе движения, поддерживать скорость и даже безопасно менять полосу движения. BMW

Какая дата выпуска BMW i4?

Выход на рынок США BMW i4 ожидается в первом квартале 2022 года .

Сколько стоит BMW i4?

BMW i4 eDrive 40 начинается с $ 56 395 , включая пункт назначения. Стоимость i4 M50 начинается с 66 895 долларов, включая пункт назначения.

Обе машины имеют право на получение федерального налогового кредита в размере 7 500 долларов США плюс любые применимые государственные льготы.