Форд фокус 3 дизель – 2012, 2 , , , 5, 5-9, , , , Fokus 3

Содержание

Дизельный Ford Focus:ТРИУМФ ЖАДИНЫ — журнал За рулем

МЫ ПРОЕХАЛИ на Форд Фокус ПО МАРШРУТУ МОСКВА — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — МОСКВА СО СРЕДНИМ РАСХОДОМ ДИЗТОПЛИВА 3,72 Л НА 100 КМ.

ДЕЛО ПРИНЦИПА

Конечно, канистру с дизтопливом в багажник все же положил. А еще — заранее уточнил: выработка бака «насухо» хоть и не полезна для Ford Focus, но не смертельна для топливной аппаратуры и не потребует ухищрений при последующем пуске двигателя.

Идея, естественно, возникла не на пустом месте. Пробные замеры показали: на скорости 80 км/ч автомобиль расходует примерно 3,8 л/100 км, то есть пробег Москва-Питер-Москва на одном баке теоретически выполним. Вообще, меньше 4 л/100 км — не такое уж достижение. При проведении экоралли таких результатов добивались на почти стандартном VAZ 2110. Но какой ценой? Перекачанные шины, отключенные потребители электроэнергии, обгоны с минимальной разницей в скорости, режим разгон-накат, «слипстрим» за грузовиками, нарушения ПДД… Все эти рискованные, а иногда и просто жульнические приемы решительно отверг. Следую простейшим правилам:

1. Давление в шинах — не больше разрешенного при полной нагрузке.

2. Фары включены всегда, в том числе в населенных пунктах.

3. Если длина участка не позволяет завершить обгон безопасно и без нарушения ПДД, экономия уходит на второй план.

4. Режим «разгон-накат» исключен ввиду помех, создаваемых другим участникам движения.

5. «Прилипать» к заду грузовика, чтобы снизить сопротивление воздуха, тоже нельзя. Тем более что этот прием чреват наездом на препятствие, пропущенное грузовым автомобилем между колесами, и опасностью получить камнем «в лоб».

На чем буду экономить? Постараюсь оптимально выбрать режим движения, выключать двигатель на остановках и светофорах, ограничивать пользование мощными потребителями электроэнергии (подогрев сидений, заднего стекла, громкая музыка) и, разумеется, кондиционером. Ну и еще, немного сыграю на месте и времени старта и финиша.

Старт — в Химках на заправке «ЛУКОЙЛ» (3 км от МКАД), разворот — площадь Победы в Санкт-Петербурге, финиш — по израсходовании топлива или в удобном месте на Ленинградском шоссе. Оптимальное время старта, конечно же, раннее утро — выбираю 4:30. Не будет плотного потока, тем более пробок в Подмосковье. В Питер прибудем в середине дня, когда на улицах относительное затишье. Обратный маршрут после ночевки немного более напряженный: выезд в полдень, чтобы оказаться в столице не слишком рано. Кстати, в Москву мы возвращались в пятницу, поток грузовиков туда в это время минимален.
ПО КАПЕЛЬКЕ
«Тише едешь — больше командировочных»… Бухгалтерский фольклор порой не хуже водительского. Формула оптимального движения в математических терминах примерно такова: чем меньше разница между средней и максимальной скоростью, тем лучше. Оптимальная средняя скорость — 70 км/ч. Тогда дистанцию в одном направлении можно пройти за 10 часов и уложиться примерно в 3,8 л/100 км. Стратегия ясна — выбираем тактику.
Емкость топливного бака — понятие нерастяжимое. По инструкции — 53 л. Но если полагаться не на отсечку заправочного пистолета, а на аккуратную «ручную» заправку, в бак помещается почти на 1,5 л больше, под самый край горловины… А если б можно было заправить охлажденное топливо! Плотность нефтепродуктов довольно сильно зависит от температуры, и в тот же бак можно впихнуть на 4–5% больше — не по объему, а по массе. Этот трюк, кстати, в ходу у авиаторов, устанавливающих рекорды дальности. Но у нас такой возможности нет, да и желания — тоже. Едем честно!
www.zr.ru

