Вклад в развитие менеджмента генри форда: Вклад Г. Форда в развитие менеджмента

Содержание

Г. Форд и его вклад в менеджмент

Один из основоположников научного менеджмента, американский, промышленник и предприниматель Генри Форд (1863—1947) разработал собственные принципы организации производства, которые он успешно внедрял на своих автомобильных предприятиях. В частности, в научный оборот современного производственного менеджмента введен термин «фордизм» — названная по имени Г. Форда система организации поточного производства, заключающаяся в его массовой унификации и конвейеризации.

Генри Форд первым создал и внедрил в производство сборки автомобилей технологическое устройство, которое получило название конвейера. Позже конвейеры стали широко использоваться в производствах самых различных отраслей. Ряд исследователей полагают, что фактически основной гений Г. Форда проявился не в производстве, а в маркетинге. Форд первым решил, что мир уже готов к получению автомобиля, использование приемов массового производства стало только одним из способов удовлетворения этой потребности.

Вместо контроля за издержками для снижения цен Форд установил цену и поставил перед своей организацией задачу — добиться уменьшения издержек настолько, чтобы они не выходили за пределы установленной цены. На жаргоне менеджмента, Г. Форд попал в самое яблочко. Первый автомобиль модели «Форд-Т» был черным, простым и широкодоступным.

Известно выражение Форда: «Мне не нужен автомобиль с мотором, у которого больше свеч зажигания, чем у коровы сосков». Сложность заключалась в том, что, в то время как другие производители добавляли к своей продукции дополнительные свойства, Форд продолжал выпускать свою очень простую модель, которая очень резко потеряла привлекательность. Ожидания потребителей изменились, но гениальный Форд этого не заметил. Тем не менее и в настоящее время достижения Форда продолжают впечатлять. Он построил свой первый автомобиль в 1896 г., основал компанию в 1903 г., а с 1908 по 1927 г. выпустил 15 млн автомобилей модели «Форд-Т». В 1920 году на заводах Форда на производство одного автомобиля требовалась одна (!) минута.

Генри Форд принес в производство однообразность действий и взаимозаменяемость деталей. Прежний высокий профессионализм больше не требовался, а производство строилось вокруг четкого разделения функций. Форд верил в людей, которые не задумываются над другими функциями. Он не желал, чтобы инженеры общались с продавцами или его сотрудники принимали решения без его одобрения. Форда никогда не хвалили за его мастерство в управлении сотрудниками, но в то же время он имел такую широкую перспективу взглядов, которая намного опережала свое время. Также именно Г. Форд первым ввел у себя на предприятиях специальную социальную политику, которая предусматривала ежедневный заработок работников в 5 дол. США (при средней зарплате в 2,5 дол. США) при условии выполнения специальных социальных условий.

Генри Форд считал, что собственные рабочие предприятия и являются основными, постоянными и лучшими его потребителями. Поэтому подъем зарплаты рабочим до 5 дол. преследовал важную экономическую цель — повышение их покупательной способности, что приводило к увеличению производительной мощности предприятия.

Примечательно, что Форд не ошибся и его подходы способствовали успешному развитию предприятия. Зарплата работникам должна повышаться при создании системы, которая приводит к снижению издержек производства. Этот принцип Г. Форд называл лозунгом «заработной платы». По мнению Г. Форда, труд, вложенный в продукцию, принадлежит в большей мере покупателю, чем производителю ее. Поэтому необходимо сделать вещи доступными, прежде всего для простого народа.

Особенность подходов Г. Форда еще и в том, что, согласно им, работа должна быть доставлена к работнику, а не наоборот. По его мнению, при выполнении всех работ надо организовывать труд так, чтобы работник при выполнении всех работ не делал никогда больше одного шага, и никогда не допускать, чтобы ему приходилось наклоняться вперед или в стороны. Он, по сути, по-своему развил уже обозначенные идеи Ф. Тейлора. Несмотря на то что Г. Форд создал конвейер, где была однообразная и тяжелая работа, он предпринимал различные меры для ее улучшения.

