Разное

Тритон 618 настройка: Запчасти на гбо – газовое оборудование Москва, Зеленоград.

Вариатор УОЗ, вариатор угла опережения зажигания

Новости » Компоненты ГБО

34 325 admin Компоненты ГБО,Новости

Не секрет, что октановое число у газа выше, чем у самого высокооктанового бензина: у пропан-бутана (сжиженного нефтяного газа, СНГ) оно составляет 10-105, а у метана (компримированного природного газа) так и вовсе доходит до 120. Потому газ сгорает в цилиндре двигателя медленнее бензина, и потому при одинаковом угле опережения зажигания, проще – моменте воспламенения топлива, при работе ДВС на бензине и газе расход последнего превышает норму, а тягово-мощностные характеристики мотора, напротив, падают.

Плюс, температура отработанных газов в этом случае выше расчетного «бензинового» показателя – ведь в момент открытия выпускных клапанов заряд газо-воздушной смеси в цилиндре фактически еще продолжает гореть; в итоге выше температурная нагрузка на клапана и их седла.

Проблема? С вариатором УОЗ (Угла Опережения Зажигания) – нет. Вариатор УОЗ – отличный универсальный способ оптимизировать угол опережения зажигания при работе автомобиля на газе, как пропан-бутан, так и метан.

Всем известно, что в двигателе внутреннего сгорания, работающем по четырехтактному циклу Отто, воспламенение горючей смеси искровым разрядом свечи происходит на границе тактов сжатия и рабочего хода, за несколько градусов по положению коленвала до достижения поршнем верхней точки движения. А вариатор угла опережения зажигания (Time Advance Processor, Spark Advance Processor) – это электронный модуль, при переходе двигателя на работу на газовом топливе автоматически сдвигающий эту точку вперед на оптимальную величину, чтобы газ, воспламеняясь чуть раньше, успевал сгореть полностью. Поднесите руку к выхлопной трубе работающего на газе автомобиля, а потом – к трубе такой же машины, но с вариатором УОЗ, и вы почувствуете, насколько меньше во втором случае давление и температура выхлопных газов.

Это – результат «вариаторной» оптимизации процессов сгорания в бензиновом двигателе с электронной системой впрыска топлива и зажигания. Что важно в отличие от популярных двухрежимных прошивок бензин/газ или так называемая прошивка “под газ” которые не всегда имеют понятное происхождение и неизвестно какие углы опережения там зашиты, то вариатор опережения угла зажигания имеет индивидуальные прошивки под конкретные модели автомобилей и опробованы и обкатаны на стендах производителей оборудования, которые все время пополняют список моделей автомобилей на которые сделаны прошивки. Также возможна оперативная коррекция угла под индивидуальные требования.

Недаром установка вариатора является практически обязательной частью перевода автомобиля на метан. Да и в случае с пропаном такая коррекция пойдет на пользу любому ДВС, переведенному на би-топливный (бензин/газ) режим работы, а некоторым моделям автомобилей она жизненно необходима! Если бы вариаторы опережения угла зажигания ставились бы всегда, то не было бы мнения что автомобиль на газе теряет в динамике.

Особенно заметна прибавка на малых и средних, наиболее часто используемых оборотах двигателя.

Ведь, вопреки ошибочному стереотипу, компьютер ГБО 4-го поколения не контролирует и, соответственно, не корректирует параметры работы зажигания – его функционал ограничен управлением газовыми инжекторами. По факту вся система впрыска газа просто ставится «вразрез» между блоком управления двигателем и бензиновыми форсунками, и газовый контроллер лишь перенаправляет с соответствующей коррекцией сигнал от «мозгов» автомобиля на свои, газовые форсунки. И только!

Зажигание же в любом случае регулирует штатная электроника двигателя, которая в принципе не понимает, что мотор работает на замещающем топливе, а потому регуляция эта происходит без какой-либо поправки на его свойства.