Дизель или бензин? – Ford Focus 3

Добрый день(утро, вечер, ночь)!
У меня рассуждения строились по такому сценарию(однозначно Фокус, т.к. уже 3 новых фокуса было и есть):
1. Мне нужна автоматическая трансмиссия, т.к. пробок много, езжу много, а колено (левое как раз) травмировано – отсюда вывод – нужен Фокус с PowerShift-ом(PS).
2. PS (аналог DSG у концерна Audi-VW) устройство весьма капризное, отказов, особенно в самом начале, было много – значит надо выбирать более надёжный вариант, а это на мой взгляд PS, но не с “сухим” пакетом, который ставится на все бензиновые двигатели, а “мокрый” – такой поставляется именно с дизельным двигателем и способен “переваривать” увеличенный крутящий момент. К тому же именно этот PS (по моей информации, если ошибаюсь – поправьте) устанавливается на Куги, а там еще выше нагрузки, т.к. это всё-таки автомобиль повышенной проходимости в сравнении с Фокусямбами!
Поэтому я себе и заказал Titanium 2.0 TDCi (или как он там прально пишется ) с коробкой PShift.
3. Предварительно нашёл такой автомобиль на тесте у дилера, по секрету скажу – большая редкость, но знаю два салона, где такие авто есть в тест-драйве. Прокатился – только положительные эмоции! Тяга, управление динамикой – всё другое! (у меня сейчас 2.0 на автомате, был 2.0 на мешалке)
4. Ещё один аргумент в пользу дизеля – бОльшая мобильность, бак чуть большего объема, ну и расход у дизеля всё же ниже, чем у бензина (у меня зимой был 11,6 л/100км. сейчас снова начал расти – уже 12, а прошлое лето был зафиксирован результат 13,7 и знаю, что это тоже не самый высокий в клубе – расход не обнулял года 2 точно), а тут все же будет до 10-11, меньше раз в месяц заезжать на АЗС. А это время , а его всегда мааааало! На трассе это будет означать меньшее время в пути, т.к. всем знакома ситуация – обогнал колонну из 5-10-(15 и т.д.) фур и чадящих КАМАЗов, увидел хорошую АЗС, посмотрел – надо заправляться (не более 600-650 км. на полном баке даже при режиме движения трасса) и…выезжаешь ты снова в хвосте этого пелотона! (этож бесит ) а тут будет почти 1000 км без “подзарядки” (даже наверное побольше)!

5. Очень жду свой ФФ III
у меня получилось 1 002 500

ffclub.ru

Знакомимся с главной новинкой года, хэтчем Ford Focus III. Тест-драйв ford focus3_dt — ДРАЙВ

Алексей Смирнов, 19 февраля 2011. Фото Драйва и компании Ford

Кинетическая мордашка Фокуса с треугольными клыками воздухозаборников останется неизменной независимо от того, «американец» он, «немец», «русский» или «китаец».

Турбомоторы серии EcoBoost, преселективная трансмиссия Powershift с двумя пакетами фрикционов, электрический рулевой усилитель, благодаря которому машина не только придерживается своей полосы, но и самостоятельно паркуется. Есть даже электронное око, способное различать дорожные знаки. Столько инноваций в хэтчбеке Ford Focus третьего поколения, что кружится голова. И, похоже, не только у меня: фордовцы записали Focus в конкуренты даже Audi A3. Я прилетел в испанский Херес выяснить, обоснованны ли такие амбиции.

Семейство автомобилей Focus III — по-настоящему глобальный продукт корпорации Ford. Фокусы будут выпускаться в Германии, Испании, Китае, Таиланде и, конечно же, в России и США. А продаваться — в 129 странах. Переход к единому стандарту — вынужденная мера по сокращению расходов на разработку и организацию производства. Насколько действенная, покажет время. Важнее всего новая машина для североамериканского рынка, где до сих пор выпускаются модернизированные Фокусы первого поколения.

Дизайн Фокуса грешит излишествами. Я кружил вокруг машины битый час, но так и не нашёл однозначно удачного ракурса для фотографии. Решил использовать наиболее правдивый кадр.

Наш с вами нынешний «второй» Focus — это продукт компьютерной оптимизации «первого». А «третий» — результат ещё одной ревизии проверенной временем конструкции. Видимо, есть ещё потенциал у старой доброй платформы С. Размеры новейшего Фокуса и нынешнего хэтчбека схожи. Колёсная база увеличилась на невидимые глазу восемь миллиметров, а прибавка в длину пришлась на передний свес, что обусловлено заботой о пешеходной безопасности. Помимо нового Фокуса и компактвэна C-Max, нас ждут ещё восемь моделей на модернизированной C-«тележке».

