Паджеро против паджеро спорт – Chevrolet TrailBlazer против Mitsubishi Pajero Sport — сравнительный тест — журнал За рулем

vnedorozhnik-inform.ru

Mitsubishi Pajero Sport II VS III. Битва поколений.

Пока вся страна отмечала праздники и жарила очередные шашлыки, мне удалось проверить в деле новый дизельный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport в максимальной его комплектации “Ultimate”. Уже с первых минут за рулем этой машины я понял, что японцы не зря десять лет работали над новым поколением: почти все просьбы и жалобы владельцев второго поколения были услышаны и реализованы в новом поколении. Разберем по пунктам что же изменилось?

Дизайн авто стал, безусловно, современнее. Даже упомянутые во всех обзорах задние фонари, стекающие на бампер, на самом деле не вызывают раздражения уже через день владения этим авто, а ночью смотрятся весьма даже приятно.

Подвеска. Основные претензии к ней заключались в ее “дубовости”. В новом поколении инженерам митсу удалось невозможное: машина стала значительно мягче, при этом не начала ловить “пробои” на кажждой кочке. Теперь на штатном давлении в колесах можно спокойно ехать по грейдеру со скоростями 80-100 км/ч, не боясь осыпания позвоночника в трусы. Трещины и мелкие ямки на асфальте теперь вообще почти не ощущаются. Конечно, неплохо было бы сравнить новое поколение со старым в стоке и с неизношенной подвеской (пробег тестового автомобиля на момент попадания его ко мне был всего 300 км, вряд ли удастся найти аналогичный спорт-2), но за почти 700 км моего тест-драйва у меня претензий к жесткости не было никаких. Конечно, при активном рулении раскачка кузова по прежнему ужасает, но тут уже “физику не обманешь” – тяжелая рамная машина с высоченным центром тяжести по другому себя вести вряд ли может. Пневмоподвеска и прочие ухищрения – не в счет

Шумоизоляция. Она появилась. Раньше ее просто не было. Теперь же вполне можно негромко общаться с пассажирами второго ряда на скорости в 100+ км/ч. Двигатель почти не дает шума и вибраций. Да и музыка звучит по новому, благодаря отсутствию лишнего шума. В магнитоле, кстати, добавилась интеграция со смартфонами на IOS и android, два USB порта, и HDMI вход.

Расход топлива. На скорости около 100 км/ч средний расход по пустой трассе на груженной машине с 4 пассажирами (2 взрослых + 2 детей) – 7,5 литров на сотню. Средний с учетом пробок (а дачники в праздники лютовали в обе стороны) – 9,5. Прибавим литр на тяжелую резину, и все равно результат значительно лучше, чем у второго поколения.

АКПП. Новый восьмиступенчатый агрегат от Aisin. Переключения мягкие, коробка явно настроена на максимальную экономичность и перескакивает на более высокую передачу при первой же возможности. Ручной режим и лепестки переключения на руле остались прежними. В новой коробке применяется новая рабочая жидкость, которая обещает меньшие потери внутри агрегата. АКПП теперь штатно, с завода, оснащается радиатором. Ура! Японцы поняли, что в России иногда еще и лето бывает.

Двигатель. Новый, уже обкатанный на L200, агрегат с цепным приводом ГРМ. Работает значительно тише и мягче предшественника. На исходе тест-драйва посмотрел на состояние масла на щупе – по сравнению с чернилами в 4d56, в новом – дела значительно лучше, и масло даже частично прозрачное. Хотя, может тому виной малый пробег авто.

Под капотом новой машины по прежнему два аккумулятора и много места для установки дополнительного оборудования. Не понравился способ крепления горловины бачка омывателя – очень хлипко, на одной клипсе, шатается при попытке открыть/закрыть. Клипсу на до как минимум заменить на болт, а максимум – сделать нормальное крепление. Это при вибрации долго не протянет. Также не удалось найти масляный щуп АКПП. Скорее всего, он там, конечно, есть, но видимо хитрые японцы прикрутили его в какое то не слишком банальное место. На щупе двигателя теперь не написано “Engine”, и догадаться откуда щуп можно лишь по его положению и цвету масла на нем.