А аргументы вроде тех, что раз коррекция зажигания происходит по детонации – самопроизвольному взрывному сгоранию топливного заряда в цилиндре, а газ детонации не подвержен, то и угол опережения зажигания при работе на нем автоматически выставляется раньше, с треском разбиваются о неоспоримый факт: датчик детонации сигнализирует об использовании топлива с октановым числом ниже нормы, и сигнал от него воспринимается блоком управления как команда к переводу зажигания на более позднее. Если же детонация отсутствует, то параметры поджига смеси вновь выставляются по «нормальным» – под бензин заданного качества. А ведь даже минимальная разница между бензином с октановым числом 98 и пропанобутановой смесью с октановым числом 105 такая же, как между 92-м и 98-м бензинами!

Результат работы вариатора УОЗ однозначен: плюс динамика, минус повышенный расход топлива. При этом, так как вариатор подключается непосредственно к контроллеру газовой системы, то и работает он, сдвигая в более раннюю точку сигналы от индуктивного датчика углового положения коленвала (ДПКВ) или датчика Холла, исключительно с газом, никак не влияя на бензиновую программу двигателя.

Вместе с тем при внешней простоте принципа работы вариатора УОЗ его установка на современный автомобиль с многоуровневой системой самодиагностики – вопрос, требующий серьезной квалификации: грамотно скоммутировать вариатор со сложно организованными компьютерами нынешних машин могут лишь опытные профессионалы. Т.е. проблема лежит не в плоскости «поставить», но «поставить правильно».

Например, в Екатеринбурге единственным центром, предлагающим своим клиентам установку вариатора УОЗ на широкую линейку легковых автомобилей отечественного и импортного производства, остается компания «ЭлитГаз». При этом инженеры «ЭлитГаза» успешно работают как с простыми российскими вариаторами вроде «Тритона», так и с зарубежной техникой известнейших марок AEB (Италия) и Stag (Польша), а установить вариатор клиенты компании могут как при монтаже самого ГБО, так и отдельным порядком на уже установленную систему.

Так что не торопитесь увеличивать топливоподачу обогащая газовоздушную смесь, в качестве средства от недостатка тяги: возможно, есть способ лучше…

Цена вариатора при установке вместе с ГБО: 7000 руб
Цена вариатора отдельно: 9000 руб
См. прайс на установку ГБО -> Доп. опции

Вариатор зажигания для гбо

Установка ГБО на автомобиль, как известно, преследует цель оптимизации топливного бюджета. Цена газа значительно – в два, а в некоторых случаях и более, раза ниже цены на высокооктановые марки бензина. Экономия, казалось бы, получается весьма существенная.


Содержание

  • 1 Недостатки ГБО и способы их преодоления
  • 2 Вариатор УОЗ
  • 3 Разновидности и установка вариаторов

Однако планируя бюджет топлива, следует учитывать, что расход газа при одинаковых условиях эксплуатации в абсолютных показателях выше, чем расход бензина. Кроме того, использование ГБО не предполагает полного исключения бензина из питания двигателя. Бензин расходуется при прогреве холодного двигателя после запуска, при работе ДВС на повышенных нагрузках. Поэтому реальная экономия средств на топливо в результате установки ГБО лежит в пределах 30 – 35%.

Недостатки ГБО и способы их преодоления

Наиболее существенный негативный фактор, который оказывает система ГБО, – жесткое температурное воздействие на выпускной тракт ДВС и вот почему. Октановое число сжиженного нефтяного газа – смеси пропан-бутан – составляет от 100 до 105 единиц. Метан имеет и того больше – порядка 120 единиц. Высокие октановые показатели газа приводят к тому, что догорание газово-воздушной смеси продолжается на такте выпуска.

Догорание смеси при открытых выпускных клапанах неизбежно приводит к их преждевременному прогоранию клапанов. Прогорают при этом и седла выпускного тракта. Повышенная температура выхлопных газов сугубо отрицательно действует на долговечность катализатора и всей выхлопной системы автомобиля в целом.

Для нивелирования негативного воздействия высокой температуры необходимо принять меры к своевременному сгоранию газа. Известны два способа оптимизации процесса сгорания газовой смеси:

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

  1. изменение степени сжатия в сторону увеличения;
  2. увеличение угла опережения зажигания (УОЗ).