В длину Focus III прибавил 21 мм, но при этом стал на 19 мм шире. Высота ради лучшей аэродинамики уменьшилась на полтора сантиметра.

В России Focus — больше чем просто автомобиль. Благодаря ему мы поняли, что в одном кузове могут уживаться, казалось бы, несовместимые вещи: просторный салон, надёжность, неприхотливость и отточенная управляемость. Focus открыл среднестатистическому россиянину дорогу в мир новых иномарок, доказав что европейские манеры могут стоить приемлемых денег. Мы получили, в конечном итоге, свободу выбора — Focus задал планку конкурентам, заставив их менять свою продуктовую и ценовую политику. Это прекрасно понимают во Всеволожске, оттого и не торопятся озвучивать цены. Список всевозможных вспомогательных систем и допоборудования велик, но комплектации для России ещё не утверждены. «Постараемся обойтись без фокусов», — дал нам понять Сергей Богданов, вице-президент по маркетингу и продажам компании «Форд Россия».

Материалы отделки стали более качественными, жёсткой пластмассы поубавилось. Казалось бы, тут совершенно иная архитектура передней панели, но глаза и руки сами находят подрулевые переключатели, блок «микроклимата», ручки дверей. Всё на своих привычных местах!

На центральном дисплее отображаются дорожные знаки, показания системы контроля разметки, подсказки рекомендуемой передачи… Трип-компьютер может одновременно показывать четыре наиболее важных меню в режиме сплит-скрин. Отметим, что обилие информации не ухудшает её восприятие.

Пока движешься в зоне ограничения, на экранчике комбинации приборов «краснеет» напоминание: скорость 60 км/ч, обгон запрещён. Очень дисциплинирует.
Вслед за «заряженной» версией RS Focus обзавёлся кнопкой стартёра, но в российских версиях, скорее всего, останется и традиционный ключ зажигания.

Скорее всего, в базовом оснащении в машине российской сборки, как и раньше, будет только самое необходимое. Приятные излишества останутся прерогативой более дорогих комплектаций. А может, и исчезнут совсем. Зачем, например, в России, где по большей части никакой разметки нет, система, следящая за её соблюдением. Под вопросом и камера, распознающая дорожные знаки. Кроме нестандартизированного хаотичного расположения знаков на наших дорогах, преградой может стать и высокая цена такой опции.

Раздельный блок «микроклимата» обходится минимумом кнопок. Но почему на большом дисплее такие мелкие цифры?
Удобный подрулевой джойстик управления «музыкой» остался в прошлом. У нового Фокуса кнопки вспомогательных систем в количестве 23 штук расположились на супермультифункциональном рулевом колесе.
Огромным кругляшом выбирается подменю стереосистемы Sony, которая звучит мощно и чисто. Кнопки блокировки дверей и аварийной сигнализации отошли при этом на второй план. Хотелось бы наоборот.

Перчаточный ящик способен вместить бумаги формата А4, а также кучу компакт-дисков с любимыми песнями. Но учтите: при открывании его крышка острой кромкой падает на ноги переднего пассажира.
Фордовская эмблема на фальшрадиаторной решётке больше не прячет скважину замка капота. Он теперь открывается традиционным способом — рукояткой из салона.

Но уже сейчас понятно, что гамму двигателей для России сформировали по принципу разумной достаточности. Богатым выбор силовых агрегатов быть не обещает: нам предложат немолодой мотор 1.6 в двух вариантах форсировки (105 л.с. или 125 л.с.) и отлично знакомую всем двухлитровую «четвёрку», которая теперь развивает на пять «лошадей» больше — ровно 150. Для младшего мотора предусмотрена только механическая трансмиссия, в то время как для более мощных версий в качестве опции будет доступен «робот» Powershift. А что же турбомоторы EcoBoost? Их у нас не будет. По крайней мере, пока.

Передние сиденья стали удобней, хотя подушка по-прежнему коротковата.
Продольный диапазон перемещения водительского кресла таков, что, отодвинувшись на максимум, я при росте 178 см едва достаю до педалей.
«В одно касание» работают все четыре клавиши стеклоподъёмников.

По запасу пространства сзади прежний Focus не был рекордсменом. В новой машине тот же расклад: места не много, но достаточно.
Два кармашка с тыльной стороны передних кресел дополнены ёмкостями по краям дивана.
У ручки задней двери снизу острые края, режущие ладонь.