По мнению Форда, кто не любит однообразной работы, тот не обязан оставаться при ней. В каждом отделении производственного процесса работа, в зависимости от сложности и мастерства, требующихся для ее выполнения, разделялась на классы А, В и С, из которых каждый в свою очередь охватывал десять различных функций. Работники из бюро личного состава направлялись сначала в класс С, научившись чему-нибудь — в класс В, и так далее до класса А, откуда они могли продвинуться или в инструментальную мастерскую, или на пост контролера. Если работники оставались при машинах (т.е. у конвейера), отмечал Форд, то только лишь потому, что им там нравится.

Форд также предпринимал меры для того, чтобы труд был безопасным. По его мнению, если рабочий вынужден слишком напрягаться и долго работать, он приходит в состояние такой усталости, что притупляется внимание, которое непосредственно провоцирует несчастные случаи. Одна часть задачи — в предупреждении легкомыслия и защиты машины от «дурацких рук». Генри Форд отмечал, что несчастные случаи главным образом объясняются следующими причинами1:

1) недостатки конструкции; 2) испорченные машины; 3) недостаток места; 4) отсутствие предохранительных приспособлений; 5) нечистоплотность; 6) плохое освещение; 7) плохой воздух; 8) неподходящая одежда; 9) легкомыслие; 10) невежество; 11) притупление внимания; 12) недостаток взаимодействия в работе.

Генри Форд считал, что главная цель капитала — не добывать как можно больше денег, а предпринимать меры для того, чтобы деньги вели к улучшению жизни. Он считал, что капитал, который не создает постоянно новой и лучшей работы, бесполезнее, чем песок. Форд отмечал, что нравственный принцип — это право человека на свой труд. И это его право находит различные формы выражения. Человек, заработавший свой хлеб, заработал и право на него. И в том случае, если другой человек крадет у него этот хлеб, он крадет больше, чем хлеб, — крадет священное человеческое право. По мнению Г. Форда, если мы не в состоянии производить, мы не в состоянии и обладать. Форд отмечал: «Всякая монополия и всякая погоня за наживой — зло. Для предприятия неизменно вредно, если отпадает необходимость напрягаться. Никогда не бывает предприятие таким здоровым, как тогда, когда оно, подобно курице, должно часть своего питания разыскивать само»

Таким образом, основоположники классического менеджмента впервые в мире перевели организацию труда из области интуитивных догадок в сферу точной науки.

Труд должен быть организован максимально индивидуальным для каждого работника и, соответственно, индивидуально оплачиваться — вот главное кредо классического менеджмента.

< Назад
Вперёд >

Генри Форд и его вклад в развитие менеджмента

Тема: «Генри Форд и его вклад в развитие менеджмента».

Введение

Когда мы говорим о неизменных успехах и достижениях западного общества, рано или поздно задумываемся, какие именно факторы привели к тому, что экономика этих стран так стремительно вырвалась вперед. Эксперты неизменно называют свободу предпринимательства, неприкосновенность частной собственности и многое другое. Однако есть еще кое-что – это наука управления, менеджмент.

Генри Форд (1863-1947) – основатель компании «Форд Мотор» и отец современной сборочной линии, применяемой в массовом производстве.

Сын фермера-иммигранта, получивший образование в сельской школе и овладевший азами механики, к началу 20-х годов прошлого века сумел стать полновластным хозяином индустриального гиганта, захватившего почти половину автомобильного рынка США и продававшего свою продукцию на всех континентах.

С момента основания «Форд Мотор» и до самой смерти Форд играл в ней руководящую роль благодаря недюжинной энергии, честолюбию, целеустремленности и властному характеру.

Генри Форд был важнейшей творческой силой того времени, обеспечившей создание массового

высокопроизводительного сборочного конвейерного производства в целом, и развитие автомобильной отрасли и автомобилизации населения в частности. Сумел предвидеть будущее автомобиля как массового средства передвижения.

Он ввел понятие «фордизм», которое включало – массовое производство большого числа недорогих автомобилей и использование конвейера, что позволяло собрать автомобиль за 98 минут.

Он помог освобождению зарождавшейся автомобильной отрасли США от финансовой зависимости от Восточных штатов и добился сочетания высоко – производительного масштабного и вертикально интегрированного производства с высоким уровнем зарплаты и низкими ценами на продукцию.

