Акпп пауэр шифт форд фокус 3 – Разбираемся в PowerShift 6DCT250 на Ford Focus 3

Ремонт Powershift Ford Focus 3, цены

Коробка Powershift 6DCT250 является продуктом новейших разработок кпп с двумя сцеплениями от Getrag. Они объединяют удобство обычной автоматической коробки передач с характеристиками и высоким уровнем эффективности механических коробок передач. Все коробки передач Getrag с двойным сцеплением работают без прерывания потока мощности и добиваются сокращения выбросов СО2 4-8%. По сравнению с классическими гидротрансформаторными автоматическими трансмиссиями DPS6 с сухим двойным сцеплением и электромеханическим приводом достигает уменьшения потребления топлива до 20% (в сравнении с обычным автоматом, а не на автомобиле вообщем).

Как обычно Getrag декларирует, что в 6DCT250 масло залито на весь срок службы. Но менять всё же стоит чтобы избежать проблем раньше времени.

6-ти ступенчатая трансмиссия 6DCT250 была разработана для установки в переднеприводной-поперечной компоновке в сегменте компактных автомобилей и рассчитана на крутящий момент до 280 Нм. Её можно оборудовать с отдельно с системой полного привода, а также функцией Start-/Stop без модификации оборудования. Также DPS6 можно использовать в гибридном приводе (совмещать с электродвигателем).

Сравнение эффективности механической КПП и 6DCT250

Основные особенности 6DCT250:

Использует сухое сцепление, которое не охлаждается в масле. Повышается эффективность.
Заполняется маслом и герметизируется на всю жизнь (расчетный срок службы 10 лет или 240 000 км), не требует периодического технического обслуживания.
Имеет сухой вес 73 кг
Более быстрые переключения передач и более низкие потери при передаче крутящего момента.
Электро-механические приводы устраняют необходимость в гидравлических линиях.
Сухое сцепление не требует охлаждения
Сложность конструкции может привести к проблемам и трудностям в ремонте

Стоить отметить, что производители переключаются с кпп с сухими сцеплениями на кпп с мокрыми сцеплениями из-за более высокой надежности и тепловых ограничений (даже при применении с низким крутящим моментом, который является областью сухих сцеплений).

Из чего состоит Powershift 6DCT250:

Как упоминалось ранее, DPS6 механически состоит из 2 механически коробок, которые взаимодействуют с использованием электрооборудования и электроники.

Двойные сцепления и двойные входные валы

Имеются 2 входных вала, один из которых полый (синий), а другой твердый (желтый) и сидит коаксиально внутри полого вала.
Внутренний вал (желтый) имеет неподвижные шестерни для передач 1, 3 и 5; в то время как внешний вал (синий) имеет фиксированные передачи для 2, 4, 6 и наоборот. Обратите внимание, что этот вал имеет только 2 механизма, каждый из которых используется для двух передач.

Каждый из этих валов соединен с муфтой через шлицы снаружи вала.
Такая компоновка обеспечивает компактную упаковку обеих муфт.
В отличие от других муфт, видимых в ручных коробках передач, в нормальном состоянии покоя сцепление удерживается пружинами (т. Е. не передает крутящий момент) и должно быть приведено в действие для закрытия и удерживаться закрытым удерживающим током, приложенным к приводу ,
Передающая электроника гарантирует, что только одна муфта будет закрыта в любое время.

Выходные валы

Коробка передач имеет два выходных вала (показаны голубым). Вопреки первоначальным соображениям, они не несут передачи, соответствующие входным валам. Вместо этого шестерни, которые они несут, определяются порядком вилок селектора.
Передачи на выходных валах не фиксированы, но являются свободными. Как и механическая коробка передач, они оснащены синхронизаторами для соответствия скоростям и блокировки передач.

Передачи 1, 3,4, 5, 6 и реверс оснащены одним синхронизатором, а передача 2 – двойной синхронизацией.
Вторая передача соединена с задней шестерней на одном и том же валу (хотя оба они могут свободно вращаться, они делают это вместе).
Обратите внимание, что оранжевые обратные передачи на обоих выходных валах напрямую связаны друг с другом. Однако они не взаимодействуют ни с желтыми, ни с синими входными валами.
В результате выходные валы и входные валы не находятся в одной плоскости – вместо этого они расположены в треугольной формации.