В европейских версиях Фокуса — только ремкомплект с герметиком. Российские машины получат полноразмерную запаску. Но это привело к значительному уменьшению объёма багажника с 363 до 277 литров. Может, хотя бы пол выровняется.

Единственным новым двигателем для российского Фокуса станет двухлитровый 140-сильный турбодизель семейства Duratorq. Правда, ему фордовцы отводят всего один процент от общих продаж. Но весь фокус в том, что в Испании не было машин даже с таким непопулярным мотором! Мы катались на автомобилях, имеющих к нашему рынку крайне опосредованное отношение. За дизели отдувалась самая мощная 163-сильная версия 2.0, состыкованная с преселективным «роботом» Powershift. А бензиновый Focus оказался с «механикой» и турбочетвёркой EcoBoost 1.6 мощностью 150 л.с. Попускаем слюни.

Под капотом у дизельного Фокуса (вверху слева) теснее, чем у бензинового. В обоих случаях подобраться к масляному фильтру (у дизеля это сменный картридж) можно только снизу.
Аккумулятор упрятан в пластиковый кожух. На виду только плюсовая клемма. А дополнительный контакт «массы» прикручен к левому подкрылку.
Моторный отсек снизу прикрыт пластиковым экраном, а аэродинамические щитки установлены не только перед колёсами, но и по бокам.

У хэтчбека глушитель расположен поперёк заднего свеса и в случае перегруза может оказаться нижней точкой автомобиля. Это если вы вдруг соберётесь за картошкой.
Распашные дворники обеспечивают большую площадь очистки ветрового стекла.

Наддувный бензиновый Focus покладист и великодушен. Прислушиваться к подсказкам, которые появляются на панели приборов совсем не обязательно — они для экономичной езды. На пониженную передачу компьютер предлагает перейти тогда, когда эластичный двигатель ещё отлично тянет на текущей. На шестой передаче с холостых оборотов он, конечно, не вывезет. Но если не опускать стрелку тахометра ниже 1500 об/мин, то в ответ на нажатие акселератора ускорение начинает нарастать, и ближе к двум тысячам Focus окончательно просыпается. При этом зона активной деятельности простирается до шести тысяч. Вот только в отсечку двигатель упирается грубовато, с заметным рывком.

Никаких претензий к тормозной динамике. Чувство педали возникает при первом же касании.

Шестиступенчатая «механика» расстроила. Ходы рычага великоваты, да и избирательность средненькая: пятая передача взамен третьей у меня втыкалась не раз и не два. На ту же проблему сетовали и некоторые коллеги. А вот новая роботизированная трансмиссия Powershift с парой мокрых сцеплений работает плавно, и при этом оперативно. В некой задумчивости её можно упрекнуть, лишь когда требуется резкое ускорение с понижением на две и более ступени. На это упражнение уходит более секунды. Но если не врубать форсаж, «робот» сам по мере необходимости понижает передачи. Так, подъезжая к виражу на четвёртой, на выходе Focus уже оказывается на второй, подготовив всё для ускорения.

В новой машине предшественница узнаётся на тактильном уровне. Берёшься ли за дверную ручку, нажимаешь ли кнопку багажника или клавишу стеклоподъёмника — всё знакомо.

Лучше гор могут быть только горы. Лучше, чем Powershift, — Powershift в спортрежиме. Тут задержки и вовсе миллисекундные, и трансмиссия дольше держит мотор в тонусе, не спеша переключаться вверх. Одна беда: кто-то решил, что хорошей идеей будет расположить клавиши ручного переключения передач прямо на основном селекторе. На боковине его набалдашника! Чёрт бы с ними, с клавишами, кто ими пользуется-то? Но пару раз я включал ручной режим случайным прикосновением, а обнаруживал это, только когда машина застревала на повышенной передаче на выходе из поворота и отказывалась ускоряться. Тут нужно уже прожимать до кик-дауна…

Место старого четырёхступенчатого «автомата» займёт преселективная шестиступенчая коробка Powershift (её селектор справа). Доплатившим за такого «робота», жалеть точно не придётся! А вот «механика» с тем же количеством передач — самая обычная.

Прежний Фокус был хорош не только чистой управляемостью, но и тем, как он маскировался под овечку до того момента, пока тебе не захочется промчать. Новый тоже прячет драйверский талант до поры до времени, зато потом… По сравнению с машиной предыдущего поколения крены стали меньше, а боковые нагрузки, что испытывают пассажиры, возросли. Усилие на руле сочнее. Я бы даже сказал — нежнее. Новый электроусилитель, пришедший на смену «электрогидравлике», сделал привод более прозрачным.