В 1914 году Форд удивил мир, предложив заработную плату 5$ в день, которая более чем в два раза превышала прежнюю у большинства его работников. Ход оказался прибыльным – прекратилась постоянная текучесть кадров и в Форд стали приходить лучшие механики. В результате такого вложения в человеческие ресурсы и знания повысилась производительность труда, снизились и расходы на подготовку кадров. Форд назвал это «мотив заработной платы». Использование компанией вертикальной интеграции оказалось успешным.

Его нововведения широко копировались в других отраслях и странах, хотя автомобили Ford пользовались исключительной известностью, прежде всего, благодаря применению в них передовых технических достижений.

Форд был плодовитым изобретателем и получил 161 патент на свои изобретения. Как единоличный владелец компании, он стал одним из самых богатых и известных людей в мире.

Активная приверженность Форда к снижению затрат привела в результате к введению многих деловых и технических нововведений. Например, франшизная система с появлением дилерских центров компании в каждом городе Северной Америки и в крупных городах на остальных континентах.

Таким образом, данная тема и сегодня остается достаточно актуальной.

Целью данной работы является изучение и раскрытие вклада Генри Форда в развитие менеджмента.

Работа состоит из введения, двух частей, заключения и списка использованной литературы. Общий объем работы 18 страниц.

Научная школа менеджмента

Управление как наука, научная дисциплина возникла в США в начале XX века. Идеи и концепции, образующие научную теорию организации, разрабатывались многими учеными и практиками. Одна из первых попыток проанализировать организационные аспекты управления была предпринята Ф.Тейлором. Идеи и методы, вытекающие из исследований Тейлора, известны как научное управление, в центре которого — работа, выполняемая в низовом звене организации.

Развитие этой школы происходило по двум направлениям – рационализация производства и исследование проблем управления. Главной заботой представителей этой школы была эффективность применительно к работе всей организации в целом.

Наибольший эффект от внедрения, система Тейлора получила на предприятиях Генри Форда, который благодаря научной организации труда добился революционного роста производительности и уже в 1922 году выпускал на своих заводах каждый второй автомобиль в мире.

Будучи талантливым инженером-механиком и изобретателем, Генри Форд, названный в свое время «автомобильным королем», позаимствовал у Тейлора основные принципы рационального функционирования предприятия и практически впервые внедрил их в полном объеме на своем производстве.

Форд построил систему организации производства, основанную на сверхспециализации рабочих, максимальном дроблении операций технологического процесса и расположении технологического оборудования и рабочих мест в строгом соответствии с последовательностью выполняемых операций. Им введена невиданная ранее форма организации производственного процесса – поточная линия. Использованная им впервые в 1913 году в виде ленточного конвейера такая линия оказалась чрезвычайно эффективной для условий массового производства. Она позволила резко сократить цикл изготовления автомобилей и снизить затраты на их производство.

Специалисты считают, что благодаря изобретению конвейера при производстве автомобилей Г.Форд совершил «революцию в цехе». Он создал систему, где первое место занимали техника и технология, в которые «вписывали» человека.

Он применил максимальную специализацию, регламентированный ритм работы, механизацию транспортных операций, развивал предприятие как комплекс, обеспечивающий себя всем необходимым, отделял основное производство от его обслуживания. Однако Форд разделял не все взгляды Тейлора, т.к. больше тяготел к практике и потому, например был против чрезмерного увлечения организационными схемами и структурами; требовал строгого соблюдения дисциплины без личного общения работников на предприятии; внедрял абсолютное разделение труда на конвейере.

Управление организацией по Г.Форду

Генри Форд продолжил дело Тейлора в области организации производства. Не имея серьезного образования, являясь изобретателем, практиком и просто энергичным человеком, Генри Форд все эти качества перенес и на свою деятельность как инженера и менеджера. Не доверяя специалистам с образованием, он соответствующим образом построил и управление в своей компании, подчеркивая отсутствие на своих предприятиях организации, должностей и административной.

Среди основных идей наибольшей известностью пользуется применение им сборочных линий и налаживание высокоэффективного массового производства. Причем наряду с широким использованием механизации, которая в скором времени стала одной из типичных черт промышленного производства, Г. Форд осуществил глубокую вертикальную интеграцию.

Заслуживает внимания и такое нововведение промышленника, как непрерывно перемещающиеся запасы, что практически явилось прообразом системы «точно вовремя».