Проходимость. Тут есть несколько изменений. Глубина брода увеличилась до 70 сантиметров, причем забор воздуха теперь не от передней кромки капота, а из под крыла, в арке правого колеса. Это гениальное решение позволяет не бояться захлебнуться при попадании волны на капот, и в принципе, может спасти и при глубине значительно более метра при условии, что машина будет двигаться без остановки в воде. Неплохая альтернатива шноркелю для тех, кто не каждые выходные топит машину в болотах. Правда, есть подозрение, что такой забор воздуха будет собирать больше пыли при движении по грунтовкам, но это можно будет проверить в ходе более длительной эксплуатации автомобиля. Клиренс машины вырос на 2 мм. Угол въезда уменьшился на 6 градусов, что может привести к отрыву нового бампера “от кутюр”, а съезда – меньше, чем на градус.

Для повышения проходимости добавлены электронные помощники – система спуска и подъема по склону, и выбора режимов движения. Система помощи на горках работает очень аккуратно, и не так адски стрекочет колодками, как у TLC200. Подозреваю, что такой помощник будет кстати на скользки подъемах и спусках, так как не поволит колесам прокручиваться без дела. Думаю, что по пути с плато Канжол на Джилы-Су подобный навык контролировать все 4 колеса по отдельности мне бы помог отделаться значительно меньшим количеством “кирпичей” на финальном подъеме. Выбор режимов движения, скорее всего, будет полезен начинающим джиперам и дачникам, которые привыкли преодолеватть все препятствия методом “тапка в пол”, и в слуае неудачи пилить за трактором.

Как минус к проходимости хочу отметить висящие слишком низко трубки и провода, которые довольно легко оторвать. Впрочем, в рамках базовой подготовки к экспедициям их будет несложно перенести в другое место.

Не очень удачно сделана конструкция порогов – при замене их на силовые спереди и сзади останутся незащищенные наплывы кузова.

Тормоза. Настройки тормозов изменились к лучшему, и они стали более цепкими. После своей машины по привычке нажал педаль, и чуть не получил в новенький зад на первом же светофоре. Минус один – из глубокоуважаемого инженерного коллектива MMC все еще не выгнали гейшу, которая проектирует задние тормозные механизмы. Они все те же – с закисающими пальцами, неудобными пружинками, и ржавеющим в хлам всем остальным. Совсем недавно заменял у себя все это на нержавейку в надежде избавиться от этой проблемы. Думаю, в рамках завода все это можно решить значительно проще.

Адаптивный круиз-контроль. Это просто песня для всех, кто часто ездит на дальние расстояния. Работает так: ставим желаемую скорость как обычно, задаем дистанцию до впереди идущего авто (дистанция динамически зависит от скорости движения), отпускаем все педали, и держим руль. Если впереди вас никого нет – машина едет с заданной скоростью. Как только впереди кто то появился машина максимально плавно сначала сбрасывает газ, а затем, если необходимо, тормозит и садится на хвост впереди едущему авто. То же самое происходит при внезапном появлении слишком резвого водителя со второстепенной дороги/второго ряда. Машина просто пиртормаживает и все. Если чудака удалось объехать – машина сама снова набирает заданную скорость. На светофорах торможение происходит до полной остановки. В пробках, если есть хоть какое то движение, адаптивный круиз будет тянуть машину за впереди едущим “ориентиром”. Чудесная вещь, резко снижающая утомляемость в пути.

Система предупреждения столкновений. Неплохая страховка от засыпания в пробке. Сначала машина начинает ругаться, что пора бы уже тормозить перед препятствием, потом тормозит сама. Если вы не любите всегда тормозить за 10 см до впереди едущей машины – лишний раз она вас не побеспокоит. Расстояние срабатывания также выбирается из трех вариантов.