Дифференциал

Оба выходных вала передают крутящий момент через выходную шестерню на общий дифференциальный вал (зеленый).
Этот дифференциал не находится в той же плоскости, что и выходные валы, он снова смещен – 4 вала расположены в форме параллелограмма.

Дифференциал служит той же цели, что и автомобиль, оборудованный механикой – он позволяет вращаться каждому из ведомых колес с разной скоростью (например, при повороте).

Рукава с синхронизатором и вилки селектора

При обсуждении выходных валов было упомянуто, что ни одна из передач не прикреплена к валам, а вместо этого свободно вращается.
Существует 4 синхронизатора (и соответствующие сборки), которые позволяют этим свободно вращающимся зубчатым колесам соответствовать скорости выходного вала и блокировать шестерни. 3 из этих втулок используются для зацепления двух передач (в разное время), а 1 рукав используется только для одной шестерни.
Каждая из этих рукавов синхронизатора имеет соответствующую вилку переключения, которая может перемещать гильзу в любую сторону (чтобы зафиксировать шестерню) или посередине (чтобы разблокировать шестерню).

До этого момента компоненты, которые были рассмотрены, все знакомы, так как они очень напоминают механические коробки передач – скорее, две коробки передач, так как у нас есть два сцепления, два входных вала и два выходных вала. Только при дифференциале обе эти единицы объединены в один выход. Далее будут рассмотрены компоненты, которые как раз и являются всей фишкой DCT Powershift 6DCT250.

Сдвиговые приводы (актуаторы)

На данный момент нам нужно сосредоточиться на двух электродвигателях, присутствующих в TCM, поскольку они обеспечивают вращательный выход из TCM, чтобы приводить в действие вилки селектора.
Двигатели имеют беcщеточный дизайн DC. Они имеют встроенные датчики Холла для определения положения ротора и подсчета количества пройденных им вращений.
Через систему цилиндрических зубчатых колес эти вращающиеся селекторные барабаны проходят под определенным углом (диапазон хода для этих барабанов составляет 200 – 290 градусов).

У боковых переключателей есть щель, разрезанная в них. Вилка селектора имеет язычок, который находится в этом гнезде.
Слот расположен под углом к концам хода, так что, когда рычаг селектора вращается, язычок принудительно перпендикулярно направлению вращения (то есть параллельно оси селекторного барабана). Если это путать, чтобы понять, представьте, как винт преобразует вращательное движение отвертки в прямое движение.
Благодаря этому вращательное движение, создаваемое электродвигателями, может быть преобразовано в перемещение вилки селектора вперед-назад . Это позволяет вилкам селектора перемещать втулки синхронизатора вперед или назад для блокировки и разблокировки определенных передач.
Для сравнения, в механической коробке передач вилки селектора управляются вручную с помощью рычагов переключения передач.

Приводы сцепления

Подобно приводу переключения, привод сцепления преобразует движение электродвигателя в боковое движение.
И снова используется бесщеточный двигатель постоянного тока.
Как упоминалось ранее, сцепление удерживается открытым давлением пружины по умолчанию и не передает крутящий момент.
Чтобы закрыть муфту, двигатель вращает червячную передачу, которая толкает привод сцепления.
Чтобы держать сцепление закрытым, к мотору прикладывается удерживающий ток.
Следующие 2 анимированных изображения представляют собой репрезентативное представление о том, как срабатывает каждая из муфт. В DSG принцип тот же.

Блок управления передачами (TCM)

Блок управления TCM 6DCT250

На изображении для исполнительных механизмов сдвига изображена розовым деталь, описанную как TCM. Чуть выше на картинке, у которой есть входные разъемы от ECU. Сторона, противоположная этому, имеет выход 2 двигателей, которые мы видели ранее.

TCM собирает входные сигналы от различных датчиков, оценивает вход и управляет приводами соответственно.

