Угол опережения зажигания на холостом ходу: Какой угол опережения зажигания должен быть на холостом ходу ваз 21214?

Плавает угол опережения зажигания на холостых – АвтоТоп

Рег.: 04.12.2010
Тем / Сообщений: 1 / 3143
Откуда: Новокузнецк
Возраст: 34
Авто: 21213, 1994г

Рег.: 16.04.2009
Тем / Сообщений: 3 / 277
Откуда: Moscow
Возраст: 39
Авто: F_Таunus_1981, Niva 21213_2001, Вятка_1971_150м

Рег.: 14.06.2011
Сообщений: 275
Откуда: Россия, Кемерово
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-21214М, 2011 г.в. Е-газ

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

Рег.: 14.06.2011
Сообщений: 275
Откуда: Россия, Кемерово
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-21214М, 2011 г.в. Е-газ

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

А не может иметь место какая-нибудь неисправность.
Датчик например какой-нибудь засрался.

Вот он и корректирует ровные обороты через угол опережения.

Рег.: 18.05.2011
Сообщений: 16
Откуда: Киров
Возраст: 46
Авто: ВАЗ-212140, 2011

Рег.: 05.01.2011
Сообщений: 458
Откуда: Тверское болото 69
Возраст: 60
Авто: ВАЗ-21213, 1999 г., 1,7 л, карб.21083, лифтик, арочки, ГП 4,44, Я-569, сварной багажник, хай-джек

Не ожидал, что сия грустная тема так больно меня зацепит. Доработал напильником вакуумный и центробежный регуляторы, в кошмарных снах осмысливал изгибистые графики их работы, по понятиям подбирал и регулировал пружинки, от настроения которых зависит поедет твоя машина или нет. И как голос совести сверлит мозг страшное слово ДЕТОНАЦИЯ. Тридцать лет я был уверен, что она лечится лёгким поворотом трамблёра, не подозревая о её вирусоподобной живучести и разрушительной силе.
И что в итоге? “Суета сует и ловля ветра”. Теперь я хочу иметь стробоскоп. Я и раньше хотел иметь стробоскоп, но не придавал этому желанию серьёзного значения. Точно так же я давно мечтаю купить тестер, но никогда об этом не вспоминаю. Теперь же я хочу иметь дорогой и удобный прибор, который нарисует мне все изгибы графиков, который вразумит все пружинки и который спасёт мой мотор от неминуемого разрушения.
Это тупик, раздвоение личности, паранойя. И дураку понятно, что проще сходить разок в сервис, или купить новый трамблёр, или сменить машину, или бросить всё и уехать в Зимбабве. А лучше и вовсе ничего не делать – не мешать машине работать. Но только не стробоскоп! Ибо Удушливая Жаба давно облюбовала жертв отечественного Автопрома, и Природу не обманешь.

Отдельное спасибо участникам форума, предоставившим иллюстрированный и нарративный материал.

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

Прибор позволяет установить только Начальный угол – в остальном я считаю он бесполезен.

Центробежный регулятор при езде надо регулировать, а не по страбоскопу.

Рег.: 09.11.2008
Тем / Сообщений: 2 / 1629
Откуда: 89
Авто: нету

Рег. : 05.01.2011
Сообщений: 458
Откуда: Тверское болото 69
Возраст: 60
Авто: ВАЗ-21213, 1999 г., 1,7 л, карб.21083, лифтик, арочки, ГП 4,44, Я-569, сварной багажник, хай-джек

Господа, как я понял, тот стробоскоп, что по ссылке выше, показывает на дисплее сразу 2 параметра: обороты и угол на данных оборотах. За несколько включений на разных оборотах он даст таблицу показателей и прояснит всю картину. На то он и Мотор-Тестер!))
Как на дороге регулировать отдельно центробежный регулятор я пока не знаю и буду весьма признателен за науку. Пока приходит в голову лишь динамометрия по-деревенски )))

Рег.: 04.12.2010
Тем / Сообщений: 1 / 3143
Откуда: Новокузнецк
Возраст: 34
Авто: 21213, 1994г

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

У меня точно такие же весы дома, вчера ими ребенка взвешивал.

Выстави НУОЗ для своего движка. У меня стоит 5-6 гр.

Ослабь пружинку со свободным ходом полностью.

Натяни побольше пружинку которая натянута постоянно.

Прокатись на оборотах 1000-3000 на 1-2-3. Если при нажатии на педаль газа посильнее машина перестает разгоняться, значит чуток надо натянутую пружинку ослабить. Ослабляй до тех пор пока провал не исчезнет и машина начнет бодро разгоняться на 1-2-3 передачах.
4 передача будет не информативна я считаю.
Если движок будет недовольно жужжать до 2000 и лучше разгонятся если педаль чуток приотпустить – значит чересчур ослабил пружинку.

Тоже потом и для пружинки со свободным концом.Натягиваем посильнее и ослаблять до тех пор пока не исчезнет провал до 3000 об/мин.
после 3000 мне кажется машина тянет при любом натяжении пружинок.
У меня вторая пружинка начинает натягиваться где-то при половине поворота свободного хода центробежного регулятора.

Всем привет! Прошу помощи в поиске проблемы у искушенных в авто. Сам не могу понять, куда искать, пара сервисменов тоже изображали бурную деятельность, не решив проблему.

Дано: Nissan Primera 2000г.в., SR20DE + CVT, японка.

Трамблер, механическая ДЗ на тросике, олдскул, хардкор (это к тому, что никаких “адаптаций ДЗ” у меня нет).

– Высокие обороты холостых (800-950) при паспортных 750.

– Провал оборотов при остановке машины, то есть подъезжаю например на светофор в режиме D+тормоз в момент полной остановки авто обороты падают до 500-600, машину начинает трясти. Обороты иногда сами выравниваются через пару секунд, чаще не выравниваются, а так и остаются. Кратковременно тыкнешь на газ и отпустишь, тогда уже держит как положено.

– Выставлял зажигание стробоскопом по меткам на шкиве, по паспорту угол опережения на холостых должен быть 15 градусов. Так вот, положение в 15 градусов достигается при повороте трамблера чуть ли в крайнее положение в сторону раннего зажигания.

– при этом подключался китайским сканером к ЭБУ (ошибки прочитать не получилось, разбираюсь как подключить лучше, но показания датчиков снимает) Так вот, на холостом ходу, когда по метке на шкиве УОЗ 15 градусов по показаниям ЭБУ УОЗ – всего 5 градусов.

Я понимаю это так, что ЭБУ что-то не нравится и он пытается занизить угол, но у него ничего не выходит. 😀

В общем я так понимаю это все проблемы одного толка и как раз провал оборотов возникает из-за того, что при остановке ЭБУ начинает свою бесперспективную борьбу с системой.

Из того, что делал недавно: чистил воздушную систему, мыл дроссель, мыл клапан холостого хода, менял свечи, чистил МАФ. Проблема была как до, так и после этих процедур. Даже усугубилась (обороты на холостых стали чуть выше.)

Моменто море — журнал За рулем

В программы многих современных контроллеров (электронных блоков управления) заложена «моментная» структура управления двигателем. В зависимости от тех или иных особенностей работы на заданном режиме контроллер подбирает параметры расхода воздуха, впрыска топлива, зажигания, оптимальные для получения необходимого крутящего момента. Но сказанное не означает, что заботливый блок исправляет любые грубые ошибки водителя: пытаясь тронуться на высшей передаче или без разгона взять крутой подъем, да еще с прицепом, на «оптимизацию» не надейтесь. Если крутящий момент, развиваемый двигателем, даже при идеальных настройках меньше требуемого для движения, то никакой контроллер преодолеть препятствие не поможет. А вот умелому водителю современный контроллер — надежный союзник.

Как блок управления двигателем оперирует крутящим моментом на коленчатом валу, покажем на режиме холостого хода. Опираясь на показания датчиков системы впрыска, блок управления вычисляет угол опережения зажигания и одновременно командует регулятором холостого хода, задавая расход воздуха через байпасный канал. Данные для оптимизации работы любого двигателя — такие, как значения крутящего момента при разных нагрузках, углах опережения зажигания, температурах, а также механические потери — определены при заводских испытаниях и записаны в энергонезависимую память контроллера. Как регулируется режим работы двигателя, поясним рисунками.

Зачем понадобились коэффициенты DМжел1 и DМжел2 — нельзя ли обеспечить быстрое и точное реагирование за счет какого-нибудь одного?

Увы, нельзя. С математической точки зрения коэффициенты можно представить в виде своеобразных «регуляторов». Их задача — обеспечить минимальное отклонение реальных оборотов от желаемых. Специалистам известны пропорциональные, интегральные, дифференциальные и другие регуляторы; их устройство — отдельная тема. Скажем лишь, что если упростить механизм и оставить только пропорциональный регулятор DМжел1, то колебания оборотов будут совершаться в довольно широких пределах — такова его специфика. Современной системе управления этого мало, поэтому она дополнена интегральным регулятором. Совместно с пропорциональным он обеспечивает достаточно высокую точность поддержания оборотов — ± 40 об/мин.

На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Если они упрямо устремляются в плюс или минус, значит, системе управления приходится «напрягаться», поддерживая обороты в заданном диапазоне. Допустим, они выше желаемых — значит, результирующий момент избыточен и для его снижения коэффициенты DМжел1 и DМжел2 примут отрицательные значения.

Для примера сымитируем неисправность — снимем резиновую заглушку с ресивера двигателя. За счет подсоса воздуха обороты коленвала вырастут — но уже через несколько секунд диагностический прибор покажет, что параметры DМжел1 и DМжел2 на это отреагировали и приняли значения около —10% …-15%. В результате УОЗ снизится, байпасный канал РХХ прикроется, компенсируя излишки воздуха. Возросший было крутящий момент уменьшится — число оборотов вернется к норме.

Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют их в плюс. Зная это, уже по знаку отклонения параметра специалист может наметить пути поиска неисправности. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах холостого хода значения коэффициентов обычно лежат в интервале от —3% до +3%. Предельными же считаются значения от —5% до +5%.

За параметром DМжел2 постоянно следит бортовая диагностика. Если, несмотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов все же выйдут за пределы ±100 об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память блока управления код ошибки Р0506 («обороты коленвала ниже ожидаемых») либо Р0507 («…выше ожидаемых»).

Пропорциональный DМжел1 и интегральный DМжел2 коэффициенты не хранятся в памяти контроллера и перед очередным пуском двигателя равны нулю. А вот коэффициент DМжел3 хранится в энергозависимой памяти — обнулить его показания можно, сняв клемму с батареи либо с помощью диагностического прибора.

ПЕРЕЧЕНЬ ПАРАМЕТРОВ

УОЗ — угол опережения зажигания по коленчатому валу. Измеряется в градусах относительно ВМТ.

nжел — желаемые обороты холостого хода (оптимальная величина, рассчитанная контроллером для данных условий работы).

nреал — фактические обороты коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.

РХХ — регулятор холостого хода. Текущее положение клапана РХХ измеряется в условных единицах (0–255).

DМжел1 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть. Измеряется в процентах.

DМжел2 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая. Измеряется в процентах.

DМжел3 — параметр адаптации регулировки холостого хода, учитывающий долговременные изменения в двигателе. Измеряется в процентах.

Dn — изменение оборотов.

Желаемое минимальное число оборотов на холостом ходу nжел контроллер выбирает в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Для очень многих двигателей, если они прогреты до рабочей температуры, величина nжел = 820–840 об/мин. Контроллер помнит, что это — оптимальное значение оборотов, полученное экспериментально при испытаниях двигателя. Этому состоянию соответствует некий расчетный (базовый) крутящий момент на валу — Мбаз. Для поддержания такого момента требуются определенный угол опережения зажигания УОЗ и положение клапана регулятора холостого хода. Но реальное число оборотов nреал не всегда соответствует желаемому. Заметив расхождение в оборотах, контроллер рассчитает коррекцию базового момента: УОЗ и положение клапана РХХ изменятся, но и теперь обороты коленчатого вала не совпадут точно с желаемыми! Новое расхождение тоже будет учтено — однако контроллер приблизит обороты к желаемым опять-таки за счет некоторого изменения момента. Цикл повторяется — тем самым контроллер, хотя и с небольшими колебаниями параметров, поддерживает осредненные значения оборотов и момента близкими к желаемым.

Базовый момент, как и поправочные коэффициенты, «оценивается» контроллером в процентах. Таких коэффициентов три. Первый — DМжел1 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть составляющей). Это «быстродействующий» коэффициент, меняющийся скачком, как и его действие. Второй коэффициент — DМжел2 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая). Этот коэффициент изменяет параметры плавно, по экспоненте. Третий коэффициент — DМжел3. Это коэффициент адаптации регулировки холостого хода. Первые два коэффициента показаны на графике. Их роль — оперативно корректировать случайные изменения оборотов коленчатого вала; третий же реагирует на факторы, долговременно сказывающиеся на работе двигателя. Например, на изменение механических потерь в двигателе в связи с его постепенным износом в ходе длительной эксплуатации. Карбюраторные двигатели из-за этого требуют периодической регулировки холостого хода. А блок управления справляется с такой задачей ничуть не хуже, причем «озабочен» ею постоянно.

Когда двигатель проработает после холодного пуска не менее 10 минут, прогреется до температуры выше 85°С и начнется лямбда-регулирование, контроллер включит режим адаптации. Теперь в работу вступает коэффициент DМжел3. До момента времени t1 компенсация отклонений оборотов происходила за счет текущих параметров коррекции DМжел1 и DМжел2 — например, к моменту включения адаптации плавно меняющийся коэффициент DМжел2 достиг —5%. На это отреагирует коэффициент DМжел3 — начнет снижаться, пока не примет значение —5%, а «оперативный» DМжел2 вернется к нулю. Схема взаимодействия этих коэффициентов та же, что и при коррекции топливоподачи (см. ЗР, 2007, № 5, 6).

Угол опережения зажигания

• Приведите автомобиль в состояние для проверки

• Установите стробоскоп (для измерения действительного угла опережения зажигания)

Режим работы двигателя: Хостой ход (После пуска двигателя подождите в течение примерно 1 минуты, чтобы режим его работы стабилизировался)

2 − 18 °ПКВ (до

ВМТ)

− −

Режим работы двигателя: 2500 об/мин

34 − 50 °ПКВ (до

ВМТ) <4B11>

30 − 46 °ПКВ (до

ВМТ) <4B12>

№ пози- ции

Предмет проверки

Условия проверки

Требуемый результат проверки

Номер диагности- ческого кода или номер проверочной процедуры

Страница для справки

17

Продолжи- тельность импульса управления форсункой*2

Приведите автомобиль в состояние для проверки

Режим работы двигателя: Работа на холостом ходу

1.