Особого внимания заслуживает специфическое отношение Г.Форда к социально-трудовым отношениям. В соответствии со своими представлениями о структуре и методах управления Г.Форд считал, например, что задача высшей администрации состоит в отслеживании того, чтобы все отделения работали в направлении общей цели, когда одному из них нет необходимости знать о деятельности другого. Возможность личного общения рабочих на производстве совершенно отвергалась, ибо «фабрика…не клуб».

«Важная роль» человека, о которой он говорил, отнюдь не понималась им как честное закручивание гаек на сборочном конвейере. Ему была не безразлична судьба тысяч рабочих. Он создавал условия для их духовного развития. Такие условия в тогдашней Америке были только в компании Форда.

Солидная зарплата, позволявшая снимать нормальное жилье для семейных. Добротные общежития для холостых. Нормированный рабочий день. Практически стопроцентные гарантии трудоустройства. На всех предприятиях Форда тяжелые работы выполняли машины; жестким требованием организации производства является оперативное внедрение лучших научно-технических новшеств; обязательным параметрам производственной среды — чистота, гигиеничность, уют, строгий учет психофизиологических характеристик работников при их распределении для выполнения различных операций — монотонных и требующих творческого подхода.

Достаточно широко известен факт установки Г.Фордом заработной платы 5 долларов в день (что приблизительно в 2 раза превышало среднюю зарплату в автомобилестроении США). Причем через некоторое время зарплата выросла до 6 долларов, однако вряд ли этот факт свидетельствует о стремлении предпринимателя к благотворительности как таковой. Более вероятной представляется версия, что при росте зарплаты и снижении цен на автомобили (которые относились к предметам роскоши) вырастет их потребление, а в вопросе прибыли, по утверждению самого Форда, он полагался на «размеры сбыта». Соответственно, это обеспечило бы наряду с ростом прибыли и реализацию идеи о доступности автомобиля.

Таким образом, Г.Форд был одним из основоположников современного представления о рабочем как потребителе и, соответственно, развитии рынка через массовое производство и высокие зарплаты.

Следует однако отметить, что объявленные 6 долларов платили далеко не всем работникам. Часть из этой суммы составляла премию, для получения которой рабочий должен был удовлетворять ряду требований. Так, женатый человек должен был жить со своей семьей и заботиться о ней, холостой — вести здоровый образ жизни, молодой — содержать родителей.

Для социальной работы в компании был создан институт «социальных инженеров», имевших в своем распоряжении «сестер милосердия», которые ходили по домам рабочих, выясняли круг их интересов и настроений.

Проводя такую стратегию, Форд стал еще и «кризисным менеджером» громадного мегаполиса. С 1910 по 1920 год в связи с бурным развитием промышленности население Дейтройта удвоилось благодаря притоку не только разорившихся фермеров, но и эмигрантов-гастарбайтеров. В городе назревали социальные катаклизмы – криминализированные землячества не желали ассимилироваться. Многие новоиспеченные детройтцы не знали и знать не желали не только местного культурного уклада, но и английского языка.

Форд боролся с этими опасными демографическими явлениями на своих заводах. Он открыл бесплатную школу, где иммигранты учили язык, проходя заодно социальную адаптацию. Создал так называемый «социальный отдел», сотрудники которого посещали жилища рабочих, выявляя проблемные семьи. Выпивохам, посетителям притонов, поколачивающих домочадцев и тяготеющим к прочей асоциальности делалось предупреждение. Через три месяца можно было нарваться на второе и последнее предупреждение.

В результате Детройту удалось избежать превращения в криминальный Клондайк – столица мирового автопрома развивалась цивилизованно, что тоже задало социальные стандарты на весь XX век.

Благодаря таким асимметричным антикризисным мерам, предпринятым задолго до кризиса, Форду и удалось удивить мир, наращивая выпуск автомобилей и удваивая рабочим зарплату.

Форд считал, что индустрия должна иметь своих генералов, и притом — генералов высококвалифицированных. Как и Тейлор, он был активным сторонником масштабного использования разносторонних научных знаний в организации производства и управления. На предприятиях Форда было создано одно из первых ремесленных училищ в Америке.