Входы, используемые TCM, включают:

Дальность передачи (P / R / N / D / S / L и т. Д.)
Скорость автомобиля
Частота вращения двигателя и крутящий момент двигателя
Положение дроссельной заслонки
Температура двигателя
Температура окружающей среды (для определения того, насколько вязким является трансмиссионное масло, для холодных запусков)
Угол поворота рулевого колеса (чтобы избежать перегрузок или понижающей передачи при поворотах)

Входы тормоза
Скорость входного вала (для обоих входных валов)
Отношение (наклона) автомобиля от модуля управления кузова (BCM)

TCM управляет двигателями исполнительных механизмов с помощью управления с разомкнутым контуром, чтобы обеспечить адаптивное управление. Это позволяет TCM идентифицировать и адаптироваться к следующему:

Точки зацепления сцепления (вентиляторы F1 будут слышать о «точке укуса муфты»)
Коэффициент трения сцепления
Положение каждого узла синхронизатора

Информация для вышеуказанного хранится в энергонезависимой оперативной памяти в TCM. Это то, что составляет изученные модели управления для конкретной коробки передач.

Датчики

Есть несколько датчиков, которые собирают и предоставляют информацию TCM, как из DCT, так и в другое место в транспортном средстве. Те, которые связаны с самим DCT:

Датчик скорости входного вала (датчик ISS) – магнито-резистивный датчик – по одному на входной вал
Датчик скорости выходного вала (датчик OSS) – снова магнито-резистивный датчик – один датчик, прикрепленный к дифференциалу
Датчик диапазона передачи (датчик TR) – для определения положения рычага селектора и преобразования его в сигнал ШИМ

Режимы работы Powershift DPS6

Sport (S) и SelectShift (+/-)

Режим Sport (S) позволяет двигателю подниматься выше перед переключением на более высокую передачу.
Это позволяет разрешать запросы водителя для переключения на более высокие и понижающие передачи с помощью кнопки +/-.
Это только «запросы», потому что TCM будет оценивать это по отношению к другим входам до начала переключения передач – например, это предотвращает переключение на более высокие обороты, чтобы избежать попадания в отсечку

Режим парковки (P)

Режим парковки

На выходном валу зафиксирована стоянка для стоянки, чтобы выходной вал не вращается.
Защелка (штифт) подпружинивается, чтобы гарантировать, что она не выпрыгивает, если не отсоединена.
Обе муфты не приводятся в действие, поэтому оба они автоматически открываются.
Приводы сдвига блокируют шестерни 1 и R – поскольку извлечение автомобиля из P приведет к выбору одной из этих передач.
В руководстве пользователя также рекомендуется установить стояночный тормоз (ручной тормоз) для обеспечения того, чтобы этот механизм не снимал всю нагрузку на автомобиль (например, на склоне).

Режим помощи при старте с уклона

Эта функция не является неотъемлемой частью 6DCT250, она также использует тормозную систему.
Когда автомобиль находится в остановленном состоянии на уклоне, превышающем 3 градуса, активируется помощь.
Тормозная система находится под давлением, чтобы удерживать автомобиль, пока не будет установлен достаточный крутящий момент для перемещения транспортного средства. Это может занять 2-3 секунды.
Это позволяет водителю перемещать правую ногу от тормоза к педали газа, при этом не откатываясь.

Режим нейтрали (N)

Сцепления будут отключены при использовании тормозов.
Это увеличивает экономию топлива, улучшает понижающую передачу на посадку и улучшает надежность сцепления.

Предупреждающие режимы

Если температура сцепления будет повышаться, генерируются предупреждения, чтобы инструктировать водителя остановиться на транспортном средстве до тех пор, пока сцепление не остынет. Водитель также может ускорить движение транспортного средства, чтобы охладить сцепление через воздушный поток (сцепления могут перегреться при остановке и движении).
Чтобы уменьшить нагрев муфты, сцепление будет задействовано быстрее, чем обычно, а крутящий момент двигателя снижается.
Если температура сцепления превышает 300 градусов по Цельсию, муфты отсоединяются.
Если один из двигателей привода сцепления выходит из строя, тогда трансмиссия адаптируется к этому, используя только шестерни на другой муфте.
Если датчики скорости не работают на входном валу, то шестерни на этом валу блокируются.
Если сам TCM или датчик TR (диапазон передачи) не работают, то обе муфты отсоединяются, и транспортное средство не может управляться.
Эти режимы отказа вызовут MIL / CEL (индикатор неисправности / индикатор двигателя).

www.dctplus.ru

Ремонт АКПП Форд Фокус 3 цена

Сравнение эффективности механической КПП и 6DCT250

Основные особенности 6DCT250:

Использует сухое сцепление, которое не охлаждается в масле. Повышается эффективность.
Заполняется маслом и герметизируется на всю жизнь (расчетный срок службы 10 лет или 240 000 км), не требует периодического технического обслуживания.
Имеет сухой вес 73 кг
Более быстрые переключения передач и более низкие потери при передаче крутящего момента.
Электро-механические приводы устраняют необходимость в гидравлических линиях.
Сухое сцепление не требует охлаждения
Сложность конструкции может привести к проблемам и трудностям в ремонте

Из чего состоит Powershift 6DCT250:

Двойные сцепления и двойные входные валы

Имеются 2 входных вала, один из которых полый (синий), а другой твердый (желтый) и сидит коаксиально внутри полого вала.
Внутренний вал (желтый) имеет неподвижные шестерни для передач 1, 3 и 5; в то время как внешний вал (синий) имеет фиксированные передачи для 2, 4, 6 и наоборот. Обратите внимание, что этот вал имеет только 2 механизма, каждый из которых используется для двух передач.
Каждый из этих валов соединен с муфтой через шлицы снаружи вала.
Такая компоновка обеспечивает компактную упаковку обеих муфт.
В отличие от других муфт, видимых в ручных коробках передач, в нормальном состоянии покоя сцепление удерживается пружинами (т. Е. не передает крутящий момент) и должно быть приведено в действие для закрытия и удерживаться закрытым удерживающим током, приложенным к приводу ,
Передающая электроника гарантирует, что только одна муфта будет закрыта в любое время.

Выходные валы

Коробка передач имеет два выходных вала (показаны голубым). Вопреки первоначальным соображениям, они не несут передачи, соответствующие входным валам. Вместо этого шестерни, которые они несут, определяются порядком вилок селектора.
Передачи на выходных валах не фиксированы, но являются свободными. Как и механическая коробка передач, они оснащены синхронизаторами для соответствия скоростям и блокировки передач.
Передачи 1, 3,4, 5, 6 и реверс оснащены одним синхронизатором, а передача 2 – двойной синхронизацией.
Вторая передача соединена с задней шестерней на одном и том же валу (хотя оба они могут свободно вращаться, они делают это вместе).
Обратите внимание, что оранжевые обратные передачи на обоих выходных валах напрямую связаны друг с другом. Однако они не взаимодействуют ни с желтыми, ни с синими входными валами.
В результате выходные валы и входные валы не находятся в одной плоскости – вместо этого они расположены в треугольной формации.

Дифференциал

Оба выходных вала передают крутящий момент через выходную шестерню на общий дифференциальный вал (зеленый).
Этот дифференциал не находится в той же плоскости, что и выходные валы, он снова смещен – 4 вала расположены в форме параллелограмма.
Дифференциал служит той же цели, что и автомобиль, оборудованный механикой – он позволяет вращаться каждому из ведомых колес с разной скоростью (например, при повороте).

Рукава с синхронизатором и вилки селектора

При обсуждении выходных валов было упомянуто, что ни одна из передач не прикреплена к валам, а вместо этого свободно вращается.
Существует 4 синхронизатора (и соответствующие сборки), которые позволяют этим свободно вращающимся зубчатым колесам соответствовать скорости выходного вала и блокировать шестерни. 3 из этих втулок используются для зацепления двух передач (в разное время), а 1 рукав используется только для одной шестерни.
Каждая из этих рукавов синхронизатора имеет соответствующую вилку переключения, которая может перемещать гильзу в любую сторону (чтобы зафиксировать шестерню) или посередине (чтобы разблокировать шестерню).

Сдвиговые приводы (актуаторы)

На данный момент нам нужно сосредоточиться на двух электродвигателях, присутствующих в TCM, поскольку они обеспечивают вращательный выход из TCM, чтобы приводить в действие вилки селектора.
Двигатели имеют беcщеточный дизайн DC. Они имеют встроенные датчики Холла для определения положения ротора и подсчета количества пройденных им вращений.
Через систему цилиндрических зубчатых колес эти вращающиеся селекторные барабаны проходят под определенным углом (диапазон хода для этих барабанов составляет 200 – 290 градусов).
У боковых переключателей есть щель, разрезанная в них. Вилка селектора имеет язычок, который находится в этом гнезде.
Слот расположен под углом к концам хода, так что, когда рычаг селектора вращается, язычок принудительно перпендикулярно направлению вращения (то есть параллельно оси селекторного барабана). Если это путать, чтобы понять, представьте, как винт преобразует вращательное движение отвертки в прямое движение.
Благодаря этому вращательное движение, создаваемое электродвигателями, может быть преобразовано в перемещение вилки селектора вперед-назад . Это позволяет вилкам селектора перемещать втулки синхронизатора вперед или назад для блокировки и разблокировки определенных передач.
Для сравнения, в механической коробке передач вилки селектора управляются вручную с помощью рычагов переключения передач.