<4B11>

− −

2.1 − 3,3 мс

<4B12>

Режим работы двигателя: 2500 об/мин

1.0 − 3,0 мс

<4B11>

2.0 − 3,2 мс

<4B12>

Режим работы двигателя: Резкий разгон

Увеличивается

21

Величина тока в цепи электроусили- теля рулевого управления

• Режим работы двигателя: Холостой ход (двигатель прогрет)

• При неподвижном автомобиле поворачивайте рулевое колесо влево и вправо.

Не более 110 А

− −

36

Угловое значение фазы впуска, реализуемое системой V.V.T.

Режим работы двигателя: Работа на холостом ходу

−6…0 °ПКВ (после

ВМТ) <4B11>

Код P0011

C.13A-26

−3…3 °ПКВ (после

ВМТ) <4B12>

Режим работы двигателя: Средняя частота вращения коленчатого вала при высокой нагрузке

Уменьшается (смещается в сто- рону более «ран- них» значений)

74

Выключатель стоп-сигнала

Выключатель зажигания: Положение ON

Педаль тормоза нажата

ON

− −

Педаль тормоза отпущена

OFF

76

Переключа- тель кондиционера (A/C)

Режим работы двигателя: Холостой ход (двигатель прогрет)

Переключатель кондиционера (A/C): Положение OFF

OFF

− −

Переключатель кондиционера (A/C): “ON” (когда муфта компрессора включена)

ON

79

Сигнал про- кручивания стартером коленчатого вала двигателя (Выключатель зажигания в положении

ST)

Выключатель зажигания: Положение ON

OFF

Проверочная процедура № 4

C. 13A-129

Режим работы двигателя: Прокручивается стартером

ON

83

Контактный датчик давления рабочей жидкости гидро- усилителя рулевого управления

Параметр отображается на экране тестера M.U.T.-III, однако он не используется и его значение постоянно отображается как “OFF”.

OFF

− −

84

Датчик отпущенного положения педали акселератора

Выключатель зажигания: Положение ON

Нажмите педаль акселератора.

OFF

− −

Отпустите педаль акселератора.

ON

№ пози- ции

Предмет проверки

Условия проверки

Требуемый результат проверки

Номер диагности- ческого кода или номер проверочной процедуры

Страница для справки

85

Выключатель зажигания в позиции IG (зажигание включено)

Выключатель зажигания: Положение ON

ON

− −

87

Датчик нейтрального положения коробки передач

Выключатель зажигания: Положение ON

Рычаг селектора: P или N

ON

− −

Рычаг селектора: Иное положение, чем P или N

OFF

89

Нормально- замкнутый датчик положения педали тормоза

Выключатель зажигания: Положение ON

Нажмите педаль тормоза.

OFF

− −

Отпустите педаль тормоза.

ON

90

Датчик аварийного давления масла

Выключатель зажигания: Положение ON

ON

Проверочная процедура

№ 23

C.13A-155

Режим работы двигателя: Холостой ход (двигатель прогрет)

OFF

93

Реле компрессора кондиционера (A/C)

Режим работы двигателя: Холостой ход (двигатель прогрет)

Переключатель кондиционера (A/C): Положение OFF

OFF

Проверочная процедура

№ 21

C.13A-152

Переключатель кондиционера (A/C): “ON” (когда муфта компрессора включена)

ON

95

Реле системы управления двигателем

Выключатель зажигания: Положение ON

ON

− −

96

Реле исполни- тельного устройства управления дроссельной заслонкой

Выключатель зажигания: Положение ON

ON

− −

97

Реле топливного насоса

Выключатель зажигания: Положение ON

OFF

Проверочная процедура

№ 20

C. 13A-151

Режим работы двигателя: Работа на холостом ходу

ON

102

Реле стартера

Выключатель зажигания: Положение ON

OFF

Проверочная процедура № 4

C.13A-129

Режим работы двигателя: Прокручивается стартером

ON

AA

Датчик расхода воздуха *1

Приведите автомобиль в состояние для проверки

Режим работы двигателя: Работа на холостом ходу

1.3 − 5,3 г/с

<4B11>

Код P0102, P0103

C.13A-33, C.13A-34

2.0 − 4,0 г/с

<4B12>

Режим работы двигателя: 2500 об/мин

<4B11>

8.0 − 12,0 г/с

<4B12>

Режим работы двигателя: Резкий разгон изменяется в зависимости от интенсивности разгона

№ пози- ции

Предмет проверки

Условия проверки

Требуемый результат проверки

Номер диагности- ческого кода или номер проверочной процедуры

Страница для справки

AB

Основной датчик положения дроссельной заслонки

• Снимите воздухоподводящий шланг на дроссельном узле

• Снимите расположенный на дроссельном узле разъем

• Используя специальный жгутовой переходник (MB991658), подключите его только к контактам 3, 4, 5 и 6 на отключенных частях разъема

• Выключатель зажигания: “ON” (двигатель не работает)

Полностью закройте пальцем дроссель- ную заслонку

6 − 14 %

Код P0122, P0123

C.

Полностью откройте пальцем дроссель- ную заслонку

80 − 96 %

AC

Передний кислородный датчик

Режим работы двигателя: Прогрет (обеднение при замедлении, обогащение при разгоне)

Режим работы двигателя: Полное замедление с 4 000

1/мин не более 0,2 В

P0131, P0132, P0133, P0134

C.13A-50, C.13A-51, C.13A-52, C.13A-53

Режим работы двигателя: Резкий разгон от 0,6 до 1,0 В

Режим работы двигателя:

Прогрет (наблюдая за сигналами кислородного датчика, проверьте состав смеси и условия, при которых работает блок управления двигателем)

Режим работы двигателя: Работа на холостом ходу

Менее 0,4 В ⇔

0,6…1,0 В (изменяется)

Режим работы двигателя: 2500 об/мин

AD

Задний кислородный датчик

• Коробка передач: Диапазон D

• При движении с полным открытием дроссельной заслонки и с частотой вращения коленчатого вала более 3500 об/мин

0.6 −1,0 В

Код P0137, P0138

C. 13A-55, C.13A-56

BB

Барометри- ческое давление

Выключатель зажигания: Положение ON

Высота над уровнем моря: 0 м

101 кПа

− −

Высота над уровнем моря: 600 м

95 кПа

Высота над уровнем моря: 1200 м

88 кПа

Высота над уровнем моря: 1800 мм

81 кПа

№ пози- ции

Предмет проверки

Условия проверки

Требуемый результат проверки

Номер диагности- ческого кода или номер проверочной процедуры

Страница для справки

BC

Датчик положения дроссельной заслонки (относительно е значение)

• Снимите воздухоподводя

щий шланг на дроссельном узле

• Снимите расположенный на дроссельном узле разъем

• Используя специальный жгутовой переходник (MB991658), подключите его только к контактам 3, 4, 5 и 6 на отключенных частях разъема

• Выключатель зажигания: “ON” (двигатель не работает)

Полностью закройте пальцем дроссель- ную заслонку

0 − 5 %

− −

Полностью откройте пальцем дроссель- ную заслонку

88 − 100 %

BD

Дополнитель- ный датчик положения дроссельной заслонки

• Снимите воздухоподводя

щий шланг на дроссельном узле

• Снимите расположенный на дроссельном узле разъем

• Используя специальный жгутовой переходник (MB991658), подключите его только к контактам 3, 4, 5 и 6 на отключенных частях разъема

• Выключатель зажигания: “ON” (двигатель не работает)

Полностью закройте пальцем дроссельную заслонку

6 − 14 %

Код P0222, P0223

C.

Полностью откройте пальцем дроссельную заслонку

87 − 96 %

BE

Основной датчик положения педали акселератора

Выключатель зажигания: Положение ON

Отпустите педаль акселератора

16 − 24 %

Код P2122, P2123

C.13A-104, C.13A-105

Нажмите на педаль акселератора

Увеличивается в соответствии с перемещением педали

Полностью нажмите на педаль акселератора

Не менее 80%

BF

Дополнитель- ный датчик положения педали акселератора

Выключатель зажигания: Положение ON

Отпустите педаль акселератора

6 − 14 %

Код P2127, P2128

C.13A-106, C.13A-107

Нажмите на педаль акселератора

Увеличивается в соответствии с перемещением педали

Полностью нажмите на педаль акселера- тора

Не менее 40%

№ пози- ции

Предмет проверки

Условия проверки

Требуемый результат проверки

Номер диагности- ческого кода или номер проверочной процедуры

Страница для справки

DD

Дополнительн ый датчик- положения педали аксе- лератора (относи- тельное значение)

Выключатель зажигания: Положение ON

Отпустите педаль акселератора

0 − 5 %

− −

Нажмите на педаль акселератора

Увеличивается в соответствии с перемещением педали

Полностью нажмите на педаль акселератора

95 − 100 %

ПРИМЕЧАНИЕ: *1: На новом автомобиле (пробег: не более 500 км), величина выходного сигнала датчика рас- хода воздуха может быть выше номинальной примерно на 10 %.

ПРИМЕЧАНИЕ: *2: На новом автомобиле (пробег: не более 500 км), продолжительность импульсов управле- ния форсунками не должна превышать номинальное значение более чем на 10 %.

Контролируемые параметры блока управления двигателем

• Приведенные ниже параметры весьма полезны для понимания состояния двигателя и системы управле- ния, включая блок управления двигателем.

• Однако весьма трудно определить контрольные величины каждого из параметров, т.к. их значения могут изменяться в широких пределах при небольшом изменении условий при проверке, условий окружающей среды, а также изменения состояния конкретного автомобиля в ходе его эксплуатации. Поэтому в данном документе приведены лишь описание условий для проверки, диапазонов изменения величин парамет- ров, а также их размерностей.

№ по- зи- ции

КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ

Описание отображаемых на экране M.U.T.-III параметров

Условия при проверке

Диапазон изменения и размерность параметров

14

Адаптированная величина сигнала основного датчика положения дроссельной заслонки

• Данные параметр дает представление об адаптированном положении дроссельной заслонки на режиме холостого хода.

Выключатель зажигания: Положение ON

500 − 2000 мВ

26

ЗАДНИЙ БАМПЕР В СБОРЕ

Последовательность разборки

7. Противотуманная фара <Автомобили с противотуманными фарами>

8. Заглушка отверстия для противотуманной фары <Автомобили без противотуманных фар>

9. Лицевая сторона переднего бампера

ОПЕРАЦИИ ПО УСТАНОВКЕ ДЕТАЛЕЙ

>>A<< УСТАНОВКА ЗАКЛЕПОК

ОПЕРАЦИИ ПО СНЯТИЮ ДЕТАЛЕЙ

<<A>> УДАЛЕНИЕ ЗАКЛЕПОК

AC303663

Используйте сверло (φ 4 мм) для высверливания отверстия в заклепке и затем удалите заклепку.

AC205918

Используйте инструмент для установки заклепок, как показано на рисунке, чтобы соединить детали заклепками в соответствии с указанными ниже процедурами:

1. Установите заклепку в соответствующее отверстие.

2. Установите инструмент для установки заклепок на часть A заклепки.

3. Прижимая фланец заклепки к деталям, которые должны быть соединены, нажмите рукоятку инструмента.

4. Тонкое место части A заклепки будет отрезано, а детали зафиксированы друг относительно друга.

ЗАДНИЙ БАМПЕР В СБОРЕ

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

M1511001902757

ACB05413

Последовательность демонтажа Последовательность демонта

• Задний комбинированный фонарь в сборе (см. ГЛАВУ 54A, Задний комбинированный фонарь ).

• 1.

Задний жгут проводов и жгут проводов заднего бампера

Задний бампер в сборе

• Задний подкрылок (сторона заднего бампера) (см. ГЛАВУ 42A, Подкрылок

.)

2.

Кронштейн крепления лицевой накладки заднего бампера

жа

51-8

ЭКСТЕРЬЕР

ЗАДНИЙ БАМПЕР В СБОРЕ

ЭКСТЕРЬЕР

51-9

РЕШЕТКА РАДИАТОРА

РАЗБОРКА И СБОРКА

M1511002101074

1

A

2

2

4

3

5

6

3

ACB05414 AB

ACB05415

Последовательность демонтажа Последовательность демонтажа

1.

Жгут проводов заднего бампера

• Задний противотуманный фонарь в

• Демпфер <Автомобили без электропривода двери багажного отделения> (См. ГЛАВУ 42A, Дверь багажного отделения )

2

3 сборе (см. ГЛАВУ 54A, Задний противотуманный фонарь ).

Фиксатор

Задний угловой датчик <Автомобили с

• Демпфер <Автомобили с электроприводом двери багажного отделения> (См. ГЛАВУ 42A, Дверь багажного отделения )

4

5 системой помощи при движении задним ходом>

Фиксатор

Задний датчик <Автомобили с

• Фонарь заднего хода в сборе (см. ГЛАВУ 54A, Фонарь заднего хода ). системой помощи при движении задним ходом>

6.

Лицевая часть заднего бампера

КЛЕЙ

Полезные статьи по автодиагностике – Школа Пахомова

Осциллограмма давления в цилиндре является одним из богатейших источников диагностической информации.

Прежде всего, следует уяснить, что эта осциллограмма не отображает те или иные параметры механической части двигателя непосредственно. Она отображает процесс движения газов в цилиндре, по которому можно косвенно судить о работе механизма газораспределения, состоянии цилиндропоршневой группы, проходимости выпускного тракта и многом другом.

В дальнейшем речь пойдет, в частности, о моментах открытия, закрытия либо перекрытия клапанов. Нужно понимать, что это не есть их реальные геометрические углы, обусловленные конструкцией распределительного вала. Это характерные точки газодинамических процессов в цилиндре, дающие нам лишь косвенную информацию. Отметим также, что разговор будет об осциллограмме давления в цилиндре двигателя, работающего на холостом ходу при 800-900 оборотах в минуту.

Для получения осциллограммы давления в цилиндре необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры, установить в исследуемый цилиндр датчик давления вместо вывернутой свечи, а высоковольтный провод этой свечи установить на разрядник. В случае, когда двигатель оснащен единым модулем зажигания на все цилиндры (некоторые моторы Opel, Peugeot, Renault), можно снять модуль и установить дополнительные высоковольтные провода между его выводами и свечами, соблюдая при этом меры предосторожности. Если возможно, отключить разъем от форсунки диагностируемого цилиндра, чтобы исключить подачу топлива. Синхронизацию при снятии осциллограммы лучше использовать внешнюю, от датчика первого цилиндра. Запустить двигатель и снять осциллограмму.