Продвинутая система стабилизации имитирует блокировку, прикусывая тормозами буксующее колесо. Причём фордовцы делают особый акцент на ненавязчивости такого вмешательства. И действительно, под тягой Focus активно ввинчивается в вираж, но ощущения искусственности поведения нет.
Благодаря широкому применению высокопрочной стали жёсткость кузова увеличилась на 15%. При том же характере управляемости новый Focus точнее и немного острее предшественника.

Подвеска Фокуса отличается упругостью. Хотя на асфальтовой волне нет-нет да и качнётся кузов. Неровности вроде «лежачих полицейских» передаются в салон отчётливо, но на мелких ямках комфорт неплох. Дизельная машина, которая очень схожа с бензиновой плавностью откликов и отличается лишь чуть более ярким турбоподхватом, едет немного жёстче. Причём именно поджатая передняя подвеска тут более подробно повторяет дорожный профиль. Околонулевая зона на руле у дизельного Фокуса выражена слабее, хотя с поворотом баранки всё приходит в норму… Но стоп! Не получится ли, как с нынешним Фокусом, когда российская адаптация подвески привела к тому, что журналисты во время презентации ездили на одних машинах и восторгались ими, а покупатели садились совершенно на другие и не понимали, об чём, как говорится, звук? Богданов режет на полуслове: «Нет». Минусов от адаптации оказалось больше, чем плюсов. Так что никакой российской подвески больше не будет.

Отныне Focus будет существовать в трёх ипостасях: седан, универсал и пятидверный хэтчбек. А вот трёхдверки больше не будет. Жаль. Даже новый Focus ST строго пятидверный. Судьба купе-кабриолета пока неизвестна.

Пожалуй, самым серьёзным минусом Фокуса второго поколения был шум в салоне. В особенности этим грешили недорогие версии. Я ездил на самых разных всеволожских модификациях, так что мне есть с чем сравнить хорошо укомплектованный тестовый «третий» Focus. Могу сказать, что он стал тише. Бензинового мотора в салоне почти не слышно. Да и дизель особо не напрягает. Просто тембр его голоса грубее.

Внушительный зазор в сопряжении капота и переднего бампера, по словам инженеров, обусловлен тем, что крышкой моторного отсека можно хлопать с любой высоты без боязни повреждений. А чем оправданы остальные щели?

Фордовцы обращают внимание на то, что дело не ограничилось традиционными мерами борьбы за тишину вроде более толстых стёкол и более плотных звукоизоляционных матов. Серьёзно работали над аэродинамикой, в частности оптимизировали «громкоговорящие» потоки воздуха под днищем. Однако ветерок всё же гудит: на ста двадцати отчётливо «поют» зеркала. Шум доносится и из-под задних колёсных арок. Причём кроме перезвона камешков на заднем диване хорошо слышны шины. А в дождь общая какофония уже начинает давить на уши. Ещё один источник лишних звуков — зазоры между кузовными панелями. Они, по заверениям инженеров, стали меньше. Но на деле я этого не увидел. Особенно обескуражило сопряжение багажной двери с задним крылом, через которое виден резиновый уплотнитель.

О предполагаемых объёмах продаж в России фордовцы пока молчат. Но надеются, что в 2012–2013 годах многие из владельцев тех 750 тысяч Фокусов двух поколений, что уже колесят по нашим дорогам, вернутся в салоны за такой обновкой.

Словом, Focus хоть и стал во многом лучше, остался Фокусом. Люди из Audi могут спать спокойно. Премиальным машинкам, как А3, наш Focus неровня. У него другие соперники. «Не Polo седан, — категоричен Богданов, — а европейские одноклассники: Volkswagen Golf VI, Opel Astra и Peugeot 308. Ни один из них не может похвастаться таким оснащением…» Первые товарные Фокусы появятся в начале осени, но демонстрационные машины будут у дилеров уже в июне. Одновременно с началом приёма заказов озвучат и цены. Главное, чтобы здесь обошлось без фокусов.

