6Dct250 getrag: Ничего не найдено для % request

Содержание

Преселективные коробки передач Getrag 6DCT. SPS6 (6DCT470, C635 DDCT, PS250, 6DCT250)

Первый неудачный проект по этим коробкам был разработан в 80х годах компанией Porsche (PDK). Затем за эту конструкцию взялись аж 3 гиганта: VAG, Getrag и ZF. Однако быстрый выход на поток продаж обошел их стороной, так как у коробки было множество слабых мест и их приходилось совершенствовать.

Семейство коробки передач 6DCT

Getrag занимает 2 место по разработке и выпуску преселективных КПП. Эта компания разделила трансмиссии по конструкции на две категории: мокрое сцепление (WD) и сухое сцепление (DD).

SPS6 (6DCT470) – мокрое сцепление и установка на автомобили Mitsubishi с двухлитражным двигателем
C635 DDCT – 6 ступеней, сухое сцепление, используется на небольшие машины Fiata, AlfaRomeo и Dodge.
MPS6 (6DCT450) – «мокрая», устанавливается на Chrysler, Ford, Land Rover и Volvo.
7DCI600 – продольное расположение, используется на автомобили BMW
7DCL750 – заднеприводная, устанавливается на Ferrari.

Ремонтные места КПП 6DCT с мокрым сцеплением

Управление трансмиссией происходит с помощью компьютера ТСМ, который переключает передачи гидравликой и соленоидами. Множество ремонтных мест, которые появляются у коробки с возрастом, идентичны ступенчатым трансмиссиям.

Самая частая цепочка поломок на этой КПП выглядит следующим образом: загрязненное масло повышенной температуры – забивание соленоидов, а также клапана гидроблока – попадание масла на различные трущиеся поверхности – полный износ клапанов. Избежать этого поможет своевременная смена масла и фильтра.

В модели 6DCT стоит более емкий и удобный для быстрой смены фильтр. Мастера советуют как можно чаще его менять, чтобы не провоцировать износ других более дорогих деталей.

Для классического капермонта заказывается набор сальников и прокладок, масло, фильтр и еще несколько недорогих деталей.

Редкими гостями сервисных центров из представленного семейства считаются коробки SPS6 (6DCT470). Однако еще реже сюда заглядывают трансмиссии PS250 (6DCT250), для их ремонта необходимо менять такую важную деталь, как приводной мотор, так как конструкция отличается от 6DCT и содержит в себе электромоторы-приводы.

Масло в Powershift 6DCT250/6DCT450: когда и какое лить

Кто знаком с преселективным роботом DSG, тот без проблем разберется и в Powershift. Изначально концерн VAG представил роботизированную коробку DSG, но уже вскоре Ford сделали ответный ход, пытаясь навязать немцам конкуренцию на автомобильном рынке. Так появился робот под маркетинговым названием Powershift, разработанный совместными усилиями специалистов Getrag и FoMoCo. Сегодня они удерживают второе место по объему производства преселективных коробок. Конструкция DSG и Powershift идентична, основная разница заключается в программном обеспечении и количестве передач.

“Железо” и программное обеспечение для немецкого робота изготавливала американская компания Borg-Warner, когда для коробки от Ford этой задачей занимались Getrag и Luk. Настройки разные, поэтому оба работа работают по-разному: ДСГ работает чуть жестче, ощущаются легкие рывки авто в начале движения. Powershift работает мягче, передачи переключаются почти как на гидромеханической КПП. Несмотря на конструктивную схожесть, между коробками есть и отличия. Для каждой коробки предусмотрен свой регламент обслуживания, а также специальное трансмиссионное масло, без которого робот не сможет исправно работать. Какое масло лить в 6DCT450 и 6DCT250? Дальше подробно расскажем об этом.

Особенности Powershift

В 2008 году появилась роботизированная коробка с мокрым сцеплением Wet Dual Clutch — или просто WD. Через два года появляется робот с сухим сцеплением Dry Dual Clutch — DD. В общей сложности производитель разработал несколько модификаций:

SPS6 (6DCT470) — для японских автомобилей, в частности Galant Fortis, Lancer, Outlander;
C635 — 6-ти ступенчатая «сухая» для компактных автомобилей производства Фиата, Альфа Ромео;
DPS6/MPS6 (6DCT250/6DCT450) — робот с мокрым сцеплением для американских автомобилей, а именно Chrysler, Ford, английских Land Rover и европейских Volvo.

Маркировка коробки передач — это не случайный набор цифр и символов, за обозначением агрегата скрываются важные характеристики. На примере 6DCT450:

6 — количество передач;
D (Dual) — двойное сцепление;
C (Clutch) — муфта сцепления;
T (Transmission) — трансмиссия;
450 — максимальный крутящий момент, который коробка способна “переварить”.