Рассмотрим участки и характерные точки осциллограммы по порядку, одновременно упоминая о том, какую информацию можно извлечь из их формы и значения давления.

Рисунок 1

Максимум давления в цилиндре соответствует верхней мертвой точке (ВМТ). ВМТ такта сжатия диагностируемого цилиндра принимают за нулевую точку угла поворота коленчатого вала.

Первое, на что следует обратить внимание, – это реальный угол опережения зажигания. Программа отмечает момент синхронизации тонкой серой полосой, которая при использовании внешней синхронизации представляет собой не что иное, как момент искрообразования в цилиндре.

Как вариант, можно вместе с осциллограммой давления снять и осциллограмму высокого напряжения в исследуемом цилиндре. Эта наглядная «картинка» соотношения ВМТ и момента искрообразования просто замечательна при поиске причин незапуска двигателя. Следует заметить, что полученный таким образом угол является реальным и может не совпадать с углом, отображаемым сканером. В случае большого расхождения есть смысл проверить задающий диск двигателя.

Второе, что нужно сделать перед дальнейшим анализом осциллограммы, – это убедиться, что называется, «навскидку» в отсутствии серьезных механических проблем в проверяемом цилиндре.

Рисунок 2

Делается это путем сравнения давлений в точках 1 и 2. Идея этой методики заключается в следующем. При сжатии поршнем газов часть из них неизбежно просочится через уплотнения цилиндра, вследствие чего давление в точке 2 относительно точки 1 упадет. В то же время, температура газов вырастет вследствие сжатия их поршнем и контакта с горячими стенками цилиндра, что приводит к росту давления. Поэтому у исправного двигателя давление в точке 1 должно быть приблизительно равно давлению в точке 2. Если же в цилиндре имеются серьезные механические дефекты (прогар клапана, сломанные кольца, неисправность в механизме газораспределения), то давление 1 будет заметно выше давления 2 из-за значительной утечки сжимаемых в цилиндре газов.

Рисунок 3

Приведенная методика скорее оценочная, серьезные выводы о состоянии уплотнений цилиндра лучше делать с использованием пневмотестера.

Если момент искрообразования на месте, и явных механических дефектов не обнаружено, приступаем к дальнейшему анализу осциллограммы. Начнем с верхней мертвой точки.

Значение давления в ВМТ — параметр интегральный, зависящий от множества факторов. Означает ли это, что из него невозможно сделать достоверное заключение о наличии либо отсутствии какого-либо дефекта? К сожалению, да. Но понимать, отчего это значение зависит, и соответствующим образом его интерпретировать совершенно необходимо.

Перечислим основные факторы, оказывающие влияние на значение давления в ВМТ:

1. Степень сжатия двигателя. Естественно, чем выше степень сжатия, тем выше давление. Разница будет заметна не только на конструктивно разных моторах, но и на двигателях одной и той же модели. Это связано в первую очередь с изменением степени сжатия в процессе эксплуатации, например вследствие обрастания нагаром камеры сгорания и днища поршня.
2. Абсолютное давление во впускном коллекторе. Так как наполнение цилиндра происходит из впускного коллектора через открытый впускной клапан, то количество поступивших газов, а следовательно, и давление в ВМТ напрямую зависит от значения абсолютного давления. Повышенное значение последнего чаще всего бывает следствием подсоса воздуха в задроссельное пространство. Вообще, подсос обнаруживается по наличию двух признаков: высокому давлению в ВМТ и низкому значению вакуума во впускном коллекторе.
3. Состояние газораспределительного вала. Например, износ впускного кулачка также приведет к плохому наполнению цилиндра и, как следствие, низкому давлению в ВМТ.
4. Состав смеси. Оптимальным составом смеси, на котором наиболее эффективно работает двигатель, является стехиометрический. Напомним, что стехиометрическим называют состав, в котором соотношение масс воздуха и топлива составляет 14,7:1. Отклонение от стехиометрии как в сторону обогащения, так и в сторону обеднения приводит к тому, что двигатель выходит из оптимального режима работы, в результате чего снижаются обороты холостого хода. Для их поддержания на необходимом уровне электронный блок управления (ЭБУ) приоткрывает регулятор холостого хода (РХХ). При этом давление во впускном коллекторе повышается, и соответственно повышается давление в ВМТ.
5. Угол опережения зажигания. Выше упоминалось, что перед анализом осциллограммы необходимо убедиться в правильной установке УОЗ, чтобы исключить влияние последнего на достоверность наших выводов. Поясним, как связаны между собой УОЗ и давление в ВМТ. Отклонение значения УОЗ от оптимального, как в сторону более позднего, так и в сторону слишком раннего зажигания, приводит к снижению значения оборотов холостого хода. Это опять-таки вызывает дополнительное открытие РХХ, рост абсолютного давления во впускном коллекторе и, соответственно, увеличение давления в ВМТ.
6. Состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов. Наличие значительных утечек газов из цилиндра при неудовлетворительном состоянии этих узлов также приведет к снижению давления в ВМТ. Но, как уже упоминалось, произвести приблизительную оценку их состояния необходимо сразу после снятия осциллограммы, до ее детального анализа.
7. Еще один важный фактор — количество цилиндров двигателя. Поясним на простом примере. Дело в том, что при снятии осциллограммы исследуемый цилиндр не вносит вклад в работу двигателя. На трехцилиндровом моторе это будет один из трех, а на восьмицилиндровом — один из восьми цилиндров. В первом случае нагрузка на оставшиеся цилиндры возрастает значительно больше, чем во втором. Как следствие, для поддержания оборотов холостого хода значительно открывается РХХ, что приводит к увеличению давления в ВМТ. Поэтому, исследуя трехцилиндровый Дэу Матиз, не нужно удивляться высокому значению этого давления.

Значение давления в верхней мертвой точке исправного четырехцилиндрового двигателя колеблется от 4.5 до 6 бар. Меньшие значения говорят чаще всего о серьезных механических дефектах исследуемого цилиндра, большие — повод поискать подсос воздуха либо причину повышенной нагрузки на двигатель.

Спад давления после ВМТ соответствует движению поршня вниз. Выпускной клапан начинает открываться до того, как поршень достигнет нижней мертвой точки, которой соответствует угол поворота коленчатого вала 180 градусов. Происходит это потому, что при реальной работе мотора отработавшие газы находятся под большим давлением, и несмотря на то, что объем цилиндра увеличивается, начинается их истечение через выпускной клапан.

В нашем случае, так как воспламенения не происходит, давление в цилиндре в момент открытия выпускного клапана ниже атмосферного и примерно равно разрежению на впуске. Поэтому при открытии выпускного клапана начинается движение газов из выпускного тракта в цилиндр, и давление в последнем начинает расти.

Момент начала роста давления в цилиндре можно условно принять за момент начала открытия выпускного клапана. Для более точного измерения рекомендуется значительно растянуть осциллограмму по оси Y.

Рисунок 4

Затем при помощи измерительных линеек определить угол от ВМТ до момента открытия выпускного клапана. Это значение позволяет сделать однозначный вывод о правильности установки выпускного распредвала на двухвальном моторе либо распредвала на одновальном.

На подавляющем большинстве двигателей угол открытия выпускного клапана составляет 140-145 градусов поворота коленчатого вала, лишь на некоторых моторах, имеющих «опелевские» корни, этот угол составляет 160 градусов. Если измеренный на осциллограмме угол укладывается в указанный диапазон, то считается, что распредвал установлен верно. Напомним, что речь идет о наблюдаемом нами виртуальном газодинамическом угле, реальные же углы открытия и закрытия клапанов у различных моторов могут значительно отличаться.

Если говорить о моторах ВАЗ, то перестановка ремня ГРМ на один зуб дает смещение фаз газораспределения на 17 градусов в соответствующую сторону. Реально же на осциллограмме мы увидим смещение при ошибке на зуб приблизительно на 12 градусов, на два зуба — 26 градусов, и чем дальше, тем большее будет наблюдаться расхождение. Это происходит опять-таки в силу газодинамической природы рассматриваемой осциллограммы.

Надо сказать, что несовершенство технологии производства на ВАЗе приводит к значительным расхождениям угла от одного экземпляра двигателя к другому при абсолютно правильно установленном ремне ГРМ.

Далее. На участке последующего нарастания давления происходит процесс открытия выпускного клапана. Этот участок осциллограммы должен быть гладким. Наличие неровностей в виде всплесков или даже «пилы» говорит о значительном износе направляющей втулки выпускного клапана. Вибрация последнего при открытии и является причиной пульсаций давления. Ниже приведен пример осциллограммы такого явления.

Рисунок 5

При 180 градусах поворота коленчатого вала поршень попадает в нижнюю мертвую точку. Участок осциллограммы от этой точки до точки 360 градусов соответствует движению поршня вверх, к ВМТ такта выпуска, или ВМТ 360 градусов. После выравнивания давления в цилиндре и в выпускном тракте начинается вытеснение газов из цилиндра.

В этот момент выпускной клапан открыт, а поршень движется вверх. Другими словами, давление в цилиндре фактически есть ни что иное, как давление в выпускном тракте. Этот замечательный факт позволяет нам сделать вывод о проходимости выпускного тракта, установив соответствующим образом измерительные линейки и оценив полученное значение.

Вполне нормальным считается давление на этом участке в пределах 0,1-0,15 бар. Если оно значительно выше, до 1-1.5 бар, это однозначно указывает на внутреннее разрушение катализатора либо глушителя. Незначительные превышения также чаще всего бывают связаны с теми или иными внутренними разрушениями, хотя также возможен износ кулачка выпускного клапана.

В сомнительных случаях есть смысл рассоединить сочленения выпускного тракта и произвести повторное измерение. Этот участок осциллограммы особенно информативен, если поднять обороты холостого хода, скажем, до 2000. В случае внутреннего разрушения выпускного тракта давление на нем будет весьма высоким, до 2-3 бар.

На участке осциллограммы, соответствующем выпуску отработанных газов, наблюдаются неровности. Причина их появления — волновые и резонансные процессы в выпускном тракте. Чем лучше настроен выпускной тракт на конкретный двигатель, тем ровнее будет этот участок осциллограммы. Сравнение осциллограмм моторов отечественного и иностранного производства позволяет сделать неутешительный вывод о том, что к настройке выпуска зарубежные автопроизводители относятся гораздо более серьезно.

Рассмотрим верхнюю мертвую точку такта выпуска, соответствующую 360 градусам поворота коленчатого вала. Незадолго перед ней впускной клапан начинает открывать канал, через который внутренний объём цилиндра соединяется с впускным коллектором. Абсолютное давление во впускном коллекторе значительно ниже давления в цилиндре. Так как выпускной клапан все еще открыт, то давление в цилиндре практически равно давлению в выпускном коллекторе. По этой причине обнаружить момент начала открытия впускного клапана на осциллограмме давления в цилиндре большинства двигателей невозможно.

Говоря о ВМТ выпуска, следует заострить внимание на характерной точке, соответствующей перекрытию клапанов. Речь идет о газодинамическом перекрытии, когда проходные сечения канала впуска и выпуска уравниваются. Так как диаметры тарелок впускного и выпускного клапанов различны, перекрытие наступает при различных значениях вылета этих клапанов.

На некоторых моторах геометрическое перекрытие клапанов может отсутствовать вообще. Но виртуальное газодинамическое перекрытие присутствует всегда, независимо от конструкции двигателя. На осциллограмме этот момент соответствует началу резкого спада давления в конце такта выпуска. Для оптимальной работы мотора момент газодинамического перекрытия должен совпадать с отметкой 360 градусов, что и наблюдается при исследовании двигателей разных производителей.

Обратим внимание на такой нюанс. Если при анализе осциллограммы давления в цилиндре окажется, что момент перекрытия изменяет свое положение от кадра к кадру, то это говорит об ослаблении натяжения ремня ГРМ.

Когда поршень, достигнув верхней мертвой точки, изменят направление движения на противоположное, выпускной клапан уже почти закрыт. Вследствие этого внутренний объём цилиндра разобщается выпускным коллектором. Впускной клапан при этом продолжает открываться, и давление в цилиндре начинает уравниваться с давлением во впускном коллекторе.

Так как значение давления в цилиндре достаточно высокое, газы из цилиндра начинают перетекать во впускной коллектор, где давление значительно ниже атмосферного. Вскоре давления в цилиндре и впускном коллекторе практически выравниваются. Поршень при этом движется вниз, впускной клапан открыт, и значение давления на участке впуска есть ни что иное, как вакуум во впускном коллекторе. Его усредненное значение на исправном моторе составляет 0.6 бар.

Если значение вакуума ниже, это повод искать причину дефекта. К сожалению, вакуум во впускном коллекторе, как и рассмотренное выше давление в ВМТ сжатия, зависит от целого ряда факторов. Небольшие затухающие колебания на участке впуска возникают предположительно из-за резонансных процессов во впускном тракте.

Достигнув нижней мертвой точки 540 градусов, поршень вновь начинает движение к головке блока цилиндров. Но впускной клапан при этом некоторое время остаётся всё ещё открытым. Поясним, почему. Дело в том, что процесс движения газов из впускного коллектора в цилиндр имеет значительную инерционность, и несмотря на то, что поршень движется к ВМТ и объем цилиндра уменьшается, через открытый впускной клапан продолжается наполнение цилиндра за счет инерции потока. Опоздание закрытия впускного клапана служит для улучшения наполняемости цилиндра топливовоздушной смесью.

Данный эффект зависит от частоты вращения коленчатого вала и от степени открытия дроссельной заслонки. Момент закрытия впускного клапана подбирается при проектировании таким образом, чтобы «дозаряд» цилиндров был максимальным при определенном значении оборотов и полностью открытом дросселе. Если же двигатель работает с низкой частотой вращения коленчатого вала, эффект от позднего закрытия впускного клапана отрицательный: часть газов перетекает обратно во впускной коллектор.

Увидеть момент закрытия впускного клапана на осциллограмме можно лишь приблизительно:

1. На холостом ходу (800-900 об/мин), когда в момент закрытия клапана газы из цилиндра перетекают в коллектор, это будет момент начала роста давления.
2. На повышенных оборотах, когда в момент закрытия клапана происходит процесс «дозаряда» цилиндра, будет виден небольшой перелом графика. Этот перелом возникает из-за того, что давление до полного закрытия клапана повышалось вследствие сжатия и «дозаряда», а после закрытия — только за счет сжатия. В идеальном случае горба быть не должно вообще, но на реальных серийных моторах добиться этого невозможно.