Рулевое управление. Крутить руль теперь надо меньше примерно на один оборот. За счет этого же управление стало более острым и приятным. Руль регулируется уже в двух направлениях, правда, диапазон регулировок весьма невелик. Добавились приятные наплывы на руле в зоне хвата. Ну и конечно же, руль оброс всевозможными кнопками круиза, музыки, компьютера, и черт его знает чего еще. Не руль а настоящая клавиатура, на которой надо уметь работать вслепую.

Светотехника. Новые диодные фары выше всех похвал. Свет мягкий, ровный, с идеальной границей, что очень хорошо было видно в вечернем тумане. Дальний свет тоже сделан диодным, что, на мой взгляд, вообще снимает проблему установки дополнительной люстры. Некоторые вопросы возникают по стоимости фар в случае замены, но, думаю, китайцы и авторазборки очень быстро решат эту проблему в ближайшем будущем. Отдельного упоминания заслуживают фонари заднего хода. Их теперь два. Света от них в условиях тонированного с завода зада немного, но это решается заменой лампочек на те же диоды. Сзади это не возбраняется, так как требований к ослеплению встречного потока там нет.

Для сравнения справа – фонари Kia Sportage

В салоне поменялось все. Сиденья с подогревом теперь все четыре. Отдельно греется руль, что зимой тоже приятно. Двери сами закрываются при начале движения, правда, при остановке открывается, почему то, только водительская. Крайне неудобно когда выходишь из машины и понимаешь, что все пассажиры заблокированы. Особено когда сзади дети. Приходится искать ключ и открывать с ключа или возвращаться к машине и открывать замки с водительской двери. Доводчиков стекол при этом нет, что печально.

В новом поколении для задних пассажиров, и даже для несуществующего у нас третьего ряда, предусмотрены отдельные воздуховоды. Второй ряд имеет еще и отдельное управление своим вентилятором. Климат теперь двухзонный, и, в отличие от предыдущего поколения, не пытается сначала изжарить или заморозить весь салон, а сразу работает плавно и деликатно.

Родители оценят изменившееся расположение креплений IsoFix. Их прижали ближе к бортам, и теперь между двумя детскими креслами есть место. Немного, но оно сильно облегчает пристегиваине детей, и позволяет в случае крайней необходимости посадить между ними еще одного ребенка или не особо крупного взрослого.

Расширители арок в новом поколении отсутствуют, что для меня значит только одно – одним потенциальным очагом коррозии стало меньше. Второй очаг коррозии, вызывающий перекраску крышки багажника рано или поздно у 100% машин предыдущего поколения – пластиковую накладку двери, почему то, решили оставить на месте. На мой вкус, цельноштампованная деталь была бы куда более практична, но видимо, есть какие то высшие соображения, не позволяющие решить эту проблему.

По мелочи. Ручник стал электронным, что с одной стороны удобно и не надо подтягивать постоянно, как на втором поколении, с другой – на фольксвагене я жутко намучился с приводом этого ручника, и страшно подумать как сдвинуть с места машину, у которой привод закис в положении “закрыто” зимой, где нибудь километрах в ста от ближайшей деревни.

В омыватель тайцы, видимо зная, что машина для России, налили чистый этиловый спирт. Даже разбавив его водой до состояния водки все равно страшно брызгать этим на стекло, так как салон тут же наполняется парами алкоголя, который долго не выветривается. Главное чтобы гаишники не остановили, никто ж не поверит, что кто то в здравом уме такой продукт в омыватель налил. Точно – или пьяный или наркоман.

В качестве заключения хочу сказать, что машина удалась. Она однозначно не хуже конкурента от тойоты, а во многом – значительно лучше Prado 150.

Жаль, что тест-драйв выдался очень коротким, и не смог закрыть многих вопросов, которые, думаю, интересуют не только меня:

1) Хочется поднять машину на подъемник и выяснить потенциально уязвимые места. Понять, насколько много потребуется всего переносить и защищать при реальной внедорожной эксплуатации.

2) Снять на время передний бампер с целью выяснения возможности установки в него лебедки. В рамках пресс-парка вряд ли кто даст, правда.