То есть, 6DCT250/6DCT450 — роботизированная коробка переключения передач с двумя сцеплениями. Предусмотрен ручной режим для переключения передач водителем. Двойное сцепление обеспечивает молниеносное переключение скоростей без разрыва поступающей мощности. Не зря вопросом разработки DCT занимались специалисты Porsche еще в 80-х годах прошлого века для их последующей установки на спортивные автомобили. Необходимость разработки такой трансмиссии объяснялась тем, что пилоты гоночных автомобилей тратили драгоценные десятые доли секунды на то, чтобы переключить передачу. Одновременно с переключением передачи происходил разрыв тягового усилия, то есть автомобиль терял мощность.

Как работает Powershift

На передней стороне КПП расположен блок управления роботом — это электронно-механический ТСМ. У него два источника питания — один через блок предохранителей в моторном отсеке и второй через CEM с заземлением на кузов. Задача ТСМ — принимать сигналы от датчиков и управления, после чего на основании полученных данных управлять работой соленоидов. Посредством соленоидов ТСМ регулирует гидравлическое давление, передающееся на различные механизмы посредством блока клапанов, находящегося в электронно-механическом узле.

Для исправной работы Powershift важно, чтобы ТСМ получал корректные сигналы от всех датчиков и модулей. Если сигнал некорректен, появляется ошибка, коробка может перейти в аварийный режим работы. Программное обеспечение для Powershift разрабатывали специалисты LuK. Специфика ПО в том, что в нем заложен принцип — “при любой возможности переходим на повышенную передачу”. То есть, основной упор при разработке преселектива был сделан на топливную экономичность. Особое внимание уделили и ресурсу: коробка настроена так, что при любых отклонениях параметров работы уходит в аварийный режим с целью уберечь от повреждений важные механическую и электронную части.

На какие автомобили ставят 6DCT250/6DCT450

Встретить PowerShift 6DCT450 можно в основном на Ford, Volvo и некоторых Land Rover:

Название автомобиля	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность двигателя
Ford C-MAX	TSI	2.0	140 л.с.
Ford Galaxy	TDCI	2.0	140 л.с.
Ford Kuga	TDCI	2.0	140 л.с.
Ford Mondeo	TDCI	2.0	140 л.с.
Ford S-MAX	TDCI	2.0	210 л. с.
Ford Focus	TDCI	2.0	150 л.с.

На Volvo:

Название автомобиля	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность двигателя
Volvo XC90	Дизельный	L5 2.4L	200 л.с.
Volvo XC60	Бензиновый	L5 2.0L	203 л.с.
Volvo V70	Бензиновый	L4 2.0L	180 л.с.
Volvo V50	Бензиновый	L4 2.0L	145 л.с.
Volvo S80	Бензиновый	L4 1.6L	115 л.с.
Volvo S60	Бензиновый	L4 2.0L, L5 2.0L	203 л.с.
Volvo S40	Бензиновый	L4 2.0L	145 л.с.
Volvo C70	Бензиновый	L4 2.0L	180 л.с.
Volvo C30	Бензиновый	L4 2. 0L	145 л.с.

Робот с сухим сцеплением PowerShift DCT250 ставится на следующие автомобили:

Название автомобиля	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность двигателя
Ford Fusion	Бензиновый	L4 1.4L	80 л.с.
Ford Focus	Бензиновый	1.6L 2.0L	100-160 л.с.
Renault Megane	Дизельный	L4 1.5L	110 л.с.
Renault Kangoo	Бензиновый	L4 1.2L	115 л.с.
Renault Laguna	Дизельный	L4 1.5L	110 л.с.

Несмотря на то, что в Powershift сотни деталей, поломкам подвержены в основном две составляющие — это сцепление и электронно-механический ТСМ. Ремонтировать механическую часть специалистам приходится в редких случаях. Блок управления состоит из двух плат и электромоторов, обеспечивающего переключение передач. Если в механической части происходит сбой, первыми страдают электромоторы или печатная плата.

Она не подлежит восстановлению — сразу меняется. Каков срок службы ТСМ? Кому как повезет, ремонт может потребоваться как после 50 тыс. км, так и после 100 тыс. км пробега.

Вторая уязвимая составляющая — сцепление. Обычно ломаются вилки переключения и выжимной подшипник. Ездить с неисправным сцеплением себе дороже — страдает механическая часть. Дальше придется менять не только сцепление, но и шестерни, ступицу и прочее. Нередко сцепление выходит из строя раньше времени из-за попадающего на него масла через сальник первичного вала. Сцепление проскальзывает — вилки клинит. Оценить ресурс сцепления на роботе Powershift сложно, так как показатель зависит от многих факторов — стиль и условия эксплуатации авто, качество и своевременность обслуживания трансмиссии. Однако в условиях мегаполиса статистика такова — в среднем сцепление служит 60-70 тыс. км до замены.

Как меняют сцепление:

Как часто менять масло в Powershift DCT450 и DCT250 (период замены)

Особенной чувствительностью в отношении качества трансмиссионного масла отличается робот с мокрым сцеплением 6DCT450. Это остро ощущается по мере старения фрикционов, соленоидов и самого трансмиссионного масла. Обслуживаться автомобиль с фордовским роботом должен в условиях специализированного сервиса и обязательно мастерами, имеющими подобный опыт работы.