Увеличение сжатия в свою очередь приводит, во-первых, к возникновению явления детонации при работе двигателя на бензине. При высокой степени сжатия бензин, имеющий более низкий по отношению к газу октановый показатель, воспламеняется уже на цикле сжатия, продукты горения создают сопротивление движению поршня к верхней мертвой точке. В результате повышенные нагрузки испытывает вся цилиндропоршневая группа, коленчатый вал и другие механизмы мотора.

Во-вторых, увеличение степени сжатия предполагает уменьшение объема камеры сгорания. Добиться этого можно двумя способами:

увеличением длины штатных шатунов;

фрезерованием головки блока цилиндров.

Помимо того, что такие процедуры совсем не дешевы, потребуется изменение порядка срабатывания клапанов. Иначе возможно касание и, как следствие, повреждение и поршня, и клапанов.

Другой вариант – изменение УОЗ – гораздо более предпочтителен и с точки зрения затрат, и по влиянию на функционирование ДВС. Смесь в этом случае воспламеняется и сгорает до того, как откроются выпускные клапаны, температура выхлопных газов снижается. В результате повышается КПД и экономические показатели мотора.

Следует отметить, что увеличение угла опережения должно происходить исключительно при газовом варианте питания двигателя. Бензиновая смесь предполагает значение УОЗ в пределах, предусмотренных паспортом транспортного средства. Понятно, что диверсификация угла опережения зажигания для работы с разными видами топлива требует установки дополнительных электронных компонентов.

Вариатор УОЗ

Оптимизировать момент вспышки и для бензина, и для газа можно, если интегрировать в систему вариатор, который будет изменять угол опережения зажигания. TAP интерполирует показания датчика положения, установленного на вал ДВС, и смещает их на значения, предварительно заложенные в настройки.

Вариатор в состоянии производить увеличение или уменьшение угла опережения на определенную, фиксированную величину. При этом УОЗ сохраняется неизменным при любых оборотах коленчатого вала. Октан-корректор с диверсифицированными функциями изменяет угол на величины, соответствующие разным оборотам двигателя.

Второй вариант использовать предпочтительнее из-за наиболее эффективного влияния корректную работу ДВС. Вариатор коммутируется с газовым клапаном ГБО и включает его только при переключении питания на газ. TAP одинаково хорошо себя зарекомендовали и на моновпрыске, и на двигателях с раздельным и непосредственным впрыском.

На самом деле функционал ЭБУ заключается в другом. Блок управления дифференцирует поправочный коэффициент, значение которого влияет на момент открывания газовых форсунок в зависимости от температурных и барометрических показателей газа, числа оборотов коленчатого вала и других объективных показателей работы ДВС автомобиля. Предназначение ЭБУ – создание оптимального состава смеси газа с воздухом.

Угол опережения зажигания, не зависимо от того установлено на машине ГБО или нет, корректирует бензиновый контроллер, заточенный под заправку автомобиля штатным топливом.

Утверждают также, что на моторах с раздельным впрыском для отслеживания значения угла зажигания предусмотрен датчик детонации. Вследствие того, что газы, имеющие высокие показатели октанового числа, не детонируют, поэтому датчик автоматически устанавливает больший угол опережения. Логичный, казалось бы, аргумент не учитывает, что датчик детонации включается в случае заправки автомобиля топливом, имеющим октановый показатель ниже предусмотренного. В результате ЭБУ бензинового двигателя приводит к уменьшению, а никак не к увеличению угла опережения зажигания. В результате получается, что угол зажигания при работе на пропане или хуже того метане будет иметь значение, как при сжигании бензина марок АИ 95 или, например, АИ 98.

Вариатор, таким образом, совершенно необходимо устанавливать на автомобили, оснащенные газобаллонным оборудованием. Особенно это касается оборудования, работающего на метане. Хотя длительная эксплуатация транспортного средства с использованием в качестве топлива сжиженного нефтяного газа так же приводит к неисправностям, внеплановым ремонтам и, как следствие, к значительному увеличению стоимости денежных трат на содержание автомобиля.