Паспортные данные

Ford Focus	1.6 EcoBoost	2.0 TDCi
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4358	4358
Ширина, мм	1858	1858
Высота, мм	1484	1484
Колёсная база, мм	2648	2648
Колея передняя/задняя, мм	1544/1534	1544/1534
Снаряжённая масса, кг	1333	1421 (1461)*
Полная масса, кг	1900	2050
Объём багажника, л	277–1062	277–1062
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель
Расположение	спереди поперечно	спереди поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1596	1997
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/5700	163/3750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	240/1600–4000 (270/1900–3500)**	340/2000–3250
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая	механическая, шестиступенчатая (шестиступенчатая, роботизированная)*
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	205/55 R16	215/50 R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210	218 (215)*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,6	8,6 (8,9)*
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,7	6,3 (6,8)*
— загородный цикл	5,0	4,2 (4,4)*
— смешанный цикл	6,0	5,0 (5,3)*
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	55	53
Топливо	АИ-95	дизтопливо
* Для версии с «роботом» Powershift.
** В режиме Overboost.

Техника

Подвески McPherson спереди и четырёхрычажка сзади остались такими же, как и на машине предшественнице, но передняя колея увеличилась на 13 мм, а задняя уменьшилась на три. Применены более жёсткие сайлент-блоки крепления подрамников. Прежний электрогидравлический усилитель уступил место электрическому (нижнее фото слева), где редуктор смонтирован на рулевой рейке. Это позволило Фокусу разжиться такими функциями, как коррекция курса в пределах своей полосы и самопарковка.

Доля высокопрочной стали по сравнению с моделью предшественницей увеличилась на 50%, а сверхвысокопрочной — на 26%. Всего в кузове «третьего» Фокуса используется семь сортов стального проката толщиной от 1,5 до 2,7 мм. Жёсткость кузова в результате повысилась на 15%.

На Ford Focus третьего поколения ставится мотор серии EcoBoost рабочим объёмом 1595 см³. Алюминиевый двигатель с фазовращателями на впуске и выпуске развивает 150 или 182 л.с. в зависимости от модификации. Но крутящий момент одинаков — 240 Н•м с кратковременным повышением до 270 Н•м. «Четвёрка» оснащается турбокомпрессором Honeywell Garrett и системой непосредственного впрыска с рабочим давлением 100 бар (производства фирмы Bosch). Всё это позволяет мотору соответствовать экологическим нормам Евро-5 и быть весьма экономичным. Например, при в меру быстрой езде по городу и шоссе 150-сильный Focus расходовал 8,2 л бензина на 100 км, что больше паспортного показателя на 2,2 л. Первое время в Европе Focus 1.6 EcoBoost будет продаваться только в сочетании с шестиступенчатой «механикой», а у нас вообще неясно, когда появится.

Откровенно говоря, дизельный двигатель 2.0 TDCi — не первой сежести. «Четвёрка» PSA DW10 с чугунным блоком и алюминиевой головкой была разработана мотористами Peugeot в начале 2000-х годов для автомобилей концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. На Focus её впервые начали ставить в 2005 году: отдача составляла 136 л.с. и 340 Н•м. Последняя модификация с оптимизированной формой камеры сгорания оснащается турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и системой питания common rail второго поколения (2000 бар, форсунки с восемью отверстиями), доступна в трёх вариантах форсировки: 110 сил (300 Н•м), 140 (320) и 163 (340). Если под капотом самый мощный вариант, то сотню такой хэтчбек набирает за 8,6 с, а расход топлива в смешанном цикле не должен выйти за рамки пяти литров на 100 км. Машина с «роботом» медленнее на разгоне (8,9 с до сотни) и чуть больше ест (5,3 л/100 км). В реальности Focus 2.0 TDCi c «роботом» расходовал минимум 6,3 л/100 км.

Роботизированная коробка передач Powershift — плод сотрудничества концерна Ford и фирмы Getrag. Преселективный «робот» действует по тому же принципу, что и коробка DSG компании Volkswagen. Передачи чётного и нечётного рядов расположены на разных валах и подключаются отдельными сцеплениями без разрыва потока мощности. Как и DSG, Powershift любит экономичную езду. В обычном режиме «робот» старается шустрее воткнуть шестую передачу.

Ещё одно нововведение «третьего» Фокуса — автоматические жалюзи перед радиатором. На холодном моторе они остаются закрытыми, уменьшая время прогрева, что снижает вредные выбросы в атмосферу. По мере выхода мотора на рабочую температуру шторки открываются автоматически.