Приводы сцепления

Подобно приводу переключения, привод сцепления преобразует движение электродвигателя в боковое движение.
И снова используется бесщеточный двигатель постоянного тока.
Как упоминалось ранее, сцепление удерживается открытым давлением пружины по умолчанию и не передает крутящий момент.
Чтобы закрыть муфту, двигатель вращает червячную передачу, которая толкает привод сцепления.
Чтобы держать сцепление закрытым, к мотору прикладывается удерживающий ток.
Следующие 2 анимированных изображения представляют собой репрезентативное представление о том, как срабатывает каждая из муфт. В DSG принцип тот же.

Блок управления передачами (TCM)

Блок управления TCM 6DCT250

TCM собирает входные сигналы от различных датчиков, оценивает вход и управляет приводами соответственно.

Входы, используемые TCM, включают:

Дальность передачи (P / R / N / D / S / L и т. Д.)
Скорость автомобиля
Частота вращения двигателя и крутящий момент двигателя
Положение дроссельной заслонки
Температура двигателя
Температура окружающей среды (для определения того, насколько вязким является трансмиссионное масло, для холодных запусков)
Угол поворота рулевого колеса (чтобы избежать перегрузок или понижающей передачи при поворотах)
Входы тормоза
Скорость входного вала (для обоих входных валов)
Отношение (наклона) автомобиля от модуля управления кузова (BCM)

Точки зацепления сцепления (вентиляторы F1 будут слышать о «точке укуса муфты»)
Коэффициент трения сцепления
Положение каждого узла синхронизатора

Датчики

Датчик скорости входного вала (датчик ISS) – магнито-резистивный датчик – по одному на входной вал
Датчик скорости выходного вала (датчик OSS) – снова магнито-резистивный датчик – один датчик, прикрепленный к дифференциалу
Датчик диапазона передачи (датчик TR) – для определения положения рычага селектора и преобразования его в сигнал ШИМ

Режимы работы Powershift DPS6

Sport (S) и SelectShift (+/-)

Режим Sport (S) позволяет двигателю подниматься выше перед переключением на более высокую передачу.
Это позволяет разрешать запросы водителя для переключения на более высокие и понижающие передачи с помощью кнопки +/-.
Это только «запросы», потому что TCM будет оценивать это по отношению к другим входам до начала переключения передач – например, это предотвращает переключение на более высокие обороты, чтобы избежать попадания в отсечку

Режим парковки (P)

Режим парковки

На выходном валу зафиксирована стоянка для стоянки, чтобы выходной вал не вращается.
Защелка (штифт) подпружинивается, чтобы гарантировать, что она не выпрыгивает, если не отсоединена.
Обе муфты не приводятся в действие, поэтому оба они автоматически открываются.
Приводы сдвига блокируют шестерни 1 и R – поскольку извлечение автомобиля из P приведет к выбору одной из этих передач.
В руководстве пользователя также рекомендуется установить стояночный тормоз (ручной тормоз) для обеспечения того, чтобы этот механизм не снимал всю нагрузку на автомобиль (например, на склоне).

Режим помощи при старте с уклона

Эта функция не является неотъемлемой частью 6DCT250, она также использует тормозную систему.
Когда автомобиль находится в остановленном состоянии на уклоне, превышающем 3 градуса, активируется помощь.
Тормозная система находится под давлением, чтобы удерживать автомобиль, пока не будет установлен достаточный крутящий момент для перемещения транспортного средства. Это может занять 2-3 секунды.
Это позволяет водителю перемещать правую ногу от тормоза к педали газа, при этом не откатываясь.

Режим нейтрали (N)

Сцепления будут отключены при использовании тормозов.
Это увеличивает экономию топлива, улучшает понижающую передачу на посадку и улучшает надежность сцепления.