Цель своей предпринимательской деятельность Форд видел в служении обществу: «Если не иметь перед глазами цели, очень легко перегрузить себя деньгами и потом в непрестанных усилиях зарабатывать еще больше денег совершенно забыть о необходимости снабжать публику тем, чего она хочет на самом деле. Делать дела на основе чистой наживы — предприятие в высшей степени рискованное.

Задача предприятия производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. Стоит сообразить народу, что производитель ему не служит, и конец его недалек». Это была своего рода социальная ответственность перед обществом.

Когда Форд установил 8-часовой рабочий день и ввел в своих заводах самую высокую оплату труда, это вызвало возмущение многих предпринимателей. Однако он был убежден в том, что если его рабочие не станут хорошо зарабатывать, то не смогут быть активными потребителями товаров, вследствие чего в Америке не появится тот самый средний класс, от социальной стабильности которого зависит динамичное развитие экономики страны.

Форд открыл необычные школы со стипендиями, предназначенными усердным и талантливым ученикам, создал социологическую лабораторию для изучения условий труда, быта и досуга работников, а главное — постоянно заботился о потребителе, обращая внимание на безупречное качество изделий, развитие сети сервиса, постоянное совершенствование автомобилей с одновременным регулярным снижением продажной цены.

Форд был убежден, что организация промышленности есть наука, и все прочие науки служат этому делу. Он являл собой прекрасный пример широкого применения самых разнообразных знаний в разнообразной деятельности.

Обобщая тейлоровскую систему управления Генри Форд, добавил к ней свои правила и изложил их в трех положениях:

Вклад Генри Форда в автомобильную промышленность и массовое производство

Генри Форд стоит рядом с автомобилем Ford Model T в Буффало, Нью-Йорк, 1921 год, через The Henry Ford

Генри Форд в значительной степени ответственен за запуск новой формы массового производства с движущейся сборочной линией. С увеличением производства и стремительным ростом продаж Форд начал массовое производство своих знаменитых автомобилей Model T. Покупка нового автомобиля перестала быть роскошью для богатых, а стала стандартной практикой среднего класса. Заработная плата рабочих была увеличена, а рабочий день сокращен. Форд создал новую систему массового производства, которая повлияла на будущее производства и привлекла больше внимания к образу жизни, ориентированному на потребителя.

Ранняя жизнь Генри Форда Портрет молодого Генри Форда работы Альфреда Г. Макмайкла, 1886 г., через The Henry Ford

Генри Форд в молодом возрасте заинтересовался механикой и работой механизмов. Форд родился 30 июля 1863 года и вырос на ферме в городке Спрингвеллс, расположенном в округе Уэйн, штат Мичиган. Он был одним из шести детей. К тому времени, когда Форду исполнилось 12 лет, у него был небольшой магазин, где он проводил большую часть своего времени, возясь с машинами. Спустя три года ему удалось создать собственную паровую машину. Одной из первых работ Форда была должность ученика слесаря в компании James F. Flower and Brothers, расположенной в Детройте. Он работал с латунными клапанами, предназначенными для фрезерных станков. На этой должности он должен был изучить больше своих интересов в области машинного оборудования по ставке 2,50 доллара в неделю.

Работая учеником машиниста, он также был нанят учеником в Detroit Dry Dock Company. Он провел три года, работая подмастерьем, прежде чем перейти к ремонту паровых двигателей. Форд нашел работу в компании Edison Illuminating Company в Детройте в июле 1891 года. После двух лет работы его повысили до главного инженера. В то время компания Edison Illuminating была довольно новой; он был основан Томасом Эдисоном в 1880 году после того, как годом ранее он изобрел лампу накаливания или лампочку. Форд встретил Эдисона, который стал своего рода наставником и другом на всю жизнь.

Генри Форд едет на своем квадрицикле через Детройт, штат Мичиган, Джон Х.

Ливси, 1896 г., через The Henry Ford

Работая главным инженером, Форд начал параллельно интересоваться автомобилями. Он создал свой первый двигатель у себя дома в Детройте в начале 1890-х годов. Форду нравилось улучшать свои творения, и к 1896 году он сконструировал новый улучшенный двигатель. Этот двигатель использовался в самом первом созданном им автомобиле, известном как квадрицикл. Он состоял из четырех велосипедных колес, одного сиденья, рамы и газового двигателя. Трансмиссия была сделана из кожаного ремня и цепной передачи. Для управления машиной использовался длинный изогнутый стержень с небольшой ручкой. В том же году Форд продал его за 200 долларов и использовал прибыль, чтобы начать работу над своим следующим автомобильным проектом. В конце концов он выкупил Quadricycle обратно почти десять лет спустя.