Качество и уровень масла — это два фактора, от которых напрямую зависит продолжительность службы коробки передач. Об этом свидетельствует даже более емкий наружный фильтр. Производитель рекомендует менять масло в 6DCT450 через каждые 60 тыс. км, а в 6DCT250 раз в 75 тыс. км. Но специалисты рекомендуют сократить интервалы. В идеале масло в роботе с мокрым сцеплением следует раз в 45 тыс. км или раньше — все зависит от стиля эксплуатации.

Чем чаще меняется масло, тем дольше водитель сможет поездить за рулем автомобиля, прежде чем возникнет необходимость капитального ремонта. Если стиль вождения более-менее спокойный, то оптимальный срок замены масла раз в 50-60 тыс. км

На возрастном Powershift важно регулярно проверять уровень масла. Делается это на прогретой коробке передач и при работающем двигателе. Уровень и чистота материала — критически важные показатели для этой коробки. Если менять масло раньше, хуже не будет — только плюс. А вот затягивать с обслуживанием не стоит. В противном случае коробка передач долго не проживет.

Какое масло льют в 6DCT250/6DCT450

Важность качества масла уже было обозначены выше, добавить здесь больше практически и нечего — просто соблюдайте сроки сроки и допуски материала, заверенные производителем.

Оригинальным для 6DCT450 считается масло Ford BO-DC 1490763. Его производят и разливают в Германии. Для полноценной замены потребуется 7.3 литра. Масло получило одобрение FORD WSS-M2C936-A.

Как аналоги масла для PowerShift DCT450 можно рассмотреть:

Wolf Ecoctech DSG FLUID (800р. за 1л.)
Shell DCT (900р. за 1л.)
MOTUL MULTI DCTF (1200р. за 1л.)
Ravenol DSG Dual Clutch (1000р. за 1л.)

На сегодняшний день довольно много аналогов. Выбор велик.

В рекомендациях производителя о замене масла нет ни слова. Роботизированная коробка считается необслуживаемой. При этом среди конструктивных особенностей есть сливная и заливная горловина для трансмиссионной жидкости.

В 6DCT250 льют также оригинальное масло, но для сухого робота оно другое — Ford 75W FE 1547953.

Заправочный объем — 1.8 литра. Обязательно меняют масляные фильтры. В забитом состоянии фильтр нарушает давление в коробке, что дальше ведет к поломкам и неприятностям.

Мы не рекомендуем заливать другие аналоги, хотя по отзывам в интернете многие владельцы автомобилей Форд Фокус заливают масло в PowerShift DCT250 обычное, 75W90 — проблем нет. Цена в среднем 500-600р. за 1 литр.

Как поменять масло в коробке PowerShift?

Опытные автомобилисты решаются на самостоятельное обслуживание коробки передач автомобиля. Эту работу можно выполнить своими руками при наличии нужного инструмента, необходимых расходных материалов и, конечно же, опыта.

Как заменить масло в PowerShift DCT450 (мокрый):

Открываем крышку капота.
Снимаем корпус воздушного фильтра
Откручиваем заливную пробку.
Снимаем защиту двигателя.
Подставляем пустую емкость под сливные пробки (их 2), откручиваем их и сливаем масло с каждой камеры.
Ближе к передней части авто между корпусом Powershift и левым колесом находится фильтр.
Откручиваем его и ставим новый фильтр (нужна головка на 32).
Возле привода левого колеса находим контрольное отверстие с пробкой и откручиваем его.
Закручиваем все пробки, оставив только контрольную и заливную.
Теперь льем свежее трансмиссионное масло через воронку.
Льем до тех пор, пока из контрольного отверстия не появится масло.
Теперь закручиваем заливную пробку, контрольное отверстие и собираем все в обратной последовательности.

Правильная процедура контроля уровня масла такая: после того, как из контрольного отверстия потечет, надо завести двигатель, пройтись по всем положениям селектора, после чего залить 200 мл, и посмотреть, сколько сольется с контроля. Если слилось тоже 200 мл, то уровень в норме. Если нет, повторить процедуру.

Старый и новый масляный фильтр:

Видеоинструкция по замене масла:

Заключение

Еще раз подчеркнем важные моменты — менять масло в коробке нужно. Стабильность работы и срок службы Powershift зависит и от периодичности замены масла, и от качества материала. Лить нужно оригинал, для каждой коробки предназначено отдельное масло. Заменить можно и самостоятельно, но лучше всего поручить работу профессионалам, особенно, если стали проявляться симптомы неисправности робота. Соблюдайте правила эксплуатации авто с роботизированной коробкой. например, при длительном простое в пробке в жаркую погоду летом да и вообще старайтесь ставить разгружать сцепление и переводить селектор в N, а при длительном стоянии в P.