Предупреждающие режимы

Если температура сцепления будет повышаться, генерируются предупреждения, чтобы инструктировать водителя остановиться на транспортном средстве до тех пор, пока сцепление не остынет. Водитель также может ускорить движение транспортного средства, чтобы охладить сцепление через воздушный поток (сцепления могут перегреться при остановке и движении).
Чтобы уменьшить нагрев муфты, сцепление будет задействовано быстрее, чем обычно, а крутящий момент двигателя снижается.
Если температура сцепления превышает 300 градусов по Цельсию, муфты отсоединяются.
Если один из двигателей привода сцепления выходит из строя, тогда трансмиссия адаптируется к этому, используя только шестерни на другой муфте.
Если датчики скорости не работают на входном валу, то шестерни на этом валу блокируются.
Если сам TCM или датчик TR (диапазон передачи) не работают, то обе муфты отсоединяются, и транспортное средство не может управляться.
Эти режимы отказа вызовут MIL / CEL (индикатор неисправности / индикатор двигателя).

www.dctplus.ru

Проблемы коробки powershift. Все о роботе. (с. 467)

Трансмиссия PowerShift®

6-ступенчатая автоматическая трансмиссия PowerShift® устанавливается на моделях 2015 г. Focus, Fiesta и EcoSport с двигателями 1,6 л, предоставляя большую эффективность расхода топлива и удобство вождения. Благодаря своей уникальности и последним конструктивным улучшениям трансмиссии, следующая информация может помочь вам лучше объяснить преимущества данной трансмиссии.

Преимущества:

Повышенная эффективность использования топлива:

Обеспечивает сокращение расхода топлива на 7-9% в сравнении с традиционной автоматической коробкой переключения скоростей;
Конструкция сухого сцепления исключает потери вследствие перекачки трансмиссионной жидкости;
Меньший размер = сниженный вес;
Хорошие эксплуатационные качества;
Более быстрое переключение скоростей;
Технология двойного сцепления обеспечивает постоянный крутящий момент на ведущих колесах.

Характеристики PowerShift®:

Сконструирована в виде двух отдельных трансмиссий, установленных в ряд, одна с передачами 1-3-5 и другая – 2-4-6;
Используется конструкция с двойным сухим сцеплением с электронным управлением переключением скоростей. В результате занимает меньше места (поскольку не имеет преобразователя крутящего момента) и способствует снижению общей массы автомобиля;
Создает прямое механическое соединение с двигателем, сочетая технологии автоматического и механического переключения скоростей.

Конструктивные улучшения:

Новые передаточные числа с более широким диапазоном, для повышения эффективности;
Усовершенствованное управление передачами для более плавного переключения;
Улучшения в части калибровки, обеспечивающие более плавное движение при малом ускорении и при движении в высокогорных условиях и/или при высокой температуре воздуха;
Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне;
Изменение материала сцепления для лучшей работы в широком диапазоне температур;
Улучшения для более плавного переключения скоростей при малом ускорении;
Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне.

Что ожидать?При эксплуатации трансмиссии PowerShift® могут возникать следующие проявления, которые являются нормой:

Небольшая вибрация при слабом ускорении или во время движения по инерции, когда трансмиссия повышает или понижает передачу;
Жесткое переключение передач при агрессивном ускорении;
Механические звуки при переключении передач – или после того, как выключен двигатель.

Важные рекомендации, чтобы в полной мере ощутить достоинства трансмиссии PowerShift®:

Для более плавной работы воздерживайтесь от частого резкого нажатия педали газа при езде;
При трогании с места большее ускорение обеспечит более плавную работу сцепления;
При движении с частыми остановками оставляйте достаточное расстояние между вашим и впереди идущим автомобилем; это позволит вам двигаться плавно;
При остановке на склоне держите ногу на педали тормоза до тех пор, пока вы не будете готовы двинуться с места; медленное движение автомобиля на небольшом уклоне без ускорения приведет к износу сцепления;
PowerShift® имеет период приработки в течение первых 1500-2000 км, когда она постоянно выполняет электронные настройки для оптимизации переключения скоростей и ускорения.

ffclub.ru

Ремонт Powershift Ford Focus 3, цены

Ремонт АКПП Форд Фокус 3 цена

Проблемы коробки powershift. Все о роботе. (с. 467)

Добавить комментарий Отменить ответ