Безопасность

Кроме шести подушек безопасности (сколько будет в «базе», интересно) и ремней с преднатяжителями, автомобиль оборудовали целым рядом электронных помощников, работу которых демонстрирует этот ролик. По словам создателей, системы слежения за разметкой, распознавания дорожных знаков, контроля усталости водителя, а также автоматическое управление дальним светом и автопарковщик обойдутся покупателям Фокуса примерно вдвое дешевле аналогов в автомобилях премиум-класса. Всё из-за массовости автомобиля.

Дизайн

Слушаешь фордовского шеф-дизайнера Мартина Смита (на фото слева) и диву даёшься, как можно так запутать в общем-то простые вещи. «Основа генетики дизайна Фокуса третьего поколения — новейшая эволюция языка форм кинетического дизайна. Автомобиль должен двигаться вперёд, даже когда стоит на месте и его колёса неподвижны». О как! Правая рука Смита, Штефан Ламм, романтик по натуре и более красноречив. Он верит, что мир готов влюбиться в стройный силуэт, хорошо очерченное тело и инновационное лицо Фокуса нового поколения. Неважно, проникнитесь ли вы к новому Фокусу симпатией с первого взгляда, или возненавидите его, — равнодушных не будет!

История Роберт Есенов

Свои Фокусы компания Ford начала показывать в 1998 году. Разработкой первого поколения занималось европейское отделение концерна в Кёльне. Год спустя модель признали «Европейским автомобилем года». В 2000-м Focus добрался до североамериканского рынка. Интересный, надо сказать, был автомобиль — начиная от дизайна в тогдашнем стиле New Edge и соответствующего интерьера, заканчивая отменной управляемостью. Последнее стало возможным во многом благодаря задней подвеске Control Blade с эффектом подруливания, разработку которой курировал ведущий инженер Форда Ричард Пэрри-Джонс. Своей популярностью автомобиль был обязан разнообразию кузовов и широкой моторной гамме, состоящей из восьми бензиновых и дизельных двигателей мощностью от 75 до 215 сил. Энтузиастам полюбились «заряженные» модификации ST 170 (170 л.с.) и RS (215 л.с.). Выпускали Фокусы первой генерации в шести странах, включая Россию, где автомобиль стал поистине народным.

В 2004 году на автосалоне в Париже Ford сфокусировал взор общественности на машине второго поколения. Образ растерял весь свой гранёный задор, углы интерьера сменились спокойными линиями. Focus остепенился, прибавив 168 мм в длину и 25 мм к базе. Достойная управляемость была по-прежнему отличительной чертой «американского европейца», но и она утратила прежнюю остроту, особенно на локализованной подвеске в России. Выбор типа кузова усложнился — ко всем прочим добавился купе-кабриолет. Прежние бензиновые двигатели стали мощней (80–305 «лошадей»), появились наддувная «пятёрка» Volvo 2.5 (на версиях ST и RS) и модернизированные дизели TDCi. С последними агрегатировались «механика» и роботизированная коробка с двумя сцеплениями Powershift. На европейских заводах Форда уже сделали около пяти миллионов машин двух генераций. К слову, второй Focus, знакомый нам в таком виде, в США не поставлялся. Янки довольствовались видоизменённым автомобилем первого поколения.

За кадром

Чем запомнился Херес? Абсолютно пустынным аэропортом, по которому расхаживали русские журналисты. А ещё двумя продвинутыми фотокарами, которым так и не нашлось применения из-за налетевшего урагана. Сильнейший ветер с дождём и градом валил деревья и едва не сдул наш жёлтенький Focus с дороги. Аэровокзалу, кстати, тоже досталось. У него осыпалась часть крыши.

www.drive.ru

Дизельный форд фокус 3 – Форд Разбор

Обновленный Ford Focus 3 с 2х литровым дизелем.

На дворе идет январь месяц, а мы уже смогли прокатиться на новом Ford Focus третьего поколения — самой популярной и продаваемой машины компании Ford. Ресталингом это назвать тяжело, это смена поколений, которая не ограничилась изменением экстерьера и интерьера авто, Ford Focus третьего поколения новый во всем.

При первом взгляде на машину испытываешь смешанные ощущения. В последние годы дизайнеры Ford «поймали тренд», это заметно, если посмотреть на спортивное исполнение S-Max и новую Fiesta. Но новый Focus выглядит не так смело, треугольные детали в бампере — спорное дизайнерское решение, с ними автомобиль выглядит слегка несуразно.