Момент закрытия впускного клапана на осциллограмме давления должен находиться примерно на отметке 580 градусов. Правильность установки впускного газораспределительного вала на двухвальном моторе можно установить по положению перекрытия клапанов и моменту закрытия впускного клапана.

После полного закрытия впускного клапана поршень движется к ВМТ такта сжатия, и цикл повторяется сначала.

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

1. Реальный угол опережения зажигания по соотношению ВМТ и импульса высокого напряжения.
2. Состояние механической части по разнице давлений до и после сжатия (приблизительно).
3. Правильность установки выпускного распредвала по углу открытия выпускного клапана.
4. Правильность установки впускного распредвала по положению перекрытия клапанов и моменту закрытия впускного клапана.
5. Состояние направляющей втулки выпускного клапана по форме осциллограммы.
6. Проходимость выпускной системы по значению давления в момент выпуска газов.
7. Наличие и значение вакуума во впускном коллекторе.
8. Наличие слабины ремня ГРМ по разнице углов перекрытия клапанов от кадра к кадру.

Установки угла опережения зажигания Мазда 3 / Mazda 3

Проверка частоты вращения холостого хода

Проверка состава смеси на холостом ходу

Регулировка угла опережения зажигания на лодочном моторе Yamaha 9.9G-15F

Сегодня расскажем про регулировку опережения зажигания на лодочном моторе Yamaha 9.9 GMHS (15 FMHS) и на некоторых китайских моделях. Настройку необходимо производить по инструкции, которая идет в комплекте к вашему ПЛМ, не запуская двигатель. Все это важно, т.к. правильная настройка угла опережения зажигания влияет на работу мотора как на холостых оборотах, так и на максимальных или близких к ним оборотах. При позднем зажигании мотор будет плохо заводится и на холостых будет “чихать” или даже глохнуть. При слишком раннем зажигании, будет работать жестко на повышенных оборотах и регулировка карбюратора в таком случае не всегда помогает. Чихание двигателя так же может быть связано со слишком обедненной топливно-воздушной смесью. На максимальных оборотах неправильно настроенный угол опережения зажигания приводит к снижения мощности, неровной работе, выстрелами в глушитель или карбюратор.

Настройка угла опережения зажигания на Yamaha 9.9 GMHS по инструкции

При повороте ручки газа открывается дроссельная заслонка в карбюраторе и одновременно момент зажигания становится ранним. При первом запуске или на холодную, закрытие воздушной заслонки влияет на опережение зажигания и вот эта вот тяга делает опережение зажигания ранним.

Если на механизме опережения зажигания и открытия дроссельной заслонки зазор (см картинку) будет более 1 мм. его необходимо отрегулировать.

Для этого нужно открутить гайки на тросах 1 и 2 и либо верхним, либо нижним тросом выставить нужный зазор.

Так же нужно обратить внимание на то, чтобы при выкручивании ручки газа на максимум, дроссельная заслонка открывалась полностью. Если она открывается не до конца, тогда нужно выкрутить винт, который фиксирует тягу, а затем зажимаем её так, чтобы она открывала заслонку как надо.

На пластмассовом корпусе ручного стартера лодочного мотора Yamaha 9.9 GMHS  (15 FMHS) есть метка. Так же на одной стороне маховика есть метки, отмеряющие каждые 5 градусов. Среди них есть метка TDC (Top Dead Center), т.е. Верхняя Мертвая Точка.

Под маховиком есть еще одна метка. Но такую метку вы найдете не на всех лодочных моторах, к примеру китайцы не всегда удосуживаются поставить её на свои выпускаемые модели.

На лодочном моторе Yamaha 9.9 (15) и его аналогах, максимальный угол опережения зажигания составляет 30 градусов. Для того, чтобы настроить этот угол нужно прокрутить маховик мотора по часовой стрелке (против часовой маховик крутить нельзя, т.к. это вывернет лепестки крыльчатки системы охлаждения) до отметки 30 градусов. Метку 30 градусов совмещаем с меткой на корпусе ручного стартера.

Под маховиком можно обнаружить флажок желтого цвета. А на противоположной его стороне находится датчик момента искрообразования. Толкая механизм опережения зажигания до предела, до того, как конструкция с желтым флажком упрется в ограничитель, она должная совпасть с меткой под маховиком. Если он не совпадает (как на картинке ниже) то нужно снять пластмассовую тягу, которая сидит на стальном шарике (просто поддеваете её отверткой). Затем с помощью ключа (а данном случае на 8) ослабляем контргайку и укорачиваем или удлиняем тягу так, чтобы она в итоге совпала с меткой под маховиком. Ставим все обратно и проверяем. Если флажок совпал с меткой под маховиком, затягиваем контргайку. Таким вот образом выставляется максимальный угол опережения зажигания в 30 градусов на лодочном мотора Yamaha 9.9 GMHS.

Угол опережения зажигания на холостом ходу

Что касается угла опережения зажигания на холостом ходу, то для этого сначала прокручиваем маховик по часовой стрелке до метки верхней мертвой точки (TDC) и докручиваем еще немного, до 5 градусов после TDC, т.е. в 5 градусов в позднюю. Так же нижняя метка на маховике должна быть совмещена с желтым флажком.

Если же нижняя метка не совпадает с флажком, то нужно ослабить контргайку на тяге и подкрутить винт отверткой. Таким образом вы выставляем первичный угол опережения зажигания в меньшую или большую сторону. В этом положении дроссельная заслонка находиться в минимально открытом состоянии.

Основные работы по регулировке опережения зажигания на лодочном моторе закончены. Выполнялись они по инструкции, которая прилагается к мотору (в данном случае это Yamaha 9.9 GMHS). Стробоскоп не использовался. Двигатель не заводился.

Донастройка угла опережения зажигания на работающем моторе

Ранее мы отрегулировали угол опережения зажигания на холостом ходу на 5 градусов. При открытии дроссельной заслонки опережение зажигания становиться более ранним. Если при таких настройках уже на работающем моторе наблюдается его неустойчивая работа, то нужно закрутить винт регулировки минимального угла опережения зажигания  так, чтобы двигатель работал устойчиво и ровно.

Если ваш мотор не перестает чихать, то нужно отрегулировать качество топливно-воздушной смеси с помощью винта. Если же и это не помогает, то у вас скорее всего есть подсос воздуха через сальники или прокладки.

Регулировка угла опережения зажигания на китайских моторах

На китайских копиях Yamaha 9.9 (15) часто отсутствует нижняя метка на маховике лодочного мотора.

На Ямахе расстояние от метки до выступа составляет 16 мм. На китайском моторе может быть меньше или больше, но возьмем это число на референс. Отмеряем и делаем такую метку самостоятельно. Все остальные регулировки можно делать по ямаховской инструкции (см. выше).

Если на маховике меток вообще никаких нет, то их все равно можно нанести самостоятельно и отрегулировать угол опережения зажигания. Для этого сначала выкручиваем свечу на первом цилиндре. Для определения верхней мертвой точки нам понадобится индикаторная головка. Если ее нет, то подойдет и простая отвертка, но в этом случае возможны небольшие погрешности.

Получив метку TDC нужно сделать и остальные метки. Для этого замеряете диаметр маховика (перед этим его придется снять, как это сделать смотрите тут). И использую формулу нахождения длины окружности (C=π*D/360) получаем расстояние между метками, которое будет равно одному градусу. А так как нам надо разметить каждые 5 градусов умножаем полученный результат на 5.

Наши данные такие: C=3,14*161,5/360*5=7 мм.

Таким образом делаем метки на маховике. В нашем случаем мы получили 7 мм=5 градусам.

В качестве завершения хотелось бы отметить то, что в теории все так гладко и прекрасно, но на практике все может быть совсем не так как в инструкции. По инструкции минимальный угол опережения зажигания должен составлять -5 градусов, но мы, по своему опыту рекомендуем выставлять его в диапазоне от 0 до +5 градусов. В идеале после всех настроек нужно все проверить стробоскопом и провести потом дорегулировку, если вас что-то не устроило в первоначальной настройке. Но перед тем как брать в руки стробоскоп крайне желательно убедиться, что карбюратор чистый, т.к. причиной неустойчивой работы двигателя может быть не зажигание а неправильная топливно-воздушная смесь.

Инструкции

Пока, что есть, то есть, но будем добавлять по мере поступления.

Yamaha 6 и 8 л.с.
Tohatsu от 2,5 до 40 л.с.
Suzuki DT9.9-15
Yamaha 9.9-15
Yamaha 40

Угол опережения зажигания » Motorhelp.ru диагностика и ремонт инжекторных двигателей

2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.

3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.

Оптимальная настройка УОЗ.
В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол.
На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ.
С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).

Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге , поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Момент зажигания бесплатно HP. Вот как получить максимум!

Кривые зажигания – ключ к достижению оптимальной производительности.

Установка угла опережения зажигания – это, пожалуй, самая важная настройка двигателя внутреннего сгорания, но концепция кривых зажигания по-прежнему остается неуловимой для многих энтузиастов. Тем не менее, все, что нужно для настройки крутящего момента, мощности и управляемости, – это простой индикатор времени и осознанный процесс настройки. Думайте об этом как о «бесплатных» лошадиных силах.Слишком долгое время может вызвать серьезное повреждение двигателя, поэтому лучше быть информированным тюнером.

План оптимизации угла опережения зажигания не изменился с тех пор, как Николаус Отто начал дурачиться с четырехтактным двигателем внутреннего сгорания в 1870-х годах. Идея состоит в том, чтобы зажечь заряд в цилиндре за достаточное время (опережение), чтобы создать максимальное давление в цилиндре в идеальной точке после верхней мертвой точки (ВМТ), чтобы толкнуть поршень вниз, оказывая давление на кривошип. Общепризнано, что пиковое давление в цилиндре должно происходить примерно при 15-18 градусах после верхней мертвой точки, чтобы максимизировать нагрузку на коленчатый вал.

Если синхронизация зажигания инициируется слишком рано, цилиндр может взорваться и потенциально вызвать повреждение. Если искра возникает слишком поздно, двигатель работает ровно, вырабатывает меньше мощности и может перегреться. Это обсуждение будет сосредоточено на типичном уличном двигателе с газовым насосом, оборудованном дистрибьютором.

Требования к моменту зажигания двигателя будут варьироваться в зависимости от десятков переменных, таких как степень сжатия, октановое число топлива, соотношение воздух-топливо, форма камеры сгорания, движение смеси и температура воздуха на впуске, чтобы назвать несколько важных моментов.Но если свести это к простейшим аспектам: синхронизация зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки. Нагрузка определяется дроссельной заслонкой и легко контролируется вакуумметром. Когда дроссельная заслонка почти не открывается, двигателю требуется больше воздуха, чем позволяет дроссельная заслонка, создавая вакуум во впускном коллекторе (низкое давление). Типичный уличный автомобиль с мягким кулачком может работать на холостом ходу при давлении от 12 до 16 дюймов ртутного столба (Hg) на вакуумметре. Когда дроссельная заслонка открывается, вакуум в коллекторе начинает падать. При полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) вакуум в коллекторе падает почти до нуля.Большинство двигателей будет создавать около 0,5 дюйма ртутного столба вакуума в коллекторе на WOT.

Следующий шаг – разделить опережение зажигания на три основных компонента: начальное опережение, механическое опережение и опережение вакуума. Наш подход к этому двигателю состоит в том, чтобы оптимизировать время зажигания во всем рабочем диапазоне двигателя, сводя к минимуму вероятность детонации.

Все обсуждение угла опережения зажигания начинается с начального угла опережения зажигания. Это величина опережения на холостом ходу при срабатывании искры до верхней мертвой точки (BTDC).Большинство стандартных уличных двигателей требуют от 6 до 8 градусов начального подъема, но это не высечено в камне. Двигатели с более длинными распредвалами и другими модификациями часто требуют большего начального времени. Для двигателей с большими кулачками нет ничего необычного в том, чтобы ввести от 14 до 18 градусов начальной синхронизации. Это время проверяется с помощью индикатора синхронизации, который сравнивает положение отметки ВМТ первого цилиндра на гармоническом балансировщике с указателем синхронизации, чаще всего расположенным на крышке цепи привода ГРМ. Начальная синхронизация устанавливается ослаблением прижимного болта распределителя и вращением корпуса распределителя.Это изменяет соотношение между корпусом распределителя и вращающимся ротором. Поворот распределителя против направления вращения увеличивает начальный момент времени.

Это начальное время используется в качестве отправной точки для нашего следующего шага – механического продвижения. Механическое продвижение напрямую связано с оборотами двигателя. Механическое продвижение определяется использованием центробежного механизма продвижения, который впервые был использован в паровых двигателях Джеймса Ватта в 1780-х годах. Но даже Ватт признает, что позаимствовал эту идею из более ранней конструкции, появившейся на мельнице 1600-х годов.

Типичный центробежный подъемник использует пару грузов, которые поворачиваются на штифтах. Грузы прикреплены к пластине, на которой установлен штифт, перемещающийся в фиксированной прорези. Расстояние, которое проходит штифт, представляет собой величину механического продвижения, достигаемого за счет продвижения положения ротора. На типичном дистрибьюторе Chevrolet, который вращается по часовой стрелке, при открытии механических опережающих грузов ротор перемещается в том же направлении, опережая синхронизацию. Частота вращения, при которой грузы начинают двигаться, и точка их максимального хода в основном определяется силой пружин, удерживающих грузы на месте.Более легкие пружины позволяют начинать продвижение и достигать максимального продвижения при более низких оборотах. Более тяжелые пружины задерживают начало и замедляют скорость продвижения.

Таким образом, типичная кривая механического опережения может начинаться с 1500 об / мин и достигать полного продвижения к 2600 об / мин. Если это полное опережение перемещает ротор на 25 градусов коленчатого вала, а наше начальное время было установлено на 10 градусов до ВМТ, то общее механическое показание опережения на гармоническом балансировщике при 2600 об / мин или выше будет 35 градусов (10 начальных + 25 механических = 35 градусов. общее).Мы можем скорректировать эту сумму, добавляя или вычитая начальное или механическое продвижение. Изменение механического продвижения требует модификации паза или изменения диаметра втулки, которая подходит к штифту в пазу. Таким образом, дистрибьюторы MSD позволяют легко вносить изменения в механическое продвижение своих дистрибьюторов.