3) Проверить, возможна ли установка дисков на 16″, под которые выпускается большое количество недорогой зубастой резины. Проверить максимальный размер внедорожных шин, встающий на машину без доработок.

gridi.livejournal.com

Новый Mitsubishi Pajero Sport против старого: другая лига

Лицевой счет

Стоящие бок о бок машины двух поколений — это как гриндерсы и резиновые сапоги. На каждом можно месить грязь, но выглядеть это будет по-разному.

Mitsubishi Pajero Sport II и Mitsubishi Pajero Sport III

Предыдущий Pajero Sport, изрядно примелькавшийся за восемь лет, до сих пор смотрится органично: типичные для вседорожника пропорции, минимум украшений, привычная оптика. А с лица его можно запросто спутать с L200 четвертого поколения, на базе которого он и создан.

Новичок тоже делит технические решения с пикапом — уже пятой генерации. Только теперь никаких стилистических пересечений. Pajero Sport отрастил хромированные «клыки» в новом корпоративном стиле. Некогда циркульные колесные арки оквадратили, крылья расширили, боковины исчертили сложными подштамповками, а край подоконной линии задрали до самых пределов приличия. В том, что это Sport, сомнений нет — анфас и в профиль он действительно выглядит динамично. Но задние фонари можно либо принять, либо отвергнуть вместе с самой мыслью о покупке машины: стекающие до самого бампера красные струйки у многих вызывают отторжение. Хотя… Примелькается — и «гриндерсы» будут стоять у каждого порога.

Даже система стабилизации, отказавшаяся отключаться на новом автомобиле, не испортила впечатления от модернизированного шасси. Даже система стабилизации, отказавшаяся отключаться на новом автомобиле, не испортила впечатления от модернизированного шасси.

На песчаном грунте прежний Pajero Sport ведет себя куда как азартно, но включение полного привода наделяет его недостаточной поворачиваемостью. На песчаном грунте прежний Pajero Sport ведет себя куда как азартно, но включение полного привода наделяет его недостаточной поворачиваемостью.

Концепция крепкого и относительно простого вседорожника в Спорте третьего поколения реализована на новом уровне. Схема подвески прежняя: спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — неразрезной мост. Но характеристики пружин и амортизаторов изменили ради повышения стабильности и улучшения управляемости; этой же цели служат стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра. Рама и кузов стали жестче; предельными показателями японцы не бравируют, но говорят, что благодаря этому Pajero Sport стал безопаснее и тише.

Сзади по-прежнему мост, но его колебания гасит демпфер. У пружин, амортизаторов и стабилизаторов иные характеристики.

Позже к нам будут привозить модификации с турбодизелем 4N15 (181 л.с. и 430 Н·м). А пока — только бензиновая версия с атмо­сферником V6 3.0, который хорошо знаком по прошлым моделям Mitsubishi; ради норм Евро‑5 мотор 6B31 «придушили» до 209 л.с. и 279 Н·м.

На обе лопатки

Отличить новый Pajero Sport от старого я могу с закрытыми глазами — просто взявшись за дверную ручку. Теперь ведь необязательно доставать ключ из кармана: нажмешь на обрезиненную кнопку — и центральный замок разблокируется. И забираться в машину стало проще: высокий пол, непременный атрибут рамных вседорожников, сохранился, но на стойках кузова появились ручки. Их, к слову, оценят и задние пассажиры, особенно на ухабистой дороге.

Кресла Mitsubishi Pajero Sport III с минимумом регулировок удобнее прежних, однако устроят не всех водителей. Заднее сиденье, как и прежде, установлено на салазках. Места здесь хватает, появился обогрев. А вот за отсутствие дополнительных дефлекторов вентиляции — жирный минус!

Телефон и пачку сигарет пристроить некуда — им придется делить место с бутылкой в двойном подстаканнике либо болтаться в кармане на боковой облицовке туннеля. Зато те, кто без очков жить не могут, порадуются размерам откидного очечника: влезет любая оправа. Плафоны подсветки для пассажиров второго ряда теперь индивидуальные — источники света закреплены над дверными проемами, а не в едином блоке по центру, как было прежде.