Получайте последние статьи на свой почтовый ящик

Подпишитесь на нашу бесплатную еженедельную рассылку новостей

В конце лета 1899 года Форд предпринял первую попытку начать собственный автомобильный бизнес. Он уволился с работы в Edison Illuminating Company и создал Детройтскую автомобильную компанию. Это коммерческое предприятие в конечном итоге потерпело неудачу и закончилось банкротством примерно через полтора года. В 1901 году он предпринял попытку еще одного предприятия автомобильного бизнеса, основав компанию Генри Форда. Он покинул компанию всего несколько месяцев спустя, в 1902, которая позже превратилась в Cadillac Motor Car Company.

Транспорт в начале 20 века Человек в конной повозке в Вашингтоне, округ Колумбия, Harris & Ewing, 1930, через Библиотеку Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия

Различные виды автомобильных изобретений существовали с 18 века. Паровые и электрические виды транспорта появились раньше, чем газ. Карла Бенца часто связывают с изобретением первого «настоящего автомобиля», который работал на бензине с использованием двигателя внутреннего сгорания. Он создал автомобиль в 1885 году, а в 1886 году он был запатентован. Фрэнк и Чарльз Дури основали компанию Duryea Motor Wagon Company, первого производителя автомобилей в США.

Самым распространенным способом передвижения в начале 20 века были конные повозки. Хотя автомобили производились, большинство людей не могли себе их позволить. Это считалось предметом роскоши. Даже фабричные рабочие, создававшие автомобили, не получали достаточно высокой заработной платы, чтобы позволить себе удобство автомобиля. Американская железнодорожная система в начале 1900-х годов предлагала более быстрый способ передвижения. Это также помогло соединить людей и места на больших расстояниях.

Изобретение автомобиля с газовым двигателем не было чем-то новым к тому времени, когда Генри Форд пришел в эту отрасль. Однако он создал систему, которой не было у других производителей автомобилей: он смог установить линию сборки автомобилей, которая изменила способ прохождения товаров через производство. Переход к более быстрому способу производства помог повлиять на то, как автомобиль стал частью повседневной жизни большинства людей в Америке.

Основание Ford Motor Company Завод Ford Motor Company в Хайленд-Парке в Мичигане Фотографическим отделом Ford Motor Company, 1914 г., via The Henry Ford

После того, как Форд отказался от своего второго предприятия по производству автомобилей, он решил организовать еще одну компанию с несколькими другими инвесторами. Первоначально в создание Ford Motor Company в 1903 году было вложено 28 000 долларов; Форду принадлежало 25,5% акций. Одним из его партнеров был Александр Малкомсон, бизнесмен и крупнейший торговец углем в Детройте. За первые пять лет существования компании Форд создал девять различных моделей автомобилей. Ford Model A стал первым автомобилем, проданным 19 июля.03. Модель N была самой успешной в группе и помогла Ford завоевать популярность и увеличить продажи.

Первая модель T была представлена в октябре 1908 года и производилась на одном из первых заводов Ford Motor, заводе Ford Piquette Avenue. Он быстро стал самой успешной моделью Ford и одним из самых продаваемых автомобилей того времени. Одним из основных производственных предприятий Ford Motor Company был завод Ford Highland Park в Мичигане. Он был разработан американским промышленным архитектором Альбертом Каном. Завод официально открылся 19 января.10 и стал первым местом, где заработала сборочная линия по производству автомобилей.

Автомобильная сборочная линия и массовое производство модели T Рабочие завода Ford Motor Company в Хайленд-Парке на сборочной линии устанавливают детали на маховики модели T Фотографическим отделом Ford Motor Company, 1913 год, via The Henry Ford

Самая большая трансформация автомобильной промышленности и производства в целом произошла с появлением движущейся сборочной линии. Форда часто принимают за изобретателя конвейера; однако Рэнсом Олдс был одним из первых пионеров автомобилестроения, начавшим массовое производство автомобилей в США. На момент основания Ford Motor Company компания Олда Olds Motor Works была одним из крупнейших производителей автомобилей в стране.