Форд фокус 3 седан какие кпп устанавливаются. Какая коробка передач на Ford Focus III поколения. Объём и состояние

Золотая 1 млн коробка на конвеере Getrag 2012 год

Производитель трансмиссий Getrag создал совместное предприятие с FoMoCo (Ford Motor Company) по выпуску преселективных коробок передач с двумя сцеплениями. Также как и у DSG они бывают двух видов:

с мокрым сцеплением WD (Wet Dual Clutch)
с сухим сцеплением DD (Dry Dual Clutch)

КПП по конструкции идентична коробке DSG с мокрым сцеплением, разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG их максимально 7, а у PowerShift – 6. Для VAG механическую часть и программное обеспечение разрабатывала компания Borg Warner, а для Ford – Getrag и Luk. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти как у классического гидромеханического автомата, зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в ручном режиме.

Специализированный клубный сервис DCT+ осуществляет диагностику и ремонт коробки робот Форд Фокус 3 в Москве с гарантией.

Расшифровки обозначений (Getrag)

DCL – продольное расположение кпп (L)

DCT – поперечное расположение кпп (T)

6DCT/7DCT – 6/7 скоростей

250/450/750 – передаваемый крутящий момент в Н/м

Для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) устанавливаются коробки с сухим сцеплением DD. Для более мощных автомобилей идёт “мокрое” сцепление WD (450/470 и т.д.).

На Форд Фокус 3 устанавливается 3 типа трансмиссий: МКПП, АКПП с гидротрансформатором, коробка робот фф3 Пауэршифт (сухой 6DCT250 и мокрый 6DCT450 для дизельных версий).

Устройство 6DCT250 (DPS6)

Коробка Powershift 6DCT250 является продуктом новейших разработок кпп с двумя сцеплениями от Getrag. Они объединяют удобство обычной автоматической коробки передач с характеристиками и высоким уровнем эффективности механических коробок передач. Все коробки передач Getrag с двойным сцеплением работают без прерывания потока мощности и добиваются сокращения выбросов СО2 4-8%. По сравнению с классическими гидротрансформаторными автоматическими трансмиссиями DPS6 с сухим двойным сцеплением и электромеханическим приводом достигает уменьшения потребления топлива до 20% (в сравнении с обычным автоматом, а не на автомобиле вообщем).

Как обычно Getrag декларирует, что в 6DCT250 масло залито на весь срок службы. Но менять всё же стоит чтобы избежать проблем раньше времени.

6-ти ступенчатая трансмиссия 6DCT250 была разработана для установки в переднеприводной-поперечной компоновке в сегменте компактных автомобилей и рассчитана на крутящий момент до 280 Нм. Её можно оборудовать с отдельно с системой полного привода, а также функцией Start-/Stop без модификации оборудования. Также DPS6 можно использовать в гибридном приводе (совмещать с электродвигателем).

Сравнение эффективности механической КПП и 6DCT250

Основные особенности 6DCT250:

Использует сухое сцепление, которое не охлаждается в масле. Повышается эффективность.
Заполняется маслом и герметизируется на всю жизнь (расчетный срок службы 10 лет или 240 000 км), не требует периодического технического обслуживания.

Имеет сухой вес 73 кг
Более быстрые переключения передач и более низкие потери при передаче крутящего момента.
Электро-механические приводы устраняют необходимость в гидравлических линиях.
Сухое сцепление не требует охлаждения
Сложность конструкции может привести к проблемам и трудностям в ремонте

Стоить отметить, что производители переключаются с кпп с сухими сцеплениями на кпп с мокрыми сцеплениями из-за более высокой надежности и тепловых ограничений (даже при применении с низким крутящим моментом, который является областью сухих сцеплений).

Из чего состоит Powershift 6DCT250:

Как упоминалось ранее, DPS6 механически состоит из 2 механически коробок, которые взаимодействуют с использованием электрооборудования и электроники.

Двойные сцепления и двойные входные валы

Имеются 2 входных вала, один из которых полый (синий), а другой твердый (желтый) и сидит коаксиально внутри полого вала.
Внутренний вал (желтый) имеет неподвижные шестерни для передач 1, 3 и 5; в то время как внешний вал (синий) имеет фиксированные передачи для 2, 4, 6 и наоборот. Обратите внимание, что этот вал имеет только 2 механизма, каждый из которых используется для двух передач.
Каждый из этих валов соединен с муфтой через шлицы снаружи вала.
Такая компоновка обеспечивает компактную упаковку обеих муфт.
В отличие от других муфт, видимых в ручных коробках передач, в нормальном состоянии покоя сцепление удерживается пружинами (т. Е. не передает крутящий момент) и должно быть приведено в действие для закрытия и удерживаться закрытым удерживающим током, приложенным к приводу,
Передающая электроника гарантирует, что только одна муфта будет закрыта в любое время.

Выходные валы

Коробка передач имеет два выходных вала (показаны голубым). Вопреки первоначальным соображениям, они не несут передачи, соответствующие входным валам. Вместо этого шестерни, которые они несут, определяются порядком вилок селектора.
Передачи на выходных валах не фиксированы, но являются свободными. Как и механическая коробка передач, они оснащены синхронизаторами для соответствия скоростям и блокировки передач.
Передачи 1, 3,4, 5, 6 и реверс оснащены одним синхронизатором, а передача 2 – двойной синхронизацией.
Вторая передача соединена с задней шестерней на одном и том же валу (хотя оба они могут свободно вращаться, они делают это вместе).
Обратите внимание, что оранжевые обратные передачи на обоих выходных валах напрямую связаны друг с другом. Однако они не взаимодействуют ни с желтыми, ни с синими входными валами.