Важно отметить, что проверка механического опережения с помощью светового индикатора всегда должна выполняться при отсоединенной емкости опережения вакуума. Если канистру не отсоединить, показания будут представлять собой комбинацию начального, механического и вакуумного опережения.

Теперь мы можем ввести вакуумное продвижение в эту систему. Среди многих энтузиастов существует популярное, но ошибочное мнение о том, что вакуумное продвижение предназначено только для двигателей с ограниченными выбросами и / или костями. Более осознанный способ взглянуть на вакуумное продвижение – это рассматривать его как время, основанное на нагрузке. Стоит заглянуть в кроличью нору процесса сгорания, чтобы понять, почему так важен выбор времени на основе нагрузки.

Давайте возьмем пример типичного малоблочного двигателя с карбюратором, который едет по автостраде со скоростью 70 миль в час и 2800 об / мин по ровной поверхности.Двигатель мог создавать вакуум от 12 до 18 дюймов. Как упоминалось ранее, высокий вакуум означает низкую нагрузку и почти закрытый дроссель. Малоизвестным фактом является то, что большинство легких уличных двигателей движутся по автостраде, вытягивая топливо из контура холостого хода карбюратора. Это не опечатка. Двигатели с кулачками длительного действия или автомобили с высокими передачами повышающей передачи на повышающей передаче могут переходить в главный контур, но большинство мягких уличных двигателей с высоким вакуумом в крейсерском режиме фактически будут работать на холостом ходу.

При минимальном количестве воздуха и топлива, поступающих в каждый цилиндр, это означает, что смесь не плотно упакована. Здесь все становится непросто. Обычно процесс горения воспринимается как взрыв – искра гаснет и гул – горение происходит как бомба. Это не то, что происходит. Реальность такова, что свеча зажигания загорается, и требуется много времени, чтобы газы сгорания полностью сгорели через верхнюю часть поршня, как огонь в прерии в большой долине. Чем плотнее трава, тем быстрее она горит, а редкие участки горят медленнее.

Мы можем применить эту аналогию прерийного огня к пространству горения. В WOT воздух и топливо плотно упакованы и быстро сгорают, поэтому нам не нужно так много времени. При 2800 об / мин при WOT угол поворота от 32 до 34 градусов может быть примерно правильным для типичного уличного бензинового двигателя. Однако при почти закрытой дроссельной заслонке (14-16 дюймов вакуума в коллекторе) воздух и топливо гораздо менее плотно упакованы в цилиндр. Чтобы получить максимальную мощность при частичном открытии дроссельной заслонки, нам нужно начать процесс сгорания намного раньше – возможно, до 40 градусов до ВМТ или более, в зависимости от индивидуальных требований двигателя.

Но нам нужно столько времени только тогда, когда двигатель работает при очень небольшой нагрузке. Поскольку вакуум в коллекторе является отличным индикатором нагрузки, первые конструкторы двигателей использовали небольшой вакуумный баллон, прикрепленный к распределителю, чтобы ускорить синхронизацию при высоком вакууме в коллекторе, чтобы создать временную кривую на основе нагрузки, которая была бы в дополнение к механическому прогрессу.

Мы создали два графика, которые иллюстрируют очень простые механические кривые и кривые подачи вакуума. Механическое продвижение полностью зависит от частоты вращения двигателя, в то время как продвижение вакуума контролируется исключительно нагрузкой двигателя.Нам нужны и то, и другое, потому что на улице мы можем иметь низкую нагрузку при очень высоких оборотах двигателя – скажем, 6000 при едва открытой дроссельной заслонке – или очень высокую нагрузку (WOT) при очень низких оборотах двигателя, например 1500 об / мин. У этих двух ситуаций очень разные требования к моменту зажигания.

Теперь давайте представим критическую переменную синхронизации кулачка. Давайте возьмем крайний пример с двигателем малого объема, таким как карбюраторный Ford 5.0L с большим гидравлическим роликовым кулачком с продолжительностью 230 градусов при 0,050 дюйма и 0.565 дюймов подъема клапана. Даже с 16 градусами начального момента, допустим, наш двигатель почти не работает на холостом ходу при 8 дюймах вакуума в коллекторе, и он поддерживается герметичным преобразователем крутящего момента, потому что в нем также есть закись азота.

Даже при сжатии 9,5 или 10,0: 1 применение распределительного вала длительного действия означает, что давление в цилиндре на низких скоростях будет значительно снижено по сравнению с более мягким кулачком. Этот двигатель будет реагировать на большее увеличение вакуума на крейсерских скоростях при частичном открытии дроссельной заслонки, чтобы улучшить его управляемость и реакцию на газ.Наш опыт показывает, что подключение механизма подачи вакуума к источнику вакуума в коллекторе увеличивает синхронизацию на холостом ходу и улучшает качество холостого хода на передаче с автоматической коробкой передач. Более мягкие приложения также могут извлечь выгоду из этой идеи, но потребуют некоторых экспериментов. Некоторые компании, такие как Crane, Moroso, Pertronix и Summit Racing, предлагают регулируемые канистры с опережением вакуума, которые позволяют настраивать кривую опережения в соответствии с требованиями вашего двигателя.

Давайте воплотим эти идеи в жизнь на конкретном примере.Мы бросили очень мягкий малый блок 383ci в ранний El Camino, протолкнув трансмиссию Th450 и очень плотный 11-дюймовый преобразователь. При 16 градусах начальной синхронизации и правильно отрегулированной цепи холостого хода в карбюраторе Холли двигатель изо всех сил пытался работать на холостом ходу, при этом вакуум в передаче упал до уровня ниже 8 дюймов рт. Добавление большего начального времени означало внесение серьезных изменений в распределитель HEI, чтобы ограничить механическое продвижение, которое было идеальным при 20 градусах (16 начальных + 20 механических = 36 градусов в сумме).

Распределитель был оснащен регулируемой канистрой опережения вакуума, поэтому мы просто соединили баллон с вакуумом в коллекторе, что добавило 14 градусов вперед, создавая 30 градусов опережения на холостом ходу. Вакуум холостого хода мгновенно улучшился до 12 дюймов на передаче и позволил нам снизить скорость холостого хода, чтобы свести к минимуму этот раздражающий лязг двигателя при включении передачи. Дополнительное опережение вакуума также позволило нам еще немного обеднить смесь холостого хода. У этого двигателя было только сжатие 8,5: 1, поэтому он предпочитает больше времени.После дополнительной езды и настройки мы доработали эту комбинацию с 14 градусами начального, 20 градусов механического опережения и 14 градусов опережения вакуума для 48 градусов на крейсерских скоростях шоссе, но она отлично работает на топливе с октановым числом 87.

В конце концов мы добавили более свободный преобразователь, который позволил нам убрать опускание вакуума в коллекторе на холостом ходу. Этот более свободный преобразователь позволил нам уменьшить общее опережение на холостом ходу на передаче до более консервативных начальных 18 градусов, что улучшило качество холостого хода на передаче из-за уменьшенной нагрузки.

Каждый двигатель будет иметь разные требования к фазе газораспределения, основанные на комбинации параметров конструкции камеры сгорания, сжатия, октанового числа, синхронизации кулачка и кривой зажигания. Лучший способ определить идеальную кривую – внести небольшие изменения и оценить их в течение нескольких дней вождения, прежде чем предпринимать дальнейшие изменения. Обратите внимание на то, что сообщает ваш движок, и запишите изменения в блокнот.

Это всего лишь один пример, но он служит для иллюстрации того, как можно манипулировать моментом зажигания для улучшения характеристик двигателя с неполным дросселем.Недавно HOT ROD опубликовали колонку To The Rescue, в которой малоблочный двигатель Ford с плохим ходовым ходом радикально улучшил реакцию на дроссельную заслонку просто за счет простого применения тайминга и впрыска. Очень мало журналов посвящено характеристикам неполного газа, но это критически важно для уличных двигателей. Если задуматься, уличный двигатель легко тратит 95 процентов своей жизни на частичном открытии дроссельной заслонки и на холостом ходу. Почему бы вам не потратить время на то, чтобы ваш двигатель работал наилучшим образом там, где он будет проводить почти весь свой срок службы? Потратьте немного времени на лампочку таймера, и мы гарантируем, что ваш двигатель будет рад, что вы это сделали.

5.3L LS Время в зависимости от карты нагрузки

Если вы обратитесь к графикам, вы заметите, что они обе являются линейными (прямолинейными) кривыми.Двигатели с электронным управлением обладают преимуществом нелинейных кривых зажигания. Эта диаграмма представляет собой упрощенный пример временной карты на основе нагрузки, созданной для двигателя грузовика GM 5.3L LS с октановым числом 87. По сути, эта карта представляет собой комбинацию начального, механического и вакуумного продвижения. Вертикальная шкала представляет собой процент открытия дроссельной заслонки (нагрузки), в то время как обороты представлены на горизонтальной шкале. Как и следовало ожидать, по мере увеличения нагрузки время уменьшается. В качестве крайнего примера, вы никогда бы не достигли WOT (100 процентов) при 1000 об / мин, но если бы это произошло, вы можете видеть, что карта минимизирует время до -11 градусов, что составляет 11 градусов после ВМТ, который резко замедляется до предотвратить детонацию.И наоборот, при 10-процентном открытии дроссельной заслонки при 3000 об / мин время составляет 53 градуса до ВМТ. Это время на основе нагрузки.

Время зажигания объяснено / синхронизация неизвестного двигателя

Время зажигания объяснено / синхронизация неизвестного двигателя

Майкл Шиффер

Было много писем о том, как установил ГРМ с неизвестным двигателем.Я думаю, что базовое описание время может помочь во многом разобраться в этом. Во-первых, вы должны знать что в двигателе есть два типа синхронизации: фаза кулачка и момент зажигания. (Три типа, если считать импульс инжектора, но время впрыска в автобусах с бензиновым двигателем привязано к зажиганию время и не регулируется отдельно, поэтому я проигнорирую это, так как должны ли вы.) Время кулачка определяет, когда клапаны открываются и близко по отношению к положению поршней в отверстиях. Устанавливается при сборке двигателя путем размещения распредвала и коленвал в правильном соотношении.Его нельзя отрегулировать на сток двигатель. Это не меняется: если когда-то было правильно, то будет право на жизнь двигателя, исключая катастрофу. И по катастрофе Я имею в виду катастрофу типа “парк-то-где-перестает катиться”. (Это очень редкое явление в двигателях VW с воздушным охлаждением. Не такая уж редкость в Кролик / Гольф, которые приводят в движение кулачок с резиновым ремнем, который полоски, если вы не измените его по расписанию.) В итоге: время кулачка не связаны с поворотом распределителя и не влияют на него. Какие Распределители времени искра, либо зажигание.Почему?

На холостом ходу ваш двигатель вращается относительно медленно, скажем, 1000 об / мин. Дроссельная заслонка закрыта, поэтому очень мало топливо и воздух втягиваются в цилиндры. Эта небольшая сумма горючей смеси сгорает очень быстро, поэтому по максимуму эффективность, искра должна начаться, когда поршень очень близко верхняя мертвая точка. Если искра появляется слишком рано (слишком сильно), давление воспламененной смеси будет воздействовать на поршень, пока он все еще поднимается по цилиндру и теряет силы, пытаясь засунуть поршень вниз, прежде чем он достигнет конца своего хода.Если вы попытаетесь запустите двигатель, угол опережения зажигания которого слишком велик, стартер попытается повернуть рукоятку в одну сторону, и процесс сгорания будет попробуйте повернуть его в другую сторону, и будет казаться, что стартер не хватает мощности, чтобы запустить его. Наоборот, если время установлено слишком поздно (слишком запаздывающий) давление от воспламененной смеси (и мощность, полученная оттуда) будет рассеиваться по мере того, как фронт пламени преследует поршень по отверстию цилиндра в быстро уменьшающемся давление в камере сгорания.Другими словами, поршень уже на его пути к нижней части своего хода, уменьшая эффективность горения. Это очень неэффективно с точки зрения расхода топлива, так как большее отверстие дроссельной заслонки на холостом ходу (устанавливается винтом холостого хода) необходимо подать дополнительное топливо, чтобы двигатель работал на холостом ходу. В практике сроки, позиция дистрибьютора, приносящая наивысшие частота вращения холостого хода находится в пределах нескольких градусов от того, где она должна быть установлена. (Если вы отложите отсчет времени примерно на 5 градусов от этой точки, вы быть ужасно близко к месту.) Конечно, это предполагает ваше карбюратор (или F.I.) работает хорошо, а смесь на холостом ходу верный.

При движении по шоссе ваш двигатель требования к срокам разные. При более высоких оборотах двигателя больше открытие дроссельной заслонки и большие нагрузки, чем на холостом ходу, нужно зажигание продвигать. На это есть две причины. Во-первых, ты горишь больше топлива, поэтому полное сгорание занимает больше времени. Во-вторых, время сгорания, в процентах от времени, в течение которого поршень находится в состоянии или близкая к верхней мертвой точке намного длиннее из-за скорости поршня.Это означает, что вы должны зажигать заряд раньше, пока поршень все еще поднимается, чтобы получить полный выгода от давления на поршень в нужное время. Тоже раннее или слишком позднее время будет иметь такой же эффект на скорости, как и на холостые, но сильно увеличенные и с гораздо более разрушительными потенциал. Слишком запоздалое время приведет к низкой мощности и плохим выбросам. и чрезмерный износ канала ствола. Слишком позднее время приведет к пингу ( дребезжащий шум обычно слышен при разгоне), перегрев цилиндра головы и другие проблемы слишком страшно лицезреть.

Теперь я сделаю вид, что подача вакуума не существовать. Это только запутает.

небольшой вес внутри этого отклоняться от вала, так как он вращается быстрее. Когда они уходят, они вращают верхнюю часть вала, который проходит через пластина, к которой прикреплены болты, так чтобы трущийся блок, открывает точки встречает доли, которые попадают в него (и, таким образом, открывает очков) немного раньше. При каких оборотах двигателя начинается это продвижение, с какой скоростью он продвигается и на каких оборотах двигателя останавливается продвижение определяется формой и массой продвижения веса и прочность их возвратных пружин; в какой степени продвижение его остановки определяется ограничителем на пластине, к которому грузы прикручены.Ничего из этого не подлежит корректировке: производитель настраивает его для каждого семейства двигателей, которое он строит, на основе компрессия, профиль кулачка, требования к октановому числу и доступность, среди прочего. Таким образом, выбор времени зажигания зависит от получение правильного времени на одном конце (холостой ход или полное продвижение) и позволяя остальной части диапазона заботиться о себе.