Разновидности и установка вариаторов

Выбор марки и модификации электронного устройства напрямую зависит типа установочного комплекта газобаллонного оборудования, а также от разновидности сигнала, генерируемого датчиком положения коленчатого вала. Вообще имеется три типа вариаторов, которые отличаются совместимостью с различными ДПКВ:

  • совместимые с датчиками, дающими индуктивный сигнал;
  • совместимые с датчиками Холла, выдающими цифровой сигнал;
  • совместимые с блоками зажигания с трамблером.

618-Тритон

Двухканальный прибор, совместимый датчиками, выдающими индуктивный и цифровой сигнал. Допускает перепрошивку ЭБУ, что расширяет возможности адаптации к автомобилям разных марок.

AEB 510N

Вариатор может быть интегрирован в ГБО автомобилей, оснащенных индуктивными датчиками. Кроме того, поддерживается сигнал с одного распределительного вала.

AEB 516N SHARK

Прибор, предназначенный для применения там, где нет возможности применения АЕВ 510. Поддерживает сигнал с двух распредвалов.

VRT-2

Одноканальный октан-корректор. Совместим как с индуктивными и цифровыми датчиками. Имеется возможность перепрошивки:

  • Bosch 60-2 индуктивный;
  • Renault 60-2 индуктивный;
  • Ford 36-1 индуктивный;
  • Toyota 36-2 индуктивный;
  • Huyndai 30-2 Hall;
  • Bosch 60-2 Hall.
  • STAG TAP-01

Прибор, совместимый с датчиками коленвала, генерирующими индуктивный сигнал.

STAG TAP-02

Корректор для транспортных средств с цифровым сигналом от датчика коленвала.

STAG TAP-03/1

Совместимость с индукционным сигналом, поддерживаются сигналы с цифровых датчиков двух распределительных валов.

STAG TAP-03/2

Совместимость с датчиками Холла, поддерживаются цифровые сигналы с датчиков двух распределительных валов.

Устанавливается устройство одновременно с монтажом газобаллонной системы. Имеется возможность интегрирования приборов и в уже установленные системы. Производители рекомендуют для монтажа вариатора использовать подкапотное пространство автомобиля. Однако многие специалисты предпочитают устанавливать прибор неподалеку от бортового компьютера. Такая установка имеет ряд несомненных преимуществ:

  • полное отсутствие грязи и воды;
  • возможность применения коротких проводов, что исключает влияние наводок на сигналы с датчиков;
  • отсутствие влияния нагрева от работающего двигателя;
  • удобство подключения компьютера для наладки и диагностики.

При наличии навыков обращения с электронными компонентами и знанием всех нюансов наладки прибора вполне возможна установка вариатора своими руками.

Автор: А. Копылов

В поисках «чистого» тритона

Когда я учился в Университете Айовы, я прошел независимое исследование с Ларри Фриттсом, во время которого мы участвовали в разнообразных беседах о музыке и математике, связанной с музыкой. Я начал экспериментировать с различными системами настройки, некоторые из которых каким-то образом основывались на серии обертонов. Например, я создал 12-тоновую гамму равной темперации, используя «октаву» 3:2, а не октаву 2:1. Другими словами, я разделил чистый P5, а не P8, на 12 равных шагов. Затем я перевел изобретение Баха в свою новую систему и получил потрясающие результаты. Одним из наиболее интересных аспектов результата был тот факт, что в то время как «совершенный согласный» P8 был переведен в другой «совершенный согласный» P5, многие другие созвучия стали диссонансами в результате перевода и наоборот. Диссонанс тритона, например, стал интервалом между м3 и м3, оба из которых являются консонансами.

Согласный Р5 становится большим М3, а согласный М3 становится еще большим М2.