Форд усовершенствовал стационарную сборочную линию Олдса, а его инновации привели к созданию движущейся сборочной линии. Конвейерная лента была особенностью сборочной линии, которая также не была полностью новой. Конвейерные ленты использовались на производственных предприятиях в других отраслях промышленности. Однако после нескольких неудачных попыток Форду удалось создать сборочную линию, по которой автомобильные детали доставлялись рабочим по конвейерной системе. Передвижная сборочная линия была запущена на заводе в Хайленд-Парке к 1913. Работникам разрешалось давать только одну или две задачи. Это отличалось от обычных производственных методов, при которых рабочие учились выполнять все задачи по созданию продукта, а не специализировались на одном.

Автомобили Ford Model T 1924 года на движущейся сборочной линии на заводе в Хайленд-Парке, фотоотдел Ford Motor Company, 1923 год, через The Henry Ford

Время, затрачиваемое на сборку новой модели T с использованием подвижной сборочной линии, резко сократилось. Первоначально на сборку Model T уходило около 12 часов. Новая система сократила это время до 93 минуты. Поскольку Model T сходила с конвейера гораздо быстрее, это помогло снизить стоимость. В то время Model T считалась одним из самых доступных автомобилей среднего класса. Владение автомобилем больше не считалось предметом роскоши исключительно для элиты. Цена новой модели T в 1924 году упала до 260 долларов, что почти на 600 долларов меньше, чем 15 лет назад. Более 15 миллионов автомобилей Model T было выпущено с момента их появления до момента, когда они были сняты с производства в 1927.

Конвейер не всегда приносил пользу Форду. Это стоило ему рабочих, так как многим эта работа казалась скучной, потому что они постоянно концентрировались на одной или двух задачах. Многие рабочие перешли на работу к конкурентам. В ответ Форд разработал план повышения заработной платы своих рабочих до пяти долларов в день. Увеличение было почти вдвое больше, чем раньше, и в результате тысячи рабочих подали заявления о приеме на работу в Ford Motor Company. Наряду с повышением зарплат Форд также ввел новый восьмичасовой рабочий день. Его заработная плата и продолжительность рабочего дня были не похожи ни на что другое, что предлагали другие производители.

Как Генри Форд преобразовал рабочий день и производственную систему Генри Форд (справа) на своем квадрицикле 1896 года рядом со своим сыном Эдселем Фордом (слева) на фоне пятнадцатимиллионного автомобиля Ford Model T, сделанного инженерно-фотографическим отделом Ford Motor Company, 1927 год, через The Henry Ford

Введение Генри Фордом повышения заработной платы и восьмичасового рабочего дня побудило других производителей сделать то же самое. Другие предприятия были вынуждены конкурировать с компаниями, предлагающими больше для работников. Создание профсоюзов также вынуждало владельцев бизнеса идти на компромисс с желаниями и потребностями рабочих. Форду также пришлось столкнуться с забастовкой профсоюзов рабочих Ford Motor Company. Они хотели лучших условий труда. Сначала Форд отказался идти на компромисс, но в конце концов согласился дать им то, о чем они просили, и даже больше.

Некоторые бизнес-идеи Форда были не самыми лучшими. В 1927 году Форд попытался поставлять свой собственный каучук и создать плантации в Бразилии. Он назывался Fordlandia, но после ряда трудностей и проблем оказался неудачным бизнес-ходом.

Идеи, которые были у Форда в отношении массового производства, изменили нынешнее состояние американской промышленной революции. Стремление удовлетворить спрос на продукцию создало тяжелые условия труда и долгие часы работы за мизерную заработную плату по мере того, как индустриализация набирала обороты. Движущиеся сборочные линии позволили производить продукцию быстрее и сняли нагрузку с рабочих. Это заложило основу для системы массового производства, которая вскоре привела к росту потребительства.