Если у вас есть дистрибьютор акций и вы знаете время на холостом ходу или максимальное опережение при заданных оборотах двигателя и у вас есть хороший индикатор времени, у вас не будет проблем с настройкой сроки.Если нет, то вот несколько способов попасть в бейсбольный стадион. я уже упоминалось, что самые высокие обороты холостого хода очень незначительны продвинулся от правильного. Если вы установите его там и не услышите пинг ускорение и получение хорошей мощности (ха-ха), у вас все хорошо. Если он пингует, Постепенно замедлите это, пока звон не исчезнет. Если кажется слабый, постепенно увеличивайте время, пока не услышите пинг или обнаружите, что двигатель тяжело заводится, а затем затормозите его очередной раз.

грубый холостой ход – у меня задержка зажигания, нет, серьезно, это действительно облажалось

Я записал некоторые тестовые данные, чтобы попытаться понять, почему моя 98 Mazda 626 GF 2L ATX плохо работает на холостом ходу и страдает от колебаний.

(Скорость, км / ч), (TPS_v), (MAF г / сек), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Мне хотелось бы отметить несколько моментов, касающихся момента зажигания, нагрузки на двигатель и корректировки топливоподачи.

Во-первых, у этого автомобиля одна катушка зажигания, управляемая ЭБУ. Каждый раз, когда я нажимаю на газ (TPS_v зеленый), ЭБУ задерживает искру (желтая линия), даже принимая ее до -10 градусов ВМТ, то есть 10 градусов после ВМТ. По сути, ЭБУ замедляет мое время примерно на 20 градусов, если я делаю больше, чем просто нажимаю на газ, прежде чем восстановиться до более разумного уровня через секунду или две.Вдобавок, WSM утверждает, что опережение зажигания должно составлять от 6 до 18 градусов до ВМТ на холостом ходу. Я вижу, что на холостом ходу мой искровой опережение, кажется, сильно колеблется, а иногда даже становится отрицательным.

Я проверил установочные метки распредвала и коленчатого вала, и они на месте, и я также проверил датчики положения кулачка и коленвала, и они оба находятся в пределах спецификации. Зазоры между кулачком и подъемником также соответствуют спецификации, хотя есть три, которые, кажется, изнашиваются намного быстрее, чем другие.

Две другие вещи, которые мне кажутся странными, это то, что нагрузка на двигатель на холостом ходу составляет около 17,5-20%, и что простое увеличение оборотов двигателя в парке поднимает его примерно до 75%, что является той же величиной, которую он увеличивает при попытке поехать в драйв. Кроме того, каждый раз, когда я делаю больше, чем просто нажимаю на газ, моя краткосрочная корректировка расхода топлива выстреливает примерно до 14%. Я предполагаю, что обе эти вещи, вероятно, каким-то образом связаны с задержкой искры, которую я вижу.

Я почти уверен, что эта задержка искры является источником моего резкого холостого хода и колебаний.Вопрос на миллион долларов: какого черта ЭБУ делает это с моим моментом зажигания? Единственная причина, по которой я мог это сделать, – это перегрев и пинг / детонация, но я почти уверен, что у меня их нет.

ИЗМЕНИТЬ

Предположим, проблема в датчике детонации. Так в чем же природа этой проблемы? Мне кажется, что, поскольку синхронизация зажигания задерживается, датчик детонации должен либо давать ложные срабатывания, ЛИБО что-то еще может генерировать шум, который звучит как пинг, но на самом деле это не так.

Так как датчик ping генерирует напряжение переменного тока в ответ на “слышание * пинга”, разве я не смогу диагностировать его, просто отключив его? Например, если ECU не получает напряжения от датчика детонации, он будет просто использовать обычное время?

РЕДАКТИРОВАТЬ 2

Итак, я отключил датчик детонации, и проблема осталась прежней, хотя казалась немного более легкой. Однако при проверке сопротивления между разъемом датчика детонации и массой я ничего не получил, в основном отсутствие обрыва цепи, когда я должен был видеть 560 Ом.Так что я предполагаю, что, когда ЭБУ не получает сигнала от датчика детонации, он переходит в какой-то режим сглаживания опережения зажигания. Я, наверное, посмотрю, найду ли датчик на свалке и воткну его.

РЕДАКТИРОВАТЬ 3

Итак, я пошел дальше и посмотрел на датчик O2, как хотели Зайд и Фред, и похоже, что там, вероятно, тоже есть сбой. Следует отметить, что я получаю только около 15 выборок данных в секунду, или по одной каждые 75 миллисекунд.

В основном, O2 остается привязанным к нулю вольт на холостом ходу, но и LTFT, и STFT также равны нулю.Странно, если датчик показывает , что наклон , то STFT должен быть намного выше!

Тогда я подумал, что посмотрю, что произойдет, если я ненадолго проверю двигатель, чтобы посмотреть, что произойдет:

(Об / мин), (O2S11_v), (STFT)

Когда я увеличиваю обороты двигателя до 2300 об / мин, напряжение O2 начинает медленно расти, но все еще без колебаний! Затем, через несколько минут, бум, двигатель работает, и я вижу, что мой STFT резко вырос с нуля до 54%. И вверх мигает P1131 DTC:

 Код : P1131 - Отсутствие датчика переключателя HO2S11 указывает на обеднение

Статус:
 - В ожидании - ожидается подтверждение неисправности

Модуль: бортовая диагностика II
Детали диагностического кода неисправности
Датчик HO2S11 переключается неправильно.Датчик указывает на обедненную смесь.
Утечки воздуха в выпускном коллекторе

Этот код неисправности может быть вызван:

Низкое давление топлива.
Утечка вакуума в коллекторе.
HO2SHTR11 Неисправность цепи нагревателя
  

В руководстве Hayens говорится, что датчик O2 должен нагреться до 600 градусов по Фаренгейту, прежде чем он начнет подавать сигнал. Так что я решил провести еще один тест. Я ранее измерял выхлопные отверстия, которые были около 300F плюс-минус 50. Итак, я запустил двигатель на 4k об / мин в течение примерно девяти минут, а затем очень быстро выбежал, чтобы измерить температуру выхлопа:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

Итак, температура выхлопных газов достигла 750F, и я полагаю, что возрастающее напряжение связано с этим, поскольку напряжение начинает падать, когда выхлоп начинает охлаждаться.Но более важен первый PID в этом образе – Closed_Loop, который никогда не переходит из OFF в ON.

РЕДАКТИРОВАТЬ 4

Чтобы убедиться, что это не проблема с проводкой или ЭБУ, я решил проверить лямбда-зонд напрямую с помощью мультиметра. Я проверил сопротивление на проводах нагревательного элемента, и оно точно соответствует спецификации и составляет 6 Ом. Затем я запустил двигатель на несколько минут со скоростью 4 000 об / мин, чтобы нагреть датчик, и проверил напряжение, и он вообще не переключился, просто оставался привязанным к отметке 0.01 вольт.

Одна вещь, которую я заметил, это то, что двигатель работал точно так же, как при отключенной лямбде, так и при включенной.

EDIT5 – Лямбда неисправна

Итак, датчик O2 был плохим, и теперь мой угол зажигания стал намного лучше. Он по-прежнему кажется немного нестабильным на холостом ходу, но, похоже, теперь он намного лучше отслеживает обороты и остается почти постоянным на более высоких оборотах:

Установите свое время

Сложность установки угла опережения зажигания заключается в том, что одна настройка просто не идеальна для множества различных условий, в которых работает двигатель.Когда дело доходит до достижения оптимального крутящего момента и мощности во всем диапазоне оборотов, кривая угла опережения зажигания является обязательной. Время, необходимое для запуска двигателя и на холостом ходу, недостаточно для работы на высоких оборотах. И наоборот, идеальная синхронизация для высоких оборотов не будет нарушена во время проворачивания коленчатого вала или работы на низкой скорости. По мере увеличения числа оборотов двигатель требует изменения угла опережения зажигания из-за ряда изменений, которые происходят с воздушно-топливной смесью, поступающей в цилиндр. Основная причина заключается в сокращении времени, в течение которого смесь должна полностью сгореть до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) из-за его повышенной скорости.

Все эти статистические данные необходимо учитывать при поиске оптимальных настроек времени для вашего приложения. Многие моторные магазины или производители смогут указать вам правильное направление при установке времени. Тестирование и настройка – лучшие инструменты, которые вы можете использовать:

MSD не имеет модуля для замены системы точек прерывания в вашем стандартном дистрибьюторе, однако MSD Ignition Control отлично подойдет для зажигания с точечным триггером.Фактически, если вы замените точки при установке МСД, вам, вероятно, не придется менять или настраивать их в течение многих лет!

Провод триггера МСД подключается непосредственно к проводу выводов выключателя, поэтому при размыкании выводов МСД срабатывает. Поскольку конденсатор МСД отвечает за передачу энергии искры в катушку, точки используются только в качестве опорного сигнала запуска. Благодаря этому соединению ток через точки проходит очень мало, поэтому износ в лучшем случае является номинальным. Кроме того, МСД контролирует задержку, поэтому настройка точек также не так важна.Эта установка отлично работает с уличными автомобилями и бюджетными гонщиками, но когда вы начинаете повышать производительность все больше и больше, возникает потребность в качественном дистрибьюторе.

Распределители Pro-Billet MSD спроектированы так, чтобы доставлять точные триггерные сигналы, обеспечивать точное распределение искр и быть надежными. Магнитный датчик используется для запуска зажигания. В отличие от точечных, этот датчик не требует обслуживания и способен подавать точные сигналы запуска на протяжении 10 000 об / мин.

Свеча зажигания – это точка в системе зажигания, где электрическая энергия преобразуется в тепло, следовательно, чем больше зазор, тем больше тепла доступно для зажигания топливовоздушной смеси.Однако слишком большой зазор в сочетании с повышенным давлением в цилиндре может привести к чрезмерному давлению начального напряжения, необходимого для ионизации (пересечения) зазора. Поиск оптимального зазора свечи для вашего приложения лучше всего определить экспериментальным путем, поскольку необходимо учитывать множество переменных параметров двигателя.

Контроллер зажигания MSD имеет достаточную выходную мощность для постоянного зажигания более широких зазоров свечей зажигания на высокопроизводительном двигателе. В качестве отправной точки следуйте рекомендациям изготовителя двигателя или производителя относительно зазора свечи.При этом вы можете экспериментировать с увеличением разрыва, пока не найдете лучшую производительность.

Как правило, рекомендуется увеличить зазор свечи на 0,005–0,010 дюйма с последующим тестированием и настройкой. Имейте в виду, что большие зазоры свечей зажигания также предъявляют повышенные требования к вторичной части системы зажигания, включая крышку распределителя и ротор, провод катушки и провода свечи зажигания. Все они должны быть в отличном состоянии и периодически проверяться в течение сезона гонок. Помните, что электричество идет по пути наименьшего сопротивления к земле, поэтому, если зазор слишком велик, искра может замкнуться на другую точку с меньшим сопротивлением.

Самая большая разница в том, что большинство стандартных зажиганий являются индуктивными. Системы индукционного зажигания используются из-за их простоты и дешевизны в производстве. Для стандартных приложений эти системы зажигания подходят, но когда дело доходит до увеличения производительности, заводские индукционные зажигания не оправдывают ожиданий.

Основным слабым звеном штатного зажигания является то, что катушка выполняет двойную функцию. Катушка должна действовать как повышающий трансформатор для создания искры более высокого напряжения, плюс она должна сохранять эту мощность до тех пор, пока не сработает зажигание.По мере увеличения оборотов двигателя не хватает времени для полного повышения напряжения до срабатывания зажигания, что приводит к более слабой искре. Этой искры низкого напряжения может быть недостаточно для зажигания топливной смеси в цилиндре, что приведет к пропуску зажигания и потере мощности.

Зажигание CD, как и серия MSD 6, способно производить искры полной мощности во всем диапазоне оборотов. Он получает энергию непосредственно от батареи, где специальный трансформатор с обмоткой повышает ее до более 460 вольт.Это напряжение затем сохраняется в конденсаторе до тех пор, пока не сработает зажигание. В этот момент все напряжение сбрасывается в катушку, где оно преобразуется в еще большее напряжение, от 30 000 до 45 000 вольт в зависимости от катушки, которое отправляется на распределитель и, наконец, на вилки.

Способность производить искры большой мощности во всем диапазоне оборотов двигателя – вот почему вам необходимо зажигание от компакт-диска. Вознаграждением является полное сгорание топливной смеси, что приводит к увеличению мощности, увеличению отклика дроссельной заслонки, плавному холостому ходу, быстрому запуску, повышению экономичности и уменьшению загрязнения свечей.

Все двигатели выиграют от зажигания от CD, но когда вы планируете модификации двигателя, потребность в зажигании MSD возрастает. В частности, если вы планируете такие модификации двигателя, вам следует установить зажигание CD:

• Улучшение потока воздуха в двигатель или обогащение топливной смеси (форсунки с форсунками большего размера)
• Добавление супер / турбонагнетателя или системы закиси азота
• Повышение степени сжатия и стабильная работа на высоких оборотах

Обычное зажигание от компакт-дисков дает одну искру сильной энергии, но на короткое время (время).В МСД используется технология множественного искрения, чтобы воспользоваться преимуществом быстрого нарастания и мощности зажигания компакт-диска, создавая серию искр. Больше искр – больше тепла в камере сгорания, что приводит к полному сгоранию топливной смеси, что дает больше энергии. На более низких оборотах есть много преимуществ для множественных искр, включая плавный холостой ход, улучшенный отклик дроссельной заслонки, а также серию искр, предотвращающую засорение свечей или загрузку топлива в цилиндр при плохом распределении воздуха / топлива.

Серия многократных искр MSD Ignition Control длится при 20 ° поворота коленчатого вала. При более низких оборотах, например 1000 об / мин, есть достаточно времени, чтобы запустить свечу несколько раз, чтобы обеспечить воспламенение топливной смеси. По мере увеличения числа оборотов поршень на такте сжатия движется вверх быстрее, что сокращает время, доступное для зажигания свечи, поэтому количество возникающих искр уменьшается. Примерно при 3000–3300 об / мин достаточно времени, чтобы запустить свечу только один раз. Примерно с этого диапазона оборотов регулятор зажигания MSD выдает одну интенсивную искру полной мощности.