В результате выходные валы и входные валы не находятся в одной плоскости – вместо этого они расположены в треугольной формации.

Дифференциал

Оба выходных вала передают крутящий момент через выходную шестерню на общий дифференциальный вал (зеленый).
Этот дифференциал не находится в той же плоскости, что и выходные валы, он снова смещен – 4 вала расположены в форме параллелограмма.
Дифференциал служит той же цели, что и автомобиль, оборудованный механикой – он позволяет вращаться каждому из ведомых колес с разной скоростью (например, при повороте).

Рукава с синхронизатором и вилки селектора

При обсуждении выходных валов было упомянуто, что ни одна из передач не прикреплена к валам, а вместо этого свободно вращается.

Существует 4 синхронизатора (и соответствующие сборки), которые позволяют этим свободно вращающимся зубчатым колесам соответствовать скорости выходного вала и блокировать шестерни. 3 из этих втулок используются для зацепления двух передач (в разное время), а 1 рукав используется только для одной шестерни.
Каждая из этих рукавов синхронизатора имеет соответствующую вилку переключения, которая может перемещать гильзу в любую сторону (чтобы зафиксировать шестерню) или посередине (чтобы разблокировать шестерню).

До этого момента компоненты, которые были рассмотрены, все знакомы, так как они очень напоминают механические коробки передач – скорее, две коробки передач, так как у нас есть два сцепления, два входных вала и два выходных вала. Только при дифференциале обе эти единицы объединены в один выход. Далее будут рассмотрены компоненты, которые как раз и являются всей фишкой DCT Powershift 6DCT250.

Сдвиговые приводы (актуаторы)

На данный момент нам нужно сосредоточиться на двух электродвигателях, присутствующих в TCM, поскольку они обеспечивают вращательный выход из TCM, чтобы приводить в действие вилки селектора.
Двигатели имеют беcщеточный дизайн DC. Они имеют встроенные датчики Холла для определения положения ротора и подсчета количества пройденных им вращений.
Через систему цилиндрических зубчатых колес эти вращающиеся селекторные барабаны проходят под определенным углом (диапазон хода для этих барабанов составляет 200 – 290 градусов).
У боковых переключателей есть щель, разрезанная в них. Вилка селектора имеет язычок, который находится в этом гнезде.
Слот расположен под углом к концам хода, так что, когда рычаг селектора вращается, язычок принудительно перпендикулярно направлению вращения (то есть параллельно оси селекторного барабана). Если это путать, чтобы понять, представьте, как винт преобразует вращательное движение отвертки в прямое движение.
Благодаря этому вращательное движение, создаваемое электродвигателями, может быть преобразовано в перемещение вилки селектора вперед-назад . Это позволяет вилкам селектора перемещать втулки синхронизатора вперед или назад для блокировки и разблокировки определенных передач.
Для сравнения, в механической коробке передач вилки селектора управляются вручную с помощью рычагов переключения передач.

Приводы сцепления

Подобно приводу переключения, привод сцепления преобразует движение электродвигателя в боковое движение.
И снова используется бесщеточный двигатель постоянного тока.
Как упоминалось ранее, сцепление удерживается открытым давлением пружины по умолчанию и не передает крутящий момент.
Чтобы закрыть муфту, двигатель вращает червячную передачу, которая толкает привод сцепления.
Чтобы держать сцепление закрытым, к мотору прикладывается удерживающий ток.
Следующие 2 анимированных изображения представляют собой репрезентативное представление о том, как срабатывает каждая из муфт. В DSG принцип тот же.

Блок управления передачами (TCM)

Блок управления TCM 6DCT250

На изображении для исполнительных механизмов сдвига изображена розовым деталь, описанную как TCM. Чуть выше на картинке, у которой есть входные разъемы от ECU. Сторона, противоположная этому, имеет выход 2 двигателей, которые мы видели ранее.

TCM собирает входные сигналы от различных датчиков, оценивает вход и управляет приводами соответственно.

Входы, используемые TCM, включают:

Дальность передачи (P / R / N / D / S / L и т. Д.)
Скорость автомобиля
Частота вращения двигателя и крутящий момент двигателя
Положение дроссельной заслонки
Температура двигателя
Температура окружающей среды (для определения того, насколько вязким является трансмиссионное масло, для холодных запусков)
Угол поворота рулевого колеса (чтобы избежать перегрузок или понижающей передачи при поворотах)
Входы тормоза
Скорость входного вала (для обоих входных валов)
Отношение (наклона) автомобиля от модуля управления кузова (BCM)

TCM управляет двигателями исполнительных механизмов с помощью управления с разомкнутым контуром, чтобы обеспечить адаптивное управление. Это позволяет TCM идентифицировать и адаптироваться к следующему:

Точки зацепления сцепления (вентиляторы F1 будут слышать о «точке укуса муфты»)
Коэффициент трения сцепления
Положение каждого узла синхронизатора

Информация для вышеуказанного хранится в энергонезависимой оперативной памяти в TCM. Это то, что составляет изученные модели управления для конкретной коробки передач.