Увы, есть решения, которые перекочевали со старой машины практически без изменений — например, слепые клавиши стеклоподъемников. И передние сиденья с минимумом регулировок: электроприводы позволяют двигать их в продольном направлении и менять угол наклона спинки, а настроить поясничный упор — ни-ни. Правда, сиденья стали лучше: на прежнем каркасе новые наполнитель и обивка. Чуть изменены точки крепления сидений. Жаль только, что в дальней дороге по-настоящему удобно лишь таким же сутулым, как я. Людям с военной выправкой верхняя часть спинки давит на лопатки, а поясница висит в воздухе.

И всё равно стало лучше! Наконец-то ­появилась продольная регулировка руля — и вот ты уже настраиваешь рабочее место почти без компромиссов.

Наконец-то появился полноценный трип-компьютер! Наконец-то появился полноценный трип-компьютер!		Камеры кругового обзора упрощают маневрирование. Камеры кругового обзора упрощают маневрирование.
Интерьер Pajero Sport III самобытен, хотя сложно отделаться от ассоциаций с кабиной пикапа L200. Блок стеклоподъемников по-прежнему не подсвечивается, автоматический режим — только у стекла водительской двери. Под мультимедийным центром с развитыми коммуникационными возможностями — блок раздельного климат-контроля. Интерьер Pajero Sport III самобытен, хотя сложно отделаться от ассоциаций с кабиной пикапа L200. Блок стеклоподъемников по-прежнему не подсвечивается, автоматический режим — только у стекла водительской двери. Под мультимедийным центром с развитыми коммуникационными возможностями — блок раздельного климат-контроля.
Mitsubishi Pajero Sport III. Нижние кнопки отвечают за парктроник (на светофоре он порой верещит, когда рядом никого нет) и систему контроля дистанции (замедление при автоторможении невелико). Mitsubishi Pajero Sport III. Нижние кнопки отвечают за парктроник (на светофоре он порой верещит, когда рядом никого нет) и систему контроля дистанции (замедление при автоторможении невелико).	Система контроля слепых зон и обогрев руля — опции. Система контроля слепых зон и обогрев руля — опции.		Вместо дрожащей кочерги раздатки, к которой подчас приходилось прикладывать солидное усилие, - удобная шайба выбора режимов. Электропривод стояночного тормоза Pajero Sport получил впервые. Вместо дрожащей кочерги раздатки, к которой подчас приходилось прикладывать солидное усилие, - удобная шайба выбора режимов. Электропривод стояночного тормоза Pajero Sport получил впервые.

Привыкшие к аскетизму старого Спорта потеряются в обилии электроники. Теперь в машине двухзонный климат-контроль, причем температура задается не шайбой, а перекидными клавишами. Нижний ярус — кнопки включения обогрева руля и системы контроля слепых зон.

Прежняя мультимедийка могла удивить лишь отъезжающим тачскрином, за которым прятались слоты-разъемы. Новая система Mitsubishi Connect тоже не верх совершенства, но возможностей у нее на порядок больше. Яркие виджеты, логичное меню, возможность подключить телефон не только по Bluetooth-протоколу, но и через интерфейс Android Auto или Apple CarPlay. Отсутствие навигации не огорчило: подружив смартфон с мультимедийным центром, я был более чем удовлетворен работой Google-карт — с голосовым управлением и прокладыванием маршрута в объезд пробок.

Спринт или марафон?

Завожу новый Pajero Sport кнопкой слева от руля — и радуюсь шептанию бензиновой «шестерки». Через десять секунд идиллию рушит компрессор кондиционера: на обеих машинах он работает громко, а при включении и отключении заставляет сильно гулять обороты холостого хода.

Обидно, ведь в остальном современный Pajero Sport не дает поводов придраться к уровню шума — на любых разрешенных скоростях можно спокойно разговаривать, а при интенсивных разгонах, когда двигатель раскручивается до предельных оборотов, его звук только радует со

www.mitsubishi-motors.ru