Аккумулятор является топливным баком системы зажигания (за исключением магнето). Когда он пустой, система зажигания не может преобразовывать электроэнергию в тепло в зазоре свечи. При длительных гонках, таких как гонки на кольцевых трассах, настоятельно рекомендуется использовать генератор переменного тока. В дрэг-рейсинге система зарядки не является полной необходимостью, если у вас есть хороший аккумулятор и вы заряжаете его между раундами. Также имейте в виду, что электрические топливные и водяные насосы, вентиляторы и соленоиды также потребляют много тока.

Гоночные автомобили без систем зарядки должны иметь аккумулятор достаточной емкости для питания всех электрических частей. Например, зажигание серии MSD 6 или 7 потребляет приблизительно один ампер на тысячу об / мин, поэтому при 5000 об / мин один МСД потребляет пять ампер. МСД предназначен для создания искр на полной мощности при напряжении питания 10 вольт, но если напряжение питания упадет ниже этого значения, пострадает выход зажигания.

МСД можно использовать с батареями на 16 В, но прирост производительности не произойдет, поскольку выходная мощность МСД регулируется.Преимущество батареи на 16 вольт – повышенная электрическая емкость. Для получения дополнительной информации о требованиях к батарее для MSD обратитесь в службу поддержки клиентов MSD за нашим техническим бюллетенем о батареях.

• Отсутствуют высокие обороты при работе двигателя под нагрузкой?
• Ограничитель оборотов, который, кажется, срабатывает при неправильных оборотах?
• Неустойчивая работа электронных устройств / ЭБУ?
• Стрелка тахометра, кажется, «подпрыгивает»?

Все вышеперечисленное может быть вызвано электромагнитными помехами (EMI), создаваемыми системой зажигания.В частности, через провода катушки и свечи зажигания. Система зажигания – это миниатюрная электростанция, а провода свечи зажигания – это линии передачи. Провода (в частности, провода с «твердым сердечником») могут передавать электромагнитные помехи, которые проникают в электронику и вызывают неустойчивое поведение.

Для борьбы с электромагнитными помехами вам необходимо проложить набор спирально намотанных проводов свечей зажигания, таких как MSD Heli-Core или 8,5 мм сверхпроводящие провода. Если провод намотан на специальный центральный сердечник, образуется «дроссель», удерживающий электромагнитные помехи внутри провода.С другой стороны, провода с твердым сердечником не имеют возможности подавления и не должны использоваться с устройством зажигания МСД. Сверхпроводящие провода MSD имеют чрезвычайно низкое сопротивление (менее 50 Ом на фут), но предназначены для подавления электромагнитных помех, как и провода с высоким сопротивлением.

Другие шаги, позволяющие избежать проблем с электромагнитными помехами, включают прокладку первичных проводов катушки подальше от других проводов вилки. Жгут магнитных датчиков, идущий от распределителя или пускового рычага, должен быть проложен в стороне от других проводов, и рекомендуется установить его вдоль металлической поверхности, которая будет действовать как заземляющая поверхность.MSD также предлагает экранированный кабель магнитного датчика длиной шесть футов, PN 8862, который можно использовать, если у вас возникли проблемы с электромагнитными помехами, мешающими работе другой электроники вашего автомобиля.

Установка времени зажигания (подробнее)

1/3/2010 Брюс Мэйо написал :
“Вы описываете технику установки угла опережения зажигания и то, как можно установить статическую синхронизацию на 7-10d BTDC.Затем вы говорите, что на низких оборотах холостого хода механическое продвижение не будет работать, но настройку динамического продвижения можно установить около 20d BTDC. Как это может быть? Если механический ход не работает, разве динамические настройки, измеренные с помощью светового индикатора хронометража, и статические настройки при неподвижном двигателе не должны быть одним и тем же?

Это немного другие обстоятельства. Я рекомендую установить скорость холостого хода около 1000 об / мин, и в этом случае некоторое механическое продвижение уже происходит.Когда статическая синхронизация установлена ​​на 7d BTDC, вы должны ожидать, что показание динамической синхронизации будет немного раньше, например, может быть 12d BTDC, если вы не установите ненормально низкую скорость холостого хода (500 об / мин).

Еще в конце 60-х годов я узнал от опытного механика дилера MG, что понижать обороты холостого хода в диапазоне 700-800 – безнадежное дело, особенно с оригинальным тяжелым маховиком. Отклик дроссельной заслонки на мертвом холостом ходу будет вялым (мягко говоря), а любая экономия топлива на медленном холостом ходу будет минимальной, не стоит беспокоиться, если вы не проводите много времени, стоя на месте с двигателем на холостом ходу.Если да, то вы можете время от времени отключать его и экономить больше топлива. Так что установите скорость холостого хода в диапазоне 900–1000, и вы, возможно, будете намного более довольны тем, как он едет в условиях останова и движения. Один характер, о котором следует знать, это то, что он может иметь тенденцию работать после выключения, но с этим легко справиться с помощью тормозов, 3-й передачи и сцепления, чтобы убить его сразу после выключения (и нет необходимости устанавливать анти- выбегающий клапан).

Дело в том, что на холостом ходу около 1000 уже может быть какое-то механическое продвижение, поэтому динамический тайминг может быть больше похож на 12d.Это всего лишь 2-1 / 2d опережения веса боба при головокружении (но у вас также может быть небольшое опережение вакуума Вентури, если скорость холостого хода установлена ​​немного выше). Тогда разница между 12d и 20d заключается в том, что синхронизация увеличивается еще на 8d за счет вращения распределителя 4d, что затем преобразуется в статическую синхронизацию, которая больше похожа на 15d.

Это не так уж и далеко, как может показаться. Заводские спецификации угла опережения зажигания были первоначально установлены с учетом различного качества топлива в различных частях мира в 1955 году.Топливо в Мексике, например, обычно отстой по сравнению с топливом в США. Но в руководстве по ремонту не указаны разные сроки для разных марок топлива, поэтому оно намеренно консервативно, чтобы приспособить плохое топливо (которое мы здесь редко видим). Когда у нас есть лучшее топливо (обычно с более высоким октановым числом), мы можем использовать большее количество опережения зажигания с большим преимуществом.

Есть и другие факторы, например, двигатель с большим пробегом может иметь более низкую компрессию, а сильно изношенный распределитель может давать меньшее механическое продвижение, чем новый.Если вы перейдете на нового дистрибьютора неоригинального типа, все ставки будут сняты, и вы сможете начать с нуля, чтобы определить, как установить время. Итак, оригинальная спецификация книги и мое предложение попробовать динамический тайминг 20d основаны на стандартном дистрибьюторе и, возможно, не совсем новом дистрибьюторе или двигателе.

 40448 DM2 1957 MGA
40510Б / Д / Ф ДМ2П4 1956-1962 гг. - 12.25d макс. мех. нареч.
40797A 25D4 (заменяемый) - 17d @ 2500 об / мин
                                      - 9д @ 1100 об / мин
                                      - 2d @ 475 об / мин
                                      - 0d при 220 об / мин 

От самого распространенного дистрибьютора, DM2P4, 12.25d мех. advance x2 + 7d static даст 31,5d на высокой скорости (без вакуума). Если вам нравится 32d max, тогда статический 7d станет статическим 9,5d, а синхронизация строба при 1000 об / мин может быть 15d. В зависимости от того, где механическое продвижение начинает нарастать, оно может иметь что-то близкое к 12d (или больше) со стробоскопом на 1000 об / мин (даже при 7d статической синхронизации). Если вы пытаетесь сравнить показания стробоскопа со статической настройкой, стробоскоп необходимо использовать на ОЧЕНЬ низких оборотах двигателя, прежде чем механическое устройство подачи начнет двигаться.

Где-то в разделе «Уход и кормление» я подробно рассказываю о настройке в обычном режиме, устанавливая время простоя на слух, не глядя на временные метки. По сути, при низких оборотах двигателя (ниже 1000) продвигайтесь вперед, пока он не встряхнет, замедляйте, пока дрожание не исчезнет, ​​и еще больше замедляйте, пока он немного не замедлится (падение примерно на 200 об / мин). Это даст лучший характер реакции дроссельной заслонки на холостом ходу и на низких оборотах. Если все детали стандартные, вы можете остановиться на этом и получить удовольствие от вождения. В качестве продолжения, если он пингует, используйте лучшее топливо или немного замедлите синхронизацию.В моем случае мой двигатель не может быть настроен на пинг ни при каких обстоятельствах, поэтому попытки опередить время до тех пор, пока он не пингует, бесполезны.

Если вы хотите поиграть и проверить что-то, вы можете потянуть индикатор времени, чтобы проверить и записать, где вы установили время холостого хода, запись динамического времени при 1000 об / мин, а также синхронизацию на очень низких оборотах продвигать). Затем, используя световой индикатор задержки, проверните его до 3500 об / мин или чего-то еще, чтобы получить максимальное механическое ускорение, и запишите время на высокой скорости с отключенным вакуумом.Если вам повезет, это может быть очень близко к 32d. Если он окажется больше 34d, то во что бы то ни стало замедлите синхронизацию примерно до 32d (определенно не превышая 34d) на высокой скорости (без вакуума). Затем вы можете вернуться и сбросить скорость холостого хода, а затем проверить синхронизацию на холостом ходу, чтобы убедиться, что время холостого хода и ходовые качества достаточно разумны, чтобы вас порадовать.

Спецификация руководства магазина для статического хронометража 7d основана на идее, что у простых людей не было таймеров в 1950-х годах, а механические характеристики распределителя ограничивали бы общее опережение зажигания до разумного максимума без необходимости проверки.Если у вас есть индикатор времени, вы можете подойти ко всей процедуре с другого конца шкалы, установить время на 32d на высокой скорости (без вакуума), а затем проверить, как это происходит на холостом ходу. Если вы не можете заставить работать оба конца одновременно, то вам потребуется механическая работа над распределителем, чтобы изменить величину механического продвижения.

Вы могли заметить, что я все время говорю «нет вакуума» при настройке времени. Вакуумный агрегат выполняет две полезные функции. Во-первых, он обеспечивает улучшенный отклик дроссельной заслонки (быстрое продвижение) при медленном холостом ходе, поэтому он будет хорошо отрываться от линии, когда светофор станет зеленым.Во-вторых, это дает улучшенную экономию топлива при движении на частичном открытии дроссельной заслонки (значительно больше, чем 32d вперед). Но когда вы нажимаете педаль громкости до упора для достижения максимальной мощности, вакуум падает, и его продвижение исчезает. Это когда вы получаете 32d max тайминга на высокой скорости при высокой нагрузке. С более легкой дроссельной заслонкой и более низким давлением сгорания двигатель может выдерживать большее опережение искры, и вакуумный блок делает это. Вы можете увидеть, что делает вакуумный блок, наблюдая за стробоскопом, когда вы нажимаете дроссель на низкой скорости или подключаете / отсоединяете вакуумную линию на высокой скорости.

Одна проблема с вакуумным агрегатом заключается в том, что он срабатывает быстрее при довольно низкой скорости и небольшом дросселе. Это может привести к слишком большому продвижению вперед и пингу в диапазоне 2500 об / мин. Некоторые люди увлекаются идеей, что вы можете использовать сигнал проверки связи, чтобы определить лучшее место для установки времени, но в большинстве случаев это не работает. Например, мой двигатель никогда не будет пинговать при любом количестве опережения зажигания.

Как бы то ни было, я использую распределитель Mallory Dual Points без вакуумной установки уже почти 20 лет.Без вакуума он может быть немного вялым ниже 1500 об / мин (аналогично быстрому распределительному валу), но я все равно не сильно на нем запускаю, более легкий маховик помогает компенсировать, и это только вопрос привыкания к предвкушению тыкать педаль немного быстрее, когда индикатор загорится зеленым (или немного увеличьте скорость, прежде чем запускать ее). На дорожной скорости я должен признать, что у него, вероятно, немного не хватает топлива (возможно, 5% на крейсерской скорости), но мне все равно нравится Mallory за его долговечность и меньшее обслуживание (сейчас на 200000 миль и все еще в порядке) .Детали тюнинга тоже очень качественные и служат долго. 10000 миль при 25 миль на галлон – это 400 галлонов или около 1000 долларов в год на топливо. Пылесос от головокружения может сэкономить 1 доллар в неделю для тех, кто много водит машину, но это не самый высокий приоритет в моей жизни.

Есть еще одна отличная особенность дистрибьютора Mallory. Он регулируется для максимального механического продвижения, поэтому вам не нужно менять механические детали, чтобы изменить эту спецификацию. Я могу установить время на холостом ходу на все, что мне нравится, для лучшего характера на низких оборотах, а затем отрегулировать максимальное механическое продвижение, чтобы оно давало ровно 32d при 3500 об / мин.Приятно не идти на компромисс ни на одном конце шкалы. Когда несколько лет назад я изменил характеристики двигателя и распредвал, я смог перенастроить распределитель, чтобы он соответствовал новому двигателю, без необходимости отправлять его на замену весов и пружин.

Если это не ответило на все ваши вопросы, не стесняйтесь спрашивать больше.

Настройка на холостом ходу для MegaSquirt – DIYAutoTune.com

Как настраивать на плавный холостой ход

«Как добиться плавного холостого хода, как у моего штатного ЭБУ?» Это достаточно распространенный вопрос, чтобы заслужить небольшую статью с советами о том, как настроить холостой ход.Первый ключ может удивить многих начинающих тюнеров:

Настройки управления холостым ходом – не самая важная вещь, которую нужно регулировать для получения плавного холостого хода.

Это может показаться нелогичным, но учтите следующее: если двигатель работает на холостом ходу при постоянной нагрузке, а дроссельная заслонка постоянно открыта, разве у вас не должно быть постоянной скорости холостого хода? Если в этих условиях у вас скачки холостого хода или резкие скачки, а ваш регулирующий клапан холостого хода остается на одном уровне открытия, настройки управления холостым ходом не являются проблемой.Чтобы получить устойчивый холостой ход, вам нужны три вещи: правильное топливо , правильное время, и правильный поток воздуха . Эти проблемы нужно решать индивидуально.

Правильное топливо

Двигатели не любят бездельничать; обедненное соотношение воздух / топливо – одна из основных причин резких скачков холостого хода. Для двигателя с последовательным впрыском это достаточно просто – установите двигатель на холостом ходу с соотношением 14,7: 1 для бензина, и все готово. Однако у пожарных машин периодического действия на холостом ходу возникают проблемы с реверсией впускного импульса, при которой часть топлива отправляется в соседний цилиндр.Итак, если ваш двигатель работает в периодическом режиме, вам нужно добавить немного больше топлива, чтобы во всех цилиндрах оставалось соотношение 14,7: 1 или выше. Групповые пожарные машины обычно лучше всего работают на холостом ходу в середине 13-х годов, поэтому, если вы беднее, добавьте немного топлива и посмотрите, стабилизирует ли это холостой ход.