Датчики

Есть несколько датчиков, которые собирают и предоставляют информацию TCM, как из DCT, так и в другое место в транспортном средстве. Те, которые связаны с самим DCT:

Датчик скорости входного вала (датчик ISS) – магнито-резистивный датчик – по одному на входной вал
Датчик скорости выходного вала (датчик OSS) – снова магнито-резистивный датчик – один датчик, прикрепленный к дифференциалу
Датчик диапазона передачи (датчик TR) – для определения положения рычага селектора и преобразования его в сигнал ШИМ

Режимы работы Powershift DPS6

Sport (S) и SelectShift (+/-)

Режим Sport (S) позволяет двигателю подниматься выше перед переключением на более высокую передачу.
Это позволяет разрешать запросы водителя для переключения на более высокие и понижающие передачи с помощью кнопки +/-.
Это только «запросы», потому что TCM будет оценивать это по отношению к другим входам до начала переключения передач – например, это предотвращает переключение на более высокие обороты, чтобы избежать попадания в отсечку

Режим парковки (P)

Режим парковки

На выходном валу зафиксирована стоянка для стоянки чтобы выходной вал не вращается.
Защелка (штифт) подпружинивается, чтобы гарантировать, что она не выпрыгивает, если не отсоединена.
Обе муфты не приводятся в действие, поэтому оба они автоматически открываются.
Приводы сдвига блокируют шестерни 1 и R – поскольку извлечение автомобиля из P приведет к выбору одной из этих передач.
В руководстве пользователя также рекомендуется установить стояночный тормоз (ручной тормоз) для обеспечения того, чтобы этот механизм не снимал всю нагрузку на автомобиль (например, на склоне).

Режим помощи при старте с уклона

Эта функция не является неотъемлемой частью 6DCT250, она также использует тормозную систему.
Когда автомобиль находится в остановленном состоянии на уклоне, превышающем 3 градуса, активируется помощь.
Тормозная система находится под давлением, чтобы удерживать автомобиль, пока не будет установлен достаточный крутящий момент для перемещения транспортного средства. Это может занять 2-3 секунды.
Это позволяет водителю перемещать правую ногу от тормоза к педали газа, при этом не откатываясь.

Режим нейтрали (N)

Сцепления будут отключены при использовании тормозов.
Это увеличивает экономию топлива, улучшает понижающую передачу на посадку и улучшает надежность сцепления.

Предупреждающие режимы

Если температура сцепления будет повышаться, генерируются предупреждения, чтобы инструктировать водителя остановиться на транспортном средстве до тех пор, пока сцепление не остынет. Водитель также может ускорить движение транспортного средства, чтобы охладить сцепление через воздушный поток (сцепления могут перегреться при остановке и движении).
Чтобы уменьшить нагрев муфты, сцепление будет задействовано быстрее, чем обычно, а крутящий момент двигателя снижается.
Если температура сцепления превышает 300 градусов по Цельсию, муфты отсоединяются.
Если один из двигателей привода сцепления выходит из строя, тогда трансмиссия адаптируется к этому, используя только шестерни на другой муфте.
Если датчики скорости не работают на входном валу, то шестерни на этом валу блокируются.
Если сам TCM или датчик TR (диапазон передачи) не работают, то обе муфты отсоединяются, и транспортное средство не может управляться.
Эти режимы отказа вызовут MIL / CEL (индикатор неисправности / индикатор двигателя).

Типовые проблемы 6DCT250

В основном проблемы бывают со сцеплением, блоком TCM, вилками переключения и, тоже встречающиеся, проблемы с механической частью КПП (см. примеры работ). Также течёт сальник первичного вала.

Рассмотрим основные связанные с блоком TCM:

Дёргается коробка при переключении с 1-ой на 2-ую. Необходимо обновление программного обеспечения (прошивки) блока управления TCM.
Во время работы на приборной панели загорается лампа ESP и появляется надпись “Помощь подъема в гору недоступна”.
Пропадают передачи (необязательно все), отключается ползущий режим

При установке нового блока управления роботом (TCM) необходимо его прописать (VIN, калибровка). Оказываем такую услугу тоже.