(Такой же перевод я сделал и с «октавой» 5:2 — то есть чистой М10. Этот перевод дал еще более захватывающий результат с точки зрения диссонансов и консонансов.) которому наша система равной настройки не соответствует «чистым» интервалам, встречающимся в серии, я задал себе очень неважный вопрос: «Так что же

есть «чистый» тритон?»

Серия Overtone

Мы знаем, что «чистая» совершенная квинта (3:2) получается комбинацией второй и третьей частей и что она примерно на 2 цента больше, чем равнотемперированная совершенная квинта. (100 центов = полутон). Мы знаем, что «чистая» мажорная терция (5:4) получается комбинацией четвертой и пятой частей и что она примерно на 14 центов меньше, чем равная темперированная мажорная терция.

Вопросы о «чистых» интервалах начинаются с малой терции. С точки зрения ряда обертонов, какая минорная терция дает нам «чистую» минорную терцию? Это минорная терция 6:5 (316 центов), первая минорная терция, появляющаяся в ряду обертонов? Это малая терция 7:6 (267 центов)? Или это первая минорная терция, произведенная с основным тоном (частичный 1) в качестве нижнего тона, 19-й?:16 минорная терция (298 центов)?

Что я нахожу интересным в тритоне, обнаруженном в ряду обертонов, так это то, что в первые 16 частичных частей входит не менее пяти тритонов разного размера. (Чтобы представить это в перспективе, нет P5, которые отличаются по размеру от чистой квинты 3:2.) Единственный другой интервал, который появляется в более разных размерах в пределах первых 16 частей, — это M2, другой диссонирующий интервал, который появляется в шесть различных размеров (8:7, 9:8, 10:9, 11:10, 12:11, 15:13). Часто отмечают, что мы слышим консонантность наших согласных интервалов из-за их низкого положения в ряду обертонов. Хотя верно то, что первые пять частей образуют мажорное трезвучие, обычно упускается из виду, что так много диссонансов также появляются очень низко в ряду.

Пять тритонов разного размера:

  • 7:5 (582,512¢)
  • 10:7 (617,488 центов)
  • 11:8 (551,318 центов)
  • 13:9 (636,618 центов)
  • 16:11 (648,682 цента)

Вы могли заметить, что интервал 14:10 производит тритон. Однако это просто дублирование интервала 7:5 с точки зрения размера.

Послушайте теперь, как они звучат, в порядке от наименьшего размера к наибольшему, с включенным равнотемперированным тритоном:

  • Тритон 11:8 (551 ¢)
  • Тритон 7:5 (583 цента)
  • равнотемперированный тритон (600 центов)
  • Тритон 10:7 (617 центов)
  • 13:9 Тритон (637 центов)
  • 16:11 Тритон (649 центов)

Итак, является ли первый тритон, появившийся в серии обертонов, «чистым» тритоном, тритоном 7:5 (582,512 цента)? Или это первый тритон с основной нотой в качестве нижней, тритон 11:8 (551,318 центов)? Этот тритон на самом деле находится почти на полпути между равным темперированным тритоном и равной темперированной совершенной четвертью.

Поскольку он находится ближе к P4, чем другие, меньше ли он влияет на разрешение? Если да, то делает ли это его более или менее чистым? Возможно, «чистый» тритон — это тритон 10:7 (617,488 центов), который представляет собой инверсию тритона 7:5. Или, может быть, это 13:9тритон (636,6177 центов)? Конечно, это не тритон 16:11 (648,682 цента), который ближе всего к идеальной квинте, верно?

Услышав эти тритоны подряд, они начинают звучать очень по-разному. В конце концов, расстояние между самым маленьким тритоном (11:8) и самым большим (16:11) составляет 2 цента меньше полутона. Что бы вы ни выбрали, оно является самым чистым из всех, возможно, вы никогда больше не услышите тритон (или тритон s ) как прежде.

…Или, может быть, так и будет.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Эта запись была опубликована в рубрике Без рубрики с пометкой серия обертонов, тритон. Добавьте постоянную ссылку в закладки.

Изогнутый | Персональный программатор OBD

Позвольте нам показать вам, что мы можем сделать для вашего автомобиля