Форд повлиял на рост заработной платы во многих отраслях. Спрос на более высокую заработную плату становился все более распространенным явлением, и компании рисковали закрыться и потерять работников на несколько недель, если соглашение не было достигнуто. Массовое производство Model T сделало автомобиль доступным для среднего класса. Другие автомобильные компании стремились производить более качественные автомобили по более низким ценам, чтобы конкурировать с Ford. Он устранил некоторые пробелы в классовой системе, отделявшие элиту от среднего и рабочего классов.

Автор: Эми ХейсБакалавр истории с английским минором Эми — писатель, увлеченный историческими исследованиями и литературой. Она имеет степень бакалавра истории Университета Олд-Доминион со специализацией на английском языке. Эми выросла в историческом штате Вирджиния и быстро увлеклась запутанными деталями того, как появились люди, места и вещи. Она специализируется на вопросах американской истории, древней и средневековой Англии, права и окружающей среды.

Вклад Генри Форда в Америку

Генри Форд был, пожалуй, одним из самых важных предпринимателей в мире, потому что именно его видение позволило наладить массовое производство автомобилей. Известный многим как создатель сборочной линии, реальность немного сложнее. Генри не изобретал конвейер и не изобретал автомобиль, но он изобрел совершенную систему управления, которая позволила объединить оба эти элемента в один прекрасный результат: создание модели Т.

Жизнь Генри началась на ферме в Мичигане в 1863 году. Он не особенно заботился о жизни на ферме, и когда его мать умерла, когда ему было 13 лет, было ожидание, что он возьмет на себя эту работу. Его интерес к сельскому хозяйству отсутствовал, скорее мальчика привлекала механическая работа. В своем районе он имел репутацию мастера по ремонту часов и был постоянно одержим механикой и машинами. В конце концов он отправился в Детройт, где какое-то время учился на машиниста, изучая все о ремесле машиностроения.

Последние биографии

Что еще хуже, работа Форда была быстро подхвачена немцами, среди которых был и Гитлер, и вызвала у них достаточный интерес, чтобы заставить их хвалить Форда за его идеи. Позже Форд засвидетельствует, что он никогда не писал ни одной из статей, но тот факт, что он позволил опубликовать их под своим именем, сделал его виновным. Позднее эти статьи были объединены в сборник, известный как «Международный еврей». Когда против него выступила Антидиффамационная лига, на Форда было оказано сильное давление, заставившее его извиниться за содеянное. Решение извиниться, скорее всего, было деловым решением, поскольку давление стоило ему и его компании больших потерь. «Международное еврейство» продолжало публиковаться примерно до 19 г.42, когда он, наконец, смог заставить издателей распространять его дальше.

В нацистском сообществе, когда Германия пришла к власти, Международный еврей был распределен среди гитлеровской молодежи, и его работа повлияла на многих молодых немецких мальчиков, чтобы они почувствовали антисемитскую ненависть к евреям. Почему Форд был таким? Трудно сказать точно, но, скорее всего, это произошло из-за того, что с появлением Федеральной резервной системы евреи были связаны с ней. Поскольку Федеральной резервной системе были предоставлены полномочия контролировать и регулировать американскую валюту, возможно, Форд испытывал сильную тревогу и страх перед тем, как люди, которых он не считал американцами, берут под свой контроль резервную систему. Эти тревоги и страхи были, конечно, беспочвенными, но, поскольку в Америку продолжался большой приток еврейских иммигрантов со всего мира, было бы невозможно представить, что он начал беспокоиться о безопасности своей нации.

Реальность Генри Форда заключалась в том, что этот человек сделал два огромных вклада в мир, он был тем, кто положил начало автомобильной промышленности таким образом, что почти каждый американец мог разумно приобрести один и он создал совершенно новый способ обращения с рабочими на фабрике. Он оказал огромное положительное влияние на Америку. В то же время, однако, этот человек давно сделал выбор, позволив своим чувствам предубеждения и гнева по отношению к расе овладеть им настолько, чтобы написать об этом в публикациях, которые прямо осуждали бы людей только за их национальность. и религия. Действительно ли он раскаялся в своих поступках, мы никогда не узнаем, но можем знать одно: можно сделать на свете сто добрых дел, но не смыть пятна предубеждения против невинных. Наследие Форда навсегда останется омраченным его антисемитскими убеждениями и действиями. Возможно, он изменил промышленный мир к лучшему, но для определенной группы людей, которых он не любил, он сделал их жизнь намного тяжелее.