P0606 – Неисправность процессора
P07A3 – Заедание во включенном состоянии фрикционного элемента А коробки передач.
P0702 – Электрическая неисправность системы управления коробкой передач
P0707 – низкое напряжение входного сигнала в электрической цепи выключателя диапазона трансмиссии A
P0715 – электрическая цепь датчика А частоты вращения первичного вала
P0718 – прерывистый сигнал в электрической цепи датчика А частоты вращения первичного вала
P0720 – электрическая цепь датчика выходного вала
P0723 – прерывистый сигнал в электрической цепи датчика выходного вала
P0805 – Электрическая цепь датчика положения сцепления
P0806 – неисправность электрической цепи датчика положения сцепления
P0810 – датчик положения сцепления
P087A – цепи концевого выключателя В педали сцепления
P087b – неисправность электрической цепи концевого выключателя педали сцепления
P0882 – Низкое напряжение входного сигнала питания
P0900 – разрыв электрической цепи исполнительного устройства сцепления
P0901 – проблемы качества работы исполнительного устройства сцепления
P090A – обрыв цепи исполнительного механизма муфты
P090b – нарушение параметров цепи исполнительного механизма муфты
P0949 – Адаптивный сбор данных ASM не выполнен.
P1719 – Неверный сигнал крутящего момента двигателя.
P1799 – Разрыв электрической цепи между TCM и ABS.
P2701 – Проблемы с работой фрикционного элемента коробки передач.
P2765 – неисправность датчика вращения первичного вала(турбины)
P2802 – низкое напряжение входного сигнала в электрической цепи диапазона трансмиссии
P2831 – неисправность вилки переключения передач А
P2832 – проблемы с качеством работы вилки переключения передач
P2836 – Электрическая цепь положения вилки переключения передач В
P285C – Параметры цепи исполнительного механима вилки А
P2860 – Параметры цепи исполнительного механизма вилки В
P2872 -Заклинивание муфты А в зацеплении
P287A – Заклинивание муфты В в зацеплении
P287B – калибрование вилки переключения передач не зарегестрированно
P090C – низкое напряжение в цепи исполнительного механизма муфты В
Р0607 – характеристики модуля управлением
U0294 – Потеря связи с PMM
U0415 – Недействительные данные полученные от модуля ABS
U1013 – Недействительные данные мониторинга внутреннего модуля упрвления полученные от TCM
U0101 – Потеря связи с TCM
U0028 – шина передачи данных автомобиля
U0073 – шина передачи данных модуля управления выключена

Адаптация сцепления

Советы по правильной эксплуатации 6DCT250 от Getrag

Прежде чем поставить автомобиль на «P» водитель должен удерживая педаль тормоза, поднять ручник (стояночный тормоз), и только после этого можно переводить кулису на «P».
В режимах «R»,«D» и «S» нельзя допускать длительной работы двигателя при нажатой педали тормоза. В положении селектора «D» и при нажатой педали тормоза сцепление у робота Пауэршифт DPS6 6DCT250 полностью не размыкается и немного проскальзывает, поэтому через некоторое время возможен локальный перегрев узла. Специалисты компании советуют посоветовали не стоять так дольше двух-трех минут и переводить рычаг селектора в «N» или «P».
Буксировка автомобиля в режиме «N» разрешается до 60 км/ч.

Примеры наших работ

Приступая к адаптации блоков управления АКПП Форд Фокус, надо четко понимать значение терминов и возможности коробки Powershift. У АКПП есть три функции: калибровка датчика положения селектора передач, механизма переключения и системы сцепления. Из этих трех функций, лишь первая относится к классической калибровке, а вот остальные две подразумевают способность к обучению (learn), то есть к адаптации в ходе специальных условий вождения (без программной перепрошивки). Также есть нюансы адаптации на новой машине и имеющей уже какой-либо пробег.

В этой статье будет рассказано об адаптации блоков управления АКПП Форд Фокус 3 согласно инструкции производителя, а также об обнулении PowerShift.

Показания – упражнения выполняются на сухом покрытии.

На месте

Включить зажигание.
Плавно выжать педаль тормоза.
Переключиться в Drive.
Ждать 15 с.
Перевести в позицию Reverse.
Ждать 2 с.
Повторяем 10 раз упражнение «На месте» (с 1 по 5 шаги).

В движении. Упражнение 1.

С места разогнаться до 24 км/ч, без интенсивного нажатия на газ.
Тормозим до остановки автомашины в период 6-7 секунд.
Повторить 5 раз упражнение 1.

В движении. Упражнение 2.

Плавно набрать скорость в пределах 1800-2000 об./.мин. Переключать передачи в порядке 1-2, 2-3, 3-4.
Достичь диапазона скоростей 81 км/ч -105 км/ч, вручную переключаем 6 передачу. Уровень оборотов сохраняем не менее 3000 в течение 2 минут.
Повторить упражнение еще 1 раз.

Программное обнуление АКПП

Процедура выполняется с помощью специализированных программ. Например, VAS PC19 либо VAG COM.

Открываем группу AKKP, режим Adaptation. Выбираем пункт 1, вводим 1 и все значения обнуляются. После этого необходимо выполнить адаптационные упражнения, похожие на те, которые описаны в начале статьи.

Упражнение 1

Плавно трогаемся с места и набираем ускорение до 4-й передачи, без рывков.
Продолжаем разгоняться до 6-й передачи.
Затем тормозим двигателем (без применения педали тормоза), снижая скорость до 40 км/ч. Плавно тормозим до остановки авто.
Не выключая двигатель, держим ногу на педали тормоза 10 с.
Повторить 10 раз.