Вам необходимо убедиться, что соотношение воздух / топливо сохраняется во время холодного запуска. Если на холостом ходу охотится при холодном двигателе, но стабилизируется при прогреве, попробуйте еще разогреть обогащение.

Правильное время

Timing – очень полезный инструмент для контроля скорости холостого хода.В идеале вы хотите, чтобы время было немного ниже времени, которое дало бы ему наибольшую мощность – на большинстве поршневых двигателей это обычно работает где-то в диапазоне от 10 до 18 градусов. Затем вы можете добавить строку примерно на 300 об / мин ниже вашей целевой скорости холостого хода, если вы обнаружите, что холостой ход нестабилен. Время в этом ряду может быть увеличено примерно на 2–4 градуса по сравнению с таймингом холостого хода. На трехмерном изображении ниже показана таблица искр, созданная таким образом.

Такая настройка времени оказывает стабилизирующее влияние на холостой ход.Когда скорость холостого хода падает, синхронизация увеличивается, увеличивая мощность и возвращая скорость холостого хода вверх. Результатом является автоматический контур обратной связи, который помогает поддерживать постоянную скорость холостого хода. Не каждому двигателю это действительно нужно. Однако вам нужно обратить внимание на временные кривые, которые делают обратное. Если вы указали меньшую синхронизацию ниже целевой скорости холостого хода, чем у вас на холостом ходу, это часто приводит к нестабильному холостому ходу, поскольку ЭБУ отслеживает синхронизацию, в то время как скорость холостого хода падает. Это может привести к тому, что небольшое нарушение оборотов холостого хода перерастет в частоту вращения холостого хода, которая быстро меняется вверх и вниз.

Слишком много времени может быть проблемой. Если синхронизация на обычных оборотах холостого хода уже дает вам максимальную выходную мощность, вам некуда идти, кроме как спуститься. Чрезмерная синхронизация также повредит мощности – после определенного момента добавление большего времени не приведет к увеличению холостого хода, а в крайних случаях это может сделать прямо противоположное. Итак, вы хотите немного «задержать» время на холостых оборотах и ​​работать меньше, чем время, которое дало бы ему наибольшую мощность.

Правильный воздушный поток

Для поддержания хороших оборотов холостого хода вам потребуется достаточное количество воздуха.Как это сделать, зависит от того, какой у вас клапан IAC (регулятор холостого хода).

Нет клапана IAC вообще? Да, вы можете работать без клапана IAC. Просто используйте установочный винт холостого хода, чтобы отрегулировать его настолько, чтобы двигатель не глохнул при холодном пуске. Конечно, ваша частота вращения холостого хода с прогретым двигателем будет выше, чем могла бы быть, и у вас не будет возможности отрегулировать такие вещи, как кондиционер или электрические нагрузки, но это сработает.

Двухпозиционные клапаны IAC позволяют выбрать один из двух вариантов: на быстром холостом ходу или без него.Вы бы установили винт холостого хода на желаемую скорость холостого хода при прогретом двигателе, и если ваш двухпозиционный клапан достаточно большой, его включение предотвратит остановку двигателя при холодном пуске. Управление с обратной связью невозможно. Если вам не очень нравится регулировка холостого хода с замкнутым контуром, вы даже можете добавить второй клапан включения / выключения IAC рядом с существующим IAC, чтобы поднять холостой ход при включении A / C. Nissan использовал это на многих автомобилях начала 90-х годов.

PWM Клапаны IAC или Шаговый двигатель Клапаны IAC бесступенчатые.Это позволяет вам регулировать время открытия в зависимости от температуры. Их можно запустить двумя способами. Открытый контур Режим (также называемый режимом разогрева) просто указывает клапану открываться на заданную величину в зависимости от температуры. MS1 имеет двухточечную кривую, а MS2 и более поздние версии позволяют вам установить более подробную кривую зависимости клапана IAC от температуры. Замкнутый контур Режим пытается поддерживать заданные обороты холостого хода. Хотя не каждому автомобилю требуется холостой ход с замкнутым контуром, он может помочь компенсировать серьезные изменения нагрузки.Например, если холостой ход падает на неприемлемую величину при включении кондиционирования воздуха, вы можете использовать управление с обратной связью для компенсации. MS1 / Extra имеет довольно грубый алгоритм, в то время как MS2 / Extra и MS3 используют более сложный (и более простой в настройке) метод, называемый циклом PID.

Варианты кода MS / Extra обеспечивают функцию замкнутого контура, которая позволяет устанавливать определенную скорость холостого хода. Я рекомендую оставить управление с обратной связью выключенным, пока двигатель не будет нормально работать на холостом ходу при постоянной нагрузке. Как плохо настроенный холостой ход с замкнутым контуром, так и плохо настроенные параметры топлива или искры могут вызвать колебания холостого хода.Оставление холостого хода в режиме разомкнутого контура (прогрева) позволит вам исключить одну причину колеблющегося холостого хода и позволит выправить только топливо и сторону зажигания. Как показывает опыт, попытка использовать настройки замкнутого контура для компенсации плохого топлива или настроек времени приведет к тому, что ЭБУ будет преследовать его хвостом, но никогда не поймает его. Вы можете обнаружить, что двигатель отлично работает в разомкнутом цикле, и вам не нужен замкнутый цикл, особенно на гоночном автомобиле без кондиционера и с небольшими электрическими нагрузками.

Настройки замкнутого контура лучше всего использовать для компенсации изменений нагрузки, таких как включение кондиционера.Если ваш автомобиль оборудован исправным кондиционером, хороший способ оценить эффективность настроек замкнутого контура – это включить кондиционер и посмотреть, как быстро он останавливает падение холостого хода.

По следующим ссылкам представлена ​​подробная информация о настройке режима холостого хода с обратной связью.

MS1 / Настройки холостого хода с дополнительным замкнутым контуром

Настройки замкнутого контура замкнутого цикла MS2 / Extra и MS3

Обратите внимание, что по мере выхода новых версий прошивки в код ожидания были внесены улучшения. Как правило, чем новее прошивка, тем лучше контроль холостого хода с обратной связью.Если вы используете старую прошивку и не можете заставить работать режим ожидания с обратной связью, проверьте, нет ли более новой версии или даже тестируется новый альфа-код с улучшениями в режиме ожидания с обратной связью.

LS Big Cam Idle

ШАГ 1.

Если у вас правильно настроено соотношение воздух / топливо и ваш двигатель может работать на холостом ходу несколько прилично, даже если это удерживать педаль газа при закрытом дросселе Чтобы двигатель не заглох, вы можете начать с установки значения опережения зажигания с шаровой опорой.Для мягких кулачков подойдет опережение угла опережения зажигания на холостом ходу примерно на 16-18 градусов. Для средних кулачков попробуйте в пределах диапазона 18-22 градусов. Дикие, неровные кулачки могут потребовать 24-30 градусов в зависимости от степени сжатия, размера порта головки блока цилиндров и т. Д. Оптимальное продвижение может быть действительно найдено только с использованием динамометрического стенда, но еще один метод «мошенничества» – это наблюдение за уровнями вакуума в коллекторе. Лучше всего использовать вакуумметр с демпфированием, но показания MAP подойдут, если нет подходящего игольчатого аналогового датчика.Цель состоит в том, чтобы добиться достаточного опережения для достижения максимального уровня вакуума в коллекторе при минимально возможных оборотах двигателя. Так, например, если вам нужно повернуть дроссельную заслонку, чтобы двигатель работал на 750 об / мин, и у вас есть опережение на базовом холостом ходу на 16 градусов с давлением в коллекторе 70 кПа, и вы удерживаете газ на 22%, изменяя базовое опережение на холостом ходу на 19. градусов может привести к давлению в коллекторе 68 кПа, если вы удерживаете дроссельную заслонку только на 20% для поддержания той же скорости холостого хода 750 об / мин. Вы можете продолжать опережать время холостого хода вперед, отслеживая вышеуказанные параметры, чтобы увидеть, где вы достигли точки убывающей отдачи.Слишком большой ход может привести к детонации (детонации) при открытии дроссельной заслонки и нестабильным оборотам холостого хода. Будьте осторожны при добавлении опережения времени на холостом ходу и добавляйте только понемногу. Если вы попытаетесь добавить опережение по времени, но ничего не изменится, придерживайтесь меньшего значения.

ШАГ 2.

Следующим шагом является выбор начальной целевой скорости холостого хода. Оптимальная частота вращения вашего двигателя на холостом ходу – это частота вращения, которая обеспечивает минимально возможную частоту вращения двигателя при стабильном холостом ходу. Мы определим «стабильный» как +/- 50 об / мин от установленной вами целевой скорости холостого хода.Нелегко заставить большой кулачок плавно работать на холостом ходу при 650 об / мин (но это может быть возможно), поэтому сначала вы хотите сделать что-нибудь легкое. Например, если у вас размер кулачка между стандартным размером и продолжительностью всасывания 224 градуса, попробуйте установить начальную целевую скорость холостого хода 800 об / мин. Если кулачок находится в диапазоне 224–236 градусов (опять же, на стороне впуска), попробуйте установить целевое значение 900 об / мин, а для кулачков, превышающих указанные выше, установите целевую частоту вращения двигателя на холостом ходу на 975 об / мин. Это будет хорошая и легкая отправная точка в зависимости от настройки вашего двигателя.Обратите внимание, что эти обороты холостого хода предназначены для двигателя на холостом ходу при нормальной рабочей температуре. Холодный двигатель, как правило, требует скорости холостого хода на 100-150 об / мин больше, чем двигатель при нормальной рабочей температуре, поэтому не забудьте установить соответствующую таблицу целевых оборотов холостого хода. Вы вернетесь и уточните эти значения позже, после того, как вы выполните следующие шаги.

ШАГ 3.

Установите базовый рабочий воздушный поток – конечный минимум значений воздушного потока.Поскольку ваш двигатель имеет электронную систему управления дроссельной заслонкой (ETC), воспринимайте этот параметр как установочный винт холостого хода на карбюраторе, только это дает вам гораздо больше контроля. Например, на Corvette Z06 2008 года с ЭБУ E38 эта таблица предлагает минимальный контроль воздушного потока для каждой передачи, а также для парковки и нейтрали, а также для оборотов двигателя от 250 до 8000 об / мин. Таким образом, большинство файлов калибровки E38 и E67 схожи. Поскольку мы настраиваемся только на холостой ход, пока не беспокойтесь ни о чем выше 1200 об / мин. Стоимость акций в таблице обычно составляет около 8.0 г / сек для LS7 и 6-7 г / сек для двигателей 5,7, 6,0 и 6,2 л. Для мягкого кулачка с маховиком стандартного веса увеличьте эти значения на 2–3 г / с для начала. Для дикого кулачка с легким маховиком могут потребоваться дополнительные 4-6 г / сек по сравнению со стандартными значениями. Уловка здесь состоит в том, чтобы постепенно увеличивать эти значения до тех пор, пока двигатель не сможет поддерживать выбранную вами целевую скорость холостого хода, не заставляя ECM добавлять или вычитать угол опережения зажигания, и, конечно же, не требуя, чтобы вы удерживали педаль газа на холостом ходу.Если заданная установка угла опережения зажигания составляет 16 градусов (или то, что вы выбрали на шаге 1), и вы видите, что ECM работает на холостом ходу с 20-22 градусами холостого хода (или на несколько градусов больше, чем заданное вами значение), вам нужно больше воздушного потока, и, следовательно, более высокое значение в таблице минимального воздушного потока. Продолжайте добавлять поток воздуха через эту таблицу, пока не увидите, что ECM запускает , уменьшая опережение угла опережения зажигания относительно заданного времени холостого хода, чтобы поддерживать целевую скорость холостого хода.Цель состоит в том, чтобы достичь значений, которые позволяют двигателю плавно работать на холостом ходу с заданной скоростью холостого хода без того, чтобы водитель крутил педаль газа для поддержания холостого хода. Будьте осторожны, не добавляйте слишком много воздуха через эту таблицу, иначе ЭБУ всегда будет опережать зажигание, чтобы снизить скорость холостого хода. Это также приведет к зависанию холостого хода при замедлении. После того, как вы разберетесь с этим и двигатель сможет нормально работать на холостом ходу без нажатия водителем на педаль для поддержания холостого хода, запишите полученные значения и соответствующим образом измените таблицу Startup Airflow .Например, если ваш стандартный Конечный минимум воздушного потока значения находились в диапазоне 6-7 г / с, и вы увеличили их на 4 для получения плавного холостого хода, сделайте то же самое для таблицы Startup Airflow и при необходимости добавьте немного больше, чтобы обеспечить надлежащий запуск двигателя с первой попытки. Чем больше кулачок, тем больший воздушный поток вам может понадобиться в таблице Startup Airflow, чтобы двигатель запустился мгновенно с первой попытки. Другими словами, разброс между таблицей конечного минимального расхода воздуха и таблицей начального воздушного потока может быть тем больше, чем больше профиль кулачка.

ШАГ 4.

На этом этапе ваш двигатель должен иметь возможность запускаться мгновенно и довольно плавно работать на холостом ходу. Теперь пора установить значения Throttle Follower . ЭБУ E38 и E67 используют значение крутящего момента для функции следящего механизма дроссельной заслонки, а не значения воздушного потока, которые использовались более старыми ЭБУ GM. Если вы выполнили шаги 1–3 правильно и ваш двигатель может плавно работать на холостом ходу, отключите дроссельную заслонку на холостом ходу и обратите внимание на то, что делает ваш двигатель.Обычно происходит одно из четырех:

1. Двигатель набирает обороты, а затем плавно и устойчиво замедляется в сторону холостого хода и возвращается к целевому холостому ходу без превышения или занижения целевой скорости холостого хода.

2. Двигатель набирает обороты, а затем скорость вращения двигателя снижается на мгновение, а затем медленно возвращается к холостому ходу, занижая целевую скорость холостого хода, и требуется слишком много времени, чтобы вернуться к целевой скорости холостого хода.

3. Двигатель набирает обороты, а затем довольно быстро замедляется, превышает заданные обороты холостого хода и глохнет.

4. Двигатель набирает обороты, а затем довольно быстро замедляется и выходит за пределы целевой скорости холостого хода, но не останавливается, а вместо этого восстанавливается и затем на мгновение переходит в режим холостого хода, несколько раз пересекая целевую скорость холостого хода, прежде чем окончательно стабилизируется на целевая частота вращения холостого хода.