Все потребности водителя удовлетворены на 100%, регулировка руля в 2х плоскостях, а сидение получило больший диапазон для регулировок по высоте, что исправило проблему 2го поколения — казалось, что сидение всегда слишком высоко.

Интерьер не претерпел особых изменений. Перед водителем предстает панель и центральная консоль от нового C-MAX. В обновленном Ford Focus происходит практически светодиодное представление, когда дверь отрыта, вокруг дверной ручки горят красные светодиоды, а когда вы закрываете дверь, свечение плавно меняется на нежно розовый. Яркость света в салоне регулируется светорегулятором, который находится над водителем. При недостаточном освещении весь салон будет залит холодным фиолетовым свечением. Новые технологии слились с отличными материалами отделки, что ставит новый Ford Focus в ряд флагманов рынка — Audi и BMW, правда такое сходство будет достигнуто только в максимальной комплектации.

Количество новых электронных устройств просто огромно. Камера, находящаяся за салонным зеркалом заднего вида постоянно отслеживает ситуацию на дороге, это позволяет удерживать автомобиль на своей полосе при движении по автомагистралям. При столкновении на небольшой скорости, машина автоматически остановится, но на этом функции камеры не ограничиваются. Она помогает машине выполнять парралельную парковку и распознавать дорожные знаки, ограничивающие максимальную скорость с последующим отражением их на приборной панели. Приятной мелочью можно посчитать наличие системы слежения за слепыми зонами зеркал и адаптивный круиз-контроль.

Все новые электронные «фишки» работают безукоризненно, но они серьезно влияют на цену автомобиля. Так называемый пакет «Помощи водителю», который включает в себя вышеописанную камеру и круиз контроль будет стоить без малого 750 фунтов, а если вы любитель высоких технологий и хотите иметь абсолютно все доступные электронные системы, то будьте готовы выложить порядка 2500 фунтов за это удовольствие.

Кстати, в вышеописанную стоимость не входит спутниковая сигнализация, за нее придется доплатить еще 525 фунтов. Хотите красивые 18 дюймовые диски? Готовьтесь выложить порядка 400 фунтов. Покраска в цвет металлик обойдется практически в 500 фунтов. Стоимость за электронные системы и другие опции постепенно увеличивают стоимость самого авто до 28000 фунтов. Стоит сказать, что за 28 тысяч, вы получаете флагманскую комплектацию, на которой ездили мы. Даже при такой цене стоит задуматься о том, что Ford Focus серьезно приблизился к автомобилям более высокого класса.

Технологичность Ford Focus третьего поколения является его основной «фишкой». В новом поколении на машину устанавливается электрический усилитель рулевого управления и система векторизации крутящего момента. Электронный усилитель помогает уменьшить расход топлива, а система векторизации вращающего момента очень деликатно подтормаживает ведущие колеса, имитируя работу дифференциала. По словам инженеров компании Ford – задача была создать новый автомобиль, который будет гораздо удобнее своего предшественника. И если судить объективно, они смогли этого добиться.

Все неровности дорожного полотна успешно «проглатывает» подвеска, дорожный шум практически не проникает в салон. Однако, несмотря на преобразования внешнего вида новый Ford Focus все еще остается машиной только для водителя. Новая система стабилизации и увеличенная колесная база позволят уверенно проходить любые повороты, даже если вы перестарались со скоростью на входе в поворот и сбросили в повороте газ — машину не будет заносить, она спокойно пройдет поворот по заданной вами траектории. Благодаря настройкам системы стабилизации ее работа остается незамеченной вами, она яро не вмешивается в процесс управления авто.

Совместная работа системы векторизации крутящего момента и 2х литрового турбодизеля оставляет приятные впечатления. Запас мощности позволяет совершать уверенные обгоны. Двигатель TDCi развивает 161 «лошадку» и 340 Нм крутящего момента. Чувствуется хорошая тяга на любых оборотах, с 0 до 100 км/ч этот двигатель разгоняет Ford Focus за 8,9 с.

Тестируемый нами был укомплектован коробкой Ford Powershift с двойным сцеплением. Автоматический режим этой коробки достоин самых высших оценок, но при переключении в ручной режим управление выбором передач осложняется кнопками на рычаге КПП, их расположение слегка нелогично, в этом случае лучше использовать подрулевые переключатели.

Этот тест показал, что Ford Focus 3 является неплохой альтернативой немецким автомобилям.

fordrazbor.ru