Упражнение 2

Трогаемся с места и разгоняем автомобиль до 70 км/ч. Переключаем вручную на 5-ю передачу.
Плавно разгоняемся до 90 км/ч и снижаем скорость двигателем до 60 км/ч (повторяем этот отрезок 5 раз).
Разгоняемся до 85 км/ч, вручную переключаем 6-ю передачу.
Разгоняемся до скорости 100 км /ч, замедляемся двигателем до 75 км/ч (повторяем отрезок 5 раз).
Включить 4 передачу вручную.
Повторяем 6 раз упражнение 2.

Упражнение 3

На холостом ходу при стоящем автомобиле 5 раз переключаем из N в D, из N в R. При этом селектор находится в положениях драйва и паркинга не менее 5 секунд.

Если после проведенных процедур автомобиль будет слегка подергиваться, это нормальная реакция, которая пройдет со временем. Если подергивания сохранятся, необходима помощь специализированного СТО (диагностика на стенде).

Золотая 1 млн коробка на конвеере Getrag 2012 год

с мокрым сцеплением WD (Wet Dual Clutch)
с сухим сцеплением DD (Dry Dual Clutch)

Расшифровки обозначений (Getrag)

DCL – продольное расположение кпп (L)

DCT – поперечное расположение кпп (T)

6DCT/7DCT – 6/7 скоростей

250/450/750 – передаваемый крутящий момент в Н/м

На Форд Фокус 3 устанавливается 3 типа трансмиссий: МКПП, АКПП Ford Focus 3, робот (сухой 6DCT250 и мокрый 6DCT450 для дизельных версий).

6F35 в сборе

Гидроблок 6F35

6 ступенчатые АКПП 6F30/F35/6F50/6F15 от Ford – совместный с General Motors. По механической части автоматическая трансмиссия с гидротрансформатором 6F35 является почти полным аналогом трансмиссий при-ва GM 6T40/6T45, запчасти для производства которых максимально унифицированы для снижения себестоимости разработки и отличаются электрической частью, фильтрами, поддонами и выходами для установки на разные компоновки и прочими небольшими нюансами.

Данная модель кпп (6F35) устанавливается на практически весь модельный ряд Форда (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Если брать конкретно Focus, то н модель с двигателем 1.5 литра идёт 6F35, с двигателем 1.0 литра идёт 6F15.

Трансмиссия производиться на заводах в США (Sterling Heights, Michigan, также Sharonville, Ohio) и в Китае. В целом семейство 6F – по современным меркам надежные и комфортные АКПП с 6-ю передачами. Отличаются от предыдущих поколений американских 4-х ступенчатых автоматов тем, что несколько раньше требуется профилактический ремонт и очистки системы, и, как большинство современных экономичных акпп, не любит агрессивной езды.

В отличии от GM-кой серии 6T, серия 6F настроена на менее динамичную и более бережную программу работы АКПП. Ford регулярно обновляет прошивку ЭБУ АКПП, в основном все обновления нацелены на урезание драйва и сохранение гидроблока и гидротрансформатора.

Начиная с 2012 года в конструкцию были внесены значительные изменения в гидравлическую и электрическую часть, а также в расходные материалы. К примеру, фильтр сделали полностью из пластика, но сохранив двойную мембрану из фетра. Менять лучше почаще.

Фильтр одноразовый и менять его стоит с каждой сменой масла. Срок замены масла сильно зависит от режимов эксплуатации. При спокойной езде по трассе первая смена масла может понадобиться примерно после 80-100 тыс км пробега. Но после продолжительных нагрузок вблизи предельного крутящего момента (на низких скоростях), в городских побках могут потребовать замены масла уже после 20 тыс км. Вообщем, как обычно, в среднем раз в 60 тыс. км. Также стоит превентивно ремонтировать гидротрансформатор, не дожидаясь выхода его из строя (примерно на 150 тыс км). Чем агрессивнее вождение, тем быстрее съедается фрикцион.

Вся серия 6F капризна к уровню масла, не имеет щупа и уровень масла проверяется по переливной пробке. И как все современные переднеприводные коробки не любит нагрузок при холодном масле. Зимние прогревы КПП перед ездой строго рекомендованы.

Типовой ремонт 6F35/6F15

В усредненный типовой ремонт коробки автомат Форд Фокус 3 с акпп 6F35/6F15 входит:

обязательный ремонт гидротрансформатора
ремонт/чистка гидроблока с заменой колец и уплотнений
комплект фрикционов и стальных дисков
замена поврежденных деталей в механической части
расходные материалы

DCT+ специализированный сервис выполняет диагностику, обслуживание и ремонт коробки автомат фф3 в Москве в клубном сервисе. Полный цикл ремонта без сторонних подрядчиков: гидротрансформатора (свой цех), гидроблока. В наличии ремонтные и контрактные АКПП серии 6F, а также запчасти к ним. Работаем с 2009-го года.

Цены для 6F35/6F15

Диагностика: бесплатно!

Контрактная (б/у